DE4407082B4 - Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem - Google Patents

Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem Download PDF

Info

Publication number
DE4407082B4
DE4407082B4 DE4407082A DE4407082A DE4407082B4 DE 4407082 B4 DE4407082 B4 DE 4407082B4 DE 4407082 A DE4407082 A DE 4407082A DE 4407082 A DE4407082 A DE 4407082A DE 4407082 B4 DE4407082 B4 DE 4407082B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
preceding vehicle
distance
inter
detected
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE4407082A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4407082A1 (de
Inventor
Akira Kurahashi
Katsuhiko Hibino
Mamoru Shimamoto
Mitsufumi Hashimoto
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of DE4407082A1 publication Critical patent/DE4407082A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE4407082B4 publication Critical patent/DE4407082B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B60W30/146—Speed limiting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18145—Cornering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
    • G01S17/93—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S17/931—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9321—Velocity regulation, e.g. cruise control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

System zum Steuern der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, mit: einer Vorausfahrzeug-Erfassungeinrichtung (14) zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das sich vor dem von diesem System gesteuerten Fahrzeug befindet, um ein dies anzeigendes Signal zu liefern; einer Vorausfahrzeug-Identifizierungseinrichtung (23), die auf das Signal aus der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) anspricht, um das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug als ein Fahrzeug zu identifizieren, welches eine vorgewählte Verfolgungsbedingung erfüllt, die es dem gesteuerten Fahrzeug erlaubt, dem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, und um ein dies anzeigendes Signal zu liefern; einer Informationseinrichtung (20), die auf das Signal aus der Vorausfahrzeug-Identifizierungseinrichtung (23) anspricht, um einem Fahrer ein Signal zu liefern, das darüber informiert, daß das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug die vorgewählte Verfolgungsbedingung erfüllt; einer Steuerungs-Einleitungseinrichtung (15), die auf eine manuelle Bedienung des Fahrers anspricht, nachdem der Fahrer darüber informiert ist, daß das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug die vorgewählte Verfolgungsbedingung erfüllt, und die ein Steuerungs-Einleitungssignal liefert; einer Zwischenfahrzeugabstands =...

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem und insbesondere auf ein solches Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem, das auf eine manuelle Bedienung eines Fahrers anspricht, um die Geschwindigkeit eines gesteuerten Fahrzeugs automatisch derart zu steuern, daß es einem vorausfahrenden Fahrzeug in einem konstanten Abstand folgt.
  • In der ersten Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung 60-121130 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem offenbart, das in der Lage ist, einen Zwischenfahrzeug-Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, das beispielsweise unter Verwendung einer Radareinheit erfaßt wird, zu ändern. Dieses herkömmliche Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem hält die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit selbst dann aufrecht, wenn das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug verschwunden ist. Im Stand der Technik ist weiterhin ein anderes System bekannt, das in der Lage ist, das gesteuerte Fahrzeug bis zu einem eingestellten Geschwindigkeitswert zu beschleunigen, wenn das System ein erfaßtes vorausfahrendes Fahrzeug verloren hat.
  • Diese herkömmlichen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssysteme haben jedoch den Nachteil, daß dann, wenn sich ein vorausfahrendes Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit in einem vorderen Erfassungsbereich bewegt und das System dieses aus irgendeinem Grund, wie beispielsweise wegen eines Erfassungssensors für ein vorausfahrendes Fahrzeug, gleichwohl nicht erfassen kann, das gesteuerte Fahrzeug von einer Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung ungewollt unter eine Reisegeschwindigkeitssteuerung mit einer konstanten Geschwindigkeit gebracht wird.
  • Die JP 04-12 144 A offenbart eine Vorrichtung zum Steuern der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, die aufweist: eine Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung, die ein Signal liefert; eine Vorausfahrzeug-Identifizierungsvorrichtung, die feststellt, ob das vorausfahrende Fahrzeug eine vorgewählte Verfolgungsbedingung erfüllt; eine Informationseinrichtung, die dem Fahrer ein Signal liefert; eine Steuerungs-Einleitungseinrichtung, die auf eine Bedienhandlung des Fahrers anspricht; und eine Zwischenabstands-Steuerungseinrichtung.
  • Aus der DE 35 25 927 A1 ist eine Vorrichtung zum Steuern der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs bekannt. Hieraus ist sowohl die Bestimmung eines vorausfahrenden Fahrzeugs als vorausfahrendes Zielfahrzeug als auch die Regelung des Fahrzeugabstands bekannt, wenn das vorausfahrende Zielfahrzeug als solches identifiziert wurde.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Ausschaltung der dem Stand der Technik anhaftenden Nachteile ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem zu schaffen, das ein gesteuertes Fahrzeug in die Lage versetzt, hinter einem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug in einem konstanten Abstand zurückzubleiben, nachdem ein Fahrer die Anwesenheit des erfaßten vorausfahrenden Fahrzeugs erkennt.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.
  • Mit der Erfindung wird darüber hinaus ein verbessertes Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem geschaffen, das einen Zwischenfahrzeug-Abstand zu einem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug unter vorgewählten Bedingungen selbst dann aufrechthält, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug aus einem Erfassungsbereich herausbewegt hat.
  • Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung wird zur Lösung der Aufgabe ein System zum Steuern der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, das eine Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das sich vor dem von diesem System gesteuerten Fahrzeug befindet, und zum Liefern eines dies anzeigenden Signals, eine Vorausfahrzeug-Identifizierungseinrichtung, die auf das Signal aus der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung anspricht, um das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug als ein Fahrzeug zu identifizieren, das eine vorgewählte Verfolgungsbedingung, die dem gesteuerten Fahrzeug das Verfolgen des erfaßten vorausfahrenden Fahrzeugs ermöglicht, erfüllt, um ein diesen Zustand anzeigendes Signal zu liefern, eine Informationseinrichtung, die auf das Signal aus der Vorausfahrzeug-Identifizierungseinrichtung anspricht, um einem Fahrer ein Signal zu liefern, das darüber informiert, daß das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug die vorgewählte Verfolgungsbedingung erfüllt, eine Steuerungs-Einleitungseinrichtung, die auf eine manuelle Bedienung des Fahrers anspricht, nachdem der Fahrer darüber informiert ist, daß das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug die vorgewählte Verfolgungsbedingung erfüllt, um ein Steuerungs-Einleitungssignal zu liefern, und eine Zwischenfahrzeugabstands-Steuerungseinrichtung zum Steuern der Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs aufweist, damit das gesteuerte Fahrzeug dem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug mit einem eingestellten konstanten Abstand zwischen beiden nachfolgt.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist weiterhin eine Identifizierungseinrichtung für das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug vorgesehen, die in der Lage ist, das verfolgte vorausfahrende Fahrzeug zu überwachen. Wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug aus einem vorgegebenen Erfassungsbereich der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung herausbewegt hat, wird die Zwischenfahrzeugabstands-Steuerungseinrichtung deaktiviert.
  • Nachdem sich das vorausfahrende Fahrzeug aus dem vorgegebenen Erfassungsbereich der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung herausbewegt hat, kann eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorgewählte Zeitdauer aufrechterhalten werden.
  • Die Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung kann so ausgelegt sein, daß sie einen Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie eine Relativgeschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt. Wenn eine Änderung im Abstand und eine Änderung in der Relativgeschwindigkeit kleiner als jeweils vorgewählte Schwellenwerte sind, kann daraus geschlossen werden, daß das vorausfahrende Fahrzeug erfaßt ist.
  • Darüber hinaus kann ein Zwischenfahrzeugabstands-Einstellschalter vorgesehen werden, der auf die manuelle Bedienung des Fahrers anspricht, um ein einen momentanen Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigendes Signal zu liefern. Die Steuerungs-Einleitungseinrichtung spricht auf das Signal aus dem zwischenfahrzeugabstands-Einstellschalter an, um das Steuerungs-Einleitungssignal zu liefern, damit das gesteuerte Fahrzeug dem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug in dem momentanen Abstand nachfolgt.
  • Die vorgewählte Verfolgungsbedingung kann in einer vorgegebenen Beziehung zwischen dem Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und der Relativgeschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug definiert werden.
  • Wenn in einem vorderen Erfassungsbereich der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung eine Vielzahl von Fahrzeugen vorhanden ist, kann die Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung dasjenige unter der Vielzahl von Fahrzeugen, das im kürzesten Abstand vorausfährt, als das vorausfahrende Fahrzeug identifizieren.
  • Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug einen Steuerungszyklus vorher nicht erfaßt wurde, wird eine Abstandsdifferenz zwischen einem Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, der in dem letzten Steuerungszyklus bestimmt worden ist, und einem momentan erfaßten Abstand bestimmt. Wenn die Abstandsdifferenz kleiner als ein vorgewählter Wert ist, kann die Vorausfahrzeug-Identifizierungseinrichtung annehmen, daß sich das im letzten Steuerungszyklus identifizierte vorausfahrende Fahrzeug im vorderen Erfassungsbereich der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung befindet.
  • Beim Einleiten der Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung bestimmt die Zwischenfahrzeugabstands-Steuerungseinrichtung einen Sollbetrag der Änderung in der Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs auf der Basis der Relativgeschwindigkeit und eines vom Fahrer gewählten Sollabstands zum vorausfahrenden Fahrzeug sowie eines tatsächlichen Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug. Eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zum Aufrechterhalten des eingestellten konstanten Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug wird daraufhin auf der Basis des Sollbetrags der Änderung in der Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs bestimmt.
  • Die Zwischenfahrzeugabstands-Steuerungseinrichtung steuert die Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs mittels einer Änderung eines Drosselklappen-Öffnungsmaßes und/oder geeigneter Steuerung des Getriebes und/oder geeigneter Steuerung der Bremse.
  • Das System weist darüber hinaus eine Biegungs- bzw. Krümmungsmaß-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Krümmungsmaßes einer kurvigen Straße, auf der sich das gesteuerte Fahrzeug bewegt, sowie eine Wahrscheinlichkeits-Bestimmungseinrichtung auf, die unter Zugrundelegung des von der Krümmungsmaß-Bestimmungseinrichtung erfaßten Krümmungsmaßes die Wahrscheinlichkeit dafür bestimmt, daß sich das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug auf der gleichen Verkehrsspur befindet, wie das gesteuerte Fahrzeug während der Kurvenfahrt auf der kurvigen Straße.
  • Die Krümmungsmaß-Bestimmungseinrichtung kann einen Krümmungsradius der kurvigen Straße unter Zugrundelegung eines Lenkungswinkels des gesteuerten Fahrzeugs sowie einer Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs bestimmen.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 anhand eines Blockdiagramms ein Beispiel, welches nicht den Gegenstand des erfindungsgemäßen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems bildet, sondern dessen Erläuterung dient;
  • 2 anhand eines Blockdiagramms einen Geschwindigkeitssteuerungsabschnitt des obigen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems;
  • 3 bis 8 anhand von Flußdiagrammen logische Verarbeitungsschritte, die von einer erfindungsgemäßen Geschwindigkeitssteuerungseinheit durchgeführt werden;
  • 9 anhand einer graphischen Darstellung eine steuerbare Zwischenfahrzeugabstandszone, die in einer Beziehung zwischen einem Zwischenfahrzeugsabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und einer Relativgeschwindigkeit zu diesem definiert ist;
  • 10 anhand einer graphischen Darstellung einen Zwischenfahrzeugabstandsbereich, der einem gesteuerten Fahrzeug die Verfolgung eines vorausfahrenden Fahrzeugs ermöglicht;
  • 11 eine Tabelle zum Bestimmen eines Änderungsmaßes in der Geschwindigkeit eines gesteuerten Fahrzeugs, die das gesteuerte Fahrzeug zum Verfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs benötigt;
  • 12 anhand einer graphischen Darstellung verschiedene Steuerungsbetriebsarten des Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems;
  • 13 anhand eines Blockdiagramms ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems;
  • 14 anhand eines Blockdiagramms einen Geschwindigkeitssteuerungsabschnitts des ersten Ausführungsbeispiels des Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems;
  • 15 und 16 anhand von Flußdiagrammen logische Verarbeitungsschritte, die von einer Geschwindigkeitssteuerungseinheit des ersten Ausführungsbeispiels durchgeführt werden;
  • 17 und 18 anhand von Flußdiagrammen logische Verarbeitungsschritte, die von der Geschwindigkeitssteuerungseinheit eines zweiten Ausführungsbeispiels durchgeführt werden; und
  • 19 und 20 anhand von Flußdiagrammen logische Verarbeitungsschritte, die von der Geschwindigkeitssteuerungseinheit eines dritten Ausführungsbeispiels durchgeführt werden.
  • Es sei vorab darauf hingewiesen, daß in den Figuren gleiche Teile jeweils mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. In 1 ist ein Beispiel eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems gezeigt, welches nicht den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet sondern deren Erläuterung dient.
  • Das Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem weist allgemein eine Steuerungseinheit 11, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13, einen Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14, ein Drosselklappen-Betätigungsorgan 17, eine Getriebesteuereinheit 19 und eine manuelle bzw. manuell betätigbare Einstelleinheit 15 auf.
  • Die Steuerungseinheit 11 umfaßt eine Eingangsschnittstelle bzw. Eingangsinterface 111, eine Ausgangsschnittstelle 112, eine Zentraleinheit bzw. CPU 113, einen Festwertspeicher bzw. ein ROM 114 sowie einen Schreib/Lese-Speicher bzw. ein RAM 115. Die Eingangsschnittstelle 111 empfängt Geschwindigkeitssteuerungsparameter-Eingangssignale. Die Ausgangsschnittstelle 112 gibt Steuersignale aus, die unter Zugrundelegung der Geschwindigkeitssteuerungsparameter-Eingangssignale geliefert werden. Das ROM 114 speichert Programme zum Durchführen von Steuerungsabläufen sowie verschiedene Karten bzw. Tabellen für Berechnungsvorgänge der CPU 113. Das RAM 114 speichert Informationen auf der Basis einer Berechnungssteuerung.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ist in der Lage, eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu überwachen und der Steuerungseinheit 11 ein diese anzeigendes Signal zu liefern. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 kann beispielsweise die Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl eines Rads 12 erfassen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen. Der Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 überwacht den Abstand zwischen dem Fahrzeug, das dieses System beinhaltet (nachfolgend als ”eigenes” oder ”gesteuertes” Fahrzeug bezeichnet), und einem voraus befindlichen Objekt wie beispielsweise einem vorausfahrenden Fahrzeug und führt der Steuerungseinheit 11 ein diesen Abstand anzeigendes Signal zu. Die manuelle Einstelleinheit 15 liefert der Steuerungseinheit 11 einige Einstellsignale, die von einem Fahrer gewählt worden sind.
  • Der Zwischenfahrzeugabstands-Detektor 14 beinhaltet eine Radareinheit wie beispielsweise ein bekanntes Laserradar oder ein Millimeterwellen-Radar, das dazu ausgelegt ist, eine elektromagnetische Welle in Vorwärtsrichtung auszusenden und die von einem in einem vorderen Erfassungsbereich befindlichen Objekt reflektierten Wellen zu empfangen, um einen dazwischenliegenden Abstand zu messen. Der Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 kann weiterhin eine Anzeigeeinheit aufweisen, die ein erfaßtes Objekt anzeigt. Die manuelle Einstelleinheit 15 weist, wie nachstehend noch näher beschrieben werden wird, Wählvorrichtungen zur manuellen Wahl eines Soll-Zwischenfahrzeugabstands und einer Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenze sowie einen Schalter auf, mittels dem zwischen einer Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung und einer Konstantgeschwindigkeitssteuerung (d. h. einer Reisegeschwindigkeitssteuerung bzw. Tempomat-Steuerung) umgeschaltet werden kann.
  • Die Steuerungseinheit 11 spricht auf Eingangssignale aus dem Geschwindigkeitssensor 13, dem Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 sowie der manuellen Einstelleinheit 15 an, um dem Drosselklappen-Betätigungsorgan 17, der Getriebe-Steuereinheit 19 und einer Anzeige/Alarm-Vorrichtung 20 Steuersignale zu liefern. Das Drosselklappen-Betätigungsorgan 17 betätigt einen Drosselklappen-Mechanismus, um die Drehzahl eines Motors 16 zu ändern. Die Getriebe-Steuereinheit 19 steuert den Betrieb eines Getriebes 18, welches das Drehmoment des Motors zu den Rädern überträgt, um dadurch eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu steuern. Die Anzeige/Alarm-Vorrichtung 20 ist in der Nähe des Fahrers angebracht, um die erforderliche Fahrinformation anzuzeigen und um den Fahrer in Alarm zu versetzen, falls dies erforderlich ist. Die Steuerungseinheit 11 kann für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung darüber hinaus ein (nicht gezeigtes) Bremsbetätigungsorgan steuern.
  • Gemäß der Darstellung in 2 umfaßt die manuelle Einstelleinheit 15 einen Steuerungsbetriebsart-Umschaltabschnitt 152, einen Beendigungs/Beschleunigungs/Ausroll-Einstellabschnitt 155, einen Fahrzeuggrenzgeschwindigkeits-Einstellabschnitt 153, einen Einstellabschnitt für die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellabschnitt 154 sowie einen Zwischenfahrzeugabstands-Einstellabschnitt 151.
  • Der Zwischenfahrzeugabstands-Einstellabschnitt 151 liefert auf eine manuelle Bedienung des Fahrers hin ein Signal, das einen Soll-Zwischenfahrzeugabstand angibt, der für den Fahrer von Interesse ist. Der Steuerungsbetriebsart-Umschaltabschnitt 152 schaltet zwischen einer Zwischenfahrzeugabstands-Steuerungsbetriebsart und einer Reisegeschwindigkeits-Steuerungsbetriebsart um. Der Fahrzeuggrenzgeschwindigkeits-Einstellabschnitt 153 gibt in Abhängigkeit von einer manuellen Bedienung des Fahrers ein Maximalgeschwindigkeitssignal aus, um während der Steuerung für einen konstanten Fahrzeugabstand bzw. der Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit festzulegen. Der Beendigungs/Beschleunigungs/Ausroll-Einstellabschnitt 155 führt eine Beendigung bzw. Aufhebung der Steuerung, eine Beschleunigung (Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder Verringerung des Zwischenfahrzeugabstands) sowie ein Ausrollen (Herabsetzen der Fahrzeuggeschwindigkeit oder Vergrößerung des Zwischenfahrzeugabstands) durch.
  • Der Steuerungsbetriebsart-Umschaltabschnitt 152, der Beendigungs/Beschleunigungs/Ausroll-Einstellabschnitt 155, der Fahrzeuggrenzgeschwindigkeits-Einstellabschnitt 153 und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellabschnitt 154 führen einem Geschwindigkeitssteuerungsabschnitt 29 Einstellsignale zu. Der Zwischenfahrzeugabstands-Einstellabschnitt 151 liefert einem Steuerungs-Einleitungs/Fortsetzungs/Beendigungs-Bestimmungsabschnitt 25 ein Einstellsignal, wie dies nachstehend noch näher erläutert wird.
  • Darüber hinaus wird einem Objekt-Identifizierungsabschnitt 21 eine vom Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 stammende Zwischenfahrzeugabstands-Information zugeführt.
  • Der Objekt-Identifizierungsabschnitt 21 bestimmt in Übereinstimmung mit einer innerhalb einer vorgewählten Zeiteinheit erfaßten Änderung im Abstand, ob ein Objekt erfaßt wird oder nicht. Wenn ein Objekt erfaßt wird, wird darüber hinaus unter Verwendung einer statistischen Analyse ein Abstand zu diesem Objekt berechnet.
  • Der im Objekt-Identifizierungsabschnitt 21 ermittelte Erfassungszustand und der berechnete Abstand zu dem Objekt werden einem Relativgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 22 zugeführt. Der Relativgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 22 bestimmt daraufhin mittels eines vorbestimmten Steuerungszyklus unter Zugrundelegung einer Änderung im erfaßten Abstand eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem erfaßten Objekt und liefert einem Fahrzeug-Identifizierungsabschnitt 23 ein entsprechendes Signal. Der Fahrzeug-Identifizierungsabschnitt 23 überwacht eine Änderung in der Relativgeschwindigkeit pro vorgewählter Zeiteinheit, um zu bestimmen, ob das erfaßte Objekt ein Fahrzeug ist oder nicht, und liefert einem Zielfahrzeug-Identifizierungsabschnitt 24 ein dies anzeigendes Signal.
  • Der Zielfahrzeug-Identifizierungsabschnitt 24 überprüft, ob das von dem Fahrzeug-Identifizierungsabschnitt 23 identifizierte Fahrzeug vorgegebene Einleitungs- bzw. Startbedingungen für die Zwischenfahrzeugabstands-Konstantabstandssteuerung erfüllt oder nicht, wenn ein Fahrzeugverfolgungs-Betriebsablauf begonnen wird, und es wird während des Fahrzeugverfolgungs-Betriebsablaufs bestimmt, ob ein momentan verfolgtes Fahrzeug ein Zielfahrzeug ist, das ursprünglich identifiziert wurde. Die Bestimmungsergebnisse werden dem Steuerungs-Einleitungs/Fortsetzungs/Beendigungs-Bestimmungsabschnitt 25 zugeführt.
  • Der Steuerungs-Einleitungs/Fortsetzungs/Beendigungs-Bestimmungsabschnitt 25 spricht auf das Signal aus dem Zielfahrzeug-Identifizierungsabschnitt 24 an, um zu bestimmen, ob die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung eingeleitet, fortgesetzt oder beendet werden sollte, und zwar auf der Basis der zugeführten Werte des Zwischenfahrzeugabstands und der Relativgeschwindigkeit. Der Abschnitt 25 empfängt darüber hinaus ein Signal aus dem Zwischenfahrzeugabstands-Einstellabschnitt 151, um den vom Fahrer gewählten Soll-Zwischenfahrzeugabstand einem Geschwindigkeitsänderungsmaß-Berechnungsabschnitt 26 zuzuführen.
  • Der Geschwindigkeitsänderungsmaß-Berechnungsabschnitt 26 bestimmt auf der Basis des Soll-Zwischenfahrzeugabstands, der Relativgeschwindigkeit zu dem identifizierten Fahrzeug sowie eines tatsächlichen Zwischenfahrzeugabstands zu dem identifizierten Fahrzeug ein Sollmaß der Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein Soll-Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 27 integriert das Sollmaß der Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit, um eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, und liefert einem Steuerungsbetriebsart-Bestimmungsabschnitt 28 ein dies anzeigendes Signal.
  • Der Steuerungsbetriebsart-Bestimmungsabschnitt 28 vergleicht die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, die momentan vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 erfaßt wird, um zu bestimmen, ob es die bessere Alternative ist, eine Drosselklappensteuerung mittels des Drosselklappen-Betätigungsorgangs durchzuführen, oder aber das Getriebe 18 über die Getriebe-Steuereinheit 19 anzusteuern.
  • Die Ausgangssignale aus dem Soll-Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungsabschnitt 27 und dem Steuerungsbetriebsart-Bestimmungsabschnitt 28 werden dem Geschwindigkeitssteuerungsabschnitt 29 zugeführt. Der Geschwindigkeitssteuerungsabschnitt 29 steuert daraufhin das Drosselklappen-Betätigungsorgan 17 des Motors 16 an, um einen Öffnungsgrad einer Drosselklappe zur Durchführung der Reisegeschwindigkeitssteuerung zu regeln, wodurch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit so modifiziert wird, daß sie mit der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt. Wenn es weiterhin erforderlich ist, das Getriebe zu steuern, liefert der Geschwindigkeitssteuerungsabschnitt 29 darüber hinaus der Getriebe-Steuereinheit 19 ein Steuersignal zum Gangwechsel.
  • Der Geschwindigkeitssteuerungsabschnitt 29 spricht weiterhin auf das Signal aus dem Steuerungsbetriebsart-Umschaltabschnitt 152 an, um je nach Interesse des Fahrers entweder die Reisegeschwindigkeitssteuerung (”cruise control”) oder die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung zu wählen. Wenn der Fahrer die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung wählt, wird ein Zwischenraum zwischen dem identifizierten Fahrzeug (d. h. einem vorausfahrenden Fahrzeug) und dem eigenen Fahrzeug so gesteuert, daß ein konstanter Wert beibehalten wird. Wenn der Fahrer demgegenüber die Reisegeschwindigkeitssteuerung wählt, wird das eigene Fahrzeug so gesteuert, daß es mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt (d. h., mit der vom Fahrer über den Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellabschnitt 154 gewählten eingestellten Geschwindigkeit). Wenn der Fahrer die Reisegeschwindigkeitssteuerung während der Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung wählt, wird die Reisegeschwindigkeitssteuerung hingegen mit der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt. Wenn der Fahrer demgegenüber die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung während der Reisegeschwindigkeitssteuerung wählt, wird die Zwischenfahrzeugabstands-Steuerung relativ zu dem identifizierten Fahrzeug von dem Zeitpunkt an begonnen, zu dem der Fahrer den Soll-Zwischenfahrzeugabstand mittels des Zwischenfahrzeugabstands-Einstellabschnitts 151 einstellt.
  • Unter Bezugnahme auf die in den 3 bis 8 gezeigten Flußdiagramme wird nachfolgend ein Programm oder Ablauf in logischen Verarbeitungsschritten näher erläutert, der von der Steuerungseinheit 11 des Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystems durchgeführt wird.
  • Nach Eintritt in das Programm verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 300, bei dem ermittelt wird, ob der Fahrer mittels des Steuerungsbetriebsarts-Umschaltabschnitts 152 die Reisegeschwindigkeits-Steuerungsbetriebsart oder die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerungsbetriebsart gewählt hat. Wenn die Reisegeschwindigkeits-Steuerungsbetriebsart gewählt ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 301, bei dem die Reisegeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird, damit das eigene Fahrzeug mit der vom Fahrer mittels des Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellabschnitts 154 gewählten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit fährt. Wenn die Reisegeschwindigkeitssteuerung während der Zwischenfahrzeug-Konstantabstandsteuerung gewählt wird, wird die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß vorstehender Erläuterung als Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt.
  • Wenn im Schritt 300 hingegen ermittelt wird, daß die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerungsbetriebsart gewählt ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 302, bei dem ein Zwischenfahrzeugabstand (d. h. ein Zwischenraum bzw. Abstand zu einem voraus befindlichen Objekt) auf der Basis des Signals aus dem Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 bestimmt wird. In einem Folgeschritt 303 wird daraufhin eine Änderung im Zwischenfahrzeugabstand innerhalb eines vorgewählten Steuerungszyklus ermittelt.
  • Der Ablauf verzweigt daraufhin zu einem Schritt 304, bei dem ermittelt wird, ob die im Schritt 303 ermittelte Änderung im Zwischenfahrzeugabstand größer als ein vorgewählter Schwellenwert T ist oder nicht. Falls die Änderung im Zwischenfahrzeugabstand größer als der Schwellenwert T ist, woraus gefolgert wird, daß vor dem eigenen Fahrzeug kein Objekt vorhanden ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 305.
  • Im Schritt 305 werden jeweilige Werte des Zwischenfahrzeugabstands und der Relativgeschwindigkeit auf Null (0) gesetzt und es wird in einem Puffer bzw. Speicher eine Information gespeichert, die einen Objekt-Nichterfassungszustand angibt, der anzeigt, daß sich im vorderen Erfassungsbereich des Zwischenfahrzeugabstands-Detektors 14 kein Objekt befindet.
  • Wenn die Änderung im Zwischenfahrzeugabstand im Schritt 304 hingegen kleiner als der Schwellenwert T ist, wird daraus gefolgert, daß im vorderen Erfassungsbereich ein Objekt existiert (d. h. es liegt ein Objekt-Erfassungszustand vor). Der Ablauf verzweigt daraufhin zu einem Schritt 306, bei dem unter Zugrundelegung der Änderung im Zwischenfahrzeugabstand die Relativgeschwindigkeit zu dem betreffenden Objekt ermittelt wird. In einem Schritt 307 wird die ermittelte Relativgeschwindigkeit im Puffer gespeichert. Wenn der Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 in der Lage ist, die Relativgeschwindigkeit unter Verwendung der Dopplerverschiebung einer vom Objekt reflektierten Welle zu messen, kann der Schritt 306 ausgelassen werden.
  • Nachdem im Schritt 307 eine vorgewählte Anzahl von Werten, welche die Relativgeschwindigkeit zu dem voraus vorhandenen Objekt angeben, aufeinanderfolgend gespeichert worden sind, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 308, bei dem unter Zugrundelegung der aufeinanderfolgend im Puffer gespeicherten Werte der Relativgeschwindigkeit innerhalb einer vorgewählten Zeitdauer von beispielsweise 0,5 Sekunden eine Änderung in der Relativgeschwindigkeit ermittelt wird.
  • In einem Schritt 309 wird ermittelt, ob die im Schritt 308 hergeleitete Änderung in der Relativgeschwindigkeit größer als ein vorgegebener Schwellenwert S ist oder nicht. Falls eine negative Antwort erhalten wird, wird das vorne vorhandene Objekt als ein Fahrzeug identifiziert und der Ablauf verzweigt zu einem Schritt 310, bei dem der Zwischenfahrzeugabstand und die Relativgeschwindigkeit zu dem identifizierten Fahrzeug sowie eine Information, welche einen Fahrzeug-Identifizierungszustand anzeigt, daß das Fahrzeug nun erfaßt ist, im Puffer gespeichert werden.
  • Wenn im Schritt 309 demgegenüber eine positive Antwort erhalten wird, d. h. wenn die Änderung in der Relativgeschwindigkeit größer als der vorgegebene Schwellenwert S ist, wird daraus geschlossen, daß das voraus vorhandene Objekt kein Fahrzeug ist. Der Ablauf verzweigt daraufhin zu einem Schritt 311, bei dem die Entfernung zu dem Objekt im Puffer gespeichert, die Relativgeschwindigkeit auf Null eingestellt und eine Information im Puffer gespeichert wird, die einen Objekt-Identifizierungszustand anzeigt, bei dem das voraus vorhandene Objekt ein anderes Objekt als ein Fahrzeug ist.
  • Die vorstehend erläuterten Verarbeitungsschritte können im Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 durchgeführt werden. Die vorstehend erläuterten Verarbeitungsabläufe können darüber hinaus gleichzeitig für eine Vielzahl von Objekten und Fahrzeugen durchgeführt werden, solange diese entsprechend den jeweiligen Differenzen im Zwischenfahrzeugabstand und der Relativgeschwindigkeit identifiziert werden können.
  • Nach dem Schritt 310, 311 oder 305 verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 312, bei dem ermittelt wird, ob die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung zu dem identifizierten Fahrzeug im vorhergehenden Durchlauf (d. h., einen Programmzyklus vorher) eingeleitet worden ist oder nicht. Wenn erkannt wird, daß die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung noch nicht durchgeführt wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 313, bei dem eine Verarbeitung zum Identifizieren eines zu verfolgenden Fahrzeugs durchgeführt wird, der später unter Bezugnahme auf 7 noch näher erläutert werden wird. Wenn demgegenüber ermittelt wird, daß die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung im vorhergehenden Programmdurchlauf bereits eingeleitet worden ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 314, bei dem ermittelt wird, ob ein im vorhergehenden Steuerungszyklus verfolgtes Fahrzeug im momentanen Steuerungszyklus identifiziert werden kann oder nicht, wobei diese Verarbeitungsschritte später unter Bezugnahme auf 8 noch näher erläutert werden.
  • Die Verarbeitung zur Identifizierung eines verfolgten Fahrzeugs wird nunmehr unter Bezugnahme auf 7 näher erläutert.
  • In einem Anfangsschritt 401 wird zunächst geprüft, ob ein erfaßtes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht. Wenn dies verneint wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 405, bei dem eine Information gespeichert wird, die einen Fahrzeug-Nichterfassungszustand anzeigt. Wenn demgegenüber ein erfaßtes Fahrzeug vorhanden ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 402, bei dem ermittelt wird, ob eine Vielzahl von Fahrzeugen erfaßt ist oder nicht.
  • Wenn lediglich ein Fahrzeug erfaßt ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 404, bei dem das erfaßte Fahrzeug auf der Basis einer vorgewählten Beziehung zwischen einem Zwischenfahrzeugabstand und einer Relativgeschwindigkeit zu dem erfaßten Fahrzeug identifiziert wird; dieses Ergebnis wird im Puffer gespeichert. Wenn hingegen eine Vielzahl von Fahrzeugen erfaßt ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 403, bei dem in Übereinstimmung mit einem vorgewählten Schema lediglich ein Fahrzeug identifiziert wird, worauf ein Zwischenfahrzeugabstand und eine Relativgeschwindigkeit zu dem erfaßten Fahrzeug gespeichert werden. Das vorgewählte Schema besteht darin, daß unter der Vielzahl von erfaßten Fahrzeugen dasjenige Fahrzeug gewählt wird, das mit dem kürzesten Zwischenfahrzeugabstand vorausfährt. Wenn einige Fahrzeuge im wesentlichen mit dem gleichen kurzen Zwischenfahrzeugabstand vorausfahren, wird darüber hinaus bestimmt, daß die erfaßten Fahrzeuge nicht identifizierbar sind.
  • Der Ablauf verzweigt daraufhin zu einem in 4 gezeigten Schritt 315, bei dem ermittelt wird, ob ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert worden ist oder nicht. Falls dies nicht der Fall ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 316, bei dem eine dies anzeigende Information mittels der Anzeige/Alarm-Vorrichtung 20 dem Fahrer zur Kenntnis gebracht wird. Wenn ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert worden ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 317, bei dem eine Überprüfung dahingehend durchgeführt wird, ob sich das eigene Fahrzeug in einem Zustand befindet, bei dem es möglich ist, das identifizierte Fahrzeug zu verfolgen bzw. diesem zu folgen, oder nicht. Diese Überprüfung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 9 im Detail erläutert.
  • Zunächst wird ermittelt, ob ein Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten Fahrzeug in eine in der Zeichnung gestrichelt dargestellte steuerbare Zone des Zwischenfahrzeugabstands fällt. Falls er innerhalb dieser Zone liegt, wird geprüft, ob eine Beziehung zwischen dem Zwischenfahrzeugabstand und der Relativgeschwindigkeit innerhalb eines Bereichs liegt, der in 10 gestrichelt dargestellt ist und durch zwei Grenzlinien A und B definiert ist. Wenn die beiden in 9 und 10 gezeigten Bedingungen erfüllt sind, wird entschieden, daß das eigene Fahrzeug dem identifizierten Fahrzeug in einem gewählten konstanten Abstand nachfolgen kann.
  • Die steuerbare Zone des Zwischenfahrzeugabstands definiert gemäß der Darstellung in 9 minimale und maximale steuerbare Zwischenfahrzeugabstände nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit. Im dargestellten Beispiel wird der minimale steuerbare Zwischenfahrzeugabstand auf einen aus Sicherheitsgründen vorgesehenen Zeitüberhang von 1,2 Sekunden eingestellt, während der maximale steuerbare Zwischenfahrzeugabstand auf den vom Zwischenfahrzeugabstands-Detektor 14 maximal erfaßbaren Abstand eingestellt wird.
  • Die in der Relativgeschwindigkeits-Zwischenfahrzeugabstands-Kennlinie der 10 gezeigte Grenzlinie A wird definiert, indem die maximalen Relativgeschwindigkeiten bezüglich derjenigen Zwischenfahrzeugabstände aufgetragen werden, die es dem eigenen Fahrzeug erlauben, einem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug mit einer Relativgeschwindigkeit von ungefähr Null zu folgen, wenn das eigene Fahrzeug die Verfolgung des identifizierten vorausfahrenden Fahrzeugs mit einer Beschleunigung von 2 km/h/sec. aufnimmt, was für den Fahrer komfortabel ist, jedoch verhindert, daß sich das identifizierte vorausfahrende Fahrzeug aus einer maximalen vorderen Erfassungszone des Zwischenfahrzeugabstandsdetektors 14 herausbewegt, und zwar zwei Minuten nach der Wahrnehmung des Fahrers, unter der Annahme, daß die Bedienungs-Verzögerungszeit eines Fahrers gewöhnlich in der Größenordnung von zwei Minuten liegt. Die Grenzlinie B wird gezeichnet, indem die Relativgeschwindigkeiten bezüglich der Zwischenfahrzeugabstände so aufgetragen werden, daß ein Bereich definiert wird, bei dem ein Abstand, den das eigene Fahrzeug benötigt, um durch Ausrollen mit einer Verzögerung von 0,03 G eine Relativgeschwindigkeit von Null herbeizuführen, größer als 20 m ist, jedoch nicht kleiner als die Hälfte eines Zwischenfahrzeugabstands zum Zeitpunkt des Beginns der Steuerung (d. h., einem vom Fahrer gewählten Soll-Zwischenfahrzeugabstand).
  • Nunmehr wird wieder auf 4 Bezug genommen, derzufolge in einem Schritt 318 geprüft wird, ob das eigene Fahrzeug in der Lage ist, dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen oder nicht. Falls dies bejaht wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 320, bei dem die Anzeige/Alarm-Vorrichtung 20 unter Verwendung beispielsweise einer Anzeigelampe, die einen jeweiligen Wert des Zwischenfahrzeugabstands zum identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug anzeigt, den Fahrer darüber informiert, daß das eigene Fahrzeug in der Lage ist, dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug (das von dem Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 erfaßt wird) zu folgen.
  • Wenn im Schritt 318 demgegenüber eine negative Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 319, bei dem der Fahrer darüber informiert wird, daß das eigene Fahrzeug dem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug nicht zu folgen vermag. Es sei darauf hingewiesen, daß die Schritte 316 und 319 erforderlichenfalls ausgelassen werden können.
  • Im Anschluß an den Schritt 320 zweigt der Ablauf zu einem Schritt 321, bei dem ermittelt wird, ob der Fahrer mittels des Zwischenfahrzeugabstands-Einstellabschnitts 151 einen Einstellvorgang durchgeführt hat oder nicht. Diese Überprüfung wird durchgeführt, um sicherzustellen, ob der Fahrer, nachdem er wahrgenommen hat, daß das eigene Fahrzeug dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug folgen kann, ein Gaspedal betätigt hat, um den Abstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug auf einen gewünschten Wert zu ändern, und den Zwischenfahrzeugabstands-Einstellabschnitt 151 betätigt hat.
  • Falls im Schritt 321 eine negative Antwort erhalten wird, kehrt der Ablauf zum Anfangsschritt zurück. Wenn demgegenüber eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 322, bei dem der zu demjenigen Zeitpunkt, zu dem der Fahrer den Zwischenfahrzeugabstands-Einstellabschnitt 151 betätigt hat, vorliegende Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug gespeichert wird und bei dem geprüft wird, ob der gespeicherte Zwischenfahrzeugabstand innerhalb der in 9 gezeigten steuerbaren Zone des Zwischenfahrzeugabstands liegt oder nicht.
  • Wenn eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf weiter zu einem Schritt 323, bei dem der Fahrer darüber informiert wird, daß die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung mit dem vom Fahrer gewählten Zwischenfahrzeugabstand gestartet worden ist. Wenn im Schritt 322 demgegenüber eine negative Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß der vom Fahrer gewählte Zwischenfahrzeugabstand außerhalb der steuerbaren Zone des Zwischenfahrzeugabstands liegt, schreitet der Ablauf zu einem Schritt 324 fort, bei dem ein Signal erzeugt wird, das den Fahrer anmahnt, ein Rücksetzen des Zwischenfahrzeugabstands-Einstellabschnitts 151 vorzunehmen.
  • Nunmehr wird unter Bezugnahme auf 8 der Betriebsablauf während der Verfolgung des identifizierten vorausfahrenden Fahrzeugs näher erläutert.
  • Wenn in dem in 3 gezeigten Schritt 312 erkannt wird, daß die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung im vorhergehenden Steuerungszyklus gestartet worden ist, wird im Schritt 314 geprüft, ob das vorausfahrende, im vorhergehenden Steuerungszyklus verfolgte Fahrzeug auch im vorliegenden Steuerungszyklus verfolgt werden kann oder nicht. Diese Überprüfung wird in Übereinstimmung mit den in 8 gezeigten logischen Schritten durchgeführt.
  • Nach Eintritt in den Schritt 314 verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 501, bei dem geprüft wird, ob ein zu identifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird oder nicht, d. h., ob sich das System in einem Fahrzeug-Nichtidentifizierungszustand befindet oder nicht. Diese Ermittlung wird, wie bereits erwähnt, durchgeführt, indem ein Sensorsignal aus dem Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 überwacht wird, das in jedem Steuerungszyklus erfaßt wird, um eine Änderung im Wert des Sensorsignals herzuleiten.
  • Falls ein zu identifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug nicht erfaßt wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 502, bei dem ein Zeitgeberwert TM während jedes Steuerungszyklus erhöht bzw. inkrementiert wird, um die Länge der Zeit zu messen, während der das zu identifizierende vorausfahrende Fahrzeug nicht erfaßt wird. Daraufhin verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 503, bei dem geprüft wird, ob ein zu identifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird oder nicht.
  • Falls dies bejaht wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 504, bei dem während jedes Steuerungszyklus ein Zeitgeberwert TK inkrementiert wird, um die Länge derjenigen Zeit zu messen, während der ein zu identifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird. Anschließend verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 505, bei dem geprüft wird, ob das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert ist oder nicht.
  • Falls eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 506, bei dem die Zeitgeberwerte TM und TK auf Null zurückgesetzt werden, worauf der Ablauf zu einern Schritt 507 fortschreitet. Wenn eine Vielzahl von vorausfahrenden Fahrzeugen erfaßt sind, wird im Schritt 507 geprüft, ob ein Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug der jeweils kleinste ist oder nicht. Diese Überprüfung wird durchgeführt, weil es möglich ist, daß ein auf einer anderen Spur fahrendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug einschert, was eine Änderung des minimalen Zwischenfahrzeugabstands hervorruft. Im Schritt 507 kann der Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug weiterhin mit demjenigen eines Objekts verglichen werden, das bei der Überprüfung erfaßt wird, ob der Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug den kleinsten Wert aufweist oder nicht.
  • Wenn im Schritt 507 erkannt wird, daß der Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug nicht der kleinste ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 513, bei dem die Information, daß das vorausfahrende, im vorhergehenden Steuerungszylus identifizierte Fahrzeug verschwunden ist, d. h., daß das eigene Fahrzeug das identifizierte vorausfahrende Fahrzeug verloren hat, im Puffer gespeichert und dem Fahrer mitgeteilt wird. Wenn demgegenüber erkannt wird, daß der Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug der kleinste ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 508, bei dem geprüft wird, ob ein Zustand, bei dem ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht erfaßt werden kann, in einem vorhergehenden Steuerungszyklus (einen Programmzyklus vorher) vorliegt oder nicht.
  • Falls eine negative Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 510, bei dem eine Information darüber gespeichert wird, daß das eigene Fahrzeug unter ”Pegel” bzw. ”Stufe” 2 nachfolgt. Das Nachfolgen unter Stufe 2 bedeutet, daß ein vorausfahrendes Fahrzeug, das im vorhergehenden Steuerungszyklus identifiziert worden ist, im momentanen Steuerungszyklus oder einem ähnlichen Zustand mit höherer Identifikationsgenauigkeit ebenfalls identifiziert wird. Dieser Zustand tritt ein, wenn in einem Folgeschritt 509 eine positive Antwort erhalten wird.
  • Wenn im vorhergehenden Steuerungszyklus demgegenüber kein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt worden ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 509, bei dem ein Zwischenfahrzeugabstand zu einem zuletzt identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug mit einem Zwischenfahrzeugabstand zu dem momentan identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug verglichen wird, um zu überprüfen, ob ein Absolutwert einer Differenz im Zwischenfahrzeugabstand kleiner als oder gleich groß wie ein vorgewählter Schwellenwert L von beispielsweise 3 m ist oder nicht. Falls dies verneint wird, was bedeutet, daß der Absolutwert der Differenz im Zwischenfahrzeugabstand größer als der Schwellenwert L ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513. Wenn demgegenüber eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 510.
  • Wenn im Schritt 505 eine negative Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß ein zu identifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug noch nicht identifiziert ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 511, bei dem die Zeitgeberwerte TM und TK mit vorbestimmten Werten N1 und N2 verglichen werden. Die Werte N1 und N2 können beispielsweise auf 0,2 bzw. 0,5 Sekunden eingestellt werden. Wenn die Zeitgeberwerte TM und TK beide kleiner als der jeweils zugeordnete Wert N1 bzw. N2 sind (TM < N1 und TK < N2), verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 512, bei dem eine Information gespeichert wird, die anzeigt, daß das eigene Fahrzeug in der Stufe 1 nachfolgt. Das Nachfolgen in der Stufe 1 zeigt eine geringere Identifikationsgenauigkeit an, was bedeutet, daß das System ein vorausfahrendes Fahrzeug im vorhergehenden Steuerungszyklus identifiziert hat, jedoch im momentanen Steuerungszyklus ein vorausfahrendes Fahrzeug noch nicht identifiziert. Wenn im Schritt 511 demgegenüber eine negative Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513, bei dem der Zustand, daß das im vorhergehenden Steuerungszyklus identifizierte vorausfahrende Fahrzeug verschwunden ist, im Puffer gespeichert wird.
  • Im Anschluß an Schritt 510, 512 oder 513 verzweigt der Ablauf zu einem in 5 gezeigten Schritt 325, bei dem überprüft wird, ob das eigene Fahrzeug das identifizierte vorausfahrende Fahrzeug im vorhergehenden Steuerungszyklus verloren hat oder nicht. Falls diese Frage bejaht wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 330, bei dem die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung beendet wird und bei dem das eigene Fahrzeug in einen Ausroll-Zustand gebracht wird, bei dem das Drosselklappenventil völlig geschlossen ist. Daraufhin schreitet der Ablauf zu einem Schritt 331, bei dem die Anzeige/Alarm-Vorrichtung 20 den Fahrer darüber informiert, daß die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung beendet worden ist. Das eigene Fahrzeug wird daher unter die manuelle Bedienung des Fahrers gestellt.
  • Die Beendigung der Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung kann durchgeführt werden, indem das Drosselklappenventil allmählich über eine vorgegebene Zeitdauer geschlossen wird, um das eigene Fahrzeug in den Ausroll-Zustand zu versetzen. Eine derartige Steuerung stellt dem Fahrer eine ausreichend lange Zeit zur Verfügung, die er benötigt, um die Beendigung der Steuerung zu erkennen, bevor das eigene Fahrzeug völlig in den Ausroll-Zustand gebracht ist.
  • Wenn im Schritt 325 demgegenüber festgestellt wird, daß das im vorhergehenden Steuerungszyklus identifizierte vorausfahrende Fahrzeug nicht verschwindet, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 326, bei dem geprüft wird, ob die Verfolgungsstufe den Wert 1 hat oder nicht. Falls dies bejaht wird, verzweigt der Ablaut zu einem Schritt 327, bei dem die momentane Fahrgeschwindigkeit aufrechterhalten wird. Der Grund hierfür liegt darin, daß das eigene Fahrzeug im wesentlichen so gesteuert wird, daß es lediglich ein identifiziertes vorausfahrendes Fahrzeug verfolgt; jedoch kann das System das identifizierte vorausfahrende Fahrzeug verlieren, wenn auf einer kurvigen oder unebenen Straße gefahren wird, oder wenn eine Steigung hinauf- oder hinabgefahren wird. Der Betriebsablauf zum Aufrechterhalten der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit während des Verfolgens mit Stufe 1 macht eine Steuerungs-Rücksetzbedienung für den Fahrer unnötig, wenn das System das identifizierte vorausfahrende Fahrzeug für eine Zeitdauer verloren hat, während der die Zeitgeberwerte TH und TK kleiner als die Werte N1 und N2 sind.
  • Wenn im Schritt 326 hingegen eine negative Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß die Verfolgungsstufe nicht die Stufe 1 ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 328, bei dem geprüft wird, ob die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung beendet oder fortgesetzt werden sollte, was durch Vergleich mit einer in 10 gezeigten Grenzlinie C festgestellt wird. Die Grenzlinie C wird definiert, indem eine Relativgeschwindigkeit bezüglich eines Zwischenfahrzeugabstands aufgetragen wird, die mit einer durch Overdrive- bzw. Schnellgang-Freigabe des Getriebes 18 mittels der Getriebe-Steuereinheit 19 herbeigeführten Verzögerung (mit einem geringen Wert von 0,06 G) den Wert Null annehmen wird, bevor ein Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug den Wert 18 m annimmt.
  • Anschließend wird in einem Folgeschritt 329 geprüft, ob die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung fortgesetzt werden sollte oder nicht. Falls dies verneint wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 330.
  • Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 6 der Betriebsablauf der Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung bei einem vom Fahrer gewählten Soll-Zwischenfahrzeugabstand näher beschrieben, die nach den Schritten 329 und 323 durchgeführt wird, wie dies bei der Beschreibung der 4 erwähnt wurde.
  • In einem Schritt 332 wird ein Änderungsmaß in der Fahrzeuggeschwindigkeit (d. h. eine Beschleunigung oder Verzögerung) unter Zugrundelegung einer Differenz zwischen dem im Puffer gespeicherten Soll-Zwischenfahrzeugabstand und einem momentan erfaßten, tatsächlichen Zwischenfahrzeugabstand berechnet. Im Beispiel wird das Änderungsmaß in der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung einer in 11 gezeigten, zweidimensionalen Karte bzw. Tabelle ermittelt. Diese Tabelle zeigt vorgegebene Beschleunigungs/Verzögerungs-Werte, die durch eine Beziehung zwischen einem durch Subtraktion eines Soll-Zwischenfahrzeugabstands von einem momentanen Zwischenfahrzeugabstand abgeleiteten Wert und einer Relativgeschwindigkeit zu einem vorausfahrenden Fahrzeug definiert sind.
  • Die tabellierten Beschleunigungs/Verzögerungs-Werte sind derart gewählt, daß eine feinfühlige Zwischenfahrzeugabstands-Steuerung unter verschiedenen Fahrbedingungen durchgeführt werden kann. Beispielsweise wird das eigene Fahrzeug an einer unerwünschten Verzögerung gehindert, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug trotz eines geringen Zwischenfahrzeugabstands zu diesem vorausfahrenden Fahrzeug von dem eigenen Fahrzeug wegbewegt. Andererseits wird das eigene Fahrzeug bei einer Annäherung an das vorausfahrende Fahrzeug mit hoher Relativgeschwindigkeit selbst dann früher verzögert, wenn ein ausreichender Zwischenfahrzeugabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug vorliegt.
  • Nachdem auf die vorstehend beschriebene Weise ein geeigneter Beschleunigungs/Verzögerungs-Wert festgelegt worden ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 333, bei dem unter Verwendung der folgenden Gleichung (1) eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird: VM = VM + KVM × DV × dt (1)
  • In dieser Gleichung ist VM eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h), DV ist das Änderungsmaß in der Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h/sec) (d. h., ein Beschleunigungs/Verzögerungs-Wert, wie er im Schritt 332 hergeleitet wird), KVM hat den Wert 3, wenn VM – VN und DV dasselbe Vorzeichen aufweisen, oder den Wert 1, wenn diese ein verschiedenes Vorzeichen aufweisen, mit VN ist eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet und mit dt ist ein Steuerungszyklus (mit einer Dauer von beispielsweise 50 ms) bezeichnet. Das Vorsehen der Variable KVM dient zur Verbesserung der Ansprechverhaltens bzw. einer Reaktionszeit der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung von der Beschleunigung zur Verzögerung und umgekehrt.
  • Im Anschluß an den Schritt 333 verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 334, bei dem die im Schritt 333 berechnete Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird, um zu verhindern, daß diese die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit stark überschreitet. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit wird beispielsweise dahingehend überprüft, ob sie die Bedingung (VN – 10 km/h) ≤ VM < (VN + 3,5 km/h) erfüllt oder nicht. Falls diese Bedingung erfüllt ist, wird die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit so geändert, daß sie diese Bedingung erfüllt. Dies hindert den Steuerungsbetriebsart-Bestimmungsabschnitt 28 daran, einen abrupten Beschleunigungs- oder Verzögerungsvorgang zu wählen.
  • Darüber hinaus überprüft der Fahrzeuggrenzgeschwindigkeits-Einstellabschnitt 153 im Schritt 334, ob die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vom Fahrer gewählte Geschwindigkeitsgrenze ist (d. h., eine maximal zulässige Geschwindigkeit). Falls sie größer als die Geschwindigkeitsgrenze ist, wird die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit so geändert, daß sie kleiner als die Geschwindigkeitsgrenze ist.
  • Daraufhin verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 335, bei dem eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird. In sich hieran anschließenden Schritten 336 bis 339 wird die im Schritt 335 hergeleitete Geschwindigkeitsdifferenz mit den Werten –4, –9, –3 bzw. –1 (km/h) verglichen.
  • Wenn im Schritt 336 festgestellt wird, daß die im Schritt 335 ermittelte Geschwindigkeitsdifferenz größer als –4 (km/h) ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 340, bei dem das Drosselklappenventil völlig geschlossen wird. Wenn im Schritt 337 erkannt wird, daß die im Schritt 335 ermittelte Geschwindigkeitsdifferenz größer als –9 (km/h) ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 341, bei dem der Schnellgang des Getriebes 18 herausgenommen wird. Wenn im Schritt 338 festgestellt wird, daß die im Schritt 335 ermittelte Geschwindigkeitsdifferenz kleiner als –3 (km/h) ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 342, bei dem der Schnellgang des Getriebes 18 wieder eingelegt wird. Falls schließlich im Schritt 339 festgestellt wird, daß die im Schritt 335 ermittelte Geschwindigkeitsdifferenz kleiner als –1 (km/h) ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 343, bei dem der Betrieb des Drosselklappenventils im vollständig geschlossenen Zustand beendet wird.
  • Die Schritte 335 bis 339 zeigen eine Arbeitsweise des Steuerungsbetriebsart-Bestimmungsabschnitts 28, die jeweils unter Verwendung der in 12 gezeigten Karte gewählt wird. In dieser Karte zeigt die Abszissenachse die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit, wie sie im Schritt 335 ermittelt wird. Wenn in diesem Beispiel die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als 4 km/h kleiner als die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird das Drosselklappenventil vollständig geschlossen. Wenn die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit sogar um mehr als 9 km/h kleiner als die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird der Schnellgang des Getriebes 18 herausgenommen, um ein Herunterschalten auf ein höheres Übersetzungsverhältnis herbeizuführen. Diese Betriebsabläufe werden beendet, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit um mehr als 1 km/h bzw. 3 km/h kleiner als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit wird. Wenn beispielsweise eine Hysterese vorgesehen wird, wird jegliche Diskontinuität der Steuerung ausgeschaltet.
  • Die vorstehend beschriebene Arbeitsweise des Steuerungsbetriebsart-Bestimmungsabschnitts 28 ermöglicht es, automatisch einen Zustand zu erfassen, bei dem die Geschwindigkeitsdifferenz zur Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit trotz einer Verzögerung des eigenen Fahrzeugs größer wird, beispielsweise wenn das eigene Fahrzeug ein Gefälle hinabfährt, um das Getriebe 18 so anzusteuern, daß ein höheres Übersetzungsverhältnis gewählt wird, wodurch ein höheres Verzögerungsmaß herbeigeführt wird.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem stellt der Fahrer, wie bereits erwähnt, einen Soll-Zwischenfahrzeugabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ein, nachdem dieses vom System identifiziert worden ist. Dadurch wird erreicht, daß die Identifizierung des vorausfahrenden Fahrzeugs durch das System mit der visuellen Wahrnehmung dieses Fahrzeugs durch den Fahrer mit einer hohen Genauigkeit übereinstimmt. Falls ein vorausfahrendes Fahrzeug, dem mit dem vorn Fahrer gewählten Soll-Zwischenfahrzeugabstand gefolgt wird, aufgrund des Wechsels in eine andere Fahrspur oder aufgrund einer Unterbrechung durch ein anderes vor dem eigenen Fahrzeug befindliches Fahrzeug verschwunden ist, wird die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung beendet, das Drosselklappenventil vollständig geschlossen und das eigene Fahrzeug unter die manuelle Bedienung durch den Fahrer gestellt.
  • Der vorstehend beschriebene Betriebsablauf des Verfolgens eines vom Fahrer visuell identifizierten vorausfahrenden Fahrzeugs kann darüber hinaus im wesentlichen das gleiche Fahrmuster hervorrufen, wie es beim manuellen Fahrbetrieb durch den Fahrer vorliegt. Dies verhindert jegliche Zeitverzögerung bei einer zur Vermeidung eines Unfalls durchgeführten Handlung, wie beispielsweise eines Antikollisions-Bedienungsvorgangs, die durch die Abhängigkeit des Fahrers vom System hervorgerufen werden könnte.
  • Gemäß vorstehender Beschreibung ist das Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem so ausgelegt, daß es zwischen der Zwischenfahrzeug-Konstantabstandsbetriebsart und der Reisegeschwindigkeit-Steuerungsbetriebsart umschaltet bzw. hin- und herschaltet. Es sei jedoch angemerkt, daß die vorliegende Erfindung hierauf nicht beschränkt ist und vielmehr auch bei einem solchen System anwendbar ist, das ausschließlich die Zwischenfahrzeug-Konstantabstandssteuerung durchführt.
  • Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 13 ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems näher erläutert. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem vorstehend beschriebenen Beispiel dadurch, daß ein Lenkungssensor 81 vorgesehen ist, der einen Lenkwinkel der Räder überwacht und der Steuerungseinheit ein diesen anzeigendes Signal liefert. Darüber hinaus ist der Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 mit einer optischen Radareinheit ausgerüstet, die so ausgelegt ist, daß sie eine Vielzahl von elektromagnetischen Wellen nach vorne in verschiedene Richtungen abstrahlt, um eine von einem in einem vorderen Erfassungsbereich vorhandenen Objekt reflektierte Welle zu empfangen, wodurch sowohl eine seitliche bzw. Winkelrichtung als auch ein Abstand zu dem Objekt überwacht werden kann. Derartige, zur Verwendung in einem Antikollisionssystem vorgesehene Radareinheiten sind beispielsweise in den US-Patentanmeldungen Nr. 08/162,276 (angemeldet am 07. Dezember 1993) und 08/118,235 (angemeldet am 09. September 1993), die beide auf die Anmelderin der vorliegenden Anmeldung zurückgehen, beschrieben, wobei auf den Inhalt dieser Druckschriften an dieser Stelle voll inhaltlich Bezug genommen wird.
  • Gemäß 14 weist die Steuerungseinheit 11 einen Krümmungs-Bestimmungsabschnitt 92 und einen Vorausfahrzeug-Wahrscheinlichkeitsbestimmungsabschnitt 91 auf. Der Krümmungs-Bestimmungsabschnitt 92 spricht auf Sensorsignale aus dem Lenkungssensor 81 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 an, um unter Zugrundelegung eines Lenkwinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung einer vorgegebenen Formel die Krümmung oder den Krümmungsradius einer Straße zu ermitteln, auf der das eigene Fahrzeug fährt. Die anderen Teile und funktionalen zusammenhänge entsprechen denen des obigen Beispiels, weshalb auf eine erneute Erläuterung an dieser Stelle verzichtet wird.
  • Der Vorausfahrzeug-Wahrscheinlichkeitbestimmungsabschnitt 91 berechnet unter Zugrundelegung des vom Krümmungs-Bestimmungsabschnitt 92 ermittelten Krümmungsradius, einer Winkelrichtung sowie eines mittels des Zwischenfahrzeugabstandsdetektors 14 erfaßten Abstands zu einem Objekt eine Zwischenfahrzeugabstands-Wahrscheinlichkeit, die den Grad angibt, unter dem sich das erfaßte Objekt auf der gleichen Fahrspur wie das eigene Fahrzeug befindet, und liefert dem Zielfahrzeug-Identifizierungsabschnitt 24 ein diesen anzeigendes Signal.
  • Die Arbeitsweise dieses ersten Ausführungsbeispiels wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme näher erläutert. Ein Großteil dieses Steuerungsablaufs entspricht im wesentlichen dem des obigen Beispiels, weshalb lediglich hierzu unterschiedliche logische Schritte erläutert werden.
  • In 15 sind logische Schritte zum Identifizieren eines zu verfolgenden vorausfahrenden Fahrzeugs gezeigt, die in dem in 3 gezeigten Schritt 313 durchzuführen sind.
  • In einem Anfangsschritt 601 wird zunächst geprüft, ob momentan ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird oder nicht. Falls dies verneint wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 602, bei dem die Information, daß ein zu verfolgendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann, gespeichert und dem Fahrer angezeigt wird. Wenn demgegenüber eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 603, bei dem überprüft wird, ob das momentan erfaßte vorausfahrende Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur fährt wie das eigene Fahrzeug oder nicht. Dies wird erreicht, indem die Zwischenfahrzeugabstands-Wahrscheinlichkeit bestimmt wird.
  • Wenn erkannt wird, daß sich das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur befindet, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 604, bei dem dann, wenn eine Vielzahl von Fahrzeugen auf der gleichen Fahrspur erfaßt wird, dasjenige als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert wird, das den kürzesten Zwischenfahrzeugabstand aufweist. Wenn im Schritt 603 demgegenüber festgestellt wird, daß sich auf der gleichen Fahrspur kein Fahrzeug befindet, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 610, bei dem die Information, daß ein zu verfolgendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann, gespeichert und dem Fahrer angezeigt wird.
  • In 16 sind in dem in 3 gezeigten Schritt 314 durchzuführende logische Schritte gezeigt, mit Hilfe derer bestimmt wird, ob ein verfolgtes vorausfahrendes Fahrzeug verschwunden ist. Diese logischen Schritt unterscheiden sich von denen in 8 lediglich dadurch, daß vor den Schritt 507 ein Schritt 706 hinzugefügt ist, weshalb die Erläuterung der anderen Schritte an dieser Stelle ausgelassen wird.
  • Falls im Schritt 505 eine positive Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß ein erfaßtes vorausfahrendes Fahrzeug als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert worden ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 706, bei dem darüber hinaus geprüft wird, ob sich das identifizierte vorausfahrende Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur wie das eigene Fahrzeug bewegt oder nicht. Falls dies bejaht wird verzweigt der Ablauf in ähnlicher Weise wie beim obigen Beispiel zum Schritt 507. Wenn demgegenüber eine negative Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513, bei dem die Information, daß das verfolgte vorausfahrende Fahrzeug im vorhergehenden Steuerungszyklus verschwunden ist, dem Fahrer über die Anzeige/Alarm-Vorrichtung zugeführt wird.
  • Demgemäß wird mittels des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels die Wahrscheinlichkeit dafür deutlich verbessert, daß ein zu verfolgendes vorausfahrendes Fahrzeug während einer Kurvenfahrt identifiziert werden kann.
  • Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die 17 und 18 ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems näher erläutert.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine Modifikation, bei der ein Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 vorgesehen ist, der so ausgelegt ist, daß er zwei Arten von elektromagnetischen Wellen aussendet, um einen breiten Erfassungsbereich und einen verringerten Erfassungsbereich, der sich mit dem zentralen Bereich des breiten Erfassungsbereichs überlappt, zu liefern und um die reflektierten Wellen der damit ausgesendeten Wellen über das gleiche Fühlerelement oder verschiedene Fühlerelemente zu empfangen. Beispielsweise kann eine Millimeterwelle verwendet werden, um den breiten Erfassungsbereich bereitzustellen, während für den verringerten Erfassungsbereich ein Laserstrahl verwendet werden kann.
  • Gemäß der Darstellung in 14 wird der Lenkungssensor 81 bei diesem Ausführungsbeispiel nicht verwendet. Wenn er gleichwohl verwendet wird, können die im Rahmen des ersten Ausführungsbeispiels erläuterten logischen Schritte zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs zusätzlich zu den nachfolgend beschriebenen Schritten durchgeführt werden.
  • 17 zeigt logische Schritte zum Identifizieren eines zu verfolgenden vorausfahrenden Fahrzeugs, die in dem in 3 gezeigten Schritt 313 durchgeführt werden.
  • Zunächst wird in einem Anfangsschritt 10101 überprüft, ob im verringerten Erfassungsbereich des Zwischenfahrzeugabstandsdetektors 14 ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird oder nicht.
  • Falls dies verneint wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 602, bei dem das System folgert, daß ein zu verfolgendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann, und dies dem Fahrer mitteilt. Wenn demgegenüber eine positive Antwart erhalten wird, was bedeutet, daß im verringerten bzw. schmalen Erfassungsbereich ein Fahrzeug erfaßt wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 10102, bei dem geprüft wird, ob im breiten Erfassungsbereich das gleiche vorausfahrende Fahrzeug erfaßt wird oder nicht. Diese Überprüfung wird durchgeführt, indem ein Zwischenfahrzeugabstand und eine Relativgeschwindigkeit zu dem im verringerten Erfassungsbereich erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug mit den entsprechenden Werten zu dem im breiten Erfassungsbereich erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug verglichen werden. Wenn dies verneint wird, was bedeutet, daß im breiten Erfassungsbereich nicht das gleiche Fahrzeug erfaßt wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 602. Wenn im Schritt 10102 hingegen eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 10103, bei dem geprüft wird, ob eine Vielzahl von Fahrzeugen erfaßt wird oder nicht. Wenn in beiden Erfassungsbereichen lediglich ein Fahrzeug erfaßt wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 804, bei dem das betreffende Fahrzeug als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert wird. Wenn in diesem Schritt festgestellt wird, daß irgendein näheres Objekt als das identifizierte Fahrzeug vorhanden ist, dürfen die Inhalte des Schritts 804 nicht im Puffer gespeichert werden.
  • Wenn im Schritt 10103 demgegenüber eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 803, bei dem unter der Vielzahl der erfaßten, auf der gleichen Fahrspur fahrenden Fahrzeuge dasjenige, das den kürzesten Zwischenfahrzeugabstand aufweist, als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert wird. Wenn sich jedoch mehr als zwei Fahrzeuge im wesentlichen im gleichen Zwischenfahrzeugabstand bewegen, entscheidet das System, daß ein zu verfolgendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann.
  • In 18 sind in dem in 3 dargestellten Schritt 314 durchgeführte logische Schritte gezeigt, in denen überprüft wird, ob ein in einem vorausgehenden Steuerungszyklus verfolgtes vorausfahrendes Fahrzeug verschwunden ist. Nachfolgend werden die sich in diesem Flußdiagramm ergebenden Unterschiede zur 8 des obigen Beispiels näher erläutert.
  • Wenn in einem Schritt 10201 kein Fahrzeug im breiten Erfassungsbereich erfaßt wird, mit anderen Worten, wenn sich ein in einem vorausgehenden Steuerungszyklus identifiziertes vorausfahrendes Fahrzeug. aus dem breiten Erfassungsbereich herausbewegt hat, verzweigt der Ablauf zum Schritt 502, bei dem der Zeitgeberwert TM inkrementiert wird, um die Länge derjenigen Zeit zu messen, während der ein zu verfolgendes Fahrzeug nirgendwo im breiten und verringerten Erfassungsbereich erfaßt wird.
  • In einem Schritt 10203 wird überprüft, ob ein zu identifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug im breiten Erfassungsbereich erfaßt wird oder nicht. Falls dies bejaht wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 504, bei dem der Zeitgeberwert TK inkrementiert wird, um die Länge derjenigen Zeit zu messen, während der das vorausfahrende Fahrzeug im breiten Erfassungsbereich erfaßt wird.
  • Wenn anschließend in einem Schritt 10205 eine positive Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß das im breiten Erfassungsbereich erfaßte vorausfahrende Fahrzeug als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert worden ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 506, bei dem die Zeitgeberwerte TM und TK auf Null zurückgesetzt werden. Der Ablauf verzweigt dann zum Schritt 507, bei dem, falls eine Vielzahl vorausfahrender Fahrzeuge erfaßt ist, geprüft wird, ob ein Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug der kleinste ist oder nicht.
  • Falls im Schritt 507 gefolgert wird, daß es sich bei dem Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug nicht um den kleinsten handelt, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513, bei dem das System festlegt, daß das im vorhergehenden Steuerungszyklus verfolgte vorausfahrende Fahrzeug verschwunden ist. Wenn hingegen erkannt wird, daß der Zwischenfahrzeugabstand zum identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug der kleinste ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 508, bei dem geprüft wird, ob in einem vorhergehenden Steuerungszyklus eine Bedingung vorliegt, bei der ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann, oder nicht. Falls dies verneint wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 510, bei dem die Information, daß das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug in der Stufe 2 nachfährt, gespeichert und dem Fahrer mitgeteilt wird. Wenn demgegenüber eine positive Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß im vorhergehenden Steuerungszyklus kein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt worden ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 509, bei dem ein Zwischenfahrzeugabstand zu einem zuletzt identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug mit einem Zwischenfahrzeugabstand zu dem momentan identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug verglichen wird, um zu überprüfen, ob ein Absolutwert einer Differenz im Zwischenfahrzeugabstand kleiner als oder gleich groß wie der vorgewählte Schwellenwert L ist oder nicht. Wenn eine negative Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß der Absolutwert der Differenz im Zwischenfahrzeugabstand größer als der Schwellenwert L ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513. Wenn hingegen eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 510.
  • Wenn im Schritt 10205 eine negative Antwort erhalten wird, woraus zu folgern ist, daß ein zu identifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug im breiten Erfassungsbereich noch nicht erfaßt worden ist, verzweigt der Ablauf weiterhin zum Schritt 511, bei dem die Zeitgeberwerte TM und TK mit den vorbestimmten Werten N1 und N2 verglichen werden. Wenn beide Zeitgeberwerte TM und TK kleiner als der jeweils zugeordnete Wert N1 bzw. N2 sind (TM < N1 und TK < N2), verzweigt der Ablauf zum Schritt 512, bei dem die Information, daß das eigene Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug in der Stufe 1 folgt, gespeichert und dem Fahrer mitgeteilt wird. Wenn im Schritt 511 demgegenüber eine negative Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513, bei dem der Zustand, daß das identifizierte vorausfahrende Fahrzeug verschwunden ist, gespeichert und dem Fahrer mitgeteilt wird.
  • Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die 19 und 20 ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems näher erläutert.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine Modifikation unter anderem des zweiten Ausführungsbeispiels. In diesem Fall handelt es sich bei dem Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 um einen Abstandsdetektor des Stereotyps mit einer CCD-Kamera, die dazu ausgelegt ist, den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug durch Analyse eines Frontalbilds unter Verwendung der Triangulation zu messen. Ein derartiger Zwischenfahrzeugabstandsdetektor 14 liefert der Steuerungseinheit 11 ein Signal, das einen Abstand zu einem erfaßten Objekt und dessen Erscheinungsbild (Charakteristiken des Fahrzeugkörpers bzw. der Karosserie) angibt.
  • Gemäß der Darstellung in 14 wird bei diesem Ausführungsbeispiel kein Lenkungssensor 81 verwendet. Alternativ kann dieser jedoch verwendet werden. Wenn der Lenkungssensor 81 verwendet wird, können die im Rahmen der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels erläuterten logischen Schritte zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs zusätzlich zu den nachstehend beschriebenen Schritten durchgeführt werden.
  • In 19 sind in dem in 3 gezeigten Schritt 313 durchgeführte logische Schritte zum Identifizieren eines zu verfolgenden vorausfahrenden Fahrzeugs dargestellt.
  • In einem Anfangsschritt 20101 wird zunächst überprüft, ob in einem vorderen Erfassungsbereich des Zwischenfahrzeugabstands-Detektors 14 ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird oder nicht.
  • Falls dies nicht der Fall ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 602, bei dem das System folgert, daß ein zu verfolgendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann, und dies dem Fahrer mitteilt. Wenn im Schritt 20101 demgegenüber eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 20102, bei dem Bilddaten analysiert werden, um zu überprüfen, ob das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert werden kann oder nicht. Wenn dies bejaht wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 20103, bei dem überprüft wird, ob eine Vielzahl von Fahrzeugen erfaßt wird oder nicht. Wenn lediglich ein Fahrzeug erfaßt wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 804, bei dem das momentan erfaßte Fahrzeug als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert wird. Wenn in diesem Schritt festgestellt wird, daß sich irgendein Objekt in geringerer Entfernung befindet als das identifizierte Fahrzeug, dürfen die Inhalte des Schritts 804 nicht im Puffer gespeichert werden.
  • Wenn im Schritt 20103 demgegenüber eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 803, bei dem unter der Vielzahl der erfaßten, auf der gleichen Fahrspur fahrenden Fahrzeuge dasjenige als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert wird, das den kürzesten Zwischenfahrzeugabstand aufweist. Wenn sich jedoch mehr als zwei Fahrzeuge im wesentlichen im gleichen Zwischenfahrzeugabstand bewegen, entscheidet das System, daß ein zu verfolgendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann.
  • In 20 sind in dem in 3 gezeigten Schritt 314 durchgeführte logische Schritte dargestellt, in denen überprüft wird, ob ein in einem vorausgehenden Steuerungszyklus verfolgtes vorausfahrendes Fahrzeug verschwunden ist.
  • Wenn im Schritt 501 unter Verwendung der Frontal-Bilddaten kein Fahrzeug erfaßt wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 502, bei dem der Zeitgeberwert TM inkrementiert wird, um die Länge derjenigen Zeit zu messen, während der ein zu verfolgendes Fahrzeug unter Verwendung der Frontal-Bilddaten nicht erfaßt wird.
  • Im Schritt 503 wird geprüft, ob ein zu identifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt wird oder nicht. Falls dies bejaht wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 504, bei dem der Zeitgeberwert TK inkrementiert wird, um die Länge derjenigen Zeit zu messen, während der das vorausfahrende Fahrzeug vom Zwischenfahrzeugabstands-Detektor 14 erfaßt wird.
  • Falls im Schritt 505 eine positive Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug als ein zu verfolgendes Fahrzeug identifiziert worden ist, verzweigt der Ablauf anschließend zum Schritt 506, bei dem die Zeitgeberwerte TM und TK auf Null zurückgesetzt werden. Daraufhin schreitet der Ablauf zum Schritt 507, bei dem dann, wenn eine Vielzahl von vorausfahrenden Fahrzeugen erfaßt wird, überprüft wird, ob ein Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug der kleinste ist oder nicht.
  • Wenn im Schritt 507 gefolgert wird, daß der Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug nicht der kleinste ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513, bei dem das System entscheidet, daß das im vorhergehenden Steuerungszyklus verfolgte vorausfahrende Fahrzeug verschwunden ist. Wenn demgegenüber gefolgert wird, daß der Zwischenfahrzeugabstand zu dem identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug der kleinste ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 508, bei dem geprüft wird, ob im vorausgehenden Steuerungszyklus ein Zustand vorliegt, bei dem ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht identifiziert werden kann, oder nicht. Wenn eine negative Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 510, bei dem die Information, daß das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug in der Stufe 2 nachfährt, gespeichert und dem Fahrer mitgeteilt wird. Wenn hingegen eine positive Antwort erhalten wird, woraus zu folgern ist, daß im vorhergehenden Steuerungszyklus kein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt worden ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 509, bei dem ein Zwischenfahrzeugabstand zu einem zuletzt identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug mit einem Zwischenfahrzeugabstand zu dem momentan identifizierten vorausfahrenden Fahrzeug verglichen wird, um zu überprüfen, ob ein Absolutwert einer Differenz im Zwischenfahrzeugabstand kleiner als oder gleich groß wie der vorgewählte Schwellenwert L ist oder nicht. Falls dies verneint wird, was bedeutet, daß der Absolutwert der Differenz im Zwischenfahrzeugabstand größer als der Schwellenwert L ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513. Wenn demgegenüber eine positive Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablaut zum Schritt 510.
  • Wenn im Schritt 505 eine negative Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß ein zu identifizierendes vorausfahrendes Fahrzeug vom Zwischenfahrzeugabstandsetektor 14 noch nicht erfaßt worden ist, verzweigt der Ablauf weiterhin zum Schritt 511, bei dem die Zeitgeberwerte TM und TK mit vorbestimmten Werten N1 und N2 verglichen werden. Wenn beide Zeitgeberwerte TM und TK kleiner als der jeweils zugeordnete Wert N1 bzw. N2 sind, verzweigt der Ablauf zum Schritt 512, bei dem die Information, daß das eigene Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug in der Stufe 1 nachfolgt, gespeichert und dem Fahrer mitgeteilt wird. Wenn im Schritt 511 hingegen eine negative Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 513, bei dem der Zustand, daß das identifizierte vorausfahrende Fahrzeug verschwunden ist, gespeichert und dem Fahrer mitgeteilt wird.
  • In der vorstehend getroffenen Anordnung wird durch die Verwendung der CCD-Kamera der Einfluß einer elektromagnetischen Welle eliminiert, wodurch eine sehr genaue Erfassung eines vorausfahrenden Fahrzeugs ermöglicht wird.
  • Vorstehend wurde ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem für eine derartige Steuerung der Geschwindigkeit eines gesteuerten Fahrzeugs offenbart, daß dieses einem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug in einem konstanten Abstand folgt. Wenn bei diesem System ein vor dem gesteuerten Fahrzeug fahrendes Fahrzeug erfaßt wird, wird geprüft, ob das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug eine vorgegebene Verfolgungsbedingung erfüllt. Wenn diese Verfolgungsbedingung erkannt wird, wird dies dem Fahrer mitgeteilt. Das System spricht auf eine manuelle Bedienung des Fahrers an, nachdem der Fahrer wahrgenommen hat, daß das vorausfahrende Fahrzeug verfolgt werden kann, um eine Steuerung für einen konstanten Zwischenfahrzeugabstand einzuleiten.

Claims (13)

  1. System zum Steuern der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, mit: einer Vorausfahrzeug-Erfassungeinrichtung (14) zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das sich vor dem von diesem System gesteuerten Fahrzeug befindet, um ein dies anzeigendes Signal zu liefern; einer Vorausfahrzeug-Identifizierungseinrichtung (23), die auf das Signal aus der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) anspricht, um das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug als ein Fahrzeug zu identifizieren, welches eine vorgewählte Verfolgungsbedingung erfüllt, die es dem gesteuerten Fahrzeug erlaubt, dem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, und um ein dies anzeigendes Signal zu liefern; einer Informationseinrichtung (20), die auf das Signal aus der Vorausfahrzeug-Identifizierungseinrichtung (23) anspricht, um einem Fahrer ein Signal zu liefern, das darüber informiert, daß das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug die vorgewählte Verfolgungsbedingung erfüllt; einer Steuerungs-Einleitungseinrichtung (15), die auf eine manuelle Bedienung des Fahrers anspricht, nachdem der Fahrer darüber informiert ist, daß das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug die vorgewählte Verfolgungsbedingung erfüllt, und die ein Steuerungs-Einleitungssignal liefert; einer Zwischenfahrzeugabstands = Steuerungseinrichtung (29), die auf das Steuerungs-Einleitungssignal aus der Steuerungs-Einleitungseinrichtung (15) anspricht, um die Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs so zu steuern, daß das gesteuerte Fahrzeug dem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug mit einem eingestellten konstanten Abstand zwischen beiden nachfolgt; einer Krümmungs-Bestimmungseinrichtung (92) zum Bestimmen einer Krümmung einer kurvigen Straße, auf der sich das gesteuerte Fahrzeug bewegt; und einer Wahrscheinlichkeits-Bestimmungseinrichtung (91), die auf der Basis der von der Krümmungs-Bestimmungseinrichtung (92) bestimmten Krümmung eine Wahrscheinlichkeit dafür bestimmt, daß sich während der Kurvenfahrt auf der kurvigen Straße das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug auf der gleichen Verkehrsspur befindet wie das gesteuerte Fahrzeug.
  2. System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Identifizierungseinrichtung (23) für das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug zum Überwachen des verfolgten vorausfahrenden Fahrzeugs, um ein dies anzeigendes Signal zu liefern, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug aus einem vorgegebenen Erfassungsbereich der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) herausbewegt hat, wobei die Zwischenfahrzeugabstands-Steuerungseinrichtung (29) deaktiviert ist.
  3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorgewählte Zeitdauer aufrechterhalten wird, nachdem sich das vorausfahrende Fahrzeug aus dem vorgegebenen Erfassungsbereich der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) herausbewegt hat.
  4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) einen Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie eine Relativgeschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt, wobei dann gefolgert wird, daß das vorausfahrende Fahrzeug erfaßt wird, wenn eine Änderung im Abstand und eine Änderung in der Relativgeschwindigkeit kleiner als jeweils vorgewählte Schwellenwerte sind.
  5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) einen Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie eine Relativgeschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt, wobei ferner ein Zwischenfahrzeugabstands-Einstellschalter (151) vorgesehen ist, der auf eine manuelle Bedienung des Fahrers anspricht, um ein einen momentanen Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigendes Signal zu liefern, wobei die Steuerungs-Einleitungseinrichtung auf das Signal aus dem Zwischenfahrzeugabstands-Einstellschalter (151) anspricht, um das Steuerungs-Einleitungssignal zu liefern, damit das gesteuerte Fahrzeug dem erfaßten vorausfahrenden Fahrzeug in dem momentanen Abstand folgt.
  6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgewählte Verfolgungsbedingung in einer vorgegebenen Beziehung zwischen dem Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und der Relativgeschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug definiert ist.
  7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) dann, wenn in einem vorderen Erfassungsbereich der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) eine Vielzahl von Fahrzeugen vorhanden ist, dasjenige unter der Vielzahl von Fahrzeugen als das vorausfahrende Fahrzeug identifiziert, das im kürzesten Abstand fährt.
  8. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) einen Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie eine Relativgeschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt, wobei ferner die Identifizierungseinrichtung (23) für das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug zum überwachen des verfolgten vorausfahrenden Fahrzeugs vorgesehen ist, die dann eine Abstandsdifferenz zwischen einem in einem letzten Steuerungszyklus erfaßten Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und einen momentan erfaßten Abstand bestimmt, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug einen Steuerungszyklus vorher nicht erfaßt worden ist, wobei die Identifizierungseinrichtung (23) für das erfaßte vorausfahrende Fahrzeug annimmt, daß das im letzten Steuerungszyklus identifizierte vorausfahrende Fahrzeug in einem vorderen Erfassungsbereich der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) vorhanden ist, wenn die Abstandsdifferenz kleiner als ein vorgewählter Wert ist.
  9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) einen Abstand zwischen dem gesteuerten Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sowie eine Relativgeschwindigkeit zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt, wobei die Zwischenfahrzeugabstands-Steuerungseinrichtung (29) ein Sollmaß der Änderung in der Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs auf der Basis der Relativgeschwindigkeit und eines vom Fahrer gewählten Soll-Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug sowie eines tatsächlichen Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt, wobei eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zum Aufrechterhalten des eingestellten konstanten Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Basis des Sollmaßes der Änderung in der Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs bestimmt wird.
  10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenfahrzeugabstands-Steuerungseinrichtung (29) die Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs mittels einer Änderung eines Drosselklappenventil-Öffnungsgrads und/oder der Steuerung eines Getriebes und/oder der Steuerung einer Bremse steuert.
  11. System nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmungs-Bestimmungseinrichtung (92) einen Krümmungsradius der kurvigen Straße auf der Basis eines Lenkungswinkels des gesteuerten Fahrzeugs sowie einer Geschwindigkeit des gesteuerten Fahrzeugs bestimmt.
  12. System nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenfahrzeugabstands-Steuerungseinrichtung (29) deaktiviert wird, wenn ein weiteres Fahrzeug zwischen das verfolgte vorausfahrende Fahrzeug und das gesteuerte Fahrzeug innerhalb des vorgegebenen Erfassungsbereichs der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) einschert
  13. System nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit für die vorgewählte Zeitdauer aufrechterhalten wird, wenn ein weiteres Fahrzeug zwischen das verfolgte vorausfahrende Fahrzeug und das gesteuerte Fahrzeug innerhalb des vorgegebenen Erfassungsbereichs der Vorausfahrzeug-Erfassungseinrichtung (14) einschert.
DE4407082A 1993-03-03 1994-03-03 Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem Expired - Lifetime DE4407082B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP5-42785 1993-03-03
JP04278593A JP3569926B2 (ja) 1993-03-03 1993-03-03 車両走行制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4407082A1 DE4407082A1 (de) 1994-09-08
DE4407082B4 true DE4407082B4 (de) 2012-09-27

Family

ID=12645625

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4407082A Expired - Lifetime DE4407082B4 (de) 1993-03-03 1994-03-03 Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5529139A (de)
JP (1) JP3569926B2 (de)
DE (1) DE4407082B4 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8593521B2 (en) 2004-04-15 2013-11-26 Magna Electronics Inc. Imaging system for vehicle
US8599001B2 (en) 1993-02-26 2013-12-03 Magna Electronics Inc. Vehicular vision system
US8636393B2 (en) 2006-08-11 2014-01-28 Magna Electronics Inc. Driver assistance system for vehicle
US8637801B2 (en) 1996-03-25 2014-01-28 Magna Electronics Inc. Driver assistance system for a vehicle
US8665079B2 (en) 2002-05-03 2014-03-04 Magna Electronics Inc. Vision system for vehicle
US8842176B2 (en) 1996-05-22 2014-09-23 Donnelly Corporation Automatic vehicle exterior light control
US9436880B2 (en) 1999-08-12 2016-09-06 Magna Electronics Inc. Vehicle vision system

Families Citing this family (117)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10361802B1 (en) 1999-02-01 2019-07-23 Blanding Hovenweep, Llc Adaptive pattern recognition based control system and method
US8352400B2 (en) 1991-12-23 2013-01-08 Hoffberg Steven M Adaptive pattern recognition based controller apparatus and method and human-factored interface therefore
US5648905A (en) * 1993-12-07 1997-07-15 Mazda Motor Corporation Traveling control system for motor vehicle
IL109332A (en) * 1994-04-18 1998-01-04 Technion Res & Dev Foundation Converter for cruise speed control system
DE4437678B4 (de) * 1994-10-21 2007-07-05 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren zur Abstandsregelung von Kraftfahrzeugen
GB9424266D0 (en) * 1994-12-01 1995-01-18 Lucas Ind Plc Apparatus and method for cruise control
GB9425096D0 (en) * 1994-12-13 1995-02-08 Lucas Ind Plc Apparatus and method for cruise control
US5854987A (en) * 1995-02-22 1998-12-29 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle steering control system using navigation system
US5684697A (en) * 1995-06-26 1997-11-04 Mullen; Charles H. Driver emulative vehicle control system
JP3127351B2 (ja) * 1995-11-24 2001-01-22 本田技研工業株式会社 車両用オートクルーズ装置
DE19601831C5 (de) * 1996-01-19 2009-06-25 Volkswagen Ag Verfahren zur Erkennung von relevanten Objekten
DE19627727B4 (de) * 1996-07-10 2012-05-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
JP3229215B2 (ja) * 1996-09-04 2001-11-19 株式会社日立製作所 自動走行装置
DE19640694A1 (de) * 1996-10-02 1998-04-09 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
JP3477015B2 (ja) * 1996-12-25 2003-12-10 トヨタ自動車株式会社 車間距離制御装置
DE19654769A1 (de) * 1996-12-30 1998-07-02 Teves Gmbh Alfred Verfahren und Vorrichtung zur Fahrzeugsteuerung bzw. -regelung
JP3803156B2 (ja) * 1997-01-22 2006-08-02 富士通テン株式会社 渋滞追従制御装置
US6223117B1 (en) * 1997-05-27 2001-04-24 General Motors Corporation Cut-in management for an adaptive cruise control system
JP3183501B2 (ja) * 1997-07-07 2001-07-09 本田技研工業株式会社 車両用走行制御装置
JP3995311B2 (ja) * 1997-09-01 2007-10-24 富士通テン株式会社 車間距離制御システムにおけるターゲット認識方法
DE19744720A1 (de) * 1997-10-10 1999-04-15 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
JP3518286B2 (ja) * 1997-10-23 2004-04-12 日産自動車株式会社 先行車追従制御装置
DE19849583B4 (de) * 1997-10-27 2009-06-18 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama-shi System und Verfahren für das Steuern eines Abstandes zwischen Fahrzeugen
JP3402173B2 (ja) * 1998-01-08 2003-04-28 日産自動車株式会社 自動速度制御装置
JP3478107B2 (ja) * 1998-01-14 2003-12-15 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
US7268700B1 (en) 1998-01-27 2007-09-11 Hoffberg Steven M Mobile communication device
JP3780684B2 (ja) * 1998-02-04 2006-05-31 日産自動車株式会社 車間距離制御装置
DE19804641A1 (de) * 1998-02-06 1999-08-12 Bayerische Motoren Werke Ag Abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem
DE19821163A1 (de) * 1998-05-12 1999-11-18 Volkswagen Ag Fahrer-Assistenzsystem und Verfahren zu dessen Betrieb
JP3988254B2 (ja) * 1998-06-04 2007-10-10 日産自動車株式会社 車間距離制御装置
JPH11348599A (ja) * 1998-06-12 1999-12-21 Mitsubishi Motors Corp 車両の走行制御装置
JP3690126B2 (ja) * 1998-07-23 2005-08-31 日産自動車株式会社 車両用追従走行制御装置
DE19833645A1 (de) * 1998-07-25 2000-01-27 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeuges
JP3661495B2 (ja) * 1998-08-26 2005-06-15 日産自動車株式会社 先行車追従制御装置
DE19838818B4 (de) * 1998-08-26 2007-04-26 Krause, Günter Blickgesteuerte Stop-and-Go-Automatik in Kraftfahrzeugen
US6263282B1 (en) * 1998-08-27 2001-07-17 Lucent Technologies, Inc. System and method for warning of dangerous driving conditions
US6233515B1 (en) * 1998-12-07 2001-05-15 Jaguar Car, Limited Adaptive vehicle cruise control system and methodology
US7904187B2 (en) 1999-02-01 2011-03-08 Hoffberg Steven M Internet appliance system and method
US6289332B2 (en) * 1999-02-26 2001-09-11 Freightliner Corporation Integrated message display system for a vehicle
DE19919644C2 (de) 1999-04-30 2002-05-08 Daimler Chrysler Ag Meß- und Steuerungssystem zur Querregelung aufeinanderfolgender Fahrzeuge und Verfahren hierzu
JP3690185B2 (ja) * 1999-05-25 2005-08-31 日産自動車株式会社 先行車追従制御装置
DE19924947A1 (de) * 1999-05-31 2000-12-14 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
DE19924941A1 (de) 1999-05-31 2000-12-21 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Regelsystem zur Einstellung einer vorgebbaren Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit
DE19924858C1 (de) 1999-05-31 2001-01-25 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug
DE19924942C1 (de) * 1999-05-31 2000-12-28 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug
DE19924946C1 (de) * 1999-05-31 2000-11-30 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
DE19924945A1 (de) 1999-05-31 2000-12-14 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug
DE19924864C1 (de) * 1999-05-31 2001-01-18 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug
DE19924949C1 (de) * 1999-05-31 2000-11-30 Daimler Chrysler Ag Regelsystem und Verfahren zur Einstellung einer vorgebbaren Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit
DE19924865B4 (de) * 1999-05-31 2005-10-06 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug
JP3661496B2 (ja) * 1999-06-15 2005-06-15 日産自動車株式会社 先行車追従制御装置
DE19937942B4 (de) 1999-08-11 2005-12-22 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Steuerungssystem zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs
DE19946033B4 (de) * 1999-09-25 2007-02-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Auswertung von Objekten im Kursverlauf eines Fahrzeuges
DE19954536B4 (de) * 1999-11-12 2010-09-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Auswertung von Objekten im Kursverlauf eines Fahrzeuges
DE19962752B4 (de) * 1999-12-23 2014-03-27 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung eines Kraftfahrzeuges
JP3666342B2 (ja) * 2000-02-21 2005-06-29 日産自動車株式会社 走行制御装置
US6681195B1 (en) * 2000-03-22 2004-01-20 Laser Technology, Inc. Compact speed measurement system with onsite digital image capture, processing, and portable display
JP3582462B2 (ja) * 2000-07-04 2004-10-27 日産自動車株式会社 車速制御装置
JP3791306B2 (ja) * 2000-07-13 2006-06-28 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
DE10037826A1 (de) * 2000-08-03 2002-02-14 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Einrichtung zur selbsttätigen Geschwindigkeitseinstellung in einem Fahrzeug
DE10047746A1 (de) * 2000-09-27 2002-04-11 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Längsregelung eines Fahrzeuges, bei dem Informationen eines Navigationssystems erfasst werden
DE10048102A1 (de) * 2000-09-28 2002-04-18 Adc Automotive Dist Control Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems für Kraftfahrzeuge
JP2002127784A (ja) * 2000-10-27 2002-05-08 Daihatsu Motor Co Ltd 追従走行装置及び制御方法
JP3797115B2 (ja) * 2001-02-15 2006-07-12 日産自動車株式会社 車速制御装置
JP3646660B2 (ja) * 2001-03-26 2005-05-11 日産自動車株式会社 車両用追従走行制御装置
JP2003072416A (ja) * 2001-08-31 2003-03-12 Denso Corp 車両用走行制御装置
JP3820984B2 (ja) * 2001-12-26 2006-09-13 日産自動車株式会社 車線逸脱防止装置
DE10207580A1 (de) * 2002-02-22 2003-09-11 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs
US20050273209A1 (en) * 2002-03-13 2005-12-08 Daimlerchrysler Ag Device for making available parameters
DE10211475A1 (de) * 2002-03-15 2003-09-25 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Wahl des Betriebszustands eines Geschwindigkeitsregelsystems für Kraftfahrzeuge
JP4176430B2 (ja) * 2002-09-18 2008-11-05 富士重工業株式会社 車外監視装置、及び、この車外監視装置を備えた走行制御装置
DE10254424A1 (de) * 2002-11-21 2004-06-03 Lucas Automotive Gmbh System zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges
DE10254421A1 (de) * 2002-11-21 2004-06-03 Lucas Automotive Gmbh System zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges
DE10254422A1 (de) * 2002-11-21 2004-06-03 Lucas Automotive Gmbh System zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges
US7831368B2 (en) * 2002-11-21 2010-11-09 Lucas Automotive Gmbh System for influencing the speed of a motor vehicle
DE10254403A1 (de) * 2002-11-21 2004-06-03 Lucas Automotive Gmbh System zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges
DE10254423A1 (de) * 2002-11-21 2004-06-03 Lucas Automotive Gmbh System zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges
DE10254402B4 (de) * 2002-11-21 2011-02-17 Lucas Automotive Gmbh System zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges
US7386385B2 (en) * 2002-11-21 2008-06-10 Lucas Automotive Gmbh System for recognising the lane-change manoeuver of a motor vehicle
US7831367B2 (en) * 2002-11-21 2010-11-09 Lucas Automotive Gmbh System for influencing the speed of a motor vehicle
DE10254394A1 (de) * 2002-11-21 2004-06-03 Lucas Automotive Gmbh System zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges
US9818136B1 (en) 2003-02-05 2017-11-14 Steven M. Hoffberg System and method for determining contingent relevance
DE10316313A1 (de) * 2003-04-10 2004-10-21 Daimlerchrysler Ag System zur automatischen Abstandsregelung
DE10319337A1 (de) * 2003-04-30 2004-11-18 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen
DE10343684A1 (de) * 2003-09-20 2005-04-21 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Auswahl eines Zielfahrzeugs
JP4021401B2 (ja) * 2003-11-07 2007-12-12 本田技研工業株式会社 車両用物体検知装置
US7389171B2 (en) * 2003-12-22 2008-06-17 Ford Global Technologies Llc Single vision sensor object detection system
JP3987044B2 (ja) * 2004-02-19 2007-10-03 本田技研工業株式会社 車間距離制御装置
JP2005231491A (ja) * 2004-02-19 2005-09-02 Honda Motor Co Ltd 追従走行制御装置
JP3993576B2 (ja) * 2004-03-31 2007-10-17 住友ゴム工業株式会社 タイヤ空気圧警報装置
US7472010B2 (en) * 2004-09-27 2008-12-30 Caterpillar Inc. Brake-actuating transmission control system
JP4541101B2 (ja) * 2004-10-21 2010-09-08 アルパイン株式会社 他車両検出機および他車両検出方法
KR101115221B1 (ko) * 2005-01-07 2012-02-14 주식회사 현대오토넷 차량 근접 경고 시스템 및 방법
US20060289216A1 (en) * 2005-06-16 2006-12-28 Ryoji Kato Relative speed computing apparatus and inter-vehicle distance control apparatus
US8046146B2 (en) * 2006-02-03 2011-10-25 Kelsey-Hayes Company Adaptive ABS control
JP2008020950A (ja) * 2006-07-10 2008-01-31 Toyota Motor Corp 走行支援制御装置および走行支援制御方法
JP4911453B2 (ja) * 2006-08-03 2012-04-04 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
JP5066437B2 (ja) * 2007-12-21 2012-11-07 富士重工業株式会社 車両の走行制御装置
JP4956452B2 (ja) * 2008-01-25 2012-06-20 富士重工業株式会社 車両用環境認識装置
JP4876080B2 (ja) * 2008-01-25 2012-02-15 富士重工業株式会社 環境認識装置
DE102008056863A1 (de) * 2008-11-12 2010-05-20 Hella Kgaa Hueck & Co. Verfahren zur Aktivierung einer automatischen Abstandsregelung
DE102010019500A1 (de) * 2010-05-06 2011-11-10 Gm Global Technology Operations Llc (N.D.Ges.D. Staates Delaware) Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs
DE102010035086B4 (de) * 2010-08-21 2016-12-01 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines Geschwindigkeitsregelsystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
JP5716680B2 (ja) * 2012-01-10 2015-05-13 株式会社デンソー 先行車両選択装置および車間制御装置
US20130222175A1 (en) * 2012-02-24 2013-08-29 Collyer Allen Smith Speed limitation system
JP5756822B2 (ja) * 2013-03-27 2015-07-29 富士重工業株式会社 ハイブリッド車両の発電制御装置
JP5939224B2 (ja) * 2013-10-03 2016-06-22 株式会社デンソー 先行車選択装置
JP6024682B2 (ja) * 2014-02-20 2016-11-16 株式会社デンソー 車両走行制御装置
JP6205316B2 (ja) * 2014-07-11 2017-09-27 株式会社デンソー 車両制御装置
JP6536445B2 (ja) * 2016-03-18 2019-07-03 株式会社デンソー 車両用通信制御装置
JP6615725B2 (ja) * 2016-09-16 2019-12-04 株式会社東芝 走行速度算出装置および走行速度算出方法
JP6520877B2 (ja) * 2016-09-20 2019-05-29 トヨタ自動車株式会社 車両走行制御装置
JP6841652B2 (ja) * 2016-12-26 2021-03-10 日野自動車株式会社 運転支援制御装置
JP6809331B2 (ja) * 2017-03-28 2021-01-06 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
JP6608974B2 (ja) 2018-01-15 2019-11-20 本田技研工業株式会社 車両及び制御装置
DE102018221860A1 (de) * 2018-12-17 2020-07-02 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Assistenzsystem zur Vorbereitung und/oder Durchführung eines Spurwechsels
DE102020213136A1 (de) * 2020-10-19 2022-04-21 Volkswagen Aktiengesellschaft Verbesserte automatische Abstandsregelung

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60121130A (ja) * 1983-12-06 1985-06-28 Nissan Motor Co Ltd 車両走行制御装置
DE3525927A1 (de) * 1984-07-20 1986-01-30 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa Vorrichtung und verfahren zum steuern der fahrzeuggeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs
JPH0412144A (ja) * 1990-04-28 1992-01-16 Aisin Seiki Co Ltd 車両速度制御装置
JPH04201629A (ja) * 1990-11-29 1992-07-22 Mitsubishi Electric Corp 走行制御装置
US5177462A (en) * 1990-03-28 1993-01-05 Mitsubishi Denki K.K. Car interval control apparatus

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5733048A (en) * 1980-08-04 1982-02-23 Honda Motor Co Ltd Throttle reaction control device of car
JPS60215432A (ja) * 1984-04-11 1985-10-28 Nissan Motor Co Ltd 車両走行制御装置
JPH0617088B2 (ja) * 1984-12-25 1994-03-09 日産自動車株式会社 車両走行制御装置
US5014200A (en) * 1990-02-20 1991-05-07 General Motors Corporation Adaptive cruise system
JP2987778B2 (ja) * 1990-11-30 1999-12-06 アイシン精機株式会社 車両速度制御装置
US5227784A (en) * 1990-12-10 1993-07-13 Mazda Motor Corporation System for detecting and determining range of target vehicle
JPH06255389A (ja) * 1991-02-26 1994-09-13 Mitsubishi Electric Corp 車両の走行制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60121130A (ja) * 1983-12-06 1985-06-28 Nissan Motor Co Ltd 車両走行制御装置
DE3525927A1 (de) * 1984-07-20 1986-01-30 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa Vorrichtung und verfahren zum steuern der fahrzeuggeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs
US5177462A (en) * 1990-03-28 1993-01-05 Mitsubishi Denki K.K. Car interval control apparatus
JPH0412144A (ja) * 1990-04-28 1992-01-16 Aisin Seiki Co Ltd 車両速度制御装置
US5197562A (en) * 1990-04-28 1993-03-30 Aisin Seiki K.K. Vehicle cruising control device
JPH04201629A (ja) * 1990-11-29 1992-07-22 Mitsubishi Electric Corp 走行制御装置

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8917169B2 (en) 1993-02-26 2014-12-23 Magna Electronics Inc. Vehicular vision system
US8599001B2 (en) 1993-02-26 2013-12-03 Magna Electronics Inc. Vehicular vision system
US8993951B2 (en) 1996-03-25 2015-03-31 Magna Electronics Inc. Driver assistance system for a vehicle
US8637801B2 (en) 1996-03-25 2014-01-28 Magna Electronics Inc. Driver assistance system for a vehicle
US8842176B2 (en) 1996-05-22 2014-09-23 Donnelly Corporation Automatic vehicle exterior light control
US9436880B2 (en) 1999-08-12 2016-09-06 Magna Electronics Inc. Vehicle vision system
US8665079B2 (en) 2002-05-03 2014-03-04 Magna Electronics Inc. Vision system for vehicle
US9171217B2 (en) 2002-05-03 2015-10-27 Magna Electronics Inc. Vision system for vehicle
US9555803B2 (en) 2002-05-03 2017-01-31 Magna Electronics Inc. Driver assistance system for vehicle
US8818042B2 (en) 2004-04-15 2014-08-26 Magna Electronics Inc. Driver assistance system for vehicle
US8593521B2 (en) 2004-04-15 2013-11-26 Magna Electronics Inc. Imaging system for vehicle
US9008369B2 (en) 2004-04-15 2015-04-14 Magna Electronics Inc. Vision system for vehicle
US9191634B2 (en) 2004-04-15 2015-11-17 Magna Electronics Inc. Vision system for vehicle
US9428192B2 (en) 2004-04-15 2016-08-30 Magna Electronics Inc. Vision system for vehicle
US8636393B2 (en) 2006-08-11 2014-01-28 Magna Electronics Inc. Driver assistance system for vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP3569926B2 (ja) 2004-09-29
JPH06255391A (ja) 1994-09-13
US5529139A (en) 1996-06-25
DE4407082A1 (de) 1994-09-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4407082B4 (de) Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem
DE4328747B4 (de) Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät
DE60218418T2 (de) System und Verfahren zur Fahrhilfe
DE19729613B4 (de) Fahrtunterstützungssystem für Fahrzeuge
DE19602766C2 (de) Warnsystem für ein Fahrzeug
DE19637245C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE4345541B4 (de) Vorrichtung zur Durchführung einer Fahrzeugabstandsregelungsoperation
EP1803109B1 (de) Verfahren zur bestimmung relevanter objekte
DE69213196T2 (de) Warneinrichtung für ein Fahrzeug
DE10015300B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
EP3191355B1 (de) Abstandsregelsystem für kraftfahrzeuge
DE602004012196T2 (de) Fahrassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug
EP2464992B1 (de) Kollisionsüberwachung für ein kraftfahrzeug
DE102010006087A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Zielfahrzeug-Nachfolgesteuerung für adaptive Geschwindigkeitsregelung
DE19639907A1 (de) Verfahren und System zur Überwachung eines vorausfahrenden Fahrzeuges
DE102004040532A1 (de) Fahrzeugobjekterfassungssystem, Nachfolgesteuersystem und Fahrzeugsteuersystem
DE102005023185A1 (de) Spurwechselassistent für Kraftfahrzeuge
DE102004034445A1 (de) Spurwechsel-Unterstützungssystem
DE102011121260A1 (de) Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einem Aufmerksamkeitsverlust mit Hilfe eines Fehlerzählers
WO2006094926A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur kollisionswarnung
DE4422982A1 (de) Antriebssteuersystem für ein Kraftfahrzeug
DE102005062275A1 (de) Verfahren zur Erkennung eines drohenden Heckaufpralls
DE10352596A1 (de) Warnvorrichtung für ein Fahrzeug
EP3153376A2 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung der adaptiven reaktionszeit des fahrers eines kraftfahrzeugs
DE19638511A1 (de) Längsregelsystem für Kraftfahrzeuge mit Einbindung von Informationen zum Straßenverlauf

Legal Events

Date Code Title Description
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: DENSO CORP., KARIYA, AICHI, JP

8110 Request for examination paragraph 44
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final

Effective date: 20121228

R084 Declaration of willingness to licence
R071 Expiry of right
R071 Expiry of right