CN102822881B

CN102822881B - 车辆的碰撞判定装置

Info

Publication number: CN102822881B
Application number: CN201080065993.0A
Authority: CN
Inventors: 诸富浩平; 名波刚
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-04-05
Filing date: 2010-04-05
Publication date: 2015-04-29
Anticipated expiration: 2030-04-05
Also published as: JPWO2011125168A1; DE112010005448T5; CN102822881A; DE112010005448B4; WO2011125168A1; US8868325B2; US20130030686A1; JP5532124B2

Abstract

本发明涉及一种车辆的碰撞判定装置，所述碰撞判定装置即使在车辆正在进入转弯时，也可实现障碍物与车辆之间的正确的碰撞判定。所述碰撞判定装置基于该障碍物相对于所述车辆的相对移动直线与车辆的本车位置之间的相对位置关系，来进行该车辆与该障碍物之间的碰撞的判定，所述相对移动直线基于与障碍物相关的、由位置信息取得部所取得的多个位置信息而被计算出，在该碰撞判定装置中，当判断为车辆正在进入转弯入口时，以与该车辆未进入转弯入口时相比，使相对移动直线与所述本车位置之间的距离远离的方式，对该相对移动直线与该本车位置之间的相对位置关系进行调整。

Description

车辆的碰撞判定装置

技术领域

本发明涉及对车辆行驶时的行进方向上的障碍物与车辆的碰撞进行判定的装置。

背景技术

作为车辆的行驶辅助，可以列举出对车辆的行进方向上的障碍物进行检测，并在可能与该障碍物碰撞时发出警报的行驶辅助（例如，参照专利文献1）。在该技术中，通过使用雷达对车辆行进方向的障碍物进行检测，并根据该障碍物相对于车辆的位置信息而计算表示障碍物的移动轨迹的近似直线，从而对障碍物的存在进行识别。而且，当该近似直线与车辆的相对关系满足一定条件时，判定为障碍物与车辆之间的碰撞有可能发生，从而发出警报。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平3－16846号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在车辆与障碍物的碰撞判定中，当障碍物相对于车辆的相对的移动直线、与车辆之间的关系满足一定的条件时，例如，当该移动直线的延长与车辆所存在的区域内发生干涉时，则作出该障碍物与该车辆之间可能发生碰撞的判定。即，在判定为车辆存在于相对性的障碍物的移动路线上或者接近该移动路线的区域内的情况下，则作出可能发生碰撞的判定，该判定结果被利用在为了能够进行碰撞的事前回避而实施的各种各样的车辆的行驶辅助中。

在此，认为在一般情况下，为了正确地求取障碍物相对于车辆的相对的移动直线，优选尽可能多地使用该障碍物的位置信息。但是，在车辆的行驶道路转弯从而车辆正在进入该转弯入口的状态下，从行进方向朝向车辆接近的障碍物的相对位置会在车辆的宽度方向上于比较短的时间内较大程度地变动。在这种情况下，当为了计算障碍物的相对移动直线，而较多地利用了车辆即将进入转弯入口之前的该障碍物的位置信息时，其结果是，将会严重受到该车辆即将进入转弯入口之前的位置信息的影响，从而车辆正在进入转弯入口时的障碍物的位置信息没有被有效地反应，进而可能难以获得适当的轨迹以作为用于碰撞判定的障碍物的移动直线。

例如，在障碍物沿着行驶道路的形状而被配置的情况下，车辆即将进入转弯之前的期间内的障碍物的相对移动直线成为，大致直线性地接近于车辆的移动直线。因此，当车辆进入转弯入口时，在其进入前后的短时间内，虽然障碍物的相对位置将在车辆的宽度方向上较大程度地位移，但是在障碍物的相对移动直线的计算时，如果车辆即将进入转弯之前的期间内的障碍物的位置信息较多地被加以利用，则正在进入转弯时的障碍物的位置信息的影响将减弱，其结果是，上述移动直线将无法反映出在碰撞判定中重要的、障碍物已接近车辆时的障碍物的相对位置，从而可能难以进行正确的碰撞判定。

本发明是鉴于上述问题而完成的发明，其目的在于，提供一种在车辆正在进入转弯时也能够进行正确的碰撞判定的碰撞判定装置。

用于解决课题的方法

在本发明中，为了解决上述课题，着眼于对实施由碰撞判定部进行的碰撞判定时的障碍物的移动轨迹进行表示的相对移动直线与车辆的本车位置之间的相对位置关系。即，本发明为，通过在车辆已进入转弯入口时和并非已进入转弯入口时，改变相对移动直线与车辆的本车位置之间的相对位置关系，从而能够进行各自情况下的正确的碰撞判定的发明。另外，在本说明书中，有时也将与车辆的行进方向正交的方向称为车辆的宽度方向。此外，“近端”、“远端”的表述为，基于相对于行进方向上的车辆的距离的表述。因此，“远端”与“近端”相比，表示位于在行进方向上距离车辆更远的位置。

因此，详细而言，本发明具备：位置信息取得部，其从车辆向障碍物发送电磁波，并基于接收来自该障碍物的反射波而获得的接收信号，从而取得位于该车辆的行进方向上的障碍物的位置信息；碰撞判定部，其基于该障碍物相对于所述车辆的相对移动直线与该车辆的本车位置之间的相对位置关系，来进行该车辆与该障碍物之间的碰撞的判定，其中，所述相对移动直线基于与所述障碍物相关的、由所述位置信息取得部所取得的多个位置信息而被计算出；转弯判断部，其对所述车辆正在行驶的行驶道路的转弯状态进行判断；调整部，在实施由所述碰撞判定部进行的碰撞判定时，当由所述转弯判断部判断为所述车辆正在进入转弯入口时，所述调整部以与该车辆未进入转弯入口时相比，使所述相对移动直线与所述本车位置之间的距离远离的方式，对该相对移动直线与该本车位置之间的相对位置关系进行调整

本发明所涉及的车辆的碰撞判定装置为，基于由位置信息取得部取得的障碍物的位置信息，来进行该障碍物与车辆之间的碰撞的判定的装置。位置信息取得部随着车辆的行驶而定期地或间断地取得存在于车辆的行进方向上的障碍物的位置信息。由此，基于已取得的障碍物的多个位置信息，来计算障碍物的相对的移动轨迹、即相对移动直线，所述移动轨迹表示该障碍物正在以何种方式接近车辆。而且，碰撞判定部基于被计算出的相对移动直线与车辆的本车位置之间的相对的位置关系，来进行与障碍物之间的碰撞的判定。

在此，在上述碰撞判定装置中，实施由调整部进行的调整，以使车辆在行驶于行驶道路的过程中正在进入转弯入口时的、由碰撞判定部进行的碰撞判定，与并非正在进入转弯入口时的、由碰撞判定部进行的碰撞判定不同。即，当实施由碰撞判定部进行的碰撞判定时，在车辆正在进入转弯入口的情况下，调整部以与该车辆未进入转弯入口时相比使相对移动直线与本车位置之间的距离远离的方式，对该相对移动直线与该本车位置之间的相对位置关系进行调整，并在此基础上实施由碰撞判定部进行的碰撞判定。换而言之，调整部在由碰撞判定部进行的碰撞判定被实施的前提下，以使相对移动直线变得难以与本车位置发生干渉的方式，对两者的相对位置关系进行调整。

虽然当车辆进入转弯入口时，障碍物相对于车辆，其相对位置在比较短的时间内在车辆的宽度方向上发生变动，但是由于在计算相对移动直线时，已取得的障碍物的多个位置信息被进行利用，因此，该相对移动直线存在无法正确地反映已接近车辆的障碍物的位置信息的可能性。这种情况下，需要使车辆进入转弯入口之前的障碍物的位置信息、即大致直线性地接近车辆的障碍物的移动轨迹对相对移动直线的影响缓和。因此，调整部在这种情况下，通过以与该车辆未进入转弯入口时相比使相对移动直线与本车位置之间的距离远离的方式进行调整，从而能够对正确反映出已接近车辆的障碍物的位置信息的相对移动直线进行计算，由此即使在车辆已进入转弯入口时，也能够进行正确的碰撞判定。

另外，由转弯判断部进行的判断，能够利用现有的各种技术。例如，可以根据车辆的车速和横摆率来计算车辆所行驶的道路的转弯半径，并基于该值来判断行驶道路的转弯状态。此外，在车辆上搭载有汽车导航装置等利用了地图信息的装置的情况下，也可以基于该地图信息来判断行驶道路的转弯状态。

在此，在上述车辆的碰撞判定装置中，所述调整部可以使在所述车辆未进入转弯入口时于所述相对移动直线的计算中所使用的、所述障碍物的位置信息的数量，减少至除去相对于该车辆而言处于远端侧的一个或多个位置信息之后的预定数量，从而基于该预定数量的位置信息，计算所述相对移动直线。即，在计算相对移动直线时，通过将相对于车辆而言处于远端侧的障碍物的位置信息排除在外，从而能够使相对于上述车辆而大致直线性地接近的障碍物的移动轨迹对相对移动直线的影响缓和。

另外，对于与成为相对移动直线的计算基准的位置信息相关的上述预定数量而言，其既可以是固定的值，或者也可以根据行驶道路的转弯的大小等而变动。即，所述调整部可以根据由所述转弯判断部判断出的所述行驶道路的转弯的大小，对用于计算所述相对移动直线的所述障碍物的位置信息的所述预定数量进行变更。当行驶道路的转弯的大小（转弯半径）减小时，由于进入转弯入口时障碍物在宽度方向上的位移量增大，因此通过进一步减少上述预定数量，从而能够正确地将已接近车辆的障碍物的位置信息反映在相对移动直线中。

此外，所述碰撞判定部可以在所述障碍物的相对移动直线与对应于所述车辆的本车位置的本车区域发生干涉的情况下，判定为该车辆会与该障碍物碰撞，这种情况下，关于由调整部进行的相对移动直线与本车位置之间的相对位置关系的调整，作为其他方法，所述调整部在由所述转弯判断部判断为所述车辆正在进入转弯入口时，在与该车辆的行进方向交叉的宽度方向上使所述本车区域缩窄。当车辆进入转弯入口时，如上所述，根据相对于车辆的障碍物在宽度方向上的位移量增大的情况，通过使碰撞判定中的车辆的本车区域的宽度缩窄，从而其结果为，相对移动直线与车辆之间的相对位置关系成为相互远离的状态。由此，由于在对相对于车辆而在宽度方向上较大程度地发生位移的障碍物的移动进行正确地捕捉的基础上，进行障碍物与车辆之间的碰撞判定，因此能够期待实现正确的碰撞判定。

在此，在上文所述的碰撞判定装置中，在所述转弯判断部为按照预定参数而对所述行驶道路的转弯状态进行判断的部件的情况下，所述预定参数被设定为，根据所述车辆的车速而可变，其中，所述预定参数与基于所述车辆的车速和横摆率而计算出的、转弯的大小的变化量相关。根据行驶于转弯的车辆的车速与横摆率之间的关系，按照物理定律，能够对道路的转弯状态、例如转弯半径进行计算。而且，当车辆将要由行驶于道路的直线部分的状态进入转弯入口时，该被计算出的转弯半径的时间变化量将较大程度地发生变化。因此，虽然能够基于该变化量而判定车辆是否正在进入转弯入口，但与此同时由于在该判定中利用了车辆的横摆率，因此将受到车辆的摆动（与转弯行驶无关的车辆的旋转动作）的影响。尤其是，在车辆为低速的情况下，由于该摆动的影响增大，因此通过使上述的预定参数根据车辆的车速而可变，从而能够进行回避了摆动的影响的、对进入转弯入口的判定。

例如，所述预定参数可以被设定为，当所述车辆的车速较低时，与该车速较高时相比，难以判断为该车辆正在进入转弯入口。通过以这种方式进行设定，从而回避了低速时的摆动的影响。

此外，在上文所述的碰撞判定装置中，当所述调整部在由所述转弯判断部判断为所述车辆已通过所述转弯入口时，可以使由所述碰撞判定部进行的碰撞判定中的所述相对移动直线与所述本车位置之间的相对位置关系恢复至该车辆进入所述转弯入口之前的状态。由此，在车辆进入转弯入口时或者并非进入转弯入口时，均能够实现正确的判定处理。

发明效果

即使在车辆正在进入转弯时，也能够进行障碍物与车辆之间的正确的碰撞判定。

附图说明

图1为表示搭载了相当于本发明所涉及的碰撞判定装置的车辆安全控制装置的车辆的概要结构的图。

图2为将图1所示的车辆安全控制装置所具有的功能部图像化了的功能框图。

图3为与图1所示的车辆安全控制装置执行的碰撞判定处理相关的第一流程图。

图4为表示车辆正常行驶时的、障碍物与该车辆之间的相互关系的图。

图5为表示车辆在道路上行驶时已进入转弯入口的状况的图。

图6为表示图5所示状况下的、根据现有技术中的障碍物与该车辆之间的关系以及障碍物的位置信息而决定的相对移动直线的图。

图7为表示图5所示状况下的、根据本发明中的障碍物与该车辆之间的关系以及障碍物的位置信息而决定的相对移动直线的图。

图8为与图1所示的车辆安全控制装置执行的碰撞判定处理相关的第二流程图。

图9为表示图8所示的碰撞判定处理被执行时的、相对移动直线与车辆的本车区域之间的相互关系的图。

图10为与图1所示的车辆安全控制装置执行的碰撞判定处理相关的第三流程图。

具体实施方式

以下，参照附图,对本发明的实施方式所涉及的车辆安全控制装置进行说明，所述车辆安全控制装置作为进行车辆的碰撞判定的装置而发挥功能，从而进行车辆整体的安全控制。另外，以下的实施方式的结构为例示，本发明并不限定于下述实施方式的结构。

实施例1

图1图示了搭载有上述车辆安全控制装置10的车辆1的概要结构。车辆1中设置有四个座位，在图1中示出了驾驶员2落座于驾驶员座3上的状态。此外，驾驶员2通过使用为了供驾驶员座3使用而设置的座椅安全带4，从而能够确保驾驶中的安全。在此，在驾驶员座3的左前方的面板部分处设置有所谓的车载机6，在车载机6中，示出了作为其结构要素而对由该车载机处理后的信息进行显示的显示器装置。具体而言，车载机6为，在车辆1内播放乐曲、或者基于在车载机之外另行设置的记录装置内的地图信息或GPS（Global Positioning System）装置的检测信号而执行汽车导航的信息处理装置，并且为了根据需要而对驾驶员2或其他乘员进行通知，将由车载机6处理后的信息显示在该显示器装置上。

在此，在图1所示的车辆1上搭载有雷达装置20，所述雷达装置20通过发送以车辆1的前方行进方向作为检测范围的毫米波，并接收被车外的障碍物反射的反射波，从而能够检测出与该障碍物相对于车辆1的相对位置相关的信息。而且，车辆1上搭载有对其车速进行检测的车速传感器21、和对其横摆率进行检测的横摆率传感器22。而且，该雷达装置20、车速传感器21及横摆率传感器22与车辆安全控制装置10电连接，并将各自的检测结果传送至该装置10，从而通过该装置10执行车辆1的行进方向上的障碍物的识别、以及与该障碍物之间的碰撞的判定、利用了该判定结果的安全控制等。

具体而言，车辆安全控制装置10为，执行与车辆1相关的安全控制的控制装置，尤其是进行与车辆1上搭乘的乘客的、驾驶时的人身安全相关的控制。作为该安全控制的一个示例，可以列举出如下控制，即，当根据雷达装置20的检测结果而在车辆1的行进方向上检测到障碍物、且存在与该障碍物发生碰撞的可能性时，则对驾驶员2等唤起注意。作为该唤起注意的具体方法，可以列举出下述方法，即，通过车载机6的显示器装置或车辆1内的扬声器7，从而利用图像或声音来进行警报报知的方法；通过驾驶员2所系绑的座椅安全带4而将力作用于驾驶员2的方法等；其他各种各样的一直以来所利用的方法。

在图1所示的车辆1中，基于在车辆安全控制装置10内实施的与障碍物之间的碰撞的判定的结果，从而通过车辆安全控制装置10来执行用于实现预定的目的的各种各样的安全控制。因此，在图2中图示了以车辆安全控制装置10为中心的、将车辆1的与安全控制相关的各个控制的内容图像化了的功能框图。图2所示的车辆安全控制装置10及车载机6实质上相当于包括CPU、存储器、硬盘等的计算机，因此可通过执行控制程序，来实现由图2所示的各个功能框所发挥的功能。

首先，对车辆安全控制装置10所具有的功能部进行说明。车辆安全控制装置10具有障碍物检测部11、碰撞判定部12、警报报知部13、座椅安全带控制部14这些功能部。这些功能部原则上只是例示，为了实现预定的目的，车辆安全控制装置10也可以具有这些功能部以外的功能部。以下，对这些功能部的概要进行说明。障碍物检测部11为，根据雷达装置20的检测结果而对存在于车辆1的行驶方向上的障碍物进行检测的功能部。另外，关于利用了雷达装置20的障碍物的检测技术，由于为已被公开的技术，因此在本说明书中省略了详细说明。

在车辆安全控制装置10中，根据如下判定结果，通过警报报知部13或座椅安全带控制部14，来执行用于确保驾驶员2的安全的控制，所述判定结果为，由该障碍物检测部11检测到的障碍物相对于车辆1的行驶而言是否会成为危险的存在的判定结果、即被检测到的障碍物是否会与车辆1发生碰撞的判定结果。警报报知部13为，通过车载机6的显示器装置或车辆1内的扬声器7，从而向驾驶员2报知用于使其认识到障碍物的存在的警报的功能部；座椅安全带控制部14同样为，为了使驾驶员2认识到障碍物的存在，从而通过座椅安全带4来唤起驾驶员2注意的功能部。作为由这种警报报知部13或座椅安全带控制部14进行的安全控制的前提，在车辆安全控制装置10内形成有使用了碰撞判定部12的判定结果的结构。关于由该碰撞判定部12实施的碰撞判定的详细的处理，将在后文进行叙述。

接下来，对车载机6所具有的功能部进行说明。车载机6具有：地图信息存储部61、汽车导航部62、音响设备控制部63。地图信息存储部61为，对由汽车导航部62执行的汽车导航处理中所使用的地图信息进行存储的功能部，例如车辆1所行驶的道路的位置信息、与形状相关的信息等通过地图信息存储部61而被存储。而且，汽车导航部62利用这些地图信息、以及由未图示的GPS装置所获得的检测信号，通过车载机6的显示器装置而向驾驶员2提供车辆1的导航信息。而且，音响设备控制部63为，对车辆1内的乘客实施乐曲的播放或收音机、电视的声音、图像的提供等、与音响设备相关的信息提供的功能部。由于由音响设备控制部63实施的控制内容为公知的技术，因此在本说明书中省略其详细的说明。

而且，如上所述，雷达装置20、车速传感器21及横摆率传感器22与车辆安全控制装置10电连接。在此，通过利用在车辆安全控制装置10内形成的碰撞判定部12来进行碰撞判定处理，从而使车辆安全控制装置10作为本发明所涉及的碰撞判定装置来发挥功能。以下，根据图3，对该碰撞判定处理进行说明。图3为，进行针对于车辆1的、障碍物与该车辆1之间的碰撞的判定的碰撞判定处理的流程图。该处理通过在车辆安全控制装置10内执行的控制程序而被实现。

图3所示的碰撞判定处理为，尤其能够正确地执行车辆1已进入转弯入口时的、与障碍物之间的碰撞的判定的处理。另外，在执行该碰撞判定处理的期间内，由上述障碍物检测部11所实施的障碍物的检测以固定的时间间隔而被执行，其检测结果被保存在未图示的车辆安全控制装置10内的存储器中，该被保存的信息将被利用于该碰撞判定处理中。

首先，在S101中，进行车辆1所行驶的道路的转弯半径R的计算。具体而言，根据由车速传感器21所检测出的车辆1的车速V、和由横摆率传感器22所检测出的车辆1的横摆率ω，按照下述公式而计算出行驶道路的转弯半径R。当S101的处理结束时，进入S102。

R＝V／ω

在S102中，基于由车速传感器21检测出的车辆1的车速V，来实施后述的S103中所使用的用于判断转弯入口的阈值R0的设定。而且，在S103中，基于在S101中计算出的转弯半径R的时间变化量R’是否小于在S102中设定的阈值R0，从而对车辆1在道路的行驶中是否正在进入转弯入口进行判定。当车辆正行驶于道路时，在道路的形状为直线的情况下，理论上转弯半径R为无限大，另一方面，随着转弯变得急剧，转弯半径R变小。因此，当车辆1将要从行驶于直线状的道路的状态起而通过转弯上的道路时，在进入该转弯入口时，由于转弯半径R逐渐变小，因而该转弯半径R的时间变化量R’成为负值。因此，在S103中，当转弯半径R的时间变化量R’超过阈值而变小时，判定为车辆1已进入转弯入口。

而且，上述S102中的阈值R0的设定为，用于使该S103中的转弯入口的判定的精度提高的处理。由于当车辆1为低速时，与高速的情况相比车辆1的惯性力变小，因此由针对于车辆1的风或驾驶员2的操纵等引起的车辆1的摆动能够强烈地反映在横摆率上。尤其是，当车辆1将要从直线状的道路进入转弯入口时，由于处于横摆率从接近于零的状态起逐渐增加的状况下，因此其结果为，当基于在S101中计算出的转弯半径R的时间变化量R’而将要判断为进入转弯入口时，横摆率的影响的程度将根据车辆1的车速而发生变动。因此，在车辆1以低速行驶的情况下，即使车辆只发生摆动，但也有可能出现如下的状况，即，尽管车辆并未处于正在进入转弯入口的状态，但由于受到了此时产生的横摆率的影响，因此会错误地判定为已进入了转弯入口。

因此，在S102中，为了回避这种由横摆率引起的错误判定，而进行与车辆1的车速V相对应的合适的阈值R0的设定。例如，在车速V为30Km/h以下的情况下，与在此以上的情况的阈值R0的值（例如，-100）相比而将阈值R0的值设为3倍（例如，-300）。即，当车辆1为低速时，设定为难以判断为车辆1正在进入转弯入口的值。通过以这种方式对阈值R0的值进行调整，从而抑制了上述的低速时的横摆率的影响，进而能够实现对车辆1进入转弯入口的适当的判定。另外，关于阈值R0的设定，可以随着车辆1的车速的变化而使阈值R0的值逐渐变化，也可以根据车辆1的车速而使阈值R0的值阶跃性地变化，以取代上述的方法。

在此，当在S103中作出肯定判定时则进入S104，当作出否定判定时则进入S105。在S104及S105中实施如下处理，即，根据车辆1所处的行驶状态、即车辆1是否处于正在进入转弯入口的状态，而对图4所示的相对移动直线L1的计算中所使用的障碍物位置信息的数量进行调整的处理。该S104及S105中的处理，相当于由本发明所涉及的调整部进行的处理。图4为，表示相对于车辆1的障碍物的相对位置的变化、以及基于这些位置的信息而被计算出的相对移动直线的图。该相对移动直线为，通过直线而对相对于车辆1的障碍物的相对位置的轨迹进行表示的直线，所述相对移动直线基于已被检测出的障碍物的、相对于车辆1的相对位置的多个信息而被计算出。换而言之，相对移动直线为，基于过去的障碍物的相对位置而以直线的形式表现该障碍物以何种方式接近车辆1的直线。因此，当相对移动直线与车辆1的位置相交时、或者变得极为接近时，则意味着该障碍物存在与车辆1发生碰撞的可能性。在此，将车辆1所存在的区域表示为本车区域Rs，本车区域Rs为宽度为Wd、长度为Lg的矩形的区域。因此，当上述相对移动直线与该本车区域Rs相交时，将判定为障碍物会与车辆1碰撞。另外，在图4所示的状态下，由于相对移动直线L1未与本车区域Rs相交，因此将作出障碍物不会与车辆1碰撞的判定。

当立足于以上述方式使用相对移动直线而对车辆与障碍物之间的碰撞进行判定的方法时，正确地对该相对移动直线进行计算将十分重要。通常，考虑到在由障碍物检测部11检测到的障碍物的相对位置中叠加有检测精度以及车辆的摆动等的因素，从而在相对移动直线的计算中，利用比较多的障碍物的相对位置信息，例如，通常是使用已知的最小二乘方等来决定相对移动直线。图4中所示的、用于计算相对移动直线L1的障碍物的位置信息数量，例如为5个。

在此，如图5所示，当车辆1所行驶的道路转弯，且障碍物30位于该转弯部分时，将车辆1行驶于该道路时的、障碍物30相对于车辆1的相对位置的变化示于图6。图6中的黑色圆点为，图5所示的各个时刻下的障碍物30相对于车辆1的相对位置。另外，将图6中的左右设为车辆1的宽度方向，将图6中的上下设为车辆1的行进方向。在此，当车辆1正行驶于道路的直线部分时（时刻T、T1、T2时），障碍物30相对于车辆1以大致从前方接近的方式移动。之后，在时刻T3，车辆1为了沿着道路的转弯行进，开始将其方向转为转弯方向（在本实施例中为右方），并在时刻T4，成为已进入道路的转弯入口的状态，其方向已被较大地转向右侧。此时，障碍物30相对于车辆1，以横穿其宽度方向的方式而较大程度地位移。

如此，当车辆1将要行驶于转弯时，由于车辆1的方向从在此之前行驶于直线部分的状态较大程度地发生变化，因此，相对于车辆1的障碍物的相对位置在车辆的宽度方向上较大程度地发生变化，尤其是在障碍物已更接近于车辆时、即车辆1已进入转弯入口时较大程度地发生变化。在这种情况下，如图6所示，当想要以与并非车辆1正在进入转弯入口时的情况相同的方式来计算相对移动直线L2时，虽然实际上车辆1沿着道路的转弯行驶，且并不通过障碍物30的旁边，但由于由此计算出的相对移动直线L2与本车区域Rs相交，因此可作出障碍物30会与车辆1发生碰撞的判定。其主要原因在于，在相对移动直线L2的计算时，较多地使用了车辆1还行驶于直线部分时的、障碍物30的相对位置信息（在图6所示的实施例中，总计5个中的3个）。因此认为，车辆1已进入转弯入口时的障碍物30的相对位置信息的参与被削弱，从而障碍物30在车辆1的宽度方向上较大程度地位移的情况、即障碍物30以远离车辆1的方式而相对发生位移的情况没有被反映到相对移动直线中，其结果为，实施了无法反映实际的车辆1与障碍物30之间的相对位置的、相对移动直线的计算。

因此，在本实施例中，在车辆1已进入转弯入口的情况下实施S104的处理，以使障碍物30在车辆1的宽度方向上较大程度地发生位移的情况、即障碍物30以远离车辆1的方式而相对性地发生位移的情况反映到相对移动直线的计算中。具体而言，如图7所示，如上所述，在相对移动直线的计算中，不使用被认为会使车辆1已进入转弯入口时的障碍物30的相对位置信息的参与削弱的、相对于车辆1而言处于远端侧的障碍物的相对位置信息，而使用相对于车辆1而言处于近端侧的障碍物的相对位置信息，来进行相对移动直线L3的计算。即，为了正确地捕捉车辆1进入转弯入口时的障碍物30的相对移动位移，而使相对移动直线L3的计算中所使用的位置信息数量减少，从而限定为相对于车辆1而言处于近端侧的障碍物的相对位置信息。在图7所示的实施例中，相对移动直线L3的计算中所使用的障碍物30的相对位置信息的数量被限定为3个。虽然通过以上述方式使位置信息数量减少，从而使各个位置信息所具有的偏差的影响稍有增大，但是，由于能够将进入转弯入口时的障碍物30的相对移动位移作为相对移动直线而正确地进行表示，因此，作为结果，能够期待实现正确的碰撞判定。

另一方面，当车辆1未进入转弯入口时、即在S103中作出否定判定时，考虑到障碍物30的相对位置信息所具有的偏差的影响，则不会使相对移动直线的计算中所使用的相对位置信息的数量减少，而是维持在通常时的数量、即图4所示的数量（在本实施例中，为5个）（S105的处理）。通过以这样的方式进行处理，从而能够利用已被检测到的较多的障碍物30的相对位置信息，其结果是，将能够实现不被偏差影响的、更加正确的相对移动直线的计算。另外，实施该S105的处理的情况中也包括，车辆实施向转弯入口的进入、并通过了该转弯入口之后的情况。

当S104或S105的处理结束时，在S106中，基于在各个处理中设定的数量的障碍物30的相对位置信息，来进行相对移动直线的计算，接下来，在S107中基于该相对移动直线与本车区域Rs之间的相互关系而进行碰撞判定。当S107的处理结束时，再次重复执行S101之后的处理。

如此，在本实施例所涉及的碰撞判定处理中，由于当车辆1已进入转弯入口时能够以远离车辆1的方式而使障碍物相对地发生位移的情况切实地反映到相对移动直线中，此外由于当车辆1未进入转弯入口时利用了比较多的障碍物的相对位置信息，因而，能够得到更加正确的碰撞判定。另外，在上述实施例中，虽然在S104中设定的障碍物的相对位置信息数量为3个，但该值也可以根据车辆所行驶的转弯的大小而发生变动。当该转弯半径较小时，由于车辆1的宽度方向上的障碍物30的相对的位移量较大，因此可以使相对移动直线的计算中所使用的障碍物的相对位置信息数量，与转弯半径较大时相比进一步减少。当以这种方式而使相对移动直线的计算中所使用的相对位置信息数量按照转弯的大小而发生变动时，优选为尽可能地将相对于车辆1而言处于最近端的相对位置信息用于该计算。

在根据本碰撞判定处理的判定结果而判定为障碍物与车辆1会发生碰撞的情况下，从碰撞判定部12向警报报知部13或座椅安全带控制部14发出指示，从而利用各个控制部，通过车载机6的显示器装置、扬声器7、座椅安全带4，向驾驶员2告知处于危险状态的情况。由此，能够预先回避与障碍物之间的碰撞。

实施例2

根据图8，对由本发明所涉及的车辆安全装置10的碰撞判定部12进行的碰撞判定处理的第二实施例进行说明。图8为，进行针对于车辆1的、障碍物与该车辆1之间的碰撞的判定的碰撞判定处理的流程图，该处理通过在车辆安全控制装置10内执行的控制程序而被实现。关于与上述的图3所示的碰撞判定处理相同的处理，标记相同的参考编号，并省略其详细的说明。

在本实施例中，当在S103作出肯定判定时则进入S201，当作出否定判定时则进入S202。在S201中，将碰撞判定中的车辆1的本车区域Rs的宽度调整为，进入转弯入口时的宽度Wd’。另一方面，在S202中，将本车区域Rs的宽度维持在图4所示的通常时、即车辆1未进入转弯入口时的宽度Wd。而且，如图9所示，转弯入口进入时的宽度Wd’被设定为，与通常时的宽度Wd相比较小的值。该S201及S202中的处理相当于由本发明所涉及的调整部所进行的处理。另外，实施该S202的处理的情况也包括，车辆实施向转弯入口的进入、并通过了该转弯入口之后的情况。

当S201或S202的处理结束时，对碰撞判定中的相对移动直线进行计算。在本实施例中，与上述实施例不同，无论车辆1是否正在进入转弯入口，相对移动直线的计算中所使用的障碍物的相对位置信息的数量均被设定为相同。当S203的处理结束时，进入S204。在S204中，基于在S201或S202中调整后的本车区域Rs、与在S203中计算出的相对移动直线之间的相互关系，进行车辆1与障碍物30之间的碰撞的判定。

在本实施例中，当车辆1已进入转弯入口时，通过使本车区域Rs的宽度缩窄，并使相对移动直线与车辆1之间的距离远离，从而能够实施正确地基于如下的位移的、车辆1与障碍物30之间的碰撞判定，所述位移为，实际进入转弯入口时的障碍物30在车辆1的宽度方向上的较大的位移、即以远离车辆1的方式进行的相对位移。因此，在本实施例中，如图9所示，由于在S203中计算出的相对移动直线L3（与图6所示的相对移动直线L2相同）不会与宽度被缩窄至Wd’的区域Rs相交，因此将作出障碍物30与车辆1不会发生碰撞的判定。另外，在上述实施例中，虽然在S203中的相对移动直线的计算时，无论车辆1是否正在进入转弯入口，相对移动直线的计算中所使用的障碍物的相对位置信息的数量均被设定为相同，但也可以通过上述实施例1的方式，在车辆1已进入转弯入口时，与并非已进入转弯入口时相比，使所使用的障碍物的相对位置信息的数量减少。

此外，也可以根据行驶道路的转弯的大小，而使在S201被调整的本车区域Rs的宽度Wd’的值发生变动。当该转弯半径较小时，由于车辆1的宽度方向上的障碍物30的相对的位移量较大，因此可以使宽度Wd’的值与转弯半径较大时相比进一步缩窄。

实施例3

根据图10，对由本发明所涉及的车辆安全装置10的碰撞判定部12进行的碰撞判定处理的第三实施例进行说明。图10为，进行针对于车辆1的、障碍物与该车辆1之间的碰撞的判定的碰撞判定处理的流程图，该处理通过在车辆安全控制装置10内执行的控制程序而被实现。关于与上述的图3所示的碰撞判定处理相同的处理，标记相同的参考编号并省略其详细的说明。

在本控制中，首先在S301中取得车辆1所行驶的道路的地图信息。具体而言，碰撞判定部12从车载机6所具有的地图信息存储部61中取得汽车导航部62正在识别的车辆1的当前位置的道路的地图信息。在由地图信息存储部61存储的道路的地图信息中，还包括道路的转弯的位置、形状、大小，由此，碰撞判定部12能够实时地对车辆1行驶于怎样的道路进行判定。因此，当S301结束时进入S302，并基于在S301取得的地图信息，判定车辆1是否正在进入转弯入口。在本实施例中，如上文所述的实施例所示，实施利用了车载机6所具有的地图信息的判定，从而代替利用了车辆1的车速和横摆率的对进入转弯入口的判定。根据该判定，能够回避由在对进入转弯入口的判定时的横摆率的影响而引起的错误判定。当在S302中作出肯定判定时，则实施上述实施例中的S104之后的处理，并且在S302中作出否定判定时则实施S105之后的处理。

以上述方式基于地图信息来对进入转弯进行判定，也能够正确地进行障碍物30与车辆1之间的碰撞判定。另外，根据由汽车导航部62进行的车辆1的当前位置的识别可能与实际的位置稍有偏离的情况，从而也可以同时使用本实施例所示的基于地图信息的对进入转弯入口的判定、和上述实施例中的利用了车速V和横摆率ω的对进入转弯入口的判定。此时，只要适当设定使某一种判定结果优先即可。

符号说明

1····车辆

2····驾驶员

4····座椅安全带

6····车载机

7····扬声器

10····车辆安全控制装置

20····雷达装置

21····车速传感器

22····横摆率传感器

L1、L2、L3····相对移动直线

Rs····本车区域

Claims

1.一种车辆的碰撞判定装置，具备：

位置信息取得部，其从车辆向障碍物发送电磁波，并基于接收来自该障碍物的反射波而获得的接收信号，从而取得位于该车辆的行进方向上的障碍物的位置信息；

碰撞判定部，其基于该障碍物相对于所述车辆的相对移动直线与该车辆的本车位置之间的相对位置关系，来进行该车辆与该障碍物之间的碰撞的判定，其中，所述相对移动直线基于与所述障碍物相关的、由所述位置信息取得部所取得的多个位置信息而被计算出；

转弯判断部，其对所述车辆是否正在进入行驶道路的转弯入口进行判断；

调整部，在实施由所述碰撞判定部进行的碰撞判定时，当由所述转弯判断部判断为所述车辆正在进入转弯入口时，所述调整部以与该车辆未进入转弯入口时相比，使所述相对移动直线与所述本车位置之间的距离在车辆的宽度方向上远离的方式，对该相对移动直线与该本车位置之间的相对位置关系进行调整。

2.如权利要求1所述的车辆的碰撞判定装置，其中，

所述调整部通过使在所述车辆未进入转弯入口时于所述相对移动直线的计算中所使用的、所述障碍物的位置信息的数量，减少至除去相对于该车辆而言处于远端侧的一个或多个位置信息之后的、预定数量，从而对判断为该车辆正在进入转弯入口时的所述相对移动直线进行设定。

3.如权利要求2所述的车辆的碰撞判定装置，其中，

所述调整部根据由所述转弯判断部所判断出的所述行驶道路的转弯的大小，而对用于计算所述相对移动直线的所述障碍物的位置信息的所述预定数量进行变更。

4.如权利要求1所述的车辆的碰撞判定装置，其中，

所述碰撞判定部在所述障碍物的相对移动直线与对应于所述车辆的本车位置的本车区域发生干涉的情况下，判定为该车辆会与该障碍物碰撞，

所述调整部在由所述转弯判断部判断为所述车辆正在进入转弯入口时，在与该车辆的行进方向交叉的宽度方向上使所述本车区域缩窄。

5.如权利要求1至4中任意一项所述的车辆的碰撞判定装置，其中，

所述转弯判断部为，按照预定参数而对所述车辆是否正在进入行驶道路的转弯入口进行判断的部件，其中，所述预定参数与基于所述车辆的车速和横摆率而计算出的、转弯的大小的变化量相关，

所述预定参数被设定为，根据所述车辆的车速而可变。

6.如权利要求5所述的车辆的碰撞判定装置，其中，

所述预定参数被设定为，当所述车辆的车速较低时，与该车速较高时相比，通过所述转弯判断部而判断为该车辆正在进入转弯入口变得困难。

7.如权利要求1、2、3、4、6中任意一项所述的车辆的碰撞判定装置，其中，

所述调整部在由所述转弯判断部判断为所述车辆已通过所述转弯入口时，使由所述碰撞判定部进行的碰撞判定中的所述相对移动直线与所述本车位置之间的相对位置关系恢复至该车辆进入所述转弯入口之前的状态。