DE112010005448B4

DE112010005448B4 - Kollisionsbeurteilungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112010005448B4
Application number: DE112010005448.7T
Authority: DE
Inventors: Takeshi Nanami; Kohei MOROTOMI
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-04-05
Filing date: 2010-04-05
Publication date: 2020-07-23
Anticipated expiration: 2030-04-06
Also published as: JPWO2011125168A1; US8868325B2; JP5532124B2; WO2011125168A1; CN102822881B; DE112010005448T5; US20130030686A1; CN102822881A

Abstract

Kollisionsbeurteilungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die folgendes aufweist:eine Positionsinformationserlangungseinheit, die eine Positionsinformation eines Hindernisses erlangt, das in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, basierend auf einem empfangenen Signal, das durch ein Übertragen einer elektromagnetischen Welle von dem Fahrzeug zu dem Hindernis und einem Empfangen einer reflektierten Welle von dem Hindernis erlangt wird;einer Kollisionsbeurteilungseinheit, die eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis basierend auf einer relativen Positionsbeziehung zwischen einer betreffenden Fahrzeugposition des Fahrzeugs und einer Relativbewegungsgeraden des Hindernisses hinsichtlich des Fahrzeugs beurteilt, die wie basierend auf einer Vielzahl von Teilen der Positionsinformation berechnet ist, welche durch die Positionsinformationserlangungseinheit in Bezug auf das Hindernis erlangt sind;eine Kurvenbeurteilungseinheit, die einen Kurvenzustand einer Fahrbahn beurteilt, auf der das Fahrzeug fährt; undeine Einstelleinheit, die die Relativpositionsbeziehung zwischen der Relativbewegungsgeraden und der betreffenden Fahrzeugposition derart einstellt, dass eine Distanz zwischen der Relativbewegungsgeraden und der betreffenden Fahrzeugposition in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs weiter voneinander getrennt ist, falls es durch die Kurvenbeurteilungseinheit beurteilt ist, dass das Fahrzeug einen Kurveneingang befährt, als verglichen mit einer Situation, in der das Fahrzeug den Kurveneingang nicht befährt, wenn eine Kollisionsbeurteilung durch die Kollisionsbeurteilungseinheit durchgeführt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Beurteilen der Kollision zwischen einem Hindernis und einem Fahrzeug in der Fahrtrichtung während des Fahrens des Fahrzeugs.
STAND DER TECHNIK
Die Fahrunterstützung bzw. Fahrassistenz für ein Fahrzeug wird veranschaulicht durch die Erfassung eines Hindernisses in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, um eine Warnung auszugeben, falls es befürchtet wird, dass das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidieren kann (siehe z. B. JP H03-16846 A ). In dieser Technik wird das Hindernis, das in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, durch ein Radar erfasst. Eine annährend gerade Linie, welche die Bewegungskurve bzw. den Bewegungsort des Hindernisses darstellt, wird aus der Positionsinformation des Hindernisses hinsichtlich des Fahrzeugs berechnet. Daher wird das Vorhandensein des Hindernisses erkannt. Falls die relative Beziehung zwischen der angenäherten geraden Linie und dem Fahrzeug eine bestimmte Bedingung erfüllt, dann wird es erachtet, dass eine Gefahr einer Kollision zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug vorhanden ist, und eine Warnung wird ausgegeben.
JP 2007-004 711 A , DE 196 54 538 A1 und JP 2009-139 320 A betreffen ähnliche Fahrassistenzsysteme.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die durch die Erfindung zu lösenden Probleme:

Wenn die Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis beurteilt wird, wird eine Beurteilung bzw. Einschätzung derart vorgenommen, dass es befürchtet wird, dass das Hindernis und das Fahrzeug miteinander kollidieren können, falls die Beziehung zwischen dem Fahrzeug und einer Relativbewegungsgeraden des Hindernisses hinsichtlich des Fahrzeugs eine bestimmte Bedingung erfüllt, z. B., falls sich eine Verlängerung der Bewegungsgeraden mit dem Inneren eines Bereiches überlagert, in dem das Fahrzeug vorhanden ist. Das heißt, es wird beurteilt, dass es eine Gefahr einer Kollision gibt, falls es beurteilt wird, dass das Fahrzeug auf der Linie der relativen Bewegung des Hindernisses oder in dem Bereich, der nahe dazu angeordnet ist, vorhanden ist. Das Ergebnis der Beurteilung wird für verschiedene Arten der Fahrzeugfahrunterstützung verwendet, um es möglich zu machen, die Kollision im Vorfeld zu vermeiden.

In diesem Zusammenhang wird es im Allgemeinen erachtet, dass eine große Anzahl von Positionsinformationsteilen des Hindernisses vorzugsweise so weit wie möglich verwendet wird, um die Relativbewegungsgerade des Hindernisses hinsichtlich des Fahrzeugs korrekt zu bestimmen. Jedoch hat in solch einem Zustand, dass die Straße (Fahrbahn), auf der das Fahrzeug fährt, kurvig ist bzw. gebogen ist und das Fahrzeug in den Kurveneingang einfährt, das Hindernis, das dem Fahrzeug in der Fahrtrichtung nahe kommt, die relative Position, die sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs in einer relativ kurzen Zeitdauer verändert. In solch einer Situation, falls eine relativ große Menge an Positionsinformationen des Hindernisses, die erlangt werden, während sich das Fahrzeug dem Kurveneingang nähert, verwendet wird, um die Relativbewegungsgerade des Hindernisses zu berechnen, dann wird die Berechnung folglich stark durch die Positionsinformation beeinträchtigt, die erlangt wird, bis sich das Fahrzeug dem Kurveneingang nähert, und die Positionsinformation des Hindernisses, welche erlangt wird, wenn das Fahrzeug den Kurveneingang betritt, wird nicht effektiv widergespiegelt. Es wird befürchtet, dass es schwierig sein kann, eine geeignete Kurve als die Bewegungsgerade des Hindernisses zu erlangen, um die Kollisionsbeurteilung durchzuführen.
Zum Beispiel, wenn das Hindernis entlang der Form der Fahrbahn angeordnet ist, ist die Relativbewegungsgerade des Hindernisses, welche während der Zeitdauer vorgesehen ist, bis sich das Fahrzeug der Kurve nähert, im Allgemeinen vorgesehen, um sich linear zu erstrecken, während sie nahe an das Fahrzeug angrenzt. In dieser Situation, wenn das Fahrzeug den Kurveneingang befährt, wird die relative Position des Hindernisses in der Breitenrichtung des Fahrzeugs in einer kurzen Zeitdauer vor und nach der Einfahrt in großem Maße verschoben. Jedoch, wenn die Relativbewegungsgerade des Hindernisses berechnet wird, falls die Positionsinformation des Hindernisses, die während der Zeitdauer erlangt wird, während sich das Fahrzeug der Kurve nähert, in einer relativ großen Menge verwendet wird, dann wird der Einfluss der Positionsinformation des Hindernisses, die erlangt wird, wenn das Fahrzeug die Kurve befährt, abgeschwächt. Als ein Ergebnis spiegelt die Bewegungsgerade nicht die relative Position des Hindernisses wider, die erlangt wird, wenn sich das Hindernis dem Fahrzeug eng annähert, und die wichtig ist, um die Kollision zu beurteilen. Es ist zu befürchten, dass es schwierig sein kann, eine korrekte Kollisionsbeurteilung vorzunehmen.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Erwägung des vorangehenden Problems gemacht, deren Aufgabe es ist, eine Kollisionsbeurteilungsvorrichtung vorzusehen, die in der Lage ist, eine korrekte Kollisionsbeurteilung vorzunehmen, selbst wenn das Fahrzeug eine Kurve befährt.
Mittel zum Lösen der Probleme:

In der vorliegenden Erfindung, um das vorangehend beschriebene Problem zu lösen, wird eine Relativpositionsbeziehung zwischen einer betreffenden Fahrzeugposition eines Fahrzeugs und einer Relativbewegungsgeraden beachtet, die eine Bewegungskurve eines Hindernisses darstellt, wenn die Kollisionsbeurteilung durch eine Kollisionsbeurteilungseinheit durchgeführt wird. Das heißt, in der vorliegenden Erfindung ist es der Relativpositionsbeziehung zwischen der Relativbewegungsgeraden und der betreffenden Fahrzeugposition bzw. der Position des betreffenden Fahrzeugs ermöglicht, zwischen einer Situation, in der das Fahrzeug einen Kurveneingang befährt, und einer Situation, in der das Fahrzeug die selbe nicht befährt, zu unterscheiden. Daher macht es die vorliegende Erfindung möglich, die korrekte Kollisionsbeurteilung in jedem der Fälle vorzusehen. In dieser Spezifikation wird die Richtung, die senkrecht zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs ist, außerdem als eine „Breitenrichtung des Fahrzeugs“ in einigen Fällen bezeichnet. Die Ausdrücke „proximal“ und „distal“ sind die Ausdrücke, die auf dem Abstand hinsichtlich des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung basieren. Deshalb bedeutet die „distale“ Position, dass das Objekt oder Hindernis in der Fahrtrichtung weiter von dem Fahrzeug entfernt positioniert ist, als verglichen mit der „proximalen“ Position.

Insbesondere beruht die vorliegende Erfindung auf einer Kollisionsbeurteilungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die folgendes aufweist: eine Positionsinformationserlangungseinheit, die eine Positionsinformation eines Hindernisses, das in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, basierend auf einem empfangenen Signal erlangt, das durch ein Übertragen einer elektromagnetischen Welle von dem Fahrzeug zu dem Hindernis und einem Aufnehmen einer reflektierten Welle von dem Hindernis erhalten wird; eine Kollisionsbeurteilungseinheit, die eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis basierend auf einer Relativpositionsbeziehung zwischen einer Subjektfahrzeugposition des Fahrzeugs und einer Relativbewegungsgeraden des Hindernisses hinsichtlich des Fahrzeugs beurteilt, wie sie basierend auf einer Vielzahl von Teilen der Positionsinformation berechnet ist, welche durch die Positionsinformationserlangungseinheit in Relation zu dem Hindernis erlangt ist; eine Kurvenbeurteilungseinheit, die einen Kurvenzustand bzw. Krümmungszustand einer Fahrbahn beurteilt, auf der das Fahrzeug fährt; und eine Einstelleinheit, die die Relativpositionsbeziehung zwischen der Relativbewegungsgeraden und der Subjektfahrzeugposition einstellt, so dass ein Abstand zwischen der Relativbewegungsgeraden und der Subjektfahrzeugposition weiter getrennt bzw. entfernt ist, falls es durch die Kurvenbeurteilungseinheit beurteilt ist, dass das Fahrzeug einen Kurveneingang befährt, als verglichen mit einer Situation, in der das Fahrzeug den Kurveneingang nicht befährt, wenn eine Kollisionsbeurteilung durch die Kollisionsbeurteilungseinheit durchgeführt wird.
Die Kollisionsbeurteilungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung führt die Beurteilung der Kollision zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug basierend auf der Positionsinformation des Hindernisses durch, die durch die Positionsinformationserlangungseinheit erlangt wird. Die Positionsinformationserlangungseinheit erlangt periodisch oder zeitweilig die Positionsinformation des Hindernisses, das in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs existiert, wenn das Fahrzeug fährt. Entsprechend wird die Relativbewegungsgerade, welche die Relativbewegungskurve des Hindernisses ist, um den Annäherungsweg des Hindernisses an das Fahrzeug darzustellen, basierend auf der Vielzahl von Positionsinformationsteilen des Hindernisses berechnet, welche bereits erlangt wurden. Die Kollisionsbeurteilungseinheit macht die Beurteilung der Kollision mit dem Hindernis basierend auf der Relativpositionsbeziehung zwischen der berechneten Relativbewegungsgeraden und der betreffenden Fahrzeugposition des Fahrzeugs.
In diesem Kontext wird in der Kollisionsbeurteilungsvorrichtung, die wie vorangehend beschrieben ist, die Einstellung durch die Einstelleinheit derart durchgeführt, dass die Kollisionsbeurteilung, die durch die Kollisionsbeurteilungseinheit vorgenommen wird, wenn das Fahrzeug den Kurveneingang während des Fahrens auf der Fahrbahn befährt, verschieden von der Kollisionsbeurteilung ist, die durch die Kollisionsbeurteilungseinheit vorgenommen wird, wenn das Fahrzeug den selben nicht befährt. Das heißt, falls das Fahrzeug den Kurveneingang befährt bzw. in den Kurveneingang einfährt, wenn die Kollisionsbeurteilung durch die Kollisionsbeurteilungseinheit durchgeführt wird, dann stellt die Einstelleinheit die Relativpositionsbeziehung zwischen der Relativbewegungsgeraden und der Subjektfahrzeugposition bzw. Position des betreffenden Fahrzeugs derart ein, dass der Abstand zwischen der Relativbewegungsgeraden und der Subjektfahrzeugposition weiter voneinander entfernt ist, als verglichen mit der Situation, in der das Fahrzeug den Kurveneingang nicht befährt. Basierend auf dieser Einstellung wird die Kollisionsbeurteilung durch die Kollisionsbeurteilungseinheit durchgeführt. Mit anderen Worten, unter der Prämisse, dass die Kollisionsbeurteilung durch die Kollisionsbeurteilung durchgeführt wird, stellt die Einstelleinheit die Relativpositionsbeziehung zwischen der Relativbewegungsgeraden und der betreffenden Fahrzeugposition derart ein, dass es schwierig wird, dass die relative Bewegungsgerade mit der Subjektfahrzeugposition bzw. der Position des betreffenden Fahrzeugs in Konflikt gerät.
Im Verhältnis dazu, wenn das Fahrzeug den Kurveneingang befährt, wird die relative Position des Hindernisses hinsichtlich des Fahrzeugs in der Breitenrichtung des Fahrzeugs in einer relativ kurzen Zeitdauer variiert. Jedoch, wenn die Relativbewegungsgerade berechnet wird, wird die Vielzahl von Positionsinformationsteilen des Hindernisses verwendet, die bereits erlangt wurden. Deshalb besteht eine derartige Möglichkeit, dass die Relativbewegungsgerade nicht präzise die Positionsinformation des Hindernisses widerspiegeln kann, dem es ermöglicht ist, sich dem Fahrzeug nahe bzw. eng anzunähern. In diesem Fall ist es notwendig, den Einfluss abzuschwächen, der auf die Relativbewegungsgerade durch die Positionsinformation des Hindernisses ausgeübt wird, welche erlangt wird, bis das Fahrzeug den Kurveneingang befährt, d. h., die Bewegungskurve des Hindernisses, dem es ermöglicht ist, sich dem Fahrzeug im Allgemeinen linear nahe anzunähern. In Anbetracht des Vorangehenden führt die Einstelleinheit die Einstellung in der Situation, die wie vorangehend beschrieben ist, derart durch, dass der Abstand zwischen der Relativbewegungsgeraden und der Subjektfahrzeugposition weiter voneinander getrennt bzw. entfernt ist, als verglichen damit, wenn das Fahrzeug den Kurveneingang nicht befährt. Entsprechend ist es möglich, die Relativbewegungsgerade zu berechnen, welche präzise die Positionsinformation des Hindernisses reflektiert bzw. widerspiegelt, dem es ermöglicht ist, sich dem Fahrzeug nahe anzunähern. Daher ist es möglich, die korrekte bzw. richtige Kollisionsbeurteilung durchzuführen, selbst wenn das Fahrzeug den Kurveneingang befährt.
Verschiedene konventionelle Techniken können für die Beurteilung verwendet werden, die durch die Kurvenbeurteilungseinheit durchgeführt wird. Zum Beispiel kann der Kurvenradius der Straße, um dem Fahrzeug ein Fahren darauf zu ermöglichen, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Gierrate des Fahrzeugs berechnet werden und der Gekrümmtheitszustand bzw. die Kurvigkeit der Fahrbahn kann basierend auf einem daraus erlangten Wert beurteilt werden. Wenn ein Gerät oder eine Vorrichtung, wie z. B. eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung oder dergleichen, die die Karteninformationen verwendet, in dem Fahrzeug mitgeführt wird, kann die Kurvigkeit der Fahrbahn basierend auf den Karteninformationen beurteilt werden.
In der Kollisionsbeurteilungsvorrichtung für das Fahrzeug, die wie vorangehend beschrieben ist, kann die Einstelleinheit die Anzahl von Teilen der Positionsinformation des Hindernisses verringern, die verwendet werden, um die Relativbewegungsgerade zu berechnen, wenn das Fahrzeug den Kurveneingang nicht befährt, um eine vorbestimmte Anzahl von Teilen der Positionsinformation vorzusehen, von der ein Teil oder eine Vielzahl von Teilen der Positionsinformation, die auf einer distalen Seite hinsichtlich des Fahrzeugs vorgesehen sind, exkludiert wird/werden, so dass die Relativbewegungsgerade basierend auf der vorbestimmten Anzahl von Teilen der Positionsinformation berechnet wird. Das heißt, wenn die Relativbewegungsgerade berechnet wird, wird die Positionsinformation des Hindernisses, die auf der distalen Seite hinsichtlich des Fahrzeugs vorgesehen ist, ausgeschlossen. Ensprechend ist es möglich, den Einfluss abzuschwächen, der auf die Relativbewegungsgerade durch die Bewegungskurve des Hindernisses ausgeübt wird, welchem es ermöglicht ist, sich dem Fahrzeug im Allgemeinen linear eng anzunähern, wie vorrangehend beschrieben ist.
Die vorbestimmte Anzahl, die vorangehend beschrieben ist, die sich auf die Positionsinformation als die Berechnungsbasis zum Berechnen der Relativbewegungsgeraden bezieht, kann einen fixen Wert haben. Alternativ kann die vorbestimmte Anzahl in Übereinstimmung mit zum Beispiel der Größe der Kurve der Fahrbahn variiert werden. Das heißt, die Einstelleinheit kann die vorbestimmte Anzahl von Teilen der Positionsinformation des Hindernisses ändern, um die Relativbewegungsgerade in Abhängigkeit von einer Größe der Kurve der Fahrbahn zu berechnen, wie sie durch die Kurvenbeurteilungseinheit beurteilt ist. Wenn die Größe der Kurve (Kurvenradius) der Fahrbahn verringert wird, wird der Verschiebungsbetrag des Hindernisses in der Breitenrichtung erhöht, wenn das Fahrzeug den Kurveneingang befährt. Deshalb, wenn die vorbestimmte Anzahl weiter verringert wird, kann die Positionsinformation des Hindernisses, dem es ermöglicht ist, sich dem Fahrzeug eng anzunähern, präzise in der Relativbewegungsgeraden widergespiegelt werden.
Die Kollisionsbeurteilungseinheit kann beurteilen, dass das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, falls die Relativbewegungsgerade des Hindernisses mit einem betreffenden Fahrzeugbereich in Konflikt gerät, der der Position des betreffenden Fahrzeugs von dem Fahrzeug bzw. der Subjektfahrzeugposition des Fahrzeugs entspricht; und die Einstelleinheit kann in diesem Fall den Subjektfahrzeugbereich in einer Breitenrichtung einengen, welche die Fahrtrichtung des Fahrzeugs schneidet, falls es durch die Kurvenbeurteilungseinheit beurteilt wird, dass das Fahrzeug den Kurveneingang befährt, als ein anderes Verfahren für die Einstellung der relativen Positionsbeziehung zwischen der Relativbewegungsgeraden und der Subjektfahrzeugposition, um durch die Einstelleinheit durchgeführt zu werden. Wenn das Fahrzeug den Kurveneingang befährt bzw. dort einfährt, wird der Verschiebungsbetrag des Hindernisses in der Breitenrichtung hinsichtlich des Fahrzeugs erhöht, wie vorangehend beschrieben ist. Basierend auf dieser Tatsache wird die Breite des Subjektfahrzeugbereichs des Fahrzeugs in der Kollisionsbeurteilung eingeengt. Als ein Ergebnis ist dadurch der Zustand gegeben, in dem die Relativpositionsbeziehung zwischen der Relativbewegungsgeraden und dem Fahrzeug weiter voneinander entfernt bzw. separiert ist. Entsprechend wird die Kollision zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug basierend auf der korrekten Erfassung der Bewegung des Hindernisses beurteilt, das in großem Maße in der Breitenrichtung hinsichtlich des Fahrzeugs verschoben wird. Deshalb ist es möglich, die korrekte Kollisionsbeurteilung anzunehmen.
In der Kollisionsbeurteilungsvorrichtung, die wie vorangehend beschrieben ist, wenn die Kurvenbeurteilungseinheit den Krümmungszustand der Fahrbahn in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Parameter in Relation zu einem Änderungsbetrag einer Größe der Kurve beurteilt, die basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Gierrate des Fahrzeugs berechnet ist, kann der vorbestimmte Parameter in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs variabel sein. Der Krümmungszustand der Straße, zum Beispiel der Kurvenradius, kann in Übereinstimmung mit dem physikalischen Prinzip aus der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gierrate des Fahrzeugs, das entlang der Kurve fährt, berechnet werden. Wenn das Fahrzeug beabsichtigt, den Kurveneingang aus einem Zustand heraus zu befahren, in dem das Fahrzeug entlang einem geraden Abschnitt der Straße fährt, wird der zeitabhängige Änderungsbetrag (Zeitänderungsbetrag) des berechneten Kurvenradius in großem Maße geändert. Entsprechend ist es möglich, basierend auf dem Änderungsbetrag zu beurteilen, ob das Fahrzeug den Kurveneingang befährt oder nicht. Jedoch verwendet die betreffende Beurteilung die Gierrate des Fahrzeugs simultan dazu, welche durch die Drift- oder Drehbewegung des Fahrzeugs (Rotationsbewegung des Fahrzeugs unerheblich bzgl. des Fahrens entlang der Kurve) beeinträchtigt wird. Insbesondere, wenn das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit ist, wird der Einfluss der Drift- oder Drehbewegung erhöht. Deshalb, wenn der vorbestimmte Parameter in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs variabel ist, ist es möglich, den Eintritt bzw. die Einfahrt in den Kurveneingang zu beurteilen, während der Einfluss der Drift- oder Drehbewegung vermieden wird.
Zum Beispiel kann der vorbestimmte Parameter derart eingestellt sein, dass es schwierig ist, zu beurteilen, dass das Fahrzeug den Kurveneingang befährt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs niedrig ist, verglichen damit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist. Auf diese Weise wird der Einfluss der Drift- oder Drehbewegung vermieden, welche andererseits ausgeübt werden würde, wenn das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt.
In der Kollisionsbeurteilungsvorrichtung, die wie vorangehend beschrieben ist, kann die Einstelleinheit die Relativpositionsbeziehung zwischen der Relativbewegungsgeraden und der Position des betroffenen Fahrzeugs in der Kollisionsbeurteilung, die durch die Kollisionsbeurteilungseinheit durchgeführt wird, auf einen Zustand wiederherstellen, der vorgesehen ist, bevor das Fahrzeug den Kurveneingang befährt, falls es durch die Kurvenbeurteilungseinheit beurteilt wird, dass das Fahrzeug durch den Kurveneingang hindurch passiert. Entsprechend ist es möglich, den präzisen Beurteilungsprozess zu realisieren, wenn das Fahrzeug den Kurveneingang befährt, als auch, wenn das Fahrzeug den Kurveneingang nicht befährt.
EFFEKT DER ERFINDUNG
Es ist möglich, die korrekte Kollisionsbeurteilung zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug vorzunehmen, selbst wenn das Fahrzeug in die Kurve einfährt.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Anordnung eines Fahrzeugs, an dem ein Fahrzeugsicherheitssteuergerät entsprechend der Kollisionsbeurteilungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung montiert ist.
2 zeigt ein funktionales Blockdiagramm, das als ein Bild funktionale Einheiten darstellt, die von dem Fahrzeugsicherheitssteuergerät, das in 1 gezeigt ist, umfasst sind.
3 zeigt ein erstes Flussdiagramm im Verhältnis zu dem Kollisionsbeurteilungsprozess, der durch das Fahrzeugsicherheitssteuergerät ausgeführt wird, welches in 1 gezeigt ist.
4 zeigt eine Korrelation zwischen einem Hindernis und einem Fahrzeug während des gewöhnlichen Fahrens des Fahrzeugs.
5 zeigt eine Situation, in der das Fahrzeug einen Kurveneingang befährt, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt.
6 zeigt eine Korrelation zwischen einem Hindernis und dem Fahrzeug basierend auf einer konventionellen Technik und eine Relativbewegungsgerade, die aus der Positionsinformation des Hindernisses in der Situation, die in 5 gezeigt ist, bestimmt ist.
7 zeigt eine Korrelation zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung und eine Relativbewegungsgerade, die aus der Positionsinformation des Hindernisses in der Situation, die in 5 gezeigt ist, bestimmt ist.
8 zeigt ein zweites Flussdiagramm in Verbindung bzw. in Relation zu dem Kollisionsbeurteilungsprozess, der durch das Fahrzeugsicherheitssteuergerät, das in 1 gezeigt ist, ausgeführt wird.
9 zeigt eine Korrelation zwischen der Relativbewegungsgeraden und einem Subjektfahrzeugbereich des Fahrzeugs, wenn der Kollisionsbeurteilungsprozess, der in 8 gezeigt ist, ausgeführt wird.
10 zeigt ein drittes Flussdiagramm in Relation zu dem Kollisionsbeurteilungsprozess, der durch das Fahrzeugsicherheitssteuergerät, das in 1 gezeigt ist, ausgeführt wird.

ART ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Eine Erläuterung wird nachfolgend mit Bezug auf die Zeichnungen über ein Fahrzeugsicherheitssteuergerät gemacht werden, das als eine Vorrichtung zum Beurteilen der Kollision eines Fahrzeugs funktioniert und das die Sicherheitssteuerung für das gesamte Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchführt. Der Aufbau oder die Anordnung der folgenden Ausführungsform ist beispielhaft veranschaulicht. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf den Aufbau oder die Anordnung der Ausführungsform beschränkt.
Erste Ausführungsform
1 zeigt eine schematische Anordnung eines Fahrzeugs 1, an der das Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10, das vorangehend beschrieben ist, montiert ist. Vier Sitze sind in dem Fahrzeug 1 vorgesehen. 1 zeigt einen Zustand, in dem ein Fahrer 2 auf einem Fahrersitz 3 sitzt. Der Fahrer 2 verwendet einen Sitzgurt 4, der für den Fahrersitz 3 installiert ist, und dementsprechend kann der Fahrer 2 die Sicherheit während des Fahrens gewährleisten. In dieser Anordnung ist eine sogenannte In-Fahrzeugvorrichtung (onboard device) 6 an einem Paneelabschnitt installiert, der zur linken Seite vor dem Fahrersitz 3 angeordnet ist. Als die In-Fahrzeugvorrichtung 6 ist eine Anzeigevorrichtung, die die Information anzeigt, die durch die In-Fahrzeugvorrichtung verarbeitet wird, als eine konstitutive Komponente davon abgebildet. Insbesondere ist die In-Fahrzeugvorrichtung 6 die Informationsverarbeitungsvorrichtung, die die Musik in dem Fahrzeug 1 abspielt und die die Fahrzeugnavigation basierend auf dem Erfassungssignal einer GPS-Vorrichtung (Global Positioning System) und den Karteninformationen ausführt, die in einer Aufnahmevorrichtung enthalten sind, die verschieden zu der In-Fahrzeugvorrichtung installiert ist. Die Information, die durch die In-Fahrzeugvorrichtung 6 verarbeitet wird, wird auf der Anzeigevorrichtung angezeigt, um den Fahrer 2 und andere Passagiere falls notwendig von der Information zu informieren.
In dieser Anordnung trägt das Fahrzeug 1, das in 1 gezeigt ist, an sich eine Radarvorrichtung 20, die in der Lage ist, die Information in Bezug zu der relativen Position des Hindernisses hinsichtlich des Fahrzeugs 1 durch ein Übertragen einer Millimeterwelle mit einem Erfassungsbereich, der in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 nach vorne hin angeordnet ist, und einem Empfangen der reflektierten Welle, die durch das Hindernis reflektiert wird, welches außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, zu erfassen oder abzutasten. Ferner trägt das Fahrzeug 1 an sich einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, der die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, und einen Gierratensensor 22, der die Gierrate erfasst. Die Radarvorrichtung 20, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 und der Gierratensensor 22 sind elektrisch mit dem Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 verbunden. Die entsprechenden Erfassungsergebnisse werden an das Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 geliefert. Das Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 führt zum Beispiel die Erkennung des Hindernisses in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1, die Beurteilung der Kollision mit dem Hindernis und die Sicherheitssteuerung unter Verwendung des Beurteilungsergebnisses aus.
Insbesondere ist das Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 das Steuergerät, das die Sicherheitssteuerung in Verbindung mit dem Fahrzeug 1 ausführt. Insbesondere führt das Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 die Steuerung hinsichtlich der personellen Sicherheit der Passagiere während des Fahrens durch, welche an Bord des Fahrzeugs 1 sind. Ein Beispiel der Sicherheitssteuerung wird derart veranschaulicht, dass das Hindernis in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 basierend auf dem Erfassungsergebnis erfasst wird, das durch die Radarvorrichtung 20 erlangt ist, um die Aufmerksamkeit von zum Beispiel dem Fahrer 2 zu erwecken, falls eine Möglichkeit einer Kollision mit dem Hindernis besteht. Spezifische Techniken, um die Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen, können durch verschiedene Verfahren veranschaulicht werden, welche bisher verwendet wurden, einschließlich zum Beispiel einem Verfahren, in dem ein Alarm mit einem Bildschirmbild und/oder einer Stimme mittels der Anzeigevorrichtung der In-Fahrzeugvorrichtung 6 und/oder einem Lautsprecher 7, der in dem Fahrzeug 1 vorgesehen ist, wahrgenommen wird, und einem Verfahren, in dem es einer Kraft ermöglicht ist, auf den Fahrer 2 mittels des Sitzgurts 4 zu wirken, der von dem Fahrer 2 angelegt ist.
In dem Fahrzeug 1, das in 1 gezeigt ist, sind verschiedene Arten der Sicherheitssteuerung durch das Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 ausgeführt, um die vorbestimmte Aufgabe zu erreichen, die wie vorangehend beschrieben ist, basierend auf dem Ergebnis der Beurteilung der Kollision mit dem Hindernis, die durch das Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 durchgeführt wird. In diesem Kontext zeigt 2 ein funktionales Blockdiagramm, das als ein Bild die Inhalte von verschiedenen Arten der Steuerung in Bezug auf die Sicherheitssteuerung des Fahrzeugs 1 darstellt, um prinzipiell durch das Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 durchgeführt zu werden. Das Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 und die In-Fahrzeugvorrichtung 6, die in 2 gezeigt ist, entsprechen im Wesentlichen einem Computer einschließlich zum Beispiel einer CPU, einem Speicher und einer Festplatte. Das Steuerprogramm wird darin ausgeführt und daher werden die Funktionen basierend auf den entsprechenden funktionalen Blöcken, die in 2 gezeigt sind, realisiert.
Zuerst wird eine Erläuterung über funktionale Einheiten gemacht werden, die durch das Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 umfasst sind. Das Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 hat die funktionalen Einheiten einer Hinderniserfassungseinheit 11, einer Kollisionsbeurteilungseinheit 12, einer Alarminformationseinheit 13 und einer Sitzgurtsteuereinheit 14. Diese funktionalen Einheiten werden in jeder Hinsicht beispielhaft bezeichnet. Es ist ebenfalls erlaubt, dass das Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 eine beliebige funktionale Einheit verschieden zu den vorangehenden funktionalen Einheiten aufweist, um die vorbestimmte Aufgabe zu erreichen. Diese funktionalen Einheiten werden nachfolgend schematisch erläutert werden. Die Hinderniserfassungseinheit 11 ist die funktionale Einheit, welche das Hindernis, das in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, basierend auf dem Erfassungsergebnis erfasst, das durch die Radarvorrichtung 20 erlangt ist. Die Technik zum Erfassen des Hindernisses basierend auf der Verwendung der Radarvorrichtung 20 ist die bereits offenbarte Technik, für welche eine detaillierte Erläuterung in dieser Spezifikation weggelassen werden wird.
In dem Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 wird die Steuerung, die durchgeführt wird, um die Sicherheit des Fahrers 2 zu gewährleisten, durch die Alarminformationseinheit 13 und die Sitzgurtsteuereinheit 14 basierend auf dem Beurteilungsergebnis ausgeführt, um zu zeigen, ob das Hindernis, das durch die Hinderniserfassungseinheit erfasst ist, eine gefährliches Dasein hinsichtlich des Fahrens des Fahrzeugs 1 hat, d. h., das Beurteilungsergebnis, um zu zeigen, ob das erfasste Hindernis mit dem Fahrzeug 1 kollidiert oder nicht. Die Alarminformationseinheit 13 ist die funktionale Einheit, die einen Alarm bemerkt bzw. anzeigt, um dem Fahrer 2 zu ermöglichen, die Existenz bzw. das Vorhandensein des Hindernisses mittels der Anzeigevorrichtung der In-Fahrzeugvorrichtung 6 und dem Lautsprecher 7 wahrzunehmen, der in dem Fahrzeug 1 vorgesehen ist, und die Sitzgurtsteuereinheit 14 ist die funktionale Einheit, welche eine Aufmerksamkeit des Fahrers 2 mittels des Sitzgurts 4 auf sich zieht, um dem Fahrer 2 zu ermöglichen, das Vorhandensein des Hindernisses in der gleichen Art und Weise wahrzunehmen, wie es vorangehend beschrieben ist. Die Konstruktion oder das System, in dem das Beurteilungsergebnis, das durch die Kollisionseinheit 12 vorgesehen ist, verwendet wird, ist in dem Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 als die Prämisse bzw. Voraussetzung für die Sicherheitsteuerung ausgebildet, die durch die Alarminformationseinheit 13 und die Sitzgurtsteuereinheit 14, die wie vorangehend beschrieben sind, durchgeführt wird. Der detaillierte Prozess für die Kollisionsbeurteilung, die durch die Kollisionsbeurteilungseinheit 12 durchgeführt, wird später beschrieben werden.
Als nächstes wird eine Erläuterung über funktionale Einheiten gemacht werden, die durch die In-Fahrzeugvorrichtung 6 umfasst sind. Die In-Fahrzeugvorrichtung 6 hat eine Karteninformationsspeichereinheit 61, eine Fahrzeugnavigationseinheit 62 und eine Audiosteuereinheit 63. Die Karteninformationsspeicherreinheit 61 ist die funktionale Einheit, welche die Karteninformationen speichert, um für den Fahrzeugnavigationsprozess verwendet zu werden, welcher durch die Fahrzeugnavigationseinheit 62 ausgeführt wird. Zum Beispiel speichert die Karteninformationsspeichereinheit 61 die Positionsinformation und die Forminformation der Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt. Die Fahrzeugnavigationseinheit 62 bietet die Navigationsinformation des Fahrzeugs 1 dem Fahrer 2 mit Hilfe der Anzeigevorrichtung der In-Fahrzeugvorrichtung 6 unter Verwendung des Erfassungssignals, das durch die nicht dargestellte GPS-Vorrichtung erlangt wird, zusammen mit den Karteninformationen. Ferner ist die Audiosteuereinheit 63 die funktionale Einheit, die den Passagieren in dem Fahrzeug 1 die Information in Bezug auf das Audio bzw. das Hörbare bietet, einschließlich z. B. der Wiedergabe der Musik und dem Vorsehen des Bildschirmbildes und der Stimme des Fernsehers und des Radios. Die Inhalte der Steuerung, die durch die Audiosteuereinheit 63 durchgeführt wird, liegen in der bestens bekannten Technik, deren detaillierte Erläuterung in dieser Spezifikation weggelassen werden wird.
Wie vorangehend beschrieben ist, sind die Radarvorrichtung 20, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 und der Gierratensensor 22 elektrisch mit dem Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 verbunden. In dieser Anordnung wird der Kollisionsbeurteilungsprozess durch die Kollisionsbeurteilungseinheit 12 durchgeführt, die in dem Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 ausgebildet ist, und daher funktioniert das Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 als die Kollisionsbeurteilungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Kollisionsbeurteilungsprozess wird nachfolgend basierend auf 3 erläutert werden. 3 zeigt ein Flussdiagramm des Kollisionsbeurteilungsprozesses, um die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis gegen das Fahrzeug 1 zu beurteilen. Der Prozess wird durch ein Steuerprogramm realisiert, um in dem Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 ausgeführt zu werden.
Der Kollisionsbeurteilungsprozess, der in 3 gezeigt ist, macht es möglich, die Beurteilung der Kollision mit dem Hindernis insbesondere dann korrekt auszuführen, wenn das Fahrzeug 1 in eine Kurve einfährt bzw. einen Kurveneingang befährt. Die Erfassung des Hindernisses wird durch die Hinderniserfassungseinheit 11 bei konstanten Zeitintervallen während der Zeitdauer ausgeführt, in der der Kollisionsbeurteilungsprozess ausgeführt wird. Das Erfassungsergebnis wird in dem nicht dargestellten Speicher gespeichert, der in dem Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 enthalten ist, und die gespeicherte Information wird für den Kollisionsbeurteilungsprozess verwendet.
Zuerst wird in S101 der Kurvenradius R der Straße berechnet, auf der das Fahrzeug 1 fährt. Insbesondere wird der Kurvenradius R der Fahrbahn in Übereinstimmung mit dem folgenden Ausdruck basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 1, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst ist, und der Gierrate ω des Fahrzeugs 1, die durch den Gierratensensor 22 erfasst ist, berechnet. Falls der Prozess in S101 vollständig ist, fährt die Routine mit S102 fort. $R = V / ω$
In S102 wird R0, das der Schwellenwert ist, um den Kurveneingang zu beurteilen, um in S103 verwendet zu werden, was später beschrieben wird, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 1 eingestellt, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 erfasst wird. In S103 wird beurteilt, ob das Fahrzeug 1 den Kurveneingang während des Fahrens auf der Straße befährt oder nicht, basierend darauf, ob der Zeitänderungsbetrag R' des Kurvenradius R, der in S101 berechnet ist, größer als der Schwellenwert R0 ist, welcher in S102 eingestellt ist. Wenn das Fahrzeug auf der Straße fährt, falls die Form linear ist (gerade Linie), dann ist der Kurvenradius R theoretisch unendlich. Andererseits ist der Kurvenradius R weiter verringert, wenn die Kurve steiler bzw. enger ist. Deshalb, wenn das Fahrzeug 1 beabsichtigt, entlang der kurvigen Straße nach einem Zustand zu fahren, in dem das Fahrzeug 1 auf der linearen bzw. geraden Straße fährt, wird der Kurvenradius R während der Zeitdauer allmählich verringert, in der das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt. Deshalb hat der Zeitänderungsbetrag R' des Kurvenradius R einen negativen Wert. Entsprechend wird es in S103 beurteilt, dass das Fahrzeug 1 zu dem Zeitpunkt den Kurveneingang befährt, in dem der Zeitänderungsbetrag R' des Kurvenradius R verringert wird, während er den Schwellenwert übersteigt.
Die Einstellung des Schwellenwerts RO in S102, die vorangehend beschrieben ist, liegt in dem auszuführenden Prozess, um die Genauigkeit der Beurteilung des Kurveneingangs in S103 zu verbessern. Falls das Fahrzeug 1 bei einer niedrigen Geschwindigkeit ist, ist die Trägheitskraft des Fahrzeugs 1 verglichen damit klein, wenn das Fahrzeug 1 bei einer hohen Geschwindigkeit ist. Deshalb kann in dieser Situation die Drift- oder Drehbewegung des Fahrzeugs 1, die z. B. durch den Wind gegen das Fahrzeug 1 und/oder das Fahren des Fahrers 2 verursacht ist, stark an der Gierrate widergespiegelt sein. Insbesondere, wenn das Fahrzeug 1 beabsichtigt, den Kurveneingang von der geraden Straße aus zu befahren, ist solch eine Situation gegeben, dass die Gierrate allmählich von dem Zustand aus ansteigt bzw. sich erhöht, in dem die Gierrate ungefähr Null ist. Als ein Ergebnis, wenn es beabsichtigt ist, die Einfahrt in den Kurveneingang basierend auf dem Zeitänderungsbetrag R' des Kurvenradius R, der in S101 berechnet ist, zu beurteilen, verändert sich der Grad des Einflusses der Gierrate in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1. Deshalb, wenn das Fahrzeug 1 bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, falls das Fahrzeug lediglich der Drift- oder Drehbewegung ausgesetzt ist, dann besteht solch eine Möglichkeit, dass es fälschlicherweise beurteilt werden kann, dass das Fahrzeug den Kurveneingang befährt, während es durch die Gierrate beeinflusst wird, die dadurch erzeugt wird, obwohl der Zustand nicht gegeben ist, in dem das Fahrzeug den Kurveneingang befährt.
In Anbetracht des Vorangehenden wird in S102 der Schwellenwert RO geeignet in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 1 eingestellt, um die fälschliche Beurteilung zu vermeiden, die aus der, wie vorangehend beschriebenen, Gierrate resultiert. Zum Beispiel, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht mehr als 30 Km/h ist, ist der Wert des Schwellenwerts RO der Wert (z. B. -300), welcher drei Mal der Wert (z. B. -100) des Schwellenwerts RO ist, um vorgesehen zu sein, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht geringer als die Vorangehende ist. Das heißt, falls das Fahrzeug 1 bei einer geringen Geschwindigkeit ist, wird die Einstellung auf den Wert vorgenommen, bei dem es schwierig ist, zu beurteilen, dass das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt. Wenn der Wert des Schwellenwerts RO wie vorangehend beschrieben eingestellt wird, dann kann der Einfluss der Gierrate, der ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug 1 bei der niedrigen Geschwindigkeit ist, wie vorangehend beschrieben ist, unterdrückt werden, und es ist möglich, angemessen bzw. geeignet zu beurteilen, dass das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt bzw. in die Kurve einfährt. Hinsichtlich der Einstellung des Schwellenwerts RO kann der Wert des Schwellenwerts RO allmählich geändert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 geändert wird, anstelle des vorangehend beschriebenen Verfahrens. Alternativ kann der Wert des Schwellenwerts RO in einer stufenartigen Weise in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 geändert werden.
In dieser Prozedur, falls die bejahende Beurteilung in S103 gemacht ist, fährt die Routine mit S104 fort. Falls die negative Beurteilung gemacht wird, fährt die Routine mit S105 fort. In S104 und S105 werden die Prozesse durchgeführt, in denen die Anzahl von Teilen der Hindernispositionsinformation, welche verwendet werden, um die Relativbewegungsgerade L1 zu berechnen, welche in 4 gezeigt ist, in Abhängigkeit von dem Fahrzustand eingestellt, welcher für das Fahrzeug 1 bewirkt ist, d. h., ob das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt oder nicht. Die Prozesse in S104 und S105 entsprechen dem Prozess, der durch die Einstelleinheit entsprechend der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird. 4 zeigt die Relativpositionsänderung des Hindernisses hinsichtlich des Fahrzeugs 1 und diese Zeichnung stellt die Relativsbewegungsgerade dar, die basierend auf den Teilen der Positionsinformation berechnet ist. Die Relativbewegungsgerade repräsentiert durch die gerade Linie die Kurvenlinie der relativen Position des Hindernisses hinsichtlich des Fahrzeugs 1. Die Relativbewegungsgerade wird basierend auf einer Vielzahl von Teilen der Information berechnet, die die Relativpositionen des Hindernisses hinsichtlich des Fahrzeugs 1 betreffen, welche bereits erfasst wurden. Mit anderen Worten drückt die Relativbewegungsgerade als die gerade Linie den Weg einer Annäherung des Hindernisses nahe an das Fahrzeug 1 basierend auf den relativen Positionen des Hindernisses aus, die in der Vergangenheit erlangt sind. Deshalb, wenn die Relativbewegungsgerade die Position des Fahrzeugs 1 schneidet oder wenn sich die Relativbewegungsgerade extrem nahe dem Fahrzeug 1 nähert, dann ist es gemeint, dass das Hindernis eine Wahrscheinlichkeit bzw. eine Möglichkeit hat, mit dem Fahrzeug 1 zu kollidieren. In dieser Prozedur ist der Bereich, in dem das Fahrzeug 1 vorhanden ist, als der betreffende Fahrzeugbereich Rs dargestellt. Der betreffende Fahrzeugbereich Rs ist ein rechtwinkliger Bereich mit einer Breite Wd und einer Länge Lg. Deshalb, falls sich die Relativbewegungsgerade mit dem betreffenden Fahrzeugbereich Rs schneidet, wird es beurteilt, dass das Hindernis und das Fahrzeug 1 miteinander kollidieren können. In einem Zustand, der in 4 gezeigt ist, schneidet sich die Relativbewegungsgerade L1 nicht mit dem entsprechenden bzw. betreffenden Fahrzeugbereich Rs. Deshalb wird es beurteilt, dass das Hindernis und das Fahrzeug 1 nicht miteinander kollidieren.
Basierend auf der Tatsache, dass die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis unter Verwendung der Relativbewegungsgeraden, die vorangehend beschrieben ist, beurteilt wird, ist es wichtig, die Relativbewegungsgerade korrekt zu berechnen. Im Allgemeinen werden z. B. die Erfassungsgenauigkeit und die Drift- oder Drehbewegung des Fahrzeugs an der relativen Position des Hindernisses, das durch die Hinderniserfassungseinheit 11 erfasst ist, überlagert. Unter Beachtung dieser Tatsache wird die Relativbewegungsgerade im Allgemeinen unter Verwendung einer relativ großen Anzahl von Teilen der Relativpositionsinformation des Hindernisses berechnet und die Relativbewegungsgerade wird z. B. unter Verwendung der bekannten Methode der kleinsten Quadrate bestimmt. Die Anzahl von Teilen der Positionsinformation des Hindernisses, welche zum Berechnen der Relativbewegungsgeraden L1 verwendet wird, die in 4 gezeigt ist, ist z. B. fünf.
Es wird nun angenommen, dass die Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, kurvig ist, und das Hindernis 30 ist an dem Kurvenabschnitt positioniert, wie in 5 gezeigt ist. Unter dieser Annahme zeigt 6 die Änderung der relativen Position des Hindernisses 30 hinsichtlich dem Fahrzeug 1, wenn das Fahrzeug 1 auf der Straße fährt. Ausgefüllte Kreise, die in 6 gezeigt sind, repräsentieren die relativen Positionen des Hindernisses 30 hinsichtlich dem Fahrzeug 1 zu entsprechenden Zeitpunkten, die in 5 gezeigt sind. Es wird angenommen, dass die Links-Rechts-Richtung in 6 die Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 ist und die Aufwärts-Abwärts-Richtung die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 ist. In diesem Fall, wenn das Fahrzeug 1 auf dem geraden Linienabschnitt der Straße fährt (Situationen zu den Zeitpunkten T, T1, T2), bewegt sich das Hindernis 30, als ob sich das Hindernis 30 dem Fahrzeug 1 im Allgemeinen von der Vorderseite her nähert. Danach, um es dem Fahrzeug 1 zu ermöglichen, entlang der Kurve der Straße zu dem Zeitpunkt T3 zu fahren, beginnt die Orientierung oder Richtung von diesem, zu der Richtung der Kurve (nach rechts gerichtete Richtung in dieser Ausführungsform) gedreht zu werden, um einen Zustand vorzusehen, in dem das Fahrzeug 1 zu dem Zeitpunkt T4 in den Kurveneingang der Straße einfährt, wobei ihre Orientierung relativ stark in die rechtsgerichtete Richtung gedreht wird. In dieser Situation wird das Hindernis hinsichtlich des Fahrzeugs 1 stark verschoben, so dass das Hindernis 30 in der Breitenrichtung quert.
Wie vorangehend beschrieben ist, wenn das Fahrzeug 1 beabsichtigt, entlang der Kurve zu fahren, wird die Orientierung des Fahrzeugs 1 stark von dem geändert, was in dem vorangehenden Zustand vorgesehen war, in dem das Fahrzeug 1 entlang dem geraden Abschnitt fährt. Deshalb wird die relative Position des Hindernisses hinsichtlich des Fahrzeugs 1 relativ stark in der Breitenrichtung des Fahrzeugs geändert. Insbesondere wird die relative Position des Hindernisses hinsichtlich des Fahrzeugs 1 stark geändert, wenn sich das Hindernis dem Fahrzeug noch weiter annähert, d. h., wenn das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt. In solch einer Situation, wie in 6 gezeigt ist, falls es beabsichtigt ist, eine Relativbewegungsgerade L2 in der gleichen Weise wie in der Situation zu berechnen, in der das Fahrzeug 1 nicht den Kurveneingang befährt, kann es beurteilt werden, dass das Hindernis 30 und das Fahrzeug 1 miteinander kollidieren können, da die Relativbewegungsgerade L2, die in diesem Fall berechnet ist, den betreffenden Fahrzeugbereich Rs schneidet, obwohl das Fahrzeug 1 tatsächlich entlang der Kurve der Straße fährt, und das Fahrzeug 1 lediglich entlang der Seite des Hindernisses 30 hindurchfährt bzw. passiert. Der Faktor von solch einer Beurteilung liegt darin, dass eine relativ große Anzahl von Teilen der Relativpositionsinformation (drei Stücke von den fünf Stücken insgesamt in dem Beispiel, das in 6 gezeigt ist) des Hindernisses 30, welche erlangt wurden, wenn das Fahrzeug 1 noch auf dem geraden Abschnitt der Straße fährt, verwendet werden, wenn die Relativbewegungsgerade L2 berechnet wird. Deshalb wird der Beitrag der Relativpositionsinformation des Hindernisses 30, die erlangt wird, wenn das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt, abgeschwächt. Die große Verschiebung des Hindernisses 30 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1, d. h., die relative Verschiebung des Hindernisses 30, um weit von dem Fahrzeug 1 entfernt zu sein, wird nicht in der Relativbewegungsgeraden widergespiegelt. Folglich wird es erachtet, dass die Relativbewegungsgerade berechnet wird, welche die tatsächlichen Relativpositionen zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis 30 nicht reflektiert.
In Anbetracht des Vorangehenden wird in dieser Ausführungsform der Prozess in S104 derart durchgeführt, dass die große Verschiebung des Hindernisses 30 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1, wenn das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt, d. h., die relative Verschiebung, um einen Bildpunktabstand bzw. eine Entfernung weit weg von dem Fahrzeug 1 herzustellen, wird in der Berechnung der Relativbewegungsgeraden widergespiegelt. Insbesondere, wie in 7, gezeigt ist, wird eine Relativbewegungsgerade L3 unter Verwendung der Relativpositionsinformation des Hindernisses berechnet, die auf der proximalen Seite hinsichtlich des Fahrzeugs 1 angeordnet ist, ohne die Relativpositionsinformation des Hindernisses zu verwenden, die auf der distalen Seite hinsichtlich des Fahrzeugs 1 angeordnet ist, indem berücksichtigt wird, den Beitrag der Relativpositionsinformation der Hindernisses 30 zu schwächen, wenn das Fahrzeug 1 den Kurvenweingang befährt, wenn die Relativbewegungsgerade wie vorangehend beschrieben berechnet wird. Das heißt, um die Relativbewegungsverschiebung des Hindernisses 30 präzise zu erfassen, wenn das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt, wird die Anzahl von Teilen bzw. Stücken der Positionsinformation, die zum Berechnen der Relativbewegungsgeraden L3 verwendet wird, verringert und die Relativpositionsinformation wird auf die Relativpositionsinformation des Hindernisses beschränkt, die auf der proximalen Seite hinsichtlich des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. In der Ausführungsform, die in 7 gezeigt ist, ist die Anzahl von Teilen bzw. Stücken der Relativpositionsinformation des Hindernisses 30, welche zum Berechnen zum Relativbewegungsgeraden L3 verwendet werden, auf drei (3) beschränkt. Wenn die Anzahl von Teilen der Positionsinformation verringert wird, wie vorangehend beschrieben ist, dann wird der Einfluss der Verteilung bzw. Streuung, die durch jedes der Teile der Positionsinformation umfasst ist, geringfügig erhöht, aber dieser Nachteil wird durch die Tatsache überstiegen, dass die Relativbewegungsverschiebung des Hindernisses 30, welche vorgesehen ist, wenn das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt, korrekt als die Relativbewegungsgerade dargestellt werden kann. Deshalb ist es folglich möglich, die präzise Kollisionsbeurteilung zu erwarten bzw. anzunehmen.
Andererseits, falls das Fahrzeug 1 nicht den Kurveneingang befährt, d. h., falls die negative Beurteilung in S103 vorgenommen wird, dann wird die Anzahl, die in der gewöhnlichen Situation vorgesehen ist, d. h., die Anzahl, die in 4 gezeigt ist (fünf (5) in dieser Ausführungsform), beibehalten, ohne die Anzahl von Teilen der Relativpositionsinformation zu verringern, die zum Berechnen der Relativbewegungsgeraden verwendet werden, während der Einfluss der Verteilung bzw. Streuung berücksichtigt wird, der durch die Relativpositionsinformation des Hindernisses 30 (Prozess in S105) umfasst ist. Indem dies so gemacht wird, ist es möglich, eine große Anzahl von Teilen der Relativpositionsinformation des Hindernisses 30 zu verwenden, welche bereits erfasst wurden. Als ein Ergebnis ist es möglich, die korrektere Relativbewegungsgerade zu berechen, ohne durch die Streuung beeinflusst zu werden. Die Situation, in der der Prozess in S105 durchgeführt wird, umfasst auch die Situation, welche vorgesehen ist, nachdem das Fahrzeug den Kurveneingang befährt und das Fahrzeug durch den Kurveneingang hindurch passiert.
Falls der Prozess in S104 oder S105 komplettiert ist, wird die Relativbewegungsgerade in S106 basierend auf der Anzahl von Teilen der Relativpositionsinformation des Hindernisses 30 berechnet, welche in jedem der Prozesse eingestellt ist. Nachfolgend wird in S107 die Kollisionsbeurteilung basierend auf der Korrelation bzw. Beziehung zwischen der Relativbewegungsgeraden und dem betreffenden Fahrzeugbereich Rs durchgeführt. Falls der Prozess in S107 vollständig ist, werden die Prozesse in S101 und den folgenden wieder wiederholt.
Wie vorangehend beschrieben ist, kann in dem Kollisionsbeurteilungsprozess gemäß dieser Ausführungsform die relative Verschiebung des Hindernisses, um weit von dem Fahrzeug 1 entfernt bzw. separiert zu sein, was vorgesehen wird, wenn das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt, verlässlich auf der Relativbewegungsgeraden widergespiegelt werden. Ferner, wenn das Fahrzeug 1 nicht den Kurveneingang befährt, wird eine relativ große Anzahl von Teilen der Relativpositionsinformation des Hindernisses verwendet. Deshalb kann die Kollisionsbeurteilung noch korrekter durchgeführt werden. In der vorangehend beschriebenen Ausführungsform ist die Anzahl von Teilen der Relativpositionsinformation des Hindernisses, die in S104 eingestellt wird, drei (3). Jedoch kann dieser Wert in Abhängigkeit von der Größe der Kurve, entlang der das Fahrzeug fährt, verändert werden. Wenn der Kurvenradius klein ist, dann ist der Relativverschiebungsbetrag des Hindernisses 30 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 groß, und daher kann die Anzahl von Teilen der Relativpositionsinformation des Hindernisses, die zum Berechnen der Relativsbewegungsgeraden verwendet wird, weiter verringert werden, als verglichen damit, wenn der Kurvenradius groß ist. Wenn die Anzahl von Teilen der Relativpositionsinformation, die zum Berechnen der Relativbewegungsgeraden verwendet werden, in Abhängigkeit von der Größe der Kurve verändert wird, wie vorangehend beschrieben ist, ist es wünschenswert, dass die Relativpositionsinformation, welche an der proximalsten Position hinsichtlich des Fahrzeugs 1 vorgesehen ist, meist bevorzugt für die Berechnung verwendet wird.
Falls es basierend auf dem Beurteilungsergebnis dieses Kollisionsbeurteilungsprozesses beurteilt wird, dass das Hindernis und das Fahrzeug 1 miteinander kollidieren, wird eine Anweisung von der Kollisionsbeurteilungseinheit 12 an die Alarminformationseinheit 13 und die Sitzgurtsteuereinheit 14 ausgegeben. Die entsprechenden Steuereinheiten informieren den Fahrer 2 mittels der Anzeigevorrichtung der In-Fahrzeugvorrichtung 6, dem Lautsprecher 7 und dem Sitzgurt 4 über die Tatsache, dass der gefährliche Zustand aufkommt. Entsprechend ist es möglich, die Kollision mit dem Hindernis im Voraus zu vermeiden.
Zweite Ausführungsform
Eine Erläuterung über eine zweite Ausführungsform des Kollisionsbeurteilungsprozesses wird basierend auf 8 gemacht werden, welcher durch die Kollisionsbeurteilungseinheit 12 des Fahrzeugssicherheitssteuergeräts 10 gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird. 8 zeigt ein Flussdiagramm des Kollisionsbeurteilungsprozesses, um die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis gegen das Fahrzeug 1 zu beurteilen. Der Prozess wird durch ein Steuerprogramm realisiert, um in dem Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 ausgeführt zu werden. Die gleichen Prozesse wie jene des Kollisionsbeurteilungsprozesses, der wie vorangehend in 3 gezeigt ist, werden durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei eine detaillierte Erläuterung davon weggelassen wird.
Falls in dieser Ausführungsform die bejahende Beurteilung in S103 vorgenommen wird, fährt die Routine mit S201 fort. Falls die negative Beurteilung gemacht wird, fährt die Routine mit S202 fort. In S201 wird die Breite des betreffenden Fahrzeugbereichs Rs des Fahrzeugs 1, welcher in der Kollisionsbeurteilung zu verwenden ist, auf die Breite Wd' eingestellt, um vorgesehen zu sein, wenn das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt. Andererseits wird in S202 die Breite des betreffenden Fahrzeugbereichs Rs bei der Breite Wd beibehalten, um in der gewöhnlichen Situation vorgesehen zu sein, welche in 4 gezeigt ist, d. h., um vorgesehen zu sein, wenn das Fahrzeug 1 den Kurveneingang nicht befährt. Wie in 9 gezeigt ist, hat die Breite Wd', welche vorgesehen ist, wenn das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt, den Wert, der kleiner ist als jener der Breite Wd, welche in der gewöhnlichen Situation vorgesehen ist. Die Prozesse in S201 und S202 entsprechen dem Prozess, der durch die Einstelleinheit gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird. Die Situation, in der der Prozess in S202 durchgeführt wird, umfasst außerdem die Situation, welche vorgesehen ist, nachdem das Fahrzeug den Kurveneingang befährt und das Fahrzeug durch den Kurveneingang hindurchtritt bzw. hindurch passiert.
Falls der Prozess in S201 oder S202 vollständig ist, wird die Relativbewegungsgerade in der Kollisionsbeurteilung berechnet. In dieser Ausführungsform ist ungleich zu der vorangehend beschriebenen Ausführungsform die Anzahl von Teilen der Relativpositionsinformation des Hindernisses, die zum Berechnen der Relativbewegungsgeraden verwenden wird, gleichermaßen irrelevant, ob das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt oder nicht. Falls der Prozess in S203 vollständig ist, fährt die Routine mit S204 fort. In S204 wird die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis 30 basierend auf der Korrelation zwischen dem betreffenden Fahrzeugbereich Rs, der in S201 oder S202 eingestellt wird, und der Relativbewegungsgeraden, die in S203 berechnet wird, beurteilt.
In dieser Ausführungsform, wenn das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt bzw. in die Kurve einfährt, wird die Breite des entsprechenden Fahrzeugbereichs Rs eingeengt, um die Distanz bzw. den Abstand zwischen der Relativbewegungsgeraden und dem Fahrzeug 1 zu separieren oder zu erhöhen. Entsprechend ist es möglich, die Kollisionsbeurteilung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis 30 präzise basierend auf der großen Verschiebung des Hindernisses 30 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 durchzuführen, wenn das Fahrzeug 10 tatsächlich den Kurveneingang befährt, d. h., die relative Verschiebung, in der das Hindernis 30 weit entfernt von dem Fahrzeug 1 abgeschieden ist. Deshalb schneidet in dieser Ausführungsform, wie sie in 9 gezeigt ist, die Relativbewegungsgerade L4 (die gleiche wie die Relativbewegungsgerade L2, die in 6 gezeigt), welche in S203 berechnet ist, nicht den Bereich Rs, in dem die Breite auf Wd' eingeengt ist. Deshalb wird beurteilt, dass das Hindernis 30 und das Fahrzeug 1 nicht miteinander kollidieren. In der vorangehend beschriebenen Ausführungsform, wenn die Relativbewegungsgerade in S203 berechnet wird, ist die Anzahl von Teilen der Relativpositionsinformation des Hindernisses, welche zum Berechen der Relativbewegungsgeraden verwendet wird, gleichermaßen irrelevant dafür, ob das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt oder nicht. Jedoch, wie in der vorangehenden ersten Ausführungsform beschrieben ist, kann die Anzahl von Teilen bzw. Stücken der zu verwendenden Relativpositionsinformation des Hindernisses verringert werden, wenn das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt, verglichen damit, wenn das Fahrzeug 1 den Kurveneingang nicht befährt.
Ferner kann der Wert der Breite Wd' des betreffenden Fahrzeugbereichs Rs, der in S201 eingestellt ist, in Abhängigkeit von der Größe der Kurve der Fahrbahn variiert werden. Wenn der Kurvenradius klein ist, dann ist der Relativverschiebungsbetrag des Hindernisses 30 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 groß und daher kann der Wert der Breite Wd' weiter eingeengt werden, als verglichen damit, wenn der Kurvenradius groß ist.
Dritte Ausführungsform
Eine Erläuterung wird basierend auf 10 über eine dritte Ausführungsform des Kollisionsbeurteilungsprozesses gemacht werden, der durch die Kollisionsbeurteilungseinheit 12 des Fahrzeugsicherheitssteuergeräts 10 gemäß der vorliegende Ausführungsform durchgeführt wird. 10 zeigt ein Flussdiagramm des Kollisionsbeurteilungsprozesses, um die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis gegen das Fahrzeug 1 zu beurteilen. Der Prozess wird durch ein Steuerprogramm realisiert, das in dem Fahrzeugsicherheitssteuergerät 10 auszuführen ist. Die gleichen Prozesse wie jene des Kollisionsbeurteilungsprozesses, welcher vorangehend beschrieben in 3 gezeigt ist, sind durch die gleichen Bezugszeichen benannt, wobei eine detaillierte Erläuterung von diesen weggelassen wird.
In dieser Steuerung wird in S301 zuerst die Karteninformation der Straße erlangt, auf der das Fahrzeug 1 fährt. Insbesondere wird die Karteninformation der Straße, welche der vorliegenden Position des Fahrzeugs 1 entspricht, die durch die Fahrzeugnavigationseinheit 62 erkannt ist, durch die Kollisionsbeurteilungseinheit 12 aus der Karteninformationsspeichereinheit 61 erlangt, die durch die In-Fahrzeugvorrichtung 6 umfasst ist. Die Karteninformation der Straße, welche durch die Karteninformationsspeichereinheit 61 gespeichert ist, umfasst außerdem die Position, die Form und die Größe der Kurve der Straße. Entsprechend kann die Kollisionsbeurteilungseinheit 12 beurteilen, auf welcher Straße das Fahrzeug 1 in Echtzeit fährt. Daher, falls S301 vollständig ist, fährt die Routine zu S302 fort. Es wird beurteilt, ob das Fahrzeug 1 den Kurveneingang befährt oder nicht, basierend auf der Karteninformation, die in S301 erlangt ist. In dieser Ausführungsform wird die Beurteilung, in der die Karteninformation, die durch die In-Fahrzeugvorrichtung 6 umfasst ist, verwendet wird, anstelle der Beurteilung des Eintritts in den Kurveneingang durchgeführt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gierrate des Fahrzeugs 1 verwendet werden, wie in der Ausführungsform, die vorangehend beschrieben ist. Entsprechend der betreffenden Beurteilung ist es möglich, eine fehlerhafte Beurteilung zu vermeiden, welche andererseits durch ein Beeinflusstwerden durch die Gierrate, die die Beurteilung des Eintritts in den Kurveneingang betrifft, gemacht werden würde. Falls die bejahende Beurteilung in S302 gemacht wird, werden der Prozess in S104 und die folgenden durchgeführt, wie sie in der vorangehenden Ausführungsform durchgeführt werden. Falls die negative Beurteilung gemacht wird, werden der Prozess in S105 und die folgenden durchgeführt.
Es ist außerdem möglich, die Kollision zwischen dem Hindernis 30 und dem Fahrzeug 1 durch ein Durchführen der Beurteilung des Eintritts in die Kurve basierend auf der Karteninformation, die wie vorangehend beschrieben ist, präzise zu beurteilen. Basierend auf der Tatsache, dass die Erkennung der vorliegenden Position des Fahrzeugs 1, die durch die Fahrzeugnavigationseinheit 62 durchgeführt wird, in einigen Fällen geringfügig von der tatsächlichen Position abweicht, ist es außerdem angemessen, die Beurteilung des Eintritts in den Kurveneingang basierend auf der Karteninformation, wie sie in dieser Ausführungsform durchgeführt wird, und die Beurteilung des Eintritts in den Kurveneingang basierend auf der Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gierrate ω, die wie in der vorangehend beschriebenen Ausführungsform durchgeführt wird, in Kombination zu verwenden. In diesem Fall kann ein beliebiges von den Beurteilungsergebnissen, welchen die Priorität gegeben wird, geeignet eingestellt werden.
Teileliste
1: Fahrzeug, 2: Fahrer, 4: Sitzgurt, 6: In-Fahrzeugvorrichtung,7: Lautsprecher, 10: Fahrzeugsicherheitssteuergerät, 20: Radarvorrichtung, 21: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, 22: Gierratensensor, L1, L2, L3: Relativbewegungsgerade, Rs: betreffender Fahrzeugbereich.

Claims

Kollisionsbeurteilungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die folgendes aufweist: eine Positionsinformationserlangungseinheit, die eine Positionsinformation eines Hindernisses erlangt, das in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, basierend auf einem empfangenen Signal, das durch ein Übertragen einer elektromagnetischen Welle von dem Fahrzeug zu dem Hindernis und einem Empfangen einer reflektierten Welle von dem Hindernis erlangt wird; einer Kollisionsbeurteilungseinheit, die eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis basierend auf einer relativen Positionsbeziehung zwischen einer betreffenden Fahrzeugposition des Fahrzeugs und einer Relativbewegungsgeraden des Hindernisses hinsichtlich des Fahrzeugs beurteilt, die wie basierend auf einer Vielzahl von Teilen der Positionsinformation berechnet ist, welche durch die Positionsinformationserlangungseinheit in Bezug auf das Hindernis erlangt sind; eine Kurvenbeurteilungseinheit, die einen Kurvenzustand einer Fahrbahn beurteilt, auf der das Fahrzeug fährt; und eine Einstelleinheit, die die Relativpositionsbeziehung zwischen der Relativbewegungsgeraden und der betreffenden Fahrzeugposition derart einstellt, dass eine Distanz zwischen der Relativbewegungsgeraden und der betreffenden Fahrzeugposition in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs weiter voneinander getrennt ist, falls es durch die Kurvenbeurteilungseinheit beurteilt ist, dass das Fahrzeug einen Kurveneingang befährt, als verglichen mit einer Situation, in der das Fahrzeug den Kurveneingang nicht befährt, wenn eine Kollisionsbeurteilung durch die Kollisionsbeurteilungseinheit durchgeführt wird.
Kollisionsbeurteilungsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Einstelleinheit die Anzahl von Teilen der Positionsinformation des Hindernisses, die zum Berechnen der Relativbewegungsgeraden verwendet wird, wenn das Fahrzeug den Kurveneingang nicht befährt, verringert, um eine vorbestimmte Anzahl von Teilen der Positionsinformation vorzusehen, von der ein Teil oder eine Vielzahl von Teilen der Positionsinformation, die auf einer distalen Seite hinsichtlich des Fahrzeugs vorgesehen ist, derart ausgeschlossen wird/werden, dass die Relativbewegungsgerade, die einzustellen ist, falls es beurteilt wird, dass das Fahrzeug den Kurveneingang befährt, dadurch eingestellt wird.
Kollisionsbeurteilungsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Einstelleinheit die vorbestimmte Anzahl von Teilen der Positionsinformation des Hindernisses ändert, um die Relativbewegungsgerade in Abhängigkeit von einer Größe der Kurve der Fahrbahn zu berechnen, wie sie durch die Kurvenbeurteilungseinheit beurteilt ist.
Kollisionsbeurteilungsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei: die Kollisionsbeurteilungseinheit beurteilt, dass das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, falls sich die Relativbewegungsgerade des Hindernisses mit einem betreffenden Fahrzeugbereich überlagert, der der betreffenden Fahrzeugposition des Fahrzeugs entspricht; und die Einstelleinheit den betreffenden Fahrzeugbereich in einer Breitenrichtung verengt, die sich mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs schneidet, falls es durch die Kurvenbeurteilungseinheit beurteilt ist, dass das Fahrzeug den Kurveneingang befährt.
Kollisionsbeurteilungsvorrichtung für das Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: die Kurvenbeurteilungseinheit den Kurvenzustand der Fahrbahn in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Parameter in Bezug auf einen Änderungsbetrag einer Größe der Kurve beurteilt, die basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Gierrate des Fahrzeugs berechnet ist; und der vorbestimmte Parameter in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs variabel ist.
Kollisionsbeurteilungsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der vorbestimmte Parameter derart eingestellt ist, dass es für die Kurvenbeurteilungseinheit schwierig ist, zu beurteilen, dass das Fahrzeug den Kurveneingang befährt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs niedrig ist, verglichen damit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist.
Kollisionsbeurteilungsvorrichtung für das Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Einstelleinheit die Relativpositionsbeziehung zwischen der Relativbewegungsgeraden und der betreffenden Fahrzeugposition in der Kollisionsbeurteilung, die durch die Kollisionsbeurteilungseinheit durchgeführt ist, auf einen Zustand wiederherstellt, der vorgesehen ist, bevor das Fahrzeug den Kurveneingang befährt, falls es durch die Kurvenbeurteilungseinheit beurteilt ist, dass das Fahrzeug durch den Kurveneingang passiert.