DE19654538A1

DE19654538A1 - Automobil-Antikollisions- und Alarmsystem

Info

Publication number: DE19654538A1
Application number: DE19654538A
Authority: DE
Inventors: Noriaki Shirai; Katsuhiko Hibino; Takao Nishimura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-12-26
Filing date: 1996-12-27
Publication date: 1997-07-03
Anticipated expiration: 2016-12-28
Also published as: DE19654538B4; US5818355A; JPH09175295A; JP3487054B2; DE19654538B8

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antikol lisions- und Alarmsystem zum Erfassen eines Hindernisses, welches in einem vorbestimmten Winkel oder in einer seitli chen Abtastzone, welche sich in Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs erstreckt, vorhanden ist, und zum Erzeugen eines Alarms, wenn das erfaßte Hindernis innerhalb eines vorbe stimmten Gebiets vorhanden ist. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Antikollisons- und Alarm system, welches zum genauen Erfassen des Hindernisses bzw. Ziels geeignet ist, wenn sich das Fahrzeug in einer Kurve befindet oder sich in einer Übergangsphase von einer gera den Wegstrecke in eine Kurve oder umgekehrt befindet.

Es gibt ein Antikollisions- und Alarmsystem, daß zum Erfassen eines in Vorwärtsrichtung befindlichen Hindernis ses mittels eines Radars oder dergleichen geeignet ist und einen Alarm erzeugt, wenn sich das Hindernis dem System fahrzeug nähert. Wenn jedoch sich das Fahrzeug in einer Kurve bewegt, besteht die Möglichkeit des Erfassens eines sich voraus befindlichen Fahrzeugs, welches auf einer ande ren Verkehrsspur fährt, und des fehlerhaften Erfassens des voraus befindlichen Fahrzeugs als Hindernis, obwohl keine Möglichkeit einer Kollision besteht.

Zur Lösung einer derartigen Schwierigkeit offenbart die 1991 offengelegte nicht geprüfte japanische Patentanmeldung Nr. 3-16846 eine Technik zum Abtasten von Positionsdaten (beispielsweise Entfernungs- und Winkeldaten) eines Hinder nisses zu einer Mehrzahl von Abtastzeiten und zum Erlangen einer geschätzten geraden Linie auf der Grundlage einer li nearen Annäherung dieser Positionsdaten zur Beurteilung, ob die resultierende gerade Linie das eigene Fahrzeug kreuzt. Wenn die geschätzte gerade Linie das eigene Fahrzeug kreuzt, wird ein Alarm erzeugt.

Jedoch ist ein einfaches Erlangen einer linearen Annä herung der Hindernisspur nicht hinreichend im Hinblick auf die Genauigkeit der Kollisionsbeurteilung. Beispielsweise wird bei einem Eintritt in eine oder bei einem Austritt aus einer Kurve ein Steuerwinkel bestimmt geändert. Entspre chend dieser Änderung des Steuerwinkels wird der Radius der Bewegungskurve des eigenen Fahrzeugs geändert. Entsprechend der oben beschriebenen linearen Annäherung ist es schwie rig, eine derartige plötzliche Änderung der Bewegungskurve vorauszusagen oder schnell darauf anzusprechen, wodurch sich eine fehlerhafte Erfassung von Hindernissen ergibt.

Dementsprechend ist es im Hinblick auf die oben be schriebenen, bei der verwandten Technik auftretenden Schwierigkeiten Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein An tikollisions- und Alarmsystem bereitzustellen, welches zum genauen Erzeugen eines Alarms sogar in einem bestimmten Mo ment geeignet ist, bei welchem sich der Radius der Bewe gungskurve des Systemfahrzeugs ändert.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1. Dementsprechend wird ein Antikollisions- und Alarmsystem verschiedener Aspekte bereitgestellt, welches im folgenden unter Bezugnahme auf in Klammern gesetzte Be zugszeichen beschrieben wird, welche die Übereinstimmung der Komponenten der bevorzugten Ausführungsformen der spä ter beschriebenen vorliegenden Erfindung darstellen. Die in der folgenden Beschreibung hinzugefügten, in Klammern ge setzten Bezugszeichen dienen lediglich dem Verständnis der vorliegenden Erfindung und sind nicht zum Einschränken des Schutzumfangs der Ansprüche der vorliegenden Erfindung be stimmt.

Entsprechend einem ersten Aspekt der vorliegenden Er findung wird ein auf einem Kraftfahrzeug montierbares Anti kollisions- und Alarmsystem installiert, welches eine Ziel- bzw. Hinderniserfassungseinrichtung (5) und eine Alarmein richtung (13) aufweist. Die Zielerfassungseinrichtung (5) tastet aufeinanderfolgend eine Entfernung und einen Winkel eines Ziels bzw. Hindernisses relativ zu einem mit dem An tikollisions- und Alarmsystem ausgerüsteten Systemfahrzeug ab, wenn das Ziel sich innerhalb einer vorbestimmten Ab tastzone befindet. Die Alarmeinrichtung (13) erzeugt einen Alarm. Des weiteren enthält das Antikollisions- und Alarm system eine erste Radiusberechnungseinrichtung (3, S2310) eine zweite Radiusberechnungseinrichtung (3, S2370), eine erste Alarmgebietsbestimmungseinrichtung (3, S2330) und ei ne zweite Alarmgebietsbestimmungseinrichtung (3, S2380).

Insbesondere berechnet die erste Radiusberechnungsein richtung (3, S2310) einen ersten Radius (Rea) einer ge schätzten Bewegungskurve (La) des Systemfahrzeugs in Bezie hung zu dem Ziel auf der Grundlage einer ersten Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X1, Y1), . . . , (X5, Y5)), wel che zu einer Mehrzahl von Abtastzeiten durch die Zielerfas sungseinrichtung erfaßt werden. Die zweite Radiuserfas sungseinrichtung (3, S2370) berechnet einen zweiten Radius (Reb) einer geschätzten Bewegungskurve (Lb) des Systemfahr zeugs in Beziehung zu dem Ziel auf der Grundlage einer zweiten Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X3, Y3), . . . , (X5, Y5)), welche zu einer Mehrzahl von Abtastdaten durch die Zielerfassungseinrichtung erfaßt werden. Die er ste Gruppe ist unterschiedlich zu der zweiten Gruppe bezüg lich der Kombination der Entfernungs- und Winkeldaten. Die erste Alarmgebietsbestimmungseinrichtung (3, S2330) be stimmt ein vorbestimmtes erstes Alarmgebiet (WA1a) auf der Grundlage des von der ersten Radiusberechnungseinrichtung berechneten ersten Radius. Die zweite Alarmgebietsbestim mungseinrichtung (3, S2380) bestimmt ein vorbestimmtes zweites Alarmgebiet (Wa1b) auf der Grundlage des von der zweiten Radiusberechnungseinrichtung berechneten zweiten Radius. Die Alarmeinrichtung (13) erzeugt einen Alarm auf der Grundlage einer Positionsbeziehung zwischen dem von der Zielerfassungseinrichtung erfaßten Ziel und jedem Gebiet des von der ersten Alarmgebietsbestimmungseinrichtung be stimmten ersten Alarmgebiets und des von der zweiten Alarm gebietsbestimmungseinrichtung bestimmten zweiten Alarmge biets. Rechtwinklige Koordinatenwerte ((X1, Y1), . . . , (X5, Y5)) werden durch Umwandeln von Polarkoordinaten erlangt, welche die erfaßte Entfernung und Winkel darstellen.

Mit der oben beschriebenen Anordnung verwendet die vor liegende Erfindung unterschiedliche Kombinationen der zu einer Mehrzahl von Abtastzeiten erfaßten Positionsdaten (Winkel und Entfernung), um den Radius (Rea, Reb) der ge schätzten Bewegungskurve (La, Lb) des Systemfahrzeugs in Beziehung zu dem voraus befindlichen Ziel zu berechnen. So mit wird es möglich, zwei Kollisionsalarmgebiete (WA1a, WA1b) mit unterschiedlichen Empfindlichkeiten zur Änderung des Bewegungspfads des Systemfahrzeugs bereitzustellen. Da her kann die Alarmeinrichtung einen Alarm genau im Anspre chen auf die Radiusänderung der Bewegungskurve erzeugen. Mit anderen Worten, die vorliegende Erfindung ermöglicht es, einen Alarm sogar in einer Übergangsphase genau zu er zeugen, bei welcher der Radius der Bewegungskurve des Sy stemfahrzeugs sich ändert.

Entsprechend den Merkmalen der bevorzugten Ausführungs formen der vorliegenden Erfindung wird es bevorzugt, daß die Alarmeinrichtung (13) lediglich dann aktiviert wird, wenn das von der Zielerfassungseinrichtung erfaßte Ziel so wohl in dem ersten Alarmbestimmungsgebiet (WA1a) als auch in dem zweiten Alarmbestimmungsgebiet (WA1b) befindlich ist.

Darüber hinaus wird bevorzugt, daß die erste Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X1, Y1), . . . , (X5, Y5)), wel che zum Erlangen des ersten Radius (Rea) verwendet werden, alle Daten der zweiten Gruppe von Entfernungs- und Winkel daten ((X3, Y3), . . . , (X5, Y5)) enthält, welche zum Erlangen des zweiten Radius (Reb) verwendet werden. In diesem Fall enthält die erste Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X1, Y1), . . . , (X5, Y5)) Entfernungs- und Winkeldaten ((X1, Y1), (X2, Y2)), welche vor der zweiten Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X3, Y3), . . . , (X5, Y5)) ab getastet werden.

Die vorliegende Erfindung wird in der nachfolgenden Be schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.

Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm, welches eine Ausführungsform eines Antikollisions- und Alarmsystems entsprechend der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm, welches die Details ei ner Steuereinheit in dem Antikollisions- und Alarmsystem entsprechend der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Alarmverar beitung darstellt, die in der Steuereinheit des Antikolli sions- und Alarmsystems entsprechend der vorliegenden Er findung durchgeführt wird;

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Alarmverar beitung bezüglich eines stationären Objekts darstellt, wel che in der Steuereinheit des Antikollisions- und Alarmsy stems entsprechend der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Kollisions beurteilungsverarbeitung darstellt, die in der Steuerein heit der Antikollisions- und Alarmsystems entsprechend der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Kurvenradi usabschätzverarbeitung darstellt, die in der Steuereinheit des Antikollisions- und Alarmsystems entsprechend der vor liegenden Erfindung durchgeführt wird;

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, welches einen Teil der Kollisionsbeurteilungsverarbeitung darstellt, die in der Steuereinheit des Antikollisions- und Alarmsystems entspre chend der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine erste Fehlalarmverhinderungsverarbeitung darstellt, die in der Steuereinheit des Antikollisions- und Alarmsystems entspre chend der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine zweite Fehlalarmverhinderungsverarbeitung darstellt, die in der Steuereinheit des Antikollisions- und Alarmsystems in Über einstimmung mit der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Alarmver arbeitung bezüglich eines beweglichen Objekts darstellt, die in der Steuereinheit des Antikollisions- und Alarmsy stems entsprechend der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Hilfskol lisionsbeurteilungsverarbeitung darstellt, die in der Steu ereinheit des Antikollisions- und Alarmsystems entsprechend der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

Fig. 12 zeigt eine Ansicht, welche eine gerade Bewe gungszone eines Fahrzeugs entsprechend dem Schritt 2321 von Fig. 6 veranschaulicht;

Fig. 13 zeigt eine Ansicht, welche die in dem Schritt 2315 von Fig. 6 durchgeführte Korrektur veranschaulicht;

Fig. 14A und 14B zeigen Ansichten, welche die in dem Schritt 2319 von Fig. 6 durchgeführte Korrektur veranschau lichen;

Fig. 15 zeigt eine Ansicht, welche die in dem Schritt 2317 von Fig. 6 durchgeführte Kurvenradiusberechnung veran schaulicht;

Fig. 16 zeigt ein Ansicht, welche das in dem Schritt 2330 von Fig. 5 durchgeführte Alarmbereichsbestimmen veran schaulicht;

Fig. 17 zeigt eine Ansicht, welche die in dem Schritt 2350 von Fig. 5 durchgeführte Kollisionsbeurteilung veran schaulicht;

Fig. 18A und 18B zeigen Ansichten, welche das in dem Schritt 3610 von Fig. 11 durchgeführte Hilfsalarmbereichs bestimmen für Hauptverkehrsstraßen veranschaulicht;

Fig. 19A bis 19C zeigen Ansichten, welche das Hilfs alarmbereichsbestimmen für gewöhnliche Straßen veranschau lichen;

Fig. 20 zeigt eine Ansicht, welche im Vergleich in den Schritten 2330 und 2380 von Fig. 5 bestimmte Alarmbereiche darstellt;

Fig. 21 zeigt eine Ansicht, welche im Vergleich in den Schritten 2350 und 2390 von Fig. 5 durchgeführte Kolli sionsbeurteilungen darstellt;

Fig. 22 zeigt ein Flußdiagramm, welches eine Fehlerver meidungsverarbeitung darstellt, die einen Kollisionsbeur teilungsfehler beseitigt, der sich aus einem verschmutzten bzw. verrosteten Reflektor ergibt; und

Fig. 23A und 23B zeigen Ansichten, welche die Feh lervermeidungsverarbeitung von Fig. 22 veranschaulichen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen eines in einem Kraftfahrzeug befindlichen Antikollisions- und Alarmsystem entsprechend der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die zugehörigen Figuren beschrieben. Identi sche Teile sind mit denselben Bezugszeichen in den Figuren bezeichnet.

Ein in einem Kraftfahrzeug installierbares Antikollisi ons- und Alarmsystem 1 besitzt die primäre Funktion eines optischen oder elektromagnetischen oder akustischen Erfas sens von verschiedenen Objekten, die in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs fahren oder stehen. Wenn ein Zielobjekt bzw. Hindernisobjekt in eine vorbestimmte Zone gelangt, wird die Möglichkeit einer Kollision beurteilt. Auf der Grundlage des Beurteilungsergebnisses wird ein Alarm erzeugt, um den Fahrer auf eine drohende Gefahr aufmerksam zu machen.

Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm, welches das Antikollisions- und Alarmsystem 1 darstellt. Das Anti kollisions- und Alarmsystem 1 enthält eine Steuereinheit 3 als Hauptkomponente. Die Steuereinheit 3 enthält einen Mikrocomputer, I/O-Schnittstellen (Eingangs/Ausgangsschnitt stellen), verschiedene Ansteuerungs- und Erfassungsschal tungen. Die Hardwareanordnungen dieser Komponenten sind im allgemeinen bekannt und werden daher in der folgenden Be schreibung nicht detailliert beschrieben.

Die Steuereinheit 3 empfängt verschiedene Erfassungssi gnale, welche von einem Entfernungs/Winkelscanner 5 erfaßt werden (d. h. eine Zielerfassungseinrichtung), einen Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 7, einen Bremsschalter 9 und ei nen Drosselklappenöffnungssensor 11.

Die Steuereinheit 3 sendet verschiedene Ansteuerungssi gnale einem Alarmtongenerator 13 (d. h. einer Alarmeinrich tung), einem Entfernungsindikator 15, einem Sensorstörungs indikator 17, einem Bremsbetätigungsglied 19, einem Dros selklappenbetätigungsglied 21 und einem automatischen Sende- bzw. Übertragungskontroller 23.

Die Steuereinheit 3 enthält des weiteren eine Alarmemp findlichkeitsbestimmungsvorrichtung 25 und eine Alarmlaut stärkebestimmungsvorrichtung 27, wobei der Zeitablauf und die Lautstärke des Alarms der später beschriebenen Verar beitung gesteuert werden. Die Steuereinheit 3 enthält einen Schalter 29 der elektrischen Leistungseinheit, auf dessen Einschaltoperation der Steuereinheit 3 elektrische Leistung zugeführt wird, um die vorbestimmte Verarbeitung zu star ten.

Der Entfernungs/Winkelscanner 5 enthält einen Sende/Empfangsabschnitt 31 und eine Entfer nungs/Winkelberechnungseinrichtung 33. Der Sende/Empfangsabschnitt 31 emittiert oder sendet einen La serstrahl in Vorwärtsrichtung bzw. Fahrtrichtung des Fahr zeugs innerhalb eines vorbestimmten Abtastwinkels und er faßt einen zurückkehrenden Laserstrahl, welcher von einem Objekt (Ziel bzw. Hindernis) reflektiert wird, das in Vor wärtsrichtung des Fahrzeugs sich befindet. Die Entfer nungs/Winkelberechnungseinrichtung 33 erfaßt die relative Geschwindigkeit, die Entfernung und die Positionskoordina ten zu dem voraus befindlichen Objekt auf der Grundlage ei nes Zeitintervalls zwischen dem Augenblick des Sendens des Laserstrahls und dem Augenblick des Empfangs des zurückkeh renden Laserstrahls. Die Anordnung einer derartigen Entfer nungs/Winkelabtastvorrichtung ist bekannt, und es werden daher Details des Entfernungs/Winkelscanners 5 nicht er klärt.

Neben der Verwendung des Scanners, welcher zum Erfassen sowohl der relativen Geschwindigkeit, der Entfernung als auch der Positionskoordinaten zu dem voraus befindlichen Objekt geeignet ist, ist ebenfalls die Verwendung eines Scanners möglich, welcher lediglich zwei Arten von Daten bezüglich des voraus befindlichen Fahrzeugs erfassen kann (beispielsweise die relative Geschwindigkeit und die Ent fernung). Des weiteren kann der Laserstrahl durch eine elektromagnetische Welle wie eine Mikrowelle oder eine Ul traschallwelle ersetzt werden. Darüber hinaus wird vorzugs weise ein Monopulsradarsystem mit einer Vielzahl von Emp fangsabschnitten derart verwendet, daß die Entfer nungs/Winkelberechnungseinrichtung 33 die Entfernung und den Winkel des Ziels auf der Grundlage der Differenzen der Intensität oder Phase (Zeit) zwischen der Vielzahl von Emp fangssignalen berechnet.

Die Steuereinheit 3 mit der oben beschriebenen Anord nung mißt die Entfernung zu einem voraus befindlichen Fahr zeug oder einem Hindernis, welches vor dem Systemfahrzeug vorhanden ist (d. h. dem mit einem Antikollisions- und Alarmsystem 1 ausgerüsteten Fahrzeug). Die Steuereinheit 3 erfaßt den Augenblick, zu welchem sich die Entfernung zwi schen dem voraus befindlichen Fahrzeug oder Hindernis und dem Systemfahrzeug in einem später beschriebenen vorbe stimmten Alarmzustand bzw. Alarmbedingung befindet. Des weiteren erzeugt die Steuereinheit 3 einen Alarm, wenn das Systemfahrzeug sich eine vorbestimmte Zeitperiode in dem Alarmzustand befindet.

Das Bremsenbetätigungsglied 19, das Drosselklappenbetä tigungsglied 21 und der Automatiksende- bzw. Automatiküber tragungskontroller 23, welche in Fig. 1 dargestellt sind, werden zusammenwirkend zur Ausführung einer sogenannten Fahrtsteuerung (cruising control) verwendet, welche die Ge schwindigkeit des Systemfahrzeugs (d. h. des eigenen Fahr zeugs) entsprechend der Geschwindigkeit des voraus befind lichen Fahrzeugs steuert.

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm, welches Details der Steuereinheit 3 des Antikollisions- und Alarmsystems 1 dar stellt. Daten bezüglich der Entfernung L und des Abtastwin kels θ, welche von der Entfer nungs/Winkelberechnungseinrichtung 33 des Entfer nungs/Winkelscanners 5 erzeugt werden, werden durch einen Koordinatenumwandlungsblock 41 in Koordinatenwerte umgewan delt, welche durch das rechtwinklige XY-Koordinatensystem mit einem auf das Systemfahrzeug bezogenen Ursprung (0, 0) ausgedrückt werden. Ein Sensorstörungserfassungsblock 43 überprüft, ob die umgewandelten Daten abnorm sind oder nicht, und veranlaßt einen Sensorabnormitätsindikator 17 dazu, eine Meldung bezüglich der Störung eines entsprechen den Sensors anzuzeigen.

Ein Objekterkennungsblock 45 erlangt einen Erkennungs typ (d. h. den Typ eines erkannten Objekts), die Breite W des Objekts und die Mittepositionskoordinaten (X, Y) des Objekts auf der Grundlage der wechselseitigen Beziehung zwischen dem rechtwinkligen XY-Koordinatensystem und dem mit dem System ausgerüsteten Fahrzeug. Der Erkennungstyp stellt das Ergebnis einer Beurteilung dar, ob das erfaßte Objekt als mobiles oder stationäres Objekt erkannt worden ist. Ein Entfernungsanzeige- und Objektwahlblock 47 wählt auf der Grundlage der Mitteposition (X, Y) des Objekts ein anzuzeigendes Objekt, welches einen Effekt oder einen Ein fluß auf die Bewegung des eigenen Fahrzeugs ausübt, und veranlaßt den Entfernungsindikator 15 dazu, die Entfernung zu dem betreffenden Objekt anzuzeigen.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsblock 49, wel cher mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 verbunden ist, erzeugt eine Fahrzeuggeschwindigkeit (d. h. die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit) V, welche ein Ausgangssignal des Fahrzeugsgeschwindigkeitssensors 7 darstellt. Ein Berech nungsblock 51 der relativen Geschwindigkeit, welcher sowohl die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsblock 49 er zeugte Fahrzeugsgeschwindigkeit V als auch die von dem Ob jekterkennungsblock 45 erlangten Mittepositionsdaten (X, Y) empfängt, erlangt eine relative Geschwindigkeit Vr des vor aus befindlichen Fahrzeugs oder Hindernisses bezüglich des eigenen Fahrzeugs. Ein Berechnungsblock 53 der Beschleuni gung des voraus befindlichen Fahrzeugs, welcher ebenfalls sowohl die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsblock 49 erzeugte Fahrzeugsgeschwindigkeit V als auch die von dem Objekterkennungsblock 45 erlangten Mittepositionsdaten (X, Y) empfängt, erlangt die Beschleunigkeit des voraus befind lichen Fahrzeugs (d. h. eine relative Beschleunigung des voraus befindlichen Fahrzeugs bezüglich des eigenen Fahr zeugs).

Ein Alarmbeurteilungs- und Fahrtbeurteilungsblock 55, welcher die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit, die relative Geschwindigkeit des voraus befindlichen Fahrzeugs, die Be schleunigung des voraus befindlichen Fahrzeugs, die Mitte position des Objekts, die Objektsbreite, den Erkennungstyp, den Ausgang des Bremsschalters 9, den Drosselklappenöff nungsgrad, welcher von dem Drosselklappenöffnungssensor 11 erfaßt wird, und einen Empfindlichkeitsbestimmungspegel von der Alarmempfindlichkeitsbestimmungsvorrichtung 25 emp fängt, führt eine Alarmbeurteilung dahingehend durch, ob ein Alarm notwendig ist, und führt ebenfalls eine Fahrtbe urteilung dahingehend durch, was für die Fahrzeuggeschwin digkeitssteuerung benötigt wird.

Wenn der Alarm als Ergebnis der Alarmbeurteilung erfor dert wird, erzeugt der Alarmbeurteilungs- und Fahrtbeurtei lungsblock 55 ein Alarmaktivierungssignal bezüglich des Alarmgenerators 13 über eine Lautstärkeeinstellungsvorrich tung 57. Die Lautstärkeeinstellungsvorrichtung 57 steuert die Ausgangslautstärke des Alarmgenerators 13 entsprechend einem Bestimmungswert der Alarmlautstärkebestimmungsvor richtung 27.

Wenn die Fahrtsteuerung als Ergebnis der Fahrtbeurtei lung erfordert wird, erzeugt der Alarmbeurteilungs- und Fahrtbeurteilungsblock 55 die nötigen Steuersignale und sendet sie dem Automatikübertragungskontroller 23, dem Bremsenbetätigungsglied 19 und dem Drosselklappenbetäti gungsglied 21, wodurch die gewünschte Fahrtsteuerung ausge führt wird.

Die Alarmbeurteilungs- und Alarmoperation durch den Alarmbeurteilungs- und Fahrtbeurteilungsblock 55 wird im folgenden detailliert erklärt.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Kollisionsa larmverarbeitung darstellt, welche wiederholt auf die Ein schaltoperation des Schalters 29 der Leistungseinheit aus geführt wird. Als erstes wird das Objekterkennungsergebnis in einem Schritt 1000 überprüft. Es wird dementsprechend beurteilt, ob das abgetastete Objekt ein mobiles oder ein stationäres Objekt ist. Insbesondere wird die Objekterken nungsverarbeitung in dem Objekterkennungsblock 45 auf der Grundlage der Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs und der relativen Geschwindigkeit Vr des voraus befindlichen Objekts durchgeführt. Wenn beispielsweise die Position des voraus befindlichen Objekts relativ zu dem eigenen Fahrzeug sich nicht stark ändert, wird erkannt, daß das voraus be findliche Objekt ein mobiles Objekt ist. Ein Objekt, dessen Position sich allmählich zu derjenigen des eigenen Fahr zeugs ändert, wird als mobiles Objekt erkannt. In anderen Fällen wird das abgetastete Objekt als stationäres Objekt (ein tatsächliches stationäres Objekt oder ein nicht iden tifiziertes Objekt) beurteilt.

Wenn das voraus befindliche Objekt ein stationäres Ob jekt ist, wird in einem Schritt 2000 eine Alarmverarbeitung bezüglich eines stationären Objekts durchgeführt. Wenn das voraus befindliche Objekt ein mobiles Objekt ist, wird in einem Schritt 3000 eine Alarmverarbeitung bezüglich eines mobilen Objekts ausgeführt.

Die Alarmentfernung des stationären Objekts, welche allgemein als gewünschter Wert definiert wird, ist die Ent fernung, die zum sicheren Stoppen des eigenen Fahrzeugs be nötigt wird. Jedoch ist infolge von praktischen Beschrän kungen bezüglich des Leistungsvermögens des Sensors und der Kollisionsbeurteilung die Alarmentfernung des stationären Objekts auf einen Wert festgelegt, welcher auf der Grund lage verschiedener praktischer Einschränkungen definiert wird. Die Alarmentfernung des stationären Objekts wird un ter Berücksichtigung einer Entfernung bestimmt, die zum si cheren Stoppen des eigenen Fahrzeugs benötigt wird, und ist entsprechend der Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahr zeugs differenziert. Wenn beispielsweise das eigene Fahr zeug sich in einem Gebiet einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt (beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von weni ger als 60 km/h), wird die Alarmentfernung des stationären Objekts auf der Grundlage einer Entfernung bestimmt, die zum sicheren Stoppen des eigenen Fahrzeugs bei einem ge wöhnlichen Bremsbetrieb benötigt wird. Darüber hinaus wird die Alarmentfernung des stationären Objekts in einem Hoch geschwindigkeitsgebiet (beispielsweise einer Geschwindig keit von mehr als 60 km/h) unter Berücksichtigung einer Entfernung bestimmt, die zum sicheren Stoppen bei einer stärkeren Bremsoperation erfordert wird.

Insbesondere wird die Alarmentfernung des stationären Objekts unter Berücksichtigung der folgenden zwei Faktoren bestimmt:

(I) einem Ansprechzeitfaktor, welcher einer Antwortzeit der Bremsoperation des Fahrers des eigenen Fahrzeugs ent spricht; und
(II) einem Verzögerungsfaktor, welcher einer Nieder drückstärke des Bremspedals bei der Bremsoperation des Fah rers des eigenen Fahrzeugs entspricht.

Bezüglich des Faktors I ist eine wesentliche Ansprech zeit zwischen dem Moment zu beachten, zu welchem sich der Fahrer entscheidet, die Bremse zu betätigen, und dem Mo ment, zu dem der Fahrer tatsächlich das Bremspedal nieder drückt. Die Entfernung des freien Laufs, d. h. die Bewe gungsentfernung während dieser Ansprechzeit, hängt von der Ansprechzeit und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ab.

Bezüglich des Faktors II ist die Bremszeit zwischen dem Augenblick, zu welchem der Fahrer das Bremspedal tatsäch lich niederdrückt, und dem Moment, zu welchem das eigene Fahrzeug tatsächlich stoppt, zu beachten. Die Bremsentfer nung, d. h. die Bewegungsentfernung während dieser Brems zeit, hängt von der Bremskraft und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ab.

Des weiteren gibt es einen persönlichen Faktor, welcher das Fahrvermögen des Fahrers reflektiert. Im Hinblick auf derartige individuelle Empfindlichkeiten des Fahrers in Be zug auf die Gefahr gestattet die Alarmempfindlichkeitsbe stimmungsvorrichtung 25 jedem Fahrer, den eigenen bevorzug ten Empfindlichkeitspegel zu bestimmen.

Die Alarmverarbeitung des stationären Objekts (Schritt 2000) wird im folgenden detailliert unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 4 erklärt. Zuerst wird in einem Schritt 2100 die Berechnungsverarbeitung der Alarmentfer nung des stationären Objekts durchgeführt, welche ausge führt wird, um die Alarmentfernung des stationären Objekts zu erlangen. Danach wird in einem Schritt 2200 die Alarm entfernung des stationären Objekts mit der tatsächlichen Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel ver glichen. Wenn die tatsächliche Entfernung zwischen dem ei genen Fahrzeug und dem Ziel nicht größer als die Alarment fernung des stationären Objekts ist, wird in einem Schritt 2300 die Kollisionsbeurteilung durchgeführt.

Fig. 5 stellt die Details der Kollisionsbeurteilung dar. Zuerst wird in einem Schritt 2310 eine Kurvenradius schätzverarbeitung "A" ausgeführt, um einen Kurvenradius auf der Grundlage von Positionsänderungsdaten des Ziels zu schätzen, welches bei den letzten feinen Abtatstoperationen erkannt worden ist, die fortlaufend durchgeführt werden. Danach wird in einem Schritt 2330 die Alarmbereichsbestim mungsverarbeitung "A" ausgeführt, um einen Alarmbereich auf der Grundlage des in dem Schritt 2310 geschätzten Kurvenra dius zu bestimmen. Darauf folgend wird in einem Schritt 2350 die Kollisionsbeurteilungsverarbeitung "A" auf der Grund lage des in dem Schritt 2330 bestimmten Alarmbereichs aus geführt, um zu beurteilen, ob eine Möglichkeit besteht, daß das eigene Fahrzeug mit dem Ziel kollidieren könnte.

Wenn in dem Schritt 2350 beurteilt wird, daß eine Mög lichkeit einer Kollision besteht, wird die Kurvenradius schätzverarbeitung "B" in einem Schritt 2370 ausgeführt, um einen Kurvenradius auf der Grundlage von Positionsände rungsdaten des Ziels zu schätzen, welches in den drei letz ten Abtastoperationen erkannt worden ist, die fortlaufend durchgeführt worden sind. Danach wird in einem Schritt 2380 die Alarmbereichsbestimmungsverarbeitung "B" ausgeführt, um einen Alarmbereich auf der Grundlage des in dem Schritt 2370 geschätzten Kurvenradius zu bestimmen. Darauffolgend wird in einem Schritt 2390 die Kollisionsbeurteilungsverar beitung "B" auf der Grundlage des in dem Schritt 2380 be stimmten Alarmbereichs ausgeführt, um zu beurteilen, ob ei ne Möglichkeit besteht, daß das eigene Fahrzeug mit dem Ziel kollidieren könnte. Danach wird die Kollisionsbeurtei lungsverarbeitung S2300 beendet.

Wenn in dem Schritt 2390 beurteilt wird, daß die Mög lichkeit einer Kollision besteht, wird zuerst eine Fehlalarmvermeidungsverarbeitung in einem Schritt 2400 ent sprechend Fig. 4 ausgeführt. Wenn in den Schritten 2350 oder 2390 beurteilt wird, daß keine Möglichkeit einer Kol lision besteht, wird eine zweite Fehlalarmvermeidungsverar beitung in einem Schritt 2600 entsprechend Fig. 4 ausge führt.

Details der Kurvenradiusabschätzverarbeitung "A" des Schritts 2310 werden unter Bezugnahme des in Fig. 6 darge stellten Flußdiagramms erklärt. Bei dieser Kurvenradiusab schätzverarbeitung wird eine Gesamtheit von drei Arten ei ner Fehlervermeidungsverarbeitung auf der Grundlage der Po sitionsdaten des Ziels in seitlicher Richtung (seitliche Richtung des Fahrzeugs; X-Koordiante) ausgeführt.

Es wird eine erste Fehlervermeidungsverarbeitung durch geführt, um einen Fehler zu beseitigen, der sich aus der seitlichen Sensorauflösung ergibt. Wenn relative Positions daten einschließlich fehlerhafter Daten bei der Abschätzung verwendet werden, besteht die Möglichkeit, daß ein gefähr liches stationäres Hindernis als sicheres Objekt trotz der Tatsache beurteilt wird, daß dieses stationäre Hindernis sich dem eigenen Fahrzeug nähert und mit dem eigenen Fahr zeug kollidieren wird. Um einen derartigen Fehler zu kom pensieren, wird eine effektive Gegenmaßnahme vorgesehen. Wenn wie in Fig. 12 dargestellt ein Ziel in einem vorderen Gebiet (Alarmbereich WA1) vor dem eigenen Fahrzeug vorhan den ist und eine relative Verschiebungsbewegung in seitli che Richtung des Fahrzeugs klein ist, wird angenommen, daß das Fahrzeug geradeaus fährt, und ein Kurvenradius wird nicht berechnet.

Wenn insbesondere ein Startpunkt der berechneten Posi tionsdaten innerhalb dreier Strahlschritte in der Vorder seite des Abtastlaserstrahls und ein Verschiebungsbetrag von dem Startpunkt zu einem Endpunkt innerhalb eines Strahlschritts liegen, begibt sich der Steuerfluß zu einem Schritt 2321 unter Berücksichtigung, daß das Fahrzeug sich geradeaus bewegt (d. h. sich in einem unendlichen Kurvenra dius befindet), ohne daß der Kurvenradius geschätzt wird, und danach wird die Kurvenradiusschätzverarbeitung beendet.

Als nächstes wird eine zweite Fehlervermeidungsverar beitung durchgeführt, um einen Fehler zu beseitigen, der sich aus einer Reflektionsverteilung ergibt. Wenn ein vor aus befindliches Fahrzeug einen Reflektor an seiner Rück seite aufweist, werden sowohl die linken als auch rechten Kanten bzw. Ränder des Reflektors nicht immer erkannt, und es besteht die Möglichkeit, daß sich die Reflektion spürbar ändert, wenn eine Kante des Reflektors nicht erkannt wird. Infolge dieser Reflektionsänderung enthält die berechnete relative Position einen Fehler. Um diese Schwierigkeit zu lösen, wird eine andere effektive Gegenmaßnahme vorgesehen. In einem Schritt 2315 erlangt das Antikollisions- und Alarmsystem 1 eine lineare Annäherung von 5 Punkten auf der Grundlage der Methode der kleinsten Quadrate der relativen Positionsdaten und korrigiert die Positionsdaten der Start- und Endpunkte dieser fünf Punkte. Eine Positionsänderung unter den fünf Punkten wird sich nicht ungünstig auf die Abschätzung als Ergebnis der linearen Annäherung auswirken. Die oben beschriebene Korrektur wird ausgeführt, wenn in dem Schritt 2313 beurteilt wird, daß die seitliche Position des erkannten Objekts sich in der Nähe der Mitte des eige nen Fahrzeugs befindet.

In dem Schritt 2315 wird die Korrektur auf folgende Weise durchgeführt. Die seitlichen Positionen der korri gierten Start- und Endpunkte werden durch die folgenden Gleichungen ausgedrückt.

Xe1 = a + b · Y1, Xe5 = a + b · Y5

wobei gilt

Fig. 13 erklärt die in dem Schritt 2315 durchgeführte Korrektur.

Als nächstes wird eine dritte Fehlervermeidungsverar beitung durchgeführt, um einen Fehler zu beseitigen, der sich aus der Beschränkung des Abtastgebiets ergibt. Fig. 14A veranschaulicht diesen Fehler. Wenn ein voraus befind liches Fahrzeug angehalten hat oder sich langsam bewegt, entfernt sich dieses voraus befindliche Fahrzeug aus einem Abtastgebiet SP, wenn das eigene Fahrzeug dieses voraus be findliche Fahrzeug passiert. In einem derartigen Fall ver schiebt sich die tatsächliche Mitte (schwarze runde Markie rung) des voraus befindlichen Fahrzeugs entlang einer Linie parallel zu einem Bewegungspfad des eigenen Fahrzeugs. Je doch verschiebt sich die virtuelle Mitte (weiße runde Mar kierung) des von dem Entfernungs/Winkelscanner 5 erfaßten voraus befindlichen Fahrzeugs entlang einer fehlerhaft ab geschätzten Kurve, welches mit dem eigenen Fahrzeug infolge der Tatsache kollidiert, daß eine der rechten und linken Kanten des Rückspiegels des voraus befindlichen Fahrzeugs während dieser Zeitperiode verschwindet.

Um diese Schwierigkeit zu lösen, führt in einem Schritt 2319 das Antikollisions- und Alarmsystem 1 eine Seitenrich tungspositionskorrektur auf der Grundlage der inseitigen Kante (weiße quadratische Markierung) des Ziels wie in Fig. 14B dargestellt aus.

Diese Korrektur (Schritt 2319) wird ausgeführt, wenn in dem Schritt 2313 beurteilt wird, daß die Seitenposition des erkannten Objekts sich weit weg von der Mitte des eigenen Fahrzeugs befindet. Beispielsweise besteht die Bedingung zum Ausführen des Schrittes 2319 darin, daß sowohl der Start- als auch der Endpunkt der abgetasteten fünf Punkte von der Mitte des eigenen Fahrzeugs um einen Abstand ge trennt sind, der größer als 2 m in Seitenrichtung ist. Bei dieser Seitenrichtungspositionskorrektur werden Daten der fünf inneren Kanten verwendet. Das Antikollisions- und Alarmsystem 1 erlangt eine lineare Annäherung der fünf in neren Kanten auf der Grundlage der Methode der kleinsten Quadrate der relativen Positionsdaten und korrigiert die Positionsdaten der Start- und Endpunkte dieser fünf inneren Kanten. Danach wird in einem Schritt 2317 eine Kurvenra diusberechnung durchgeführt, um einen Kurvenradius auf der Grundlage der korrigierten Positionsdaten der Start- und Endpunkte zu erlangen.

Details der Kurvenradiusberechnung des Schritts 2317 werden hiernach erklärt. Fig. 15 zeigt eine Ansicht, welche einen Kurvenradius Re in Beziehung zu dem korrigierten Startpunkt A (Xe1, Y1) und dem korrigierten Endpunkt B (Xe5, Y5) veranschaulicht. Entsprechend Fig. 15 stellt eine Entfernung "We" einen radialen Abstand zwischen dem Ziel und dem eigenen Fahrzeug dar. Die Entfernung von der Kur venmitte C zu dem Startpunkt A wird ausgedrückt durch (Re + We) und ist identisch zu der Entfernung von der Kurvenmitte C zu dem Endpunkt B. Eine Entfernung in X-Richtung (Komponente der X-Koordiante) zwischen den Punkten A und 10 wird ausgedrückt durch (Re - Xe1), während die Entfernung in X-Richtung (Komponente der X-Koordiate) zwischen Punkten B und C ausgedrückt wird durch (Re - Xe5). Dementsprechend ergeben sich die folgenden zwei Gleichungen.

Y1² + (Re - Xe1)² = (Re + We)²
Y5² + (Re - Xe5)² = (Re + We)²

Somit ergibt sich der Kurvenradius Re wie folgt:

Wenn auf diese Weise die Verarbeitung des Schrittes 2315 oder 2319 ausgeführt wird, wird die oben beschriebene Kurvenradiusberechnung in dem Schritt 2317 ausgeführt. Wenn andererseits die Verarbeitung des Schrittes 2321 ausgeführt wird, wird die oben beschriebene Kurvenradiusberechnung nicht durchgeführt und es wird angenommen, daß das Fahrzeug sich geradeaus bewegt (unendlicher Kurvenradius). Somit be gibt sich der Steuerfluß zu der Alarmbereichsbestimmungs verarbeitung "A" des Schrittes 2330 von Fig. 5.

Details des Alarmbereichsbestimmens des Schrittes 2330 werden unter Bezugnahme auf Fig. 16 erklärt. Entsprechend Fig. 16 besitzt ein Alarmbereich WA1 eine Mittenlinie, wel che einer Kurve des Radius Re entspricht, der durch die Verarbeitung von Fig. 6 abgeschätzt worden ist. Der Alarm bereich WA1 besitzt eine Breite äquivalent zu der seitli chen Breite des Fahrzeugs. Wie in Fig. 16 dargestellt ist der Alarmbereich WA1 von einem Paar kreisförmiger Bögen L1 und L2 und einem Paar paralleler gerader Linien L3 und L4 umgeben. Die kreisförmigen Bögen L1 und L2 sind von der Kurve des Radius Re um ± 1 m (äquivalent der Fahrzeugbreite) seitlich versetzt. Die geraden Linien L3 und L4 sind Sei tenlinien, welche durch Y = Y1 bzw. Y = Y5 definiert sind.

Um den Berechnungsbetrag zu unterdrücken, wird die fol gende Gleichung verwendet, um die oben beschriebenen kreis förmigen Bögen L1 und L2 auf der Grundlage der paraboli schen Annäherung zu bestimmen.

Nachdem der Alarmbereich WA1 in dem Schritt 2330 be stimmt worden ist, wird die Kollisionsbeurteilungsverarbei tung "A" in dem Schritt 2350 ausgeführt. Die Kollisionsbe urteilungsverarbeitung "A" wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 und 17 erklärt.

In einem Schritt 2351 von Fig. 7 wird überprüft, ob we nigstens ein Teil des Ziels (in Richtung der Breite) inner halb des Alarmbereichs WA1 für eine vorbestimmte Zeitdauer vorhanden ist. Wenn das Ziel innerhalb des Alarmbereichs WA1 über eine vorbestimmte Zeitdauer wie in Fig. 17 darge stellt vorhanden ist, wird in einem nächsten Schritt 2353 beurteilt, daß das eigene Fahrzeug mit dem Ziel kollidieren wird. Andererseits wird in einem Schritt 2355 beurteilt, daß nicht die Möglichkeit einer Kollision besteht.

Die Kurvenradiusabschätzverarbeitung "B" des Schrittes 2370, die Alarmbereichsbestimmungsverarbeitung "B" des Schrittes 2380 und die Kollisionsbeurteilungsverarbeitung "B" des Schrittes 2390 werden bezüglich der fortlaufend ab getasteten drei Punkte auf dieselbe Weise wie bei der oben beschriebenen Verarbeitung der Schritte 2310, 2330 und 2350 ausgeführt. Wenn beispielsweise die Seitenrichtungspositi onskorrektur bezüglich der Mitte des Ziels durchgeführt wird, wird der Kurvenradius auf der Grundlage der drei Punkte (X3, Y3), (X4, Y4) und (X5, Y5) abgeschätzt, welche aus den fünf abgetasteten Punkten (X1, Y1) bis (X5, Y5) ge wählt sind. Eine Kurve mit diesem Radius ist um ± 1 m in Seitenrichtung versetzt, um ein Paar paralleler kreisförmi ger Bögen zu erlangen. Danach wird ein Bereich, welcher von diesen parallelen kreisförmigen Bögen und einem Paar von gerader Linien (Y = Y1, Y = Y5) umgeben ist, als Alarmbe reich bezeichnet. Danach wird beurteilt, ob wenigstens ein Teil des Ziels sich innerhalb dieses Alarmbereichs für eine vorbestimmte Zeitdauer befindet.

Nach dem Beenden der Kollisionsbeurteilungen auf diese Weise kehrt der Steuerfluß zu der Verarbeitung entsprechend Fig. 4 zurück. Wenn dort die Möglichkeit einer Kollision bei jeder der Kollisionsbeurteilungsverarbeitungen "A" und "B" (Schritte 2350 und 2390) vorliegt, wird die erste Fehlalarmvermeidungsverarbeitung im Schritt 2400 ausge führt. Wenn nicht die Möglichkeit einer Kollision vorliegt, wird die zweite Fehlalarmvermeidungsverarbeitung in dem Schritt 2600 ausgeführt.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Details der ersten Fehlalarmvermeidungsverarbeitung darstellt. Zuerst wird die Bedingung bzw. der Zustand des erkannten Objekts in einem Schritt 2410 beurteilt. Wenn das erkannte Objekt ein sich näherndes mobiles Objekt oder ein sich näherendes stationäres Objekt ist, wird in einem Schritt 2420 die Fahrzeugsgeschwindigkeit beurteilt. Wenn das erkannte Ob jekt weder ein sich näherndes mobiles Objekt noch ein sich näherndes stationäres Objekt ist, wird die Beurteilung in einem Schritt 2470 ausgesetzt. Mit anderen Worten, wenn sich das erkannte Objekt nicht dem eigenen Fahrzeug nähert oder sich davon entfernt, besteht keine Notwendigkeit des Ausführens der Beurteilung.

Wenn das erkannte Objekt in dem Schritt 2410 als sich näherndes mobiles Objekt oder sich näherndes stationäres Objekt beurteilt wird, wird in dem nächsten Schritt 2420 beurteilt, ob die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ei ne Alarmierungsgeschwindigkeit (d. h. eine Alarmerlaubnisge schwindigkeit) überschreitet. Wenn beispielsweise das eige ne Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit (d. h. bei spielsweise in einer Geschwindigkeit von weniger als 20 km/h) auf einer vielbefahrenen oder schmalen Straße oder in einer Parkbucht fährt, trifft das Fahrzeug auf eine Viel zahl von sich nähernden mobilen oder stationären Objekten. Unter derartigen Umständen ist es nicht effektiv, einen Alarm zu erzeugen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hinrei chend niedrig ist. Somit wird die Fahrzeuggeschwindigkeits beurteilung in dem Schritt 2420 ausgeführt, um eine unnöti ge Alarmierung zu beseitigen. Wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs geringer als die Alarmerlaubsnisgeschwin digkeit (beispielsweise kleiner als 20 km/h ist), wird die Beurteilung ausgesetzt (Schritt 2470). Wenn die Geschwin digkeit des eigenen Fahrzeugs einmal die Alarmerlaubnisge schwindigkeit überschreitet, wird das Bewirken einer Alar mierung bevorzugt, bis die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs unter eine viel niedrigere Geschwindigkeit fällt (beispielsweise 15 km/h).

Wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs nicht geringer als die Alarmerlaubnisgeschwindigkeit ist, wird eine nächste Beurteilung in einem Schritt 2430 auf der Grundlage des Zustands des Bremsschalters 9 durchgeführt, um zu überprüfen, ob das eigene Fahrzeug eine Bremsopera tion durchführt. Wenn sich das Fahrzeug in dem Bremszustand befindet, wird die Beurteilung ausgesetzt (Schritt 2470). Kurz dargestellt, wenn der Fahrer das Bremspedal nieder drückt, wird beurteilt, daß der Fahrer bereits die drohende Gefahr bemerkt hat und bereits die notwendige Operation zur Vermeidung der Gefahr begonnen hat. Somit ist der Alarm nicht länger nötig und würde den Fahrer eher verärgern. Es ist daher besser, die Alarmoperation auszusetzen.

Wenn keine Bremskraft aufgebracht wird, erfolgt in ei nem Schritt 2440 die nächste Beurteilung dahingehend, daß überprüft wird, ob über eine vorbestimmte Zeitperiode (von beispielsweise 0,3 Sekunden oder länger) der Zustand eines Nichtbremsens vorliegt. Dies dient dem Beseitigen der feh lerhaften Alarmierung infolge von Geräuschen bzw. eines Rauschens. Entsprechend experimenteller Daten dauert der Zustand des Erfordernisses eines wahren Alarms über 0,3 Se kunden oder mehr an.

Wenn der erfaßte Nichtbremszustand unstetig ist, wird die Alarmoperation in einem Schritt 2460 ausgesetzt. Wenn andererseits der erfaßten Nichtbremszustand über die vorbe stimmte Zeit oder darüber hinaus kontinuierlich bzw. stetig ist, wird in einem Schritt 2450 erkannt, daß der Alarmzu stand bestimmt gegeben ist.

Auf diese Weise werden die Beurteilungen für die Alarm festsetzung (S2450), die Alarmaussetzung (S2460), die Beur teilungsaussetzung (S2470) parallel ausgeführt. Nach dem Beenden der oben beschriebenen drei Beurteilungen kehrt der Steuerfluß zu der Verarbeitung von Fig. 4 zurück. Wenn der Alarmzustand festgesetzt ist, wird in einem Schritt 2500 die Alarmierungsoperation begonnen. Wenn der Alarm ausge setzt ist, wird die Alarmverarbeitung des stationären Ob jekts des Schrittes S2000 entsprechend Fig. 4 beendet. Wenn die Beurteilung ausgesetzt ist, begibt sich der Steuerfluß zu einem Schritt 2600, um die zweite Fehlalarmvermeidungs verarbeitung auszuführen.

Als nächstes werden Details der zweiten Fehlalarmver meidungsverarbeitung (d. h. Schritt 2600) unter Bezugnahme auf Fig. 9 erklärt. Die zweite Fehlalarmvermeidungsverar beitung sieht wie in dem Flußdiagramm von Fig. 9 darge stellt ein Zeitintervall vor, um zu verhindern, daß auf der Grundlage des augenblicklichen Erfassungsergebnisses der Alarm unbeabsichtigt gestoppt wird. Insbesondere wird in einem Schritt 2610 eine Beurteilung durchgeführt, ob der Zustand bzw. die Bedingung des Schrittes 2200 (d. h. tat sächliche Entfernung ( Alarmdistanz des stationären Ob jekts) über eine vorbestimmte Zeit oder länger andauernd vorliegt. Wenn diese Bedingung nicht länger als die vorbe stimmte Zeitdauer vorliegt, wird der Alarm in einem Schritt 2630 aufrechterhalten. Wenn diese Bedingung über die vorbe stimmte Zeitdauer hinaus andauernd vorliegt, wird in einem Schritt 2620 der Alarmzustand bzw. die Alarmbedingung ver neint. In dem Fall, bei welchem der Alarmzustand bzw. die Alarmbedingung bei der Beurteilung des Schrittes 2620 ver neint worden ist, stoppt der Alarmgenerator 13 in einem Schritt 2700 die Erzeugung eines Alarms. Mit anderen Wor ten, der Alarm wird sogar dann nicht gestoppt, wenn die tatsächliche Entfernung die Alarmentfernung des stationären Objekts über eine sehr kurze Zeitdauer überschreitet.

Im folgenden wird die Alarmverarbeitung des mobilen Ob jekts des Schrittes 3000 unter Bezugnahme auf Fig. 10 er klärt. Die Alarmverarbeitung des mobilen Objekts des Schrittes 3000 ist im wesentlichen ähnlich zu der Alarmver arbeitung des stationären Objekts des Schrittes 2000, sie ist jedoch unterschiedlich bezüglich von Schritten 3100, 3200 und 3600. Mit anderen Worten, Schritte 3300, 3400, 3500, 3700 und 3800 entsprechend Fig. 10 sind im wesentli chen identisch zu den Schritten 2300, 2400, 2500, 2600 bzw. 2700 entsprechend Fig. 4.

Insbesondere ist der Schritt 3100 ein Berechnungs schritt der Alarmentfernung des mobilen Objekts, welcher ausgeführt wird, um eine Alarmentfernung des mobilen Ob jekts zu erlangen. Als nächstes wird in dem Schritt 3200 die Alarmentfernung des mobilen Objekt mit der tatsächli chen Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel verglichen. Wenn die tatsächliche Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel nicht größer als die Alarm entfernung des mobilen Objekts ist, wird in dem Schritt 3300 eine Kollisionsbeurteilung durchgeführt.

Die Alarmentfernung des mobilen Objekts wird unter Be rücksichtigung des Betrags der folgenden zwei Faktoren III und IV zusätzlich zu dem oben beschriebenen Faktor I (d. h. dem Ansprechzeitfaktor) und dem Faktor II (d. h. dem Faktor der Verzögerung des eigenen Fahrzeugs) bestimmt:

(III) einem Unsicherheitsentfernungsfaktor, welcher durch die Entfernung zwischen einem voraus befindlichen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug ausgedrückt wird; und
(IV) einem Faktor der Verzögerung des voraus befindli chen Fahrzeugs, welcher durch die Niederdrückstärke des Bremspedals des voraus befindlichen Fahrzeugs ausgedrückt wird (bemerkt von dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs).

Bezüglich des Faktors III ist es unüblich, daß jeder Fahrer die Entfernung zwischen den Fahrzeugen durch Bremsen vergrößert, wenn sich der Fahrer unsicher fühlt. Dieser Ab stand ist proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit und wird bei dieser Ausführungsform als Unsicherheitsentfernung bezeichnet.

Bezüglich des Faktors IV wird der Fahrer ein Bremsen durchführen, unmittelbar nachdem das voraus befindliche Fahrzeug mit einem Verzögern beginnt. Jedoch tritt eine Zeitverschiebung zwischen dem Moment auf, zu dem das voraus befindliche Fahrzeug mit dem Verzögern beginnt, und dem Mo ment, zu dem eine wesentliche Geschwindigkeitsdifferenz auftritt. Infolge dieser Zeitverschiebung wird der Zeitab lauf zum Alarmieren wesentlich verzögert. Somit wird der Faktor der Verzögerung des vorausbefindlichen Fahrzeugs be rücksichtigt.

Der nächste Schritt 3600, welcher eine Hilfkollisions beurteilungsverarbeitung betrifft, wird detailliert unter Bezugnahme auf Fig. 11 erklärt. Die Hilfskollisionsbeurtei lungsverarbeitung wird durchgeführt, wenn keine Möglichkeit einer Kollision in dem Schritt 3300 vorliegt. Wenn eine Möglichkeit einer Kollision in dieser Hilfskollisionsbeur teilungsverarbeitung des Schrittes 3600 gefunden wird, be gibt sich der Steuerfluß zu dem Schritt 3400.

Im allgemeinen besteht die Möglichkeit, daß ein anderes mobiles Objekt in den Abstand zweier Fahrzeuge eintritt. In einem derartigen Fall ist es nötig, rasch einen Alarm zu erzeugen. Deshalb wird die Hilfskollisionsbeurteilungsver arbeitung ausgeführt. Ein Vergleich mit dem Flußdiagramm von Fig. 5 zeigt, daß die in Fig. 11 dargestellte Hilfskol lisionsbeurteilungsverarbeitung einfach ist, so daß die Alarmverarbeitung prompt ausgeführt werden kann.

Entsprechend Fig. 11 wird in einem Schritt 3610 ein Hilfsalarmbereich WA2 bestimmt. Danach wird in einem Schritt 3620 überprüft, ob wenigstens ein Teil des Ziels sich über eine vorbestimmte Zeit in diesem Hilfsalarmbe reich WA2 aufhält. Ein Schritt 3630 beurteilt, daß eine Möglichkeit einer Kollision besteht, wenn wenigstens ein Teil des Ziels sich über die vorbestimmte Zeitdauer in dem Hilfsalarmbereich WA2 befindet. Andererseits wird in einem Schritt 3640 beurteilt, daß nicht die Möglichkeit einer Kollision vorliegt. Da das Bestimmen des Hilfsalarmbe reichs WA2 in dem Schritt 3610 einfach ist, wird die Verar beitungszeit deutlich reduziert.

Details des Bestimmens des Hilfsalarmbereichs WA2 wer den unter Bezugnahme auf Fig. 18A, 18B und 19A, 19B, 19C erklärt.

Fig. 18A stellt ein Beispiel eines Hilfsalarmbereichs WA2 dar, welcher für Hauptverkehrsstraßen verwendet wird. Der Alarmhilfsbereich WA2 von Fig. 18A ist ein Fünfeck, welches sich vor dem eigenen Fahrzeug mit einer Breite von 2 m, einer mittleren Längslinie von 30 m und Seitenkanten von 20 m erstreckt. Die Dimensionen des Hilfsalarmbereichs WA2 werden unter Berücksichtigung des Standards von Hauptver kehrsstraßen bestimmt, nach denen ein Kurvenradius nicht weniger als 300 m beträgt und die Breite der Verkehrsspur 3,5 m beträgt und ein Geschwindigkeitslimit von 100 km/h vorliegt. Des weiteren wird die fünfeckige Form des Hilfsa larmbereichs WA2 derart bestimmt, daß ein Fehlalarm im An sprechen auf andere Fahrzeuge vermieden wird, die auf ande ren Verkehrsspuren fahren.

Wie in Fig. 18B dargestellt wird die fünfeckige Form des Hilfsalarmbereichs WA2 gemeinsam für eine Rechtskurve RC und eine Linkskurve LC verwendet, und sie ist effektiv, eine große Entfernung für das mittlere Gebiet davon festzu setzen.

Bei dem Bestimmen des Hilfsalarmbereichs WA2 für Haupt verkehrsstraßen besteht keine Notwendigkeit des Durchfüh rens von komplizierten Berechnungen. Der Schritt 3610 wird einfach erzielt durch Bestimmen des oben beschriebenen Be reichs WA2 mit den vorbestimmten Dimensionen.

Wenn sich ein Fahrzeug auf gewöhnlichen Straßen außer den Hauptverkehrsstraßen bewegt, ist das Fahrzeug Änderun gen unterworfen, um sich auf Straßen mit scharfen Kurven zu bewegen. Wenn der Hilfsalarmbereich WA2 für Hauptverkehrs straßen direkt für derartige Straßen mit scharfen Kurven verwendet wird, werden fehlerhafte Beurteilungen auftreten. Um derartige Schwierigkeiten zu beseitigen, ist es wün schenswert, einen Hilfsalarmbereich für gewöhnliche Straßen separat durch Ändern der Dimensionen des Hilfsalarmbereichs WA2 für Hauptverkehrsstraßen zu bestimmen. Gewöhnliche Straßen besitzen Verkehrsspuren, die gegenüber denjenigen von Hauptverkehrsstraßen schmaler sind. Fahrzeuge, die mit geringeren Geschwindigkeiten sich fortbewegen, neigen dazu, sich dem Rand der Straße anzunähern. Daher ist es nötig, sowohl einen angenommenen Kurvenradius als auch eine ange nommene Spurbreite einer gewöhnlichen Straße entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit wie in Fig. 19A und 19B dar gestellt zu modifizieren. Danach werden die Dimensionen des Hilfsalarmbereichs WA2 für gewöhnliche Straßen unter Bezug nahme auf die in Fig. 19C dargestellten Zuordnungsdaten be stimmt.

Entsprechend der in Fig. 19C dargestellten Zuordnungs daten werden sowohl die Entfernung des mittleren Bereichs als auch die Entfernung des Randbereichs in Übereinstimmung mit der Fahrzeugentfernung gelesen. Somit wird die oben be schriebene Modifizierung durchgeführt.

Wie in der obigen Beschreibung dargestellt berechnet das Antikollisions- und Alarmsystem 1 die zwei Kurvenradien auf der Grundlage unterschiedlicher Kombinationen von Abtastdaten in Schritten 2310 und 2370, bestimmt danach die Alarmbereiche WA1 auf der Grundlage dieser Kurvenradien in Schritten 2330 und 2380 und führt in Schritten 2350 und 2390 getrennt Alarmbeurteilungen durch. Dies ist effektiv, um die Genauigkeit der Kollisionsbeurteilung in einer Durchgangsphase sicherzustellen, beispielsweise wenn die Bewegungskurve des eigenen Fahrzeugs sich augenblicklich ändert. Eine derartige augenblickliche Änderung der Bewe gungskurve des eigenen Fahrzeugs wird nämlich als Differenz zwischen zwei unabhängig in den Schritten 2310 und 2370 be rechneten zwei Radien erfaßt. Die Differenz zwischen den zwei Radien wird als Differenz der Position jedes Alarmbe reichs WA1 und des Kollisionsbeurteilungsergebnisses re flektiert. Dementsprechend kann das Antikollisions- und Alarmsystem 1 einen Alarm sogar in einer Durchgangsphase genau erzeugen, wie in einem Übergang von einer geraden Straße zu einer Straßenkurve oder einem Übergang von einer Straßenkurve zu einer geraden Straße, wobei der Radius der Bewegungskurve des eigenen Fahrzeugs sich stark ändert.

Insbesondere gestattet das Antikollisions- und Alarm system 1 die Erzeugung eines Alarms (Schritt 2500) ledig lich dann, wenn sowohl in dem Schritt 2350 als auch 2390 beurteilt wird, daß die Möglichkeit einer Kollision be steht. Somit kann ein fehlerhafter Alarm sicher ausge schlossen werden. Wenn sich beispielsweise der Radius der Bewegungskurve des eigenen Fahrzeugs entsprechend einer Än derung des Steuerwinkels ändert, stimmen die oben beschrie benen Alarmbereiche WA1 in den Schritten 2330 und 2380 nicht miteinander überein. In einem derartigen Fall wird ein Alarm lediglich dann erzeugt, wenn das Ziel sich über eine vorbestimmte Zeit in beiden Alarmbereichen WA1 aufhält.

Diese Operation wird detaillierter unter Bezugnahme auf Fig. 20 und 21 erklärt. Aus Gründen der Übersichtlich keit sind die Positionen der Abtastpunkte (X1, Y1) bis (X5, Y5) in Fig. 20 und 21 bezüglich der Darstellungen von Fig. 13 bis 17 unterschiedlich dargestellt.

Wie in Fig. 20 dargestellt wird in dem Schritt 2310 die Kurve La mit dem Kurvenradius Rea auf der Grundlage von fünf Abtastpunkten (X1, Y1) bis (X5, Y5) erlangt. Danach wird ein Paar kreisförmiger Bögen durch Parallelverschie bung der Kurve La um ± 1 m erlangt. Der Alarmbereich WA1a ist von diesen parallelen kreisförmigen Bögen und einem Paar gerader Linien Y = Y1 und Y = Y5 umgeben. Als nächstes wird in dem Schritt 2370 eine Kurve Lb mit einem Kurvenra dius Reb auf der Grundlage von drei Abtastpunkten (X3, Y3) bis (X5, Y5) erlangt. Danach wird ein Paar kreisförmiger Bögen durch Parallelverschiebung der Kurve Lb um ± 1 m er langt. Der Alarmbereich WA1b ist von diesen parallelen kreisförmigen Bögen und einem Paar gerader Linien Y = Y1 und Y = Y5 umgeben. Die Kurvenradien Rea und Reb sind an dem Eingang und dem Ausgang der Kurve unterschiedlich breit. Daher unterscheiden sich wie in Fig. 20 dargestellt die Alarmgebiete WA1a und WA1b stark voneinander.

Daher wird in den Schritten 2350 und 2390 beurteilt, daß lediglich dann die Möglichkeit einer Kollision besteht, wenn dasselbe Ziel sich sowohl in dem Alarmbereich WA1a als auch WA1b über die vorbestimmte Zeitdauer aufhält (z. B. ein Zeitintervall äquivalent 5mal eine Abtastperiode des in Fig. 21 dargestellten Beispiels). Somit wird der Alarm in dem Augenblick genau erzeugt, bei welchem sich der Steuer winkel plötzlich ändert.

In den Schritten 2310 und 2370 werden gemeinsam die letzten Abtastdaten (X3, Y3) bis (X5, Y5) zum Erzielen der Radien Rea und Reb verwendet. Dies ist vorteilhaft, um die letzten Abtastdaten beim Berechnen der Radien Rae und Reb zu reflektieren. Mit anderen Worten, der Alarm wird genau erzeugt.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform arbeitet der Schritt 2310 als erste Radiusberechnungseinrichtung, arbei tet der Schritt 2330 als erste Alarmgebietsbestimmungsein richtung, arbeitet der Schritt 2370 als zweite Radiusbe rechnungseinrichtung und arbeitet der Schritt 2380 als zweite Alarmgebietsbestimmungseinrichtung.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben be schriebene Ausführungsform beschränkt.

Beispielsweise zeigen Fig. 22 und 23 eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Diese Ausfüh rungsform enthält eine Fehlervermeidungsverarbeitung als Gegenmaßnahme zum Beseitigen von Fehlern, die sich aus ei ner Verschmutzung der Oberfläche des Reflektors wie in Fig. 22 dargestellt ableiten. Diese Verarbeitung ist bezüglich Schritt 2315 von Fig. 6 ersetzt.

Wenn der Reflektor eines voraus befindlichen Fahrzeugs verrostet oder verschmutzt ist, können die rechten oder linken Kanten des Reflektors nicht erkannt werden. In einem derartigen Fall besteht die Möglichkeit, daß der Kurvenra dius fehlerhaft abgeschätzt wird. Um diese Schwierigkeit zu lösen, gibt es zwei Abschätzverfahren:

(1) das Verfahren des Abschätzens des Kurvenradius ohne Verwendung von Daten, die erlangt werden, wenn die rechte oder linke Kante des Reflektors nicht erkannt worden ist; und
(2) das Verfahren des Abschätzens des Kurvenradius auf der Grundlage der Kante bzw. des Rands des Ziels.

Dementsprechend wird in einem Schritt 4010 entsprechend Fig. 22 überprüft, ob ein Ziel mit einer vorbestimmten Fahrzeugbreite (beispielsweise 1,0 m oder weniger) und ob ein Ziel äquivalent einer Kante des Reflektors mit einer vorbestimmten Breite (beispielsweise 0,6 m oder weniger) vor handen ist.

Wenn ein Ziel, welches die Bedingung des Schrittes 4010 erfüllt, vorhanden ist, wird als nächstes in einem Schritt 4020 das Abschätzverfahren der Kurve in Übereinstimmung mit der Anzahl von Daten, welche die eine Kante des Reflektors darstellen, geändert. Wenn die Anzahl der Daten der Kante des Reflektors niedrig ist (beispielsweise 1 oder 0), wer den die Daten bezüglich der Kante des Reflektors vollstän dig vernachlässigt, und es wird die Seitenrichtungspositi onskorrektur unter Verwendung lediglich der Daten durchge führt, welche die Mitte des Ziels darstellen (Schritt 4030). Bei dieser Seitenrichtungspositionskorrektur wird eine lineare Annäherung auf der Grundlage der Methode der kleinsten Quadrate bezüglich der relativen Positionsdaten erlangt, und die Positionsdaten der Start- und Endpunkte werden auf dieselbe Weise wie in dem Schritt 2315 von Fig. 6 korrigiert. Fig. 23A veranschaulicht die in dem Schritt 4030 durchgeführte Korrektur.

Wenn demgegenüber die Anzahl der Daten der Kante des Reflektors groß ist (beispielsweise gleich 2 oder größer), wird der Rand des Ziels in einem Schritt 4040 berechnet. Als nächstes werden in einem Schritt 4050 Abweichungen von fünf (oder drei) abgetasteten Randdaten (d. h. die Summe der Absolutwerte) bezüglich des rechten Rands und des linken Rands des Ziels verglichen. Danach werden auf der Grundlage der Daten des rechten oder linken Rands mit kleineren Ab weichungen in einem Schritt 4060 oder 4070 die Seitenrich tungsposition korrigiert. Es wird eine lineare Annäherung auf der Grundlage der Methode der kleinsten Quadrate der relativen Positionsdaten erlangt, und es werden die Positi onsdaten der Start- und Endrandpunkte auf dieselbe Weise wie in dem Schritt 4030 korrigiert. Fig. 23B veranschau licht die in dem Schritt 4060 oder 4070 durchgeführte Kor rektur.

Wenn das Ziel, welches die Bedingung des Schrittes 4010 erfüllt, nicht erfaßt wird, begibt sich der Steuerfluß zu einem Schritt 4080, um eine gewöhnliche Seitenrichtungspo sitionskorrektur auf der Grundlage der Daten auszuführen, welche die Mitte des Objekts darstellen. Diese Verarbeitung ist im wesentlichen identisch zu der im Schritt 2315 durch geführten Verarbeitung.

Bei der Berechnung des Kurvenradius gibt es verschie dene Verfahren zum Auswählen geeigneter relativer Positi onsdaten unter den Daten der Mitte, den Daten des rechten Rands und den Daten des linken Rands des voraus befindli chen Fahrzeugs. Beispielsweise wird auf der Grundlage der während der vergangenen fünf oder drei Abtastoperationen erlangten relativen Positionsdaten die folgende Summe be züglich der Daten der Mitte, der Daten des rechten Rands und der Daten des linken Rands erlangt.

Σ (a · Yj + b - Xj)²

wobei a und b Konstanten sind, welche auf dieselbe Weise wie in dem Schritt 2315 berechnet werden.

Danach werden unter den Daten der Mitte, den Daten des rechten Rands und den Daten des linken Rands die Daten gruppe mit der kleinsten Summe als geeignete relative Posi tionsdaten gewählt, welche bei der Berechnung des Kurvenra dius verwendet werden.

Entsprechend der oben beschriebenen Ausführungsform wird im Schritt 2300 die Möglichkeit der Kollision ledig lich dann erkannt, wenn in beiden Schritten 2350 und 2390 die Möglichkeit einer Kollision erfaßt wird. Es wird eben falls bevorzugt, daß in dem Schritt 2300 die Möglichkeit einer Kollision erkannt wird, wenn in einem der Schritte 2350 und 2390 die Möglichkeit einer Kollision erfaßt wird. In diesem Fall wird empfohlen, die in den Schritten 2330 und 2380 bestimmten Alarmbereiche WA1 zu reduzieren.

Obenstehend wurde ein Automobil-Antikollisions- und Alarmsystem offenbart. Eine abgeschätzte Bewegungskurve La (Radius Rea) eines Systemfahrzeugs wird auf der Grundlage einer ersten Gruppe von Abtastdaten (X1, Y1) bis (X5, Y5) erlangt. Ein Alarmbereich WA1a wird als Gebiet bestimmt, welches von einem Paar kreisförmiger Bögen, die parallel zu einer Kurve La um ± 1 m verschoben sind, und einem Paar ge rader Linien (Y = Y1 und Y = Y5) umgeben ist. Auf ähnliche Weise wird eine abgeschätzte Bewegungskurve Lb (Radius Reb) auf der Grundlage einer zweiten Gruppe von Abtastdaten (X3, Y3) bis (X5, Y5) erlangt. Es wird ein Alarmgebiet WA1b als Gebiet bestimmt, welches von einem Paar kreisförmiger Bö gen, die parallel zu der Kurve Lb um ± 1 m verschoben sind, und einem Paar gerader Linien (Y = Y1 und Y = Y5) umgeben ist. Am Eingang und Ausgang der Straßenkurve sind die Ra dien Rea und Reb unterschiedlich zueinander. Daher wird die Kollisionsbeurteilung unter Verwendung der unterschiedli chen Alarmbereiche WA1a und WA1b durchgeführt.

Claims

1. Auf einem Kraftfahrzeug installierbares Antikolli sions- und Alarmsystem mit einer Zielerfassungseinrichtung (5) zum aufeinanderfolgenden Abtasten einer Entfernung und eines Winkels eines Ziels relativ zu einem mit dem Antikol lisions- und Alarmsystem ausgerüsteten Systemfahrzeug, wenn das Ziel in einer vorbestimmten Abtastzone befindlich ist, und einer Alarmeinrichtung (13) zum Erzeugen eines Alarms, dadurch gekennzeichnet, daß
eine erste Radiusberechnungseinrichtung (3, S2310) ei nen ersten Radius (Rea) einer abgeschätzten Bewegungskurve (La) des Systemfahrzeugs relativ zu dem Ziel auf der Grund lage einer ersten Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X1, Y1) bis (X5, Y5)) berechnet, die zu einer Mehrzahl von Abtastzeiten von der Zielerfassungseinrichtung erfaßt worden sind;
eine zweite Radiusberechnungseinrichtung (3, S2370) einen zweiten Radius (Reb) einer abgeschätzten Bewegungs kurve (Lb) des Systemfahrzeugs relativ zu dem Ziel auf der Grundlage einer zweiten Gruppe von Entfernungs- und Winkel daten ((X3, Y3) bis (X5, Y5)) berechnet, welche zu einer Mehrzahl von Abtastzeiten von der Zielerfassungseinrichtung erfaßt worden sind, wobei sich die erste Gruppe von der zweiten Gruppe bezüglich der Kombination der Entfernungs- und Winkeldaten unterscheidet;
eine erste Alarmgebietsbestimmungseinrichtung (3, S2330) ein vorbestimmtes erstes Alarmgebiet (WA1a) auf der Grundlage des von der ersten Radiusberechnungseinrichtung berechneten ersten Radius bestimmt;
eine zweite Alarmgebietsbestimmungseinrichtung (3, S2380) ein vorbestimmtes zweites Alarmgebiet (WA1b) auf der Grundlage des von der zweiten Radiusberechnungseinrichtung berechneten zweiten Radius bestimmt; und
die Alarmeinrichtung (13) einen Alarm auf der Grund lage einer Positionsbeziehung zwischen dem von der Zieler fassungseinrichtung erfaßten Ziel und jedem des von der er sten Alarmgebietsbestimmungseinrichtung bestimmten ersten Alarmgebiet und dem von der zweiten Alarmgebietsbestim mungseinrichtung bestimmten zweiten Alarmgebiet erzeugt.

2. Antikollisions- und Alarmsystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Alarmeinrichtung (13) ledig lich aktiviert wird, wenn das von der Zielerfassungsein richtung erfaßte Ziel sowohl in dem ersten Alarmbestim mungsgebiet (WA1a) als auch dem zweiten Alarmbestimmungsge biet (WA1b) vorhanden ist.

3. Antikollisions- und Alarmsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Gruppe von Entfer nungs- und Winkeldaten ((X1, Y1) bis (X5, Y5)), welche zum Erlangen des ersten Radius (Rea) verwendet werden, alle Da ten der zweiten Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X3, Y3) bis (X5, Y5)) enthält, welche zum Erlangen des zweiten Radius (Reb) verwendet werden.

4. Antikollisions- und Alarmsystem nach Anspruch 3, da durch gekennzeichnet, daß die erste Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X1, Y1) bis (X5, Y5)) die Entfernungs- und Winkeldaten ((X1, Y1), (X2, Y2)) enthält, welche vor der zweiten Gruppe von Entfernungs- und Winkeldaten ((X3, Y3) bis (X5, Y5)) abgetastet werden.