JP3582462B2 - 車速制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、基本的に運転者が設定した設定車速となるように自車の車速を制御する車速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車速制御装置としては、単に運転者の設定した車速になるように車速を制御する一定車速維持型の車速制御装置や、先行車のいない場合は運転者の設定した車速に応じて走行し、先行車がいる場合は、先行車との車間距離を検出し、車間距離または相対速度に応じて自車の車速を運転者が設定した設定車速より低車速域で制御する前車追従型の車速制御装置が知られている。
【０００３】
また、特開平９−２８６２５７号公報には、前車追従型の車速制御装置を前提に、追従走行中に先行車が現在の自車の位置にいた時の車速を参照し、この車速を上限として車速制御を行う技術が記載されている。
【０００４】
この公報に記載の従来後術では、路面摩擦係数を検出し、路面摩擦係数が小さい場合、つまり、低μ路走行中に限り、前記参照車速を上限値として適用することになっている。
【０００５】
このように、追従している先行車の車速を、自車がその位置に到達した場合の上限速度とすることにより、先行車の運転者が何らかの理由で減速した場合等には、それに応じて自車も減速されることになり、自車から認知できない何らかの現象に対して車速を下げることが可能となり、走行安定性は向上する可能性があると考える。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の車速制御装置にあっては、単純に設定車速に応じて車速制御するものでは、走行状態とは無関係に運転者の設定車速に応じて車速制御される。また、先行車との車間距離や相対速度を考慮して車速制御するものでも、先行車との距離が充分である場合や、先行車が充分速い速度で走行している場合は、前記車速制御同様、運転者の設定車速に応じた車速に制御され、先行車以外の走行状態には無関係に制御される。
【０００７】
そのため、例えば、路面摩擦係数が小さい路面を走行中に誤って高い設定車速を設定した場合には、その設定車速に制御されるため、車両の安定性が充分で無くなる恐れがある。また、前述した追従している先行車の車速を、自車がその位置に到達した場合の車速上限値とする制御の場合は、先行車がおり、先行車の運転者が路面の状態に気付き、路面摩擦係数が小さいのに合わせて減速をしてくれた場合には、自車も減速するので走行安定性は向上する可能性があるが、先行車の運転者が気付かずに減速しない場合等は減速されることはない。つまり、先行車頼りになってしまうという問題点があった。
【０００８】
本発明は上述の問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、低摩擦係数路を走行する場合には先行車と無関係に自車の車速を低く抑えて走行することで、先行車に依存せず走行安定性の向上と運転者の安心感を高めることを狙った車速制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、図１のクレーム概念図に示すように、
自車速を検出する車速検出手段と、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
先行車を捕捉中は、前記車間距離を、少なくとも前記自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように車速制御し、先行車を捕捉していない時は、前記自車速を前記車速設定手段で設定された設定車速に一致するように車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、を有し、
前記車速制御手段を、前記上限車速設定手段により設定される車速上限値が運転者の設定した設定車速を下回り、かつ、車速上限値が低下する方向へ変化する場合、該車速上限値に応じて車速を低下させる車速制御を行い、車速上限値が設定車速を下回り、かつ、車速上限値が増加する方向へ変化する場合、車速を増加させず、車速上限値の増加前の設定車速を維持する車速制御を行う手段としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明では、自車速を検出する車速検出手段と、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
先行車との車間距離を、少なくとも前記自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように、前記車速設定手段で設定された設定車速より低速側で車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、を有し、
前記車速制御手段を、前記上限車速設定手段により設定される車速上限値が運転者の設定した設定車速を下回り、かつ、車速上限値が低下する方向へ変化する場合、該車速上限値に応じて車速を低下させる車速制御を行い、車速上限値が設定車速を下回り、かつ、車速上限値が増加する方向へ変化する場合、車速を増加させず、車速上限値の増加前の設定車速を維持する車速制御を行う手段としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明では、自車速を検出する車速検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
前記自車速を、前記車速設定手段で設定された設定車速に一致するように車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、を有し、
前記車速制御手段を、前記上限車速設定手段により設定される車速上限値が運転者の設定した設定車速を下回り、かつ、車速上限値が低下する方向へ変化する場合、該車速上限値に応じて車速を低下させる車速制御を行い、車速上限値が設定車速を下回り、かつ、車速上限値が増加する方向へ変化する場合、車速を増加させず、車速上限値の増加前の設定車速を維持する車速制御を行う手段としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載の発明では、自車速を検出する車速検出手段と、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
先行車を捕捉中は、前記車間距離を、少なくとも前記自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように車速制御し、先行車を捕捉していない時は、前記自車速を前記車速設定手段で設定された設定車速に一致するように車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、
旋回状態を検出する旋回状態検出手段を設け、
前記上限車速設定手段を、検出される旋回状態が急旋回であると判断された場合、路面摩擦係数の減少に応じた車速上限値の減少量を、急旋回以外の走行状態での減少量より大きくする手段としたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５記載の発明では、自車速を検出する車速検出手段と、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
先行車との車間距離を、少なくとも前記自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように、前記車速設定手段で設定された設定車速より低速側で車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、
旋回状態を検出する旋回状態検出手段を設け、
前記上限車速設定手段を、検出される旋回状態が急旋回であると判断された場合、路面摩擦係数の減少に応じた車速上限値の減少量を、急旋回以外の走行状態での減少量より大きくする手段としたことを特徴とする。
【００１４】
請求項６記載の発明では、自車速を検出する車速検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
前記自車速を、前記車速設定手段で設定された設定車速に一致するように車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、
旋回状態を検出する旋回状態検出手段を設け、
前記上限車速設定手段を、検出される旋回状態が急旋回であると判断された場合、路面摩擦係数の減少に応じた車速上限値の減少量を、急旋回以外の走行状態での減少量より大きくする手段としたことを特徴とする。
【００１５】
請求項７記載の発明では、請求項１ないし６の何れか１項に記載の車速制御装置において、
前記路面摩擦係数検出手段を、道路に設置された路面摩擦係数計測装置により計測された路面摩擦係数情報を通信により取得し、車両前方の路面摩擦係数を検出する手段とし、
前記上限車速設定手段を、車両前方の路面摩擦係数が小さい方に変化する場合は、車両前方の路面摩擦係数に応じた車速上限値に設定する手段とし、
前記車速制御手段を、その路面摩擦係数が検出された位置に到達するまでに、自車の車速を前記上限車速設定手段により設定された車速上限値に制御する手段としたことを特徴とする。
【００１６】
請求項８記載の発明では、請求項１ないし６の何れか１項に記載の車速制御装置において、
前記路面摩擦係数検出手段を、自車の前方を走行する先行車から路面摩擦係数情報を通信により取得し、車両前方の路面摩擦係数を検出する手段とし、
前記上限車速設定手段を、車両前方の路面摩擦係数が小さい方に変化する場合は、車両前方の路面摩擦係数に応じた車速上限値に設定する手段とし、
前記車速制御手段を、その路面摩擦係数が検出された位置に到達するまでに、自車の車速を前記上限車速設定手段により設定された車速上限値に制御する手段としたことを特徴とする。
【００１９】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、車速検出手段において、自車速が検出され、車間距離検出手段において、先行車との車間距離が検出され、車速設定手段において、運転者の操作により設定車速が設定され、車速制御手段において、先行車を捕捉中は、車間距離が、少なくとも自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように、車速が制御され、先行車を捕捉していない時は、自車速が車速設定手段で設定された設定車速に一致するように制御される。そして、路面摩擦係数検出手段において、路面摩擦係数が求められ、上限車速設定手段において、路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、車速制御手段による車速制御時の車速上限値が低く設定される。
【００２０】
すなわち、先行車を捕捉していない時で、高摩擦係数路から低摩擦係数路へと移行する走行時には、運転者が設定した設定車速から路面摩擦係数により設定される車速上限値へと減速し、路面摩擦係数が小さい程、車速が低く抑えられた走行となるというように、車速上限値により支配される低摩擦係数路走行域では、路面摩擦係数のみに依存して車速が制御されることになる。
【００２１】
また、先行車を捕捉中は、先行車との車間距離を保つ車速制御を行いつつ、低摩擦係数路を走行する場合には、先行車と無関係に自車の車速を低く抑えて走行することで、先行車に依存せず走行安定性の向上と運転者の安心感を高めることが狙える。
上記共通の作用および効果に加え、請求項１記載の発明にあっては、車速制御手段において、上限車速設定手段により設定される車速上限値が運転者の設定した設定車速を下回り、かつ、車速上限値が低下する方向へ変化する場合、車速上限値の変化に応じて車速を低下させる車速制御が行われるが、車速上限値が設定車速を下回り、かつ、車速上限値が増加する方向へ変化する場合、車速を増加させず、車速上限値の増加前の設定車速を維持する車速制御が行われる。
よって、車速上限値が設定車速を下回る低摩擦係数路での走行時には、減速走行もしくは定速走行となり、加速走行となる車速制御が禁止されるため、低摩擦係数路での走行安定性の確保が狙える。
また、上記共通の作用および効果に加え、請求項４記載の発明にあっては、旋回状態検出手段において、旋回状態が検出され、上限車速設定手段において、検出される旋回状態が急旋回であると判断された場合、路面摩擦係数の減少に応じて設定される上限車速の減少量が、急旋回以外の走行状態での減少量より大きくされる。
よって、急旋回時に路面摩擦係数が減少するような場合、自車の減速度が、直線路走行時等に比べて大きくされ、急旋回時においても旋回走行安定性を確保することが狙える。
【００２２】
請求項２記載の発明にあっては、車速検出手段において、自車速が検出され、車間距離検出手段において、先行車との車間距離が検出され、車速設定手段において、運転者の操作により設定車速が設定され、車速制御手段において、先行車との車間距離が、少なくとも自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように、車速設定手段で設定された設定車速より低速側で車速が制御される。そして、路面摩擦係数検出手段において、路面摩擦係数が求められ、上限車速設定手段において、路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、車速制御手段による車速制御時の車速上限値が低く設定される。
【００２３】
すなわち、先行車との車間距離制御では、設定された設定車速より低車速側で車間距離を保つ車速制御が行われ、高摩擦係数路から低摩擦係数路へと移行する走行時には、運転者が設定した設定車速から路面摩擦係数により設定される車速上限値へと減速する走行となるというように、車速制御時には、運転者が設定した設定車速より低車速域でのみ自車の車速が制御されることになる。
【００２４】
よって、設定車速より低速側での車速制御により先行車との車間距離を保ちながら、低摩擦係数路を走行する場合には、先行車と無関係に自車の車速を低く抑えて走行することで、先行車に依存せず走行安定性の向上と運転者の安心感を高めることが狙える。
上記共通の作用および効果に加え、請求項２記載の発明にあっては、車速制御手段において、上限車速設定手段により設定される車速上限値が運転者の設定した設定車速を下回り、かつ、車速上限値が低下する方向へ変化する場合、車速上限値の変化に応じて車速を低下させる車速制御が行われるが、車速上限値が設定車速を下回り、かつ、車速上限値が増加する方向へ変化する場合、車速を増加させず、車速上限値の増加前の設定車速を維持する車速制御が行われる。
よって、車速上限値が設定車速を下回る低摩擦係数路での走行時には、減速走行もしくは定速走行となり、加速走行となる車速制御が禁止されるため、低摩擦係数路での走行安定性の確保が狙える。
また、上記共通の作用および効果に加え、請求項５記載の発明にあっては、旋回状態検出手段において、旋回状態が検出され、上限車速設定手段において、検出される旋回状態が急旋回であると判断された場合、路面摩擦係数の減少に応じて設定される上限車速の減少量が、急旋回以外の走行状態での減少量より大きくされる。
よって、急旋回時に路面摩擦係数が減少するような場合、自車の減速度が、直線路走行時等に比べて大きくされ、急旋回時においても旋回走行安定性を確保することが狙える。
【００２５】
請求項３記載の発明にあっては、車速検出手段において、自車速が検出され、車速設定手段において、運転者の操作により設定車速が設定され、車速制御手段において、検出された自車速が車速設定手段で設定された設定車速に一致するように車速が制御される。そして、路面摩擦係数検出手段において、路面摩擦係数が求められ、上限車速設定手段において、路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、車速制御手段による車速制御時の車速上限値が低く設定される。
【００２６】
すなわち、高摩擦係数路から低摩擦係数路へと移行する走行時には、運転者が設定した設定車速と路面摩擦係数により設定される車速上限値とのセレクトローにより車速が制御され、設定車速が車速上限値より低い高摩擦係数路走行域では設定車速が維持され、車速上限値が設定車速より低くなる低摩擦係数路走行域では設定車速から車速上限値へと減速する走行となり、しかも低摩擦係数路であるほどその減速度合いが大きくなる。
【００２７】
よって、基本的には設定車速を保つ車速制御を確保しながら、低摩擦係数路を走行する場合には、自車の車速を低く抑えて走行することで、先行車に依存せず走行安定性の向上と運転者の安心感を高めることが狙える。
上記共通の作用および効果に加え、請求項３記載の発明にあっては、車速制御手段において、上限車速設定手段により設定される車速上限値が運転者の設定した設定車速を下回り、かつ、車速上限値が低下する方向へ変化する場合、車速上限値の変化に応じて車速を低下させる車速制御が行われるが、車速上限値が設定車速を下回り、かつ、車速上限値が増加する方向へ変化する場合、車速を増加させず、車速上限値の増加前の設定車速を維持する車速制御が行われる。
よって、車速上限値が設定車速を下回る低摩擦係数路での走行時には、減速走行もしくは定速走行となり、加速走行となる車速制御が禁止されるため、低摩擦係数路での走行安定性の確保が狙える。
また、上記共通の作用および効果に加え、請求項６記載の発明にあっては、旋回状態検出手段において、旋回状態が検出され、上限車速設定手段において、検出される旋回状態が急旋回であると判断された場合、路面摩擦係数の減少に応じて設定される上限車速の減少量が、急旋回以外の走行状態での減少量より大きくされる。
よって、急旋回時に路面摩擦係数が減少するような場合、自車の減速度が、直線路走行時等に比べて大きくされ、急旋回時においても旋回走行安定性を確保することが狙える。
【００２８】
請求項７記載の発明にあっては、路面摩擦係数検出手段において、道路に設置された路面摩擦係数計測装置により計測された路面摩擦係数情報が通信により取得され、取得情報に基づいて車両前方の路面摩擦係数が検出される。
【００２９】
よって、路面摩擦係数情報として、道路に設置された路面摩擦係数計測装置（以下、インフラという。）により計測された精度の高い路面摩擦係数情報を得ることができる。
また、上限車速設定手段において、車両前方の路面摩擦係数が小さい方に変化する場合は、車両前方の路面摩擦係数に応じた車速上限値に設定され、車速制御手段において、その路面摩擦係数が検出された位置に到達するまでに、自車の車速が、上限車速設定手段により設定された車速上限値となるように制御される。
よって、インフラや前方走行車からの通信によりこれから走行する路面の摩擦係数を予め知ることができる場合は、路面摩擦係数が変化するのに先行して車速を減少させるという予測制御が行われることになり、車両の走行安定性をより確実に向上させること狙える。
【００３０】
請求項８記載の発明にあっては、路面摩擦係数検出手段において、自車の前方を走行する先行車から路面摩擦係数情報が通信により取得され、取得情報に基づいて車両前方の路面摩擦係数が検出される。
【００３１】
よって、路面摩擦係数情報として、路面巡視センサ等を取り付けた先行車が得た情報を車両間の通信により取り込むことで、自車のみでの検出に比べ精度の高い路面摩擦係数情報を得ることができる。
また、上限車速設定手段において、車両前方の路面摩擦係数が小さい方に変化する場合は、車両前方の路面摩擦係数に応じた車速上限値に設定され、車速制御手段において、その路面摩擦係数が検出された位置に到達するまでに、自車の車速が、上限車速設定手段により設定された車速上限値となるように制御される。
よって、インフラや前方走行車からの通信によりこれから走行する路面の摩擦係数を予め知ることができる場合は、路面摩擦係数が変化するのに先行して車速を減少させるという予測制御が行われることになり、車両の走行安定性をより確実に向上させること狙える。
【００４３】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１の車速制御装置ついて、まず、その構成を説明する。
【００４４】
図２は実施の形態１における車速制御装置が適用された後輪駆動車（ＡＴ車、コンベンショナルディファレンシャル装着車）を示す全体システム図で、制動装置は前後輪とも左右の制動力（制動液圧）を独立に制御できる制動装置を想定している。
【００４５】
図中１はブレーキペダル、２はブースター、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。１０，２０は左右前輪、３０，４０は左右後輪をそれぞれ示す。各車輪１０，２０，３０，４０は、各々、ブレーキディスク１１，２１，３１，４１と、液圧の供給によりブレーキディスク１１，２１，３１，４１を摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるホイールシリンダ１２，２２，３２，４２とを備え、これらブレーキユニットの各ホイールシリンダ１２，２２，３２，４２に圧力制御ユニット５から液圧を供給されるとき、各車輪１０，２０，３０，４０は個々に制動される。圧力制御ユニット５は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構成される。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能なように比例ソレノイド弁を使用している。
【００４６】
前記圧力制御ユニット５は、制駆動力コントローラ５０からの入力信号によりマスタシリンダ３からの油圧を調節し、各輪のホイールシリンダ１２，２２，３２，４２へ供給する制動液圧を制御する。また、制駆動力コントローラ５０は、エンジン６の燃料噴射量を制御するエンジン制御と、スロットル制御装置７によりスロットル開度を制御するスロットル制御と、変速機８を制御する変速機制御を行うことにより、駆動輪の駆動トルクを制御する駆動トルク制御コントローラ６０を介して、駆動トルクを制御する。
【００４７】
前記制駆動力制御コントローラ５０には、車両の前後加速度Ｘｇと横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ５３からの信号、各車輪１０，２０，３０，４０に設置され、車輪速Ｖｗｉを検知する車輪速センサ１３，２３，３３，４３からの信号、運転者が設定車速Ｖｃを設定するためのスイッチ５２の信号等、がそれぞれ入力される。また、ブレーキペダル１の操作量を検知するため、マスタシリンダ液圧Ｐｍを検知するマスタシリンダ液圧センサ５５からの信号や、アクセルペダルの操作量を検出するため、アクセル開度Ａｃｃを検知するアクセル開度センサ５６からの信号も入力される。さらに、駆動トルク制御コントローラ６０からは、車輪軸上での駆動トルクＴｗも入力される。
【００４８】
また、先行車検知用の外界認識センサとして、ミリ波レーダーコントローラ５１（車間距離検出手段に相当）を搭載しており、ミリ波レーダーで検知した先行車までの車間距離Ｌｘを制駆動力制御コントローラ５０に出力する。
【００４９】
そして、道路に設置された路面状態検知装置（図３参照）、つまり、インフラから路車間通信にて送られてくる路面摩擦係数μ、および、その路面摩擦係数μとなる位置Ｘｍが受信機５７で受信された後、制駆動力制御コントローラ５０に入力される。ここで、インフラから送られてくる路面摩擦係数μは、０．１から１．０までの０．１単位のデータであるとする。また、図３に示すように、車両の現在位置Ｘｃａｒを推定可能な情報として、基準位置Ｘｂ（位置情報が取得できるようなレーンマーカー等から）も同時にインフラから取得する。
【００５０】
また、自車が制御される設定車速補正値Ｖｃｈ（通常の場合は運転者が設定する設定車速Ｖｃであるが、路面摩擦係数に応じて変更された場合は変更後の値となる）や車間距離Ｌｃはモニタ５４に表示される。このモニタ５４には、運転者に認識させるためのブザーが設置されており、設定車速補正値Ｖｃｈが変更された場合、ブザーにより運転者に知らせる。
【００５１】
次に、作用を説明する。
【００５２】
［車速制御処理］
図４は実施の形態１の制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。この処理は一定の時間毎に定時割り込み遂行される。
【００５３】
まず、ステップＳ１００では、前記各センサ類１３，２３，３３，４３，５１，５２，５３，５５，５６，５７及び駆動トルク制御コントローラ６０からの各種データが読み込まれる。
【００５４】
車輪速センサ１３，２３，３３，４３からは各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４、Ｖｗ１，Ｖｗ２は左右前輪、Ｖｗ３，Ｖｗ４は左右後輪の車輪速を表す）を、加速度センサ５３（走行状態検出手段に相当）からは前後加速度Ｘｇと横加速度Ｙｇを、アクセル開度センサ５６からはアクセル開度Ａｃｃを、マスタシリンダ液圧センサ５５からはマスタシリンダ液圧Ｐｍを、さらに、スイッチ５２からは設定車速Ｖｃを、路車間通信用受信機５７からは路面摩擦係数μｉ及び位置Ｘｍｉ（ｉは複数個であることを示す。路面摩擦係数μｉは位置Ｘｍの関数、
μｉ＝ｆ（Ｘｍｉ） …（１）
としてメモリ上に格納されるものとする。図３参照）と基準位置Ｘｂを、それぞれ読み込む。また、駆動トルク制御コントローラ６０からは、駆動トルクＴｗと先行車との車間距離Ｌｘをそれぞれ読み込む。
【００５５】
続くステップＳ１０１では、自車の車速Ｖを算出する（車速検出手段に相当）。本実施の形態１では、通常走行時は各輪の車輪速Ｖｗｉより次式に従って前輪車輪速の平均で車速Ｖを算出する。
【００５６】
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２ …（２）
また、ＡＢＳ制御等が作動している場合は、ＡＢＳ装置内で推定された推定車体速を用いるようにする。
【００５７】
続くステップＳ１０２では、先行車との相対速度ｄＬｘの推定を行う。本実施の形態１では、先行車との車間距離Ｌｘにより、次式に従い相対速度ｄＬｘを算出する。
【００５８】
ｄＬｘ ＝ｋ１・（Ｌｘ（ｎ） −Ｌｘ（ｎ−１））／△Ｔ …（３）
ここで、△Ｔは演算周期、ｋ１は換算定数、ｎは演算タイミングを示す。
【００５９】
続くステップＳ１０３では、先行車との目標車間距離Ｌｃの算出を行う。本実施の形態１では、次式に従い、車速Ｖにより目標車間距離Ｌｃを算出する。
【００６０】
Ｌｃ＝Ｋｖ１・Ｖ＋Ｋｖ２ …（４）
ここで、Ｋｖ１、Ｋｖ２は制御定数である。
【００６１】
本実施の形態１では、単純に車速Ｖに従って、目標車間距離Ｌｃを算出したが、スイッチでの運転者による車間距離の設定を可能としても良い。例えば、運転者により長、中、短の三段階に設定可能として、それに応じて（４）式の制御定数を変更し、目標車間距離Ｌｃを変更可能とする。
【００６２】
続くステップＳ１０４では、路面摩擦係数補正値μｈを算出する（路面摩擦係数検出手段に相当）。
【００６３】
本実施の形態１では、インフラにより路車間通信により取得した路面摩擦係数μｉと位置Ｘｍｉの関数である、（１）式のμｉ＝ｆ（Ｘｍｉ）に基づき、車速上限値Ｖｌｍｔを算出するための路面摩擦係数である路面摩擦係数補正値μｈを下記の通り算出する。
【００６４】
まず、自車位置Ｘｃａｒを最新の基準位置Ｘｂと自車の車速Ｖの積分により算出する。
【００６５】
Ｘｃａｒ＝Ｘｂ＋∫Ｖｄｔ（基準位置通過時から現在までの積分）…（５）
次に、車速上限値Ｖｌｍｔを算出するための路面摩擦係数を、自車位置Ｘｃａｒに対応した位置Ｘｍｉから路面摩擦係数μｉを選択する。前方の路面摩擦係数が小さく変化していることが分かっている場合は、（１）式を基に次式に示すように自車位置Ｘｃａｒの前方位置Ｘｆでの路面摩擦係数μｈｏを算出する（図３参照）。
【００６６】
μｈｏ＝ｆ（Ｘｆ） …（６）
Ｘｆ＝Ｘｃａｒ＋Ｘｖ …（７）
ここで、Ｘｖは車速Ｖに車速Ｖに応じて変化する変数であり、図６に示すように、高速になるほど車両のより前方の路面摩擦係数情報を利用するように大きくなるものとする。
【００６７】
また、路面摩擦係数μｉはインフラ設置の間隔に応じて変動するため、自車位置Ｘｃａｒに対して不連続になるので、（６）式で求めたμｈｏに対して一次遅れフィルタをかけることで路面摩擦係数補正値μｈとして算出する。
【００６８】
続くステップＳ１０５では、車速上限値Ｖｌｍｔを算出する（上限車速設定手段に相当）。
【００６９】
本実施の形態１では、ステップＳ１０４で算出された路面摩擦係数補正値μｈ及び旋回状態を示す横加速度Ｙｇに応じ、図５に示す特性図に従って、車速上限値Ｖｌｍｔを算出する。ここで、図５のＶｍｘ，Ｖｍｎは車速制御の作動が許可される作動域の最大値と最小値を示す（例えば、Ｖｍｘ＝１１０ｋｍ／ｈ、Ｖｍｎ＝４０ｋｍ／ｈ）。
【００７０】
また、横加速度Ｙｇ大きいほど急旋回であると判断できるので、車両の走行安定性を確保するために車速上限値Ｖｌｍｔを小さく設定するように路面摩擦係数が小さくなるのに対する減少量を大きくしている。
【００７１】
本実施の形態１では、車両の旋回状態を示す物理量として横加速度Ｙｇを使用したが、他の物理量、例えば、ヨーレイトや、車速と操舵角から算出する推定横加速度や推定ヨーレイト等で代用しても良い。
【００７２】
続くステップＳ１０６では、設定車速補正値Ｖｃｈを算出する。
【００７３】
本実施の形態１では、ステップＳ１０５で算出された車速上限値Ｖｌｍｔ及び運転者が設定した設定車速Ｖｃに応じて、次式で設定車速補正値Ｖｃｈを算出する。
【００７４】
（１）Ｖｌｍｔ＞Ｖｃの場合（運転者の設定車速より車速上限値が大きい場合）
Ｖｃｈ＝Ｖｃ …（８）
（２）Ｖｌｍｔ≦Ｖｃの場合（運転者の設定車速より車速上限値が小さい場合）
（２−１）Ｖｌｍｔ≦Ｖｃｈ（前回値） （車速上限値が減少している場合）
Ｖｃｈ＝Ｖｌｍｔ …（９）
（２−２）Ｖｌｍｔ＞Ｖｃｈ（前回値） （車速上限値が増加している場合）
Ｖｃｈ＝Ｖｃｈ（前回値） …（１０）
また、上記演算がなされた後、設定車速Ｖｃには設定車速補正値Ｖｃｈが上書きされる（Ｖｃ＝Ｖｃｈ）。これは、設定車速Ｖｃは運転者が常に変更するものではなく、一度設定すると、それを保持するタイプの信号であるため、運転者によるスイッチ操作での変更が無い場合は、設定車速Ｖｃ自体を変更することを意味する。
【００７５】
また、（２−１）で設定車速補正値Ｖｃｈが運転者の設定した設定車速Ｖｃでなく、車速上限値Ｖｌｍｔにより変更される場合は、運転者にそれを認識させるための警報及び表示を行うための車速制限制御開始フラグＦｏｎをＯＮにする。（２−１）以外の場合は、前記車速制限制御開始フラグＦｏｎをＯＦＦにする。
【００７６】
続くステップＳ１０７では、ステップＳ１０６で算出した設定車速補正値Ｖｃｈ、車間距離Ｌｘ、目標車間距離Ｌｃ、相対速度ｄＬｘより目標車速Ｖｓを算出する。本実施の形態１では、次式に従って目標車速Ｖｓを算出する。
【００７７】
Ｖｓ＝Ｍｉｎ（Ｖｃｈ、Ｖｃ＋Ｋ１ｐ・（Ｌｘ−Ｌｃ）＋Ｋ１ｄ・ｄＬｘ） …（１１）
ここで、Ｋ１ｐ、Ｋ１ｄは制御ゲインである。Ｍｉｎ（ａ，ｂ）はａ，ｂの最小値をとる関数。なお、（Ｌｘ−Ｌｃ）＜０は車間距離が狭いことを示し、ｄＬｘは先行車との接近によりマイナスとなる。上記（１１）において、 Ｌｘが非常に大きい場合、すなわち、先行車との距離が極めて大きい時や先行車を捕捉していない時、目標車速Ｖｓとして設定車速補正値Ｖｃｈが選択される（請求項１の場合）。なお、Ｌｘがある値より大きい場合、車速制御を行わない方法もある（請求項２の場合）。
【００７８】
続くステップＳ１０８では、目標加速度Ｘｇｓを算出する。本実施の形態１では、次式に従って自車の車速Ｖ、目標車速Ｖｓにより算出する（加速側＋）。
【００７９】
Ｘｇｓ＝Ｋｐ・ε＋Ｋｉ・∫εｄｔ＋Ｋｄ・ｄε／ｄｔ …（１２）
ε＝Ｖｓ−Ｖ …（１３）
ここで、Ｋｐ，Ｋｉ，Ｋｄは、制御ゲインである。
【００８０】
続くステップＳ１０９では、目標制動液圧Ｐｗｓｉを算出する。本実施の形態１では、目標加速度Ｘｇｓ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、ブレーキ諸元に応じて次式に従って目標制動液圧Ｐｗｓｉを変更する。
【００８１】
１）Ｘｇｓ＜０の場合
Ｐｗｓｉ＝Ｍａｘ（Ｋｘｉ＊Ｘｇｓ、Ｋｂ＊Ｐｍ） …（１４）
２）Ｘｇｓ≧０の場合
Ｐｗｓｉ＝Ｍａｘ（０，Ｋｂ＊Ｐｍ） …（１５）
ここで、Ｋｘｉ、Ｋｂはブレーキ諸元（各輪のパッドμ、Ｗ／Ｃ面積、ロータ有効径、タイヤ有効径）より求まる係数である。Ｍａｘ（ａ，ｂ）はａ，ｂの最大値をとる関数。
【００８２】
続くステップＳ１１０では、目標駆動力トルクＴｅｓを算出する。本実施の形態１では、駆動系諸元に応じて次式に従って目標駆動トルクＴｅｓを変更する。
【００８３】
１）Ｘｇｓ＜０の場合
Ｔｅｓ＝Ｍａｘ（０，Ｋａ＊Ａｃｃ） …（１６）
２）Ｘｇｓ≧０の場合
Ｔｅｓ＝Ｍａｘ（Ｋｔ＊Ｘｇｓ，Ｋａ＊Ａｃｃ） …（１７）
ここで、Ｋａ、Ｋｔは駆動系諸元（ギア慣性、ギア比、伝達効率、エンジン特性等）より求まる変数である。また、ここでは、エンジンブレーキ制御等は考慮しないものとする。
【００８４】
続くステップＳ１１１では、上記目標制動液圧Ｐｗｓｉ及び目標駆動トルクＴｅｓに応じて、圧力制御ユニット５及び駆動トルク制御コントローラ６０に駆動信号を出力する。また、ステップＳ１０６で算出した設定車速補正値Ｖｃｈをモニタ５４に表示し、車速制限制御フラグＦｏｎがＯＮの場合には、設定車速が変更されることを運転者に認識させるためにブザー音を発生させる。
【００８５】
［車速制御作用］
まず、高摩擦係数路から低摩擦係数路へと移行する走行時における車速関係タイムチャートを示す図７に基づいて、ステップＳ１０６での設定車速補正値Ｖｃｈの算出について説明する。
【００８６】
図７の時間ｔ０から時間ｔ１直前までは、運転者の設定車速Ｖｃより車速上限値Ｖｌｍｔが大きく、この場合は、設定車速Ｖｃがそのまま設定車速補正値Ｖｃｈとされる。そして、時間ｔ１から時間ｔ２直前までは、車速上限値Ｖｌｍｔが低下するものの運転者の設定車速Ｖｃより車速上限値Ｖｌｍｔが大きいという関係が保たれているため、設定車速Ｖｃがそのまま設定車速補正値Ｖｃｈとされる。そして、時間ｔ２になると運転者の設定車速Ｖｃより車速上限値Ｖｌｍｔが小さくなり、この関係が保たれる時間ｔ２から時間ｔ３直前までは、車速上限値Ｖｌｍｔが減少側であることにより設定車速補正値Ｖｃｈが車速上限値Ｖｌｍｔとされる。そして、時間ｔ３になると車速上限値Ｖｌｍｔが増加するが、設定車速Ｖｃより車速上限値Ｖｌｍｔが小さいという関係が保たれている以上、時間ｔ３以降においては、車速上限値Ｖｌｍｔが増加側であることにより設定車速補正値Ｖｃｈを増加させることなくそのまま前回の設定車速補正値Ｖｃｈが維持される。
【００８７】
次に、図８の（１）により追従走行時において高摩擦係数路から低摩擦係数路へ入る場合の車速制御について説明する。
【００８８】
まず、▲１▼に示すように先行車も自車も設定車速Ｖ１での定速走行状態から、▲２▼や▲３▼に示すように先行車が先に低摩擦係数路に入る場合について述べる。このうち、▲２▼のように自車より前方の路面摩擦係数に基づいて決められた車速上限値Ｖｌｍｔが設定車速Ｖ１よりも小さい場合には、自車の設定車速補正値Ｖｃｈが車速上限値Ｖｌｍｔとされ、車速上限値Ｖｌｍｔである車速Ｖ２に減速される。なお、この場合、同時に車速制限制御フラグＦｏｎがＯＮとされ、設定車速が変更されることを運転者に認識させるためブザー音が発せられる。また、▲３▼のように自車より前方の路面摩擦係数に基づいて決められた車速上限値Ｖｌｍｔが設定車速Ｖ１以上である場合には、自車の設定車速補正値Ｖｃｈが設定車速Ｖｃとされ、車速Ｖ１がそのまま維持される。
【００８９】
次に、図８の（２）により先行車を捕捉していない単独走行時において高摩擦係数路から低摩擦係数路へ入る場合の車速制御について説明する。
【００９０】
まず、▲１▼’に示すように設定車速Ｖ１での走行状態から、▲２▼’や▲３▼’に示すように自車より前方の路面が低摩擦係数路となっている道路を単独走行する場合について述べる。このうち、▲２▼’のように自車より前方の路面摩擦係数に基づいて決められた車速上限値Ｖｌｍｔが設定車速Ｖ１よりも小さい場合には、自車の設定車速補正値Ｖｃｈが車速上限値Ｖｌｍｔとされ、車速上限値Ｖｌｍｔである車速Ｖ２に減速される。なお、この場合、同時に車速制限制御フラグＦｏｎがＯＮとされ、設定車速が変更されることを運転者に認識させるためブザー音が発せられる。また、▲３▼’のように自車より前方の路面摩擦係数に基づいて決められた車速上限値Ｖｌｍｔが設定車速Ｖ１以上である場合には、自車の設定車速補正値Ｖｃｈが設定車速Ｖｃとされ、車速Ｖ１がそのまま維持される。
【００９１】
すなわち、図８の（１），（２）から明らかなように、先行車の有無にかかわらず、同様に路面摩擦係数が低いと車両を減速させる車速制御が行われるし、また、自車より前方の路面摩擦係数に基づいて車速上限値Ｖｌｍｔが決められる。
【００９２】
以上のように構成することで、例えば、図８に示すように、前方の路面摩擦係数が小さい場合には、路面摩擦係数に応じて車速上限値Ｖｌｍｔを変更することで、元々の設定車速Ｖｃが大きい場合には、路面摩擦係数が小さい路面に到達する以前に車速を低減することにより、車両の走行安定性の確保が狙える。これは、先行車がいる場合でも同様であり、万一、先行車が路面摩擦係数の変化に無関係に高い速度を保持していても、自車は先行車に依存することなく、減速して走行安定性の確保を狙う。また、同時に、運転者に対しては、自車が減速することで安心感を与えることができる。一方、元々の設定車速Ｖｃが路面摩擦係数に対して十分に小さい場合には、従来の車間距離保持機能付き車速制御への影響は無く、従来の性能をそのまま発揮することができる。
【００９３】
なお、本実施の形態１では、いわゆる先行車との車間距離に基づいて車速を制御する部分に（１１）〜（１７）式に示す制御式を用いたが、単なるフィードバック制御だけでなく、自動車技術会誌１９９９．１１月号（Ｐ９８〜１０３、「車間自動制御システムの開発」、飯島他）に示されるような、フィードフォワード＋フィードバック制御を用いる等としても良い。つまり、本発明は、車速上限値の設定部分に関するものであり、車間距離の制御部分については、各種の制御則が適用可能である。
【００９４】
（実施の形態２）
実施の形態１では、車間距離維持制御付き車速制御（請求項１，２）を前提として、路面摩擦係数に応じて車速上限値を変更する例を示したが、実施の形態２では、単純な車速制御（請求項３）を前提とした場合のものである。
【００９５】
構成的には、図２に示す実施の形態１のシステムと同じ構成としても良いし、また、車間距離維持制御関係の構成を除いたシステムでも良い。
【００９６】
図９は実施の形態２の制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。この場合、図４に示すフローチャートに対し、ステップＳ１０２，ステップＳ１０３，ステップＳ１０７が無いものとなる。また、その他のステップに関しては、下記のステップを除き基本的には同じ内容となる。
【００９７】
ステップＳ１０７で求めた目標車速Ｖｓが、実施の形態２の場合は、設定車速補正値Ｖｃｈそのものとなるため、ステップＳ２０８の目標加速度Ｘｇｓを算出する部分で、算出式が次式のようになる。
【００９８】
Ｘｇｓ＝Ｋｐ・ε＋Ｋｉ・∫εｄｔ＋Ｋｄ・ｄε／ｄｔ …（１２）’
ε＝Ｖｃｈ −Ｖ …（１３）’
ここで、Ｋｐ，Ｋｉ，Ｋｄは、制御ゲインである。
【００９９】
以上のように、前提を単純な車速制御としても、実施の形態１と同様に、路面摩擦係数に応じて車速上限値Ｖｌｍｔを変更することで、車両の安定性を向上し、かつ、運転者の安心感を高めることが狙える（図８の（２）の▲１▼’〜▲３▼’と同じ効果）。
【０１００】
（実施の形態３）
実施の形態１では、路面摩擦係数検出手段として、道路に設置されたインフラから路車間通信よう受信機により、路面摩擦係数μｉ及び位置Ｘｍｉを検出する手段を前提としているが、この実施の形態３では、自車の走行状態から路面摩擦係数を推定する手段（請求項６）を適用した場合について述べる。
【０１０１】
構成的には、インフラとの通信関係を除き図２に示す実施の形態１のシステムと同じ構成としている。
【０１０２】
図１０は実施の形態３の制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。この場合、図４に示すフローチャートに対し、下記のステップを除き基本的には同じ内容となる。
【０１０３】
ステップＳ３００では、ステップＳ１００での読み込みデータの中で路面摩擦係数は含まれない。
【０１０４】
ステップＳ３０４では、走行状態に応じて路面摩擦係数推定値μｃが算出される。この路面摩擦係数推定値μｃの算出方法としては、例えば、特開平１１−３３４５５５号公報に開示されるように、車輪速、車体速、車輪の制駆動トルクにより求める方法を適用することができる。
【０１０５】
続くステップＳ３０５では、車速上限値Ｖｌｍｔを算出する。本実施の形態３では、ステップＳ３０４で算出された路面摩擦係数推定値μｃ及び旋回状態を示す横加速度Ｙｇに応じ、図１１に示す特性図に従って、車速上限値Ｖｌｍｔを算出する。ここで、Ｖｍｘ，Ｖｍｎは、実施の形態１と同様に、車速制御の作動が許可される作動域の最大値と最小値を示す。
【０１０６】
これ以降のステップＳ３０６〜ステップＳ３１１の内容に関しては、実施の形態１のステップＳ１０６〜ステップＳ１１１と同様である。
【０１０７】
本実施の形態３では、実施の形態１とは異なり、車両前方の路面摩擦係数ではなく、自車の走行状態、つまり、走行してきた路面の路面摩擦係数を使用することになる。この場合、前方の路面状態により、前もって車速を抑えることはできないが、路面摩擦係数が急変する場合がそれほど多くないと考えると、十分に効果がある。また、路面摩擦係数が急変した場合でも、其れにより車両が不安定になる訳ではなく、あくまで安全マージンが小さくなると言うことであるため、路面摩擦係数が変化してから車速上限値Ｖｌｍｔを小さくして、路面摩擦係数が小さくなった場合に車速を減少させても十分に効果が狙える。
【０１０８】
（実施の形態４）
実施の形態４は、路面摩擦係数を自車の前方を走行する先行車から通信により取得する例である（請求項５）。この場合、自車及び先行車の両方に車車間通信できる送信機を搭載していることが前提になる。また、先行車は、実施の形態３で記載したように、路面摩擦係数を推定していることが必要である。
【０１０９】
構成的には、インフラとの通信関係に代え先行車との通信機器を搭載する点を除き図２に示す実施の形態１のシステムと同じ構成としている。
【０１１０】
図１２は実施の形態４の制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。この場合、図４に示すフローチャートに対し、下記のステップを除き基本的には同じ内容となる。
【０１１１】
ステップＳ４００では、先行車から通信される路面摩擦係数μｆ（Ｌｘ）を車車間通信用受信機により読み込む。ここで、Ｌｘは車間距離であり、外界認識センサで検出される。
【０１１２】
また、ステップＳ１０４に相当するステップは削除される。
【０１１３】
続くステップＳ４０５では、車速上限値Ｖｌｍｔを算出する。本実施の形態４では、ステップＳ４００で通信により得られた路面摩擦係数μｆ及び旋回状態を示す横加速度Ｙｇに応じ、図１３に示す特性図に従って、車速上限値Ｖｌｍｔを算出する。ここで、Ｖｍｘ，Ｖｍｎは、実施の形態１と同様に、車速制御の作動が許可される作動域の最大値と最小値を示す。
【０１１４】
これ以降のステップＳ４０６〜ステップＳ４１１の内容に関しては、実施の形態１のステップＳ１０６〜ステップＳ１１１と同様である。
【０１１５】
本実施の形態４では、先行車からの車車間通信により自車前方の路面摩擦係数を検出するため、実際の路面摩擦係数が変化する前に制御が行われることになり、車両の安全マージンを確保する点からみるとより効果的である。
【０１１６】
ただし、常に先行車が存在するわけではないので、実際には、実施の形態３のように、自車の走行状態から算出した路面摩擦係数と先行詞やの路面摩擦係数を両方とも考慮し、先行車がいる場合には、先行車の路面摩擦係数を重視し、先行車が存在しない場合には、自車の路面摩擦係数を重視する等とする必要がある。
【０１１７】
さらに、実施の形態１のように、路面側からの路面摩擦係数情報がある場合には、優先順位を、（１）路面からの情報、（２）先行車からの情報、（３）自車の推定情報とし、常に路面摩擦係数の情報を取得するようにする。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に係る発明の車速制御装置を示すクレーム概念図である。
【図２】実施の形態１における車速制御装置が適用された後輪駆動車を示す全体システム図である。
【図３】実施の形態１に用いたインフラから通信により取得される車両位置情報と路面摩擦係数情報の一例を示す図である。
【図４】実施の形態１における制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。
【図５】実施の形態１での路面摩擦係数補正値μｈ及び横加速度Ｙｇに対する車速上限値特性図である。
【図６】実施の形態１での自車位置Ｘｃａｒから路面摩擦係数情報を得る前方位置までの車速Ｖに応じた距離Ｘｖを示す特性図である。
【図７】実施の形態１での設定車速補正値Ｖｃｈの決め方を示す車速特性図である。
【図８】実施の形態１での追従走行時と単独走行時の車速制御作用説明図である。
【図９】実施の形態２における制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。
【図１０】実施の形態３における制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。
【図１１】実施の形態３での路面摩擦係数推定値μｃ及び横加速度Ｙｇに対する車速上限値特性図である。
【図１２】実施の形態４における制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。
【図１３】実施の形態４での路面摩擦係数μｆ及び横加速度Ｙｇに対する車速上限値特性図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル
２ ブースター
３ マスタシリンダ
４ リザーバ
５ 圧力制御ユニット
６ エンジン
７ スロットル制御装置
８ 変速機
１０，２０ 左右前輪
３０，４０ 左右後輪
１１，２１，３１，４１ ブレーキディスク
１２，２２，３２，４２ ホイールシリンダ
１３，２３，３３，４３ 車輪速センサ
５０ 制駆動力コントローラ
５１ ミリ波レーダーコントローラ
５２ 車速設定スイッチ
５３ 前後／左右加速度センサ
５４ モニタ
５５ マスタシリンダ液圧センサ
５６ アクセル開度センサ
５７ 受信機
６０ 駆動トルク制御コントローラ
【発明の属する技術分野】
本発明は、基本的に運転者が設定した設定車速となるように自車の車速を制御する車速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車速制御装置としては、単に運転者の設定した車速になるように車速を制御する一定車速維持型の車速制御装置や、先行車のいない場合は運転者の設定した車速に応じて走行し、先行車がいる場合は、先行車との車間距離を検出し、車間距離または相対速度に応じて自車の車速を運転者が設定した設定車速より低車速域で制御する前車追従型の車速制御装置が知られている。
【０００３】
また、特開平９−２８６２５７号公報には、前車追従型の車速制御装置を前提に、追従走行中に先行車が現在の自車の位置にいた時の車速を参照し、この車速を上限として車速制御を行う技術が記載されている。
【０００４】
この公報に記載の従来後術では、路面摩擦係数を検出し、路面摩擦係数が小さい場合、つまり、低μ路走行中に限り、前記参照車速を上限値として適用することになっている。
【０００５】
このように、追従している先行車の車速を、自車がその位置に到達した場合の上限速度とすることにより、先行車の運転者が何らかの理由で減速した場合等には、それに応じて自車も減速されることになり、自車から認知できない何らかの現象に対して車速を下げることが可能となり、走行安定性は向上する可能性があると考える。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の車速制御装置にあっては、単純に設定車速に応じて車速制御するものでは、走行状態とは無関係に運転者の設定車速に応じて車速制御される。また、先行車との車間距離や相対速度を考慮して車速制御するものでも、先行車との距離が充分である場合や、先行車が充分速い速度で走行している場合は、前記車速制御同様、運転者の設定車速に応じた車速に制御され、先行車以外の走行状態には無関係に制御される。
【０００７】
そのため、例えば、路面摩擦係数が小さい路面を走行中に誤って高い設定車速を設定した場合には、その設定車速に制御されるため、車両の安定性が充分で無くなる恐れがある。また、前述した追従している先行車の車速を、自車がその位置に到達した場合の車速上限値とする制御の場合は、先行車がおり、先行車の運転者が路面の状態に気付き、路面摩擦係数が小さいのに合わせて減速をしてくれた場合には、自車も減速するので走行安定性は向上する可能性があるが、先行車の運転者が気付かずに減速しない場合等は減速されることはない。つまり、先行車頼りになってしまうという問題点があった。
【０００８】
本発明は上述の問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、低摩擦係数路を走行する場合には先行車と無関係に自車の車速を低く抑えて走行することで、先行車に依存せず走行安定性の向上と運転者の安心感を高めることを狙った車速制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、図１のクレーム概念図に示すように、
自車速を検出する車速検出手段と、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
先行車を捕捉中は、前記車間距離を、少なくとも前記自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように車速制御し、先行車を捕捉していない時は、前記自車速を前記車速設定手段で設定された設定車速に一致するように車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、を有し、
前記車速制御手段を、前記上限車速設定手段により設定される車速上限値が運転者の設定した設定車速を下回り、かつ、車速上限値が低下する方向へ変化する場合、該車速上限値に応じて車速を低下させる車速制御を行い、車速上限値が設定車速を下回り、かつ、車速上限値が増加する方向へ変化する場合、車速を増加させず、車速上限値の増加前の設定車速を維持する車速制御を行う手段としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明では、自車速を検出する車速検出手段と、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
先行車との車間距離を、少なくとも前記自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように、前記車速設定手段で設定された設定車速より低速側で車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、を有し、
前記車速制御手段を、前記上限車速設定手段により設定される車速上限値が運転者の設定した設定車速を下回り、かつ、車速上限値が低下する方向へ変化する場合、該車速上限値に応じて車速を低下させる車速制御を行い、車速上限値が設定車速を下回り、かつ、車速上限値が増加する方向へ変化する場合、車速を増加させず、車速上限値の増加前の設定車速を維持する車速制御を行う手段としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明では、自車速を検出する車速検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
前記自車速を、前記車速設定手段で設定された設定車速に一致するように車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、を有し、
前記車速制御手段を、前記上限車速設定手段により設定される車速上限値が運転者の設定した設定車速を下回り、かつ、車速上限値が低下する方向へ変化する場合、該車速上限値に応じて車速を低下させる車速制御を行い、車速上限値が設定車速を下回り、かつ、車速上限値が増加する方向へ変化する場合、車速を増加させず、車速上限値の増加前の設定車速を維持する車速制御を行う手段としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載の発明では、自車速を検出する車速検出手段と、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
先行車を捕捉中は、前記車間距離を、少なくとも前記自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように車速制御し、先行車を捕捉していない時は、前記自車速を前記車速設定手段で設定された設定車速に一致するように車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、
旋回状態を検出する旋回状態検出手段を設け、
前記上限車速設定手段を、検出される旋回状態が急旋回であると判断された場合、路面摩擦係数の減少に応じた車速上限値の減少量を、急旋回以外の走行状態での減少量より大きくする手段としたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５記載の発明では、自車速を検出する車速検出手段と、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
先行車との車間距離を、少なくとも前記自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように、前記車速設定手段で設定された設定車速より低速側で車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、
旋回状態を検出する旋回状態検出手段を設け、
前記上限車速設定手段を、検出される旋回状態が急旋回であると判断された場合、路面摩擦係数の減少に応じた車速上限値の減少量を、急旋回以外の走行状態での減少量より大きくする手段としたことを特徴とする。
【００１４】
請求項６記載の発明では、自車速を検出する車速検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
前記自車速を、前記車速設定手段で設定された設定車速に一致するように車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、
旋回状態を検出する旋回状態検出手段を設け、
前記上限車速設定手段を、検出される旋回状態が急旋回であると判断された場合、路面摩擦係数の減少に応じた車速上限値の減少量を、急旋回以外の走行状態での減少量より大きくする手段としたことを特徴とする。
【００１５】
請求項７記載の発明では、請求項１ないし６の何れか１項に記載の車速制御装置において、
前記路面摩擦係数検出手段を、道路に設置された路面摩擦係数計測装置により計測された路面摩擦係数情報を通信により取得し、車両前方の路面摩擦係数を検出する手段とし、
前記上限車速設定手段を、車両前方の路面摩擦係数が小さい方に変化する場合は、車両前方の路面摩擦係数に応じた車速上限値に設定する手段とし、
前記車速制御手段を、その路面摩擦係数が検出された位置に到達するまでに、自車の車速を前記上限車速設定手段により設定された車速上限値に制御する手段としたことを特徴とする。
【００１６】
請求項８記載の発明では、請求項１ないし６の何れか１項に記載の車速制御装置において、
前記路面摩擦係数検出手段を、自車の前方を走行する先行車から路面摩擦係数情報を通信により取得し、車両前方の路面摩擦係数を検出する手段とし、
前記上限車速設定手段を、車両前方の路面摩擦係数が小さい方に変化する場合は、車両前方の路面摩擦係数に応じた車速上限値に設定する手段とし、
前記車速制御手段を、その路面摩擦係数が検出された位置に到達するまでに、自車の車速を前記上限車速設定手段により設定された車速上限値に制御する手段としたことを特徴とする。
【００１９】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、車速検出手段において、自車速が検出され、車間距離検出手段において、先行車との車間距離が検出され、車速設定手段において、運転者の操作により設定車速が設定され、車速制御手段において、先行車を捕捉中は、車間距離が、少なくとも自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように、車速が制御され、先行車を捕捉していない時は、自車速が車速設定手段で設定された設定車速に一致するように制御される。そして、路面摩擦係数検出手段において、路面摩擦係数が求められ、上限車速設定手段において、路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、車速制御手段による車速制御時の車速上限値が低く設定される。
【００２０】
すなわち、先行車を捕捉していない時で、高摩擦係数路から低摩擦係数路へと移行する走行時には、運転者が設定した設定車速から路面摩擦係数により設定される車速上限値へと減速し、路面摩擦係数が小さい程、車速が低く抑えられた走行となるというように、車速上限値により支配される低摩擦係数路走行域では、路面摩擦係数のみに依存して車速が制御されることになる。
【００２１】
また、先行車を捕捉中は、先行車との車間距離を保つ車速制御を行いつつ、低摩擦係数路を走行する場合には、先行車と無関係に自車の車速を低く抑えて走行することで、先行車に依存せず走行安定性の向上と運転者の安心感を高めることが狙える。
上記共通の作用および効果に加え、請求項１記載の発明にあっては、車速制御手段において、上限車速設定手段により設定される車速上限値が運転者の設定した設定車速を下回り、かつ、車速上限値が低下する方向へ変化する場合、車速上限値の変化に応じて車速を低下させる車速制御が行われるが、車速上限値が設定車速を下回り、かつ、車速上限値が増加する方向へ変化する場合、車速を増加させず、車速上限値の増加前の設定車速を維持する車速制御が行われる。
よって、車速上限値が設定車速を下回る低摩擦係数路での走行時には、減速走行もしくは定速走行となり、加速走行となる車速制御が禁止されるため、低摩擦係数路での走行安定性の確保が狙える。
また、上記共通の作用および効果に加え、請求項４記載の発明にあっては、旋回状態検出手段において、旋回状態が検出され、上限車速設定手段において、検出される旋回状態が急旋回であると判断された場合、路面摩擦係数の減少に応じて設定される上限車速の減少量が、急旋回以外の走行状態での減少量より大きくされる。
よって、急旋回時に路面摩擦係数が減少するような場合、自車の減速度が、直線路走行時等に比べて大きくされ、急旋回時においても旋回走行安定性を確保することが狙える。
【００２２】
請求項２記載の発明にあっては、車速検出手段において、自車速が検出され、車間距離検出手段において、先行車との車間距離が検出され、車速設定手段において、運転者の操作により設定車速が設定され、車速制御手段において、先行車との車間距離が、少なくとも自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように、車速設定手段で設定された設定車速より低速側で車速が制御される。そして、路面摩擦係数検出手段において、路面摩擦係数が求められ、上限車速設定手段において、路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、車速制御手段による車速制御時の車速上限値が低く設定される。
【００２３】
すなわち、先行車との車間距離制御では、設定された設定車速より低車速側で車間距離を保つ車速制御が行われ、高摩擦係数路から低摩擦係数路へと移行する走行時には、運転者が設定した設定車速から路面摩擦係数により設定される車速上限値へと減速する走行となるというように、車速制御時には、運転者が設定した設定車速より低車速域でのみ自車の車速が制御されることになる。
【００２４】
よって、設定車速より低速側での車速制御により先行車との車間距離を保ちながら、低摩擦係数路を走行する場合には、先行車と無関係に自車の車速を低く抑えて走行することで、先行車に依存せず走行安定性の向上と運転者の安心感を高めることが狙える。
上記共通の作用および効果に加え、請求項２記載の発明にあっては、車速制御手段において、上限車速設定手段により設定される車速上限値が運転者の設定した設定車速を下回り、かつ、車速上限値が低下する方向へ変化する場合、車速上限値の変化に応じて車速を低下させる車速制御が行われるが、車速上限値が設定車速を下回り、かつ、車速上限値が増加する方向へ変化する場合、車速を増加させず、車速上限値の増加前の設定車速を維持する車速制御が行われる。
よって、車速上限値が設定車速を下回る低摩擦係数路での走行時には、減速走行もしくは定速走行となり、加速走行となる車速制御が禁止されるため、低摩擦係数路での走行安定性の確保が狙える。
また、上記共通の作用および効果に加え、請求項５記載の発明にあっては、旋回状態検出手段において、旋回状態が検出され、上限車速設定手段において、検出される旋回状態が急旋回であると判断された場合、路面摩擦係数の減少に応じて設定される上限車速の減少量が、急旋回以外の走行状態での減少量より大きくされる。
よって、急旋回時に路面摩擦係数が減少するような場合、自車の減速度が、直線路走行時等に比べて大きくされ、急旋回時においても旋回走行安定性を確保することが狙える。
【００２５】
請求項３記載の発明にあっては、車速検出手段において、自車速が検出され、車速設定手段において、運転者の操作により設定車速が設定され、車速制御手段において、検出された自車速が車速設定手段で設定された設定車速に一致するように車速が制御される。そして、路面摩擦係数検出手段において、路面摩擦係数が求められ、上限車速設定手段において、路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、車速制御手段による車速制御時の車速上限値が低く設定される。
【００２６】
すなわち、高摩擦係数路から低摩擦係数路へと移行する走行時には、運転者が設定した設定車速と路面摩擦係数により設定される車速上限値とのセレクトローにより車速が制御され、設定車速が車速上限値より低い高摩擦係数路走行域では設定車速が維持され、車速上限値が設定車速より低くなる低摩擦係数路走行域では設定車速から車速上限値へと減速する走行となり、しかも低摩擦係数路であるほどその減速度合いが大きくなる。
【００２７】
よって、基本的には設定車速を保つ車速制御を確保しながら、低摩擦係数路を走行する場合には、自車の車速を低く抑えて走行することで、先行車に依存せず走行安定性の向上と運転者の安心感を高めることが狙える。
上記共通の作用および効果に加え、請求項３記載の発明にあっては、車速制御手段において、上限車速設定手段により設定される車速上限値が運転者の設定した設定車速を下回り、かつ、車速上限値が低下する方向へ変化する場合、車速上限値の変化に応じて車速を低下させる車速制御が行われるが、車速上限値が設定車速を下回り、かつ、車速上限値が増加する方向へ変化する場合、車速を増加させず、車速上限値の増加前の設定車速を維持する車速制御が行われる。
よって、車速上限値が設定車速を下回る低摩擦係数路での走行時には、減速走行もしくは定速走行となり、加速走行となる車速制御が禁止されるため、低摩擦係数路での走行安定性の確保が狙える。
また、上記共通の作用および効果に加え、請求項６記載の発明にあっては、旋回状態検出手段において、旋回状態が検出され、上限車速設定手段において、検出される旋回状態が急旋回であると判断された場合、路面摩擦係数の減少に応じて設定される上限車速の減少量が、急旋回以外の走行状態での減少量より大きくされる。
よって、急旋回時に路面摩擦係数が減少するような場合、自車の減速度が、直線路走行時等に比べて大きくされ、急旋回時においても旋回走行安定性を確保することが狙える。
【００２８】
請求項７記載の発明にあっては、路面摩擦係数検出手段において、道路に設置された路面摩擦係数計測装置により計測された路面摩擦係数情報が通信により取得され、取得情報に基づいて車両前方の路面摩擦係数が検出される。
【００２９】
よって、路面摩擦係数情報として、道路に設置された路面摩擦係数計測装置（以下、インフラという。）により計測された精度の高い路面摩擦係数情報を得ることができる。
また、上限車速設定手段において、車両前方の路面摩擦係数が小さい方に変化する場合は、車両前方の路面摩擦係数に応じた車速上限値に設定され、車速制御手段において、その路面摩擦係数が検出された位置に到達するまでに、自車の車速が、上限車速設定手段により設定された車速上限値となるように制御される。
よって、インフラや前方走行車からの通信によりこれから走行する路面の摩擦係数を予め知ることができる場合は、路面摩擦係数が変化するのに先行して車速を減少させるという予測制御が行われることになり、車両の走行安定性をより確実に向上させること狙える。
【００３０】
請求項８記載の発明にあっては、路面摩擦係数検出手段において、自車の前方を走行する先行車から路面摩擦係数情報が通信により取得され、取得情報に基づいて車両前方の路面摩擦係数が検出される。
【００３１】
よって、路面摩擦係数情報として、路面巡視センサ等を取り付けた先行車が得た情報を車両間の通信により取り込むことで、自車のみでの検出に比べ精度の高い路面摩擦係数情報を得ることができる。
また、上限車速設定手段において、車両前方の路面摩擦係数が小さい方に変化する場合は、車両前方の路面摩擦係数に応じた車速上限値に設定され、車速制御手段において、その路面摩擦係数が検出された位置に到達するまでに、自車の車速が、上限車速設定手段により設定された車速上限値となるように制御される。
よって、インフラや前方走行車からの通信によりこれから走行する路面の摩擦係数を予め知ることができる場合は、路面摩擦係数が変化するのに先行して車速を減少させるという予測制御が行われることになり、車両の走行安定性をより確実に向上させること狙える。
【００４３】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１の車速制御装置ついて、まず、その構成を説明する。
【００４４】
図２は実施の形態１における車速制御装置が適用された後輪駆動車（ＡＴ車、コンベンショナルディファレンシャル装着車）を示す全体システム図で、制動装置は前後輪とも左右の制動力（制動液圧）を独立に制御できる制動装置を想定している。
【００４５】
図中１はブレーキペダル、２はブースター、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。１０，２０は左右前輪、３０，４０は左右後輪をそれぞれ示す。各車輪１０，２０，３０，４０は、各々、ブレーキディスク１１，２１，３１，４１と、液圧の供給によりブレーキディスク１１，２１，３１，４１を摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるホイールシリンダ１２，２２，３２，４２とを備え、これらブレーキユニットの各ホイールシリンダ１２，２２，３２，４２に圧力制御ユニット５から液圧を供給されるとき、各車輪１０，２０，３０，４０は個々に制動される。圧力制御ユニット５は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構成される。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能なように比例ソレノイド弁を使用している。
【００４６】
前記圧力制御ユニット５は、制駆動力コントローラ５０からの入力信号によりマスタシリンダ３からの油圧を調節し、各輪のホイールシリンダ１２，２２，３２，４２へ供給する制動液圧を制御する。また、制駆動力コントローラ５０は、エンジン６の燃料噴射量を制御するエンジン制御と、スロットル制御装置７によりスロットル開度を制御するスロットル制御と、変速機８を制御する変速機制御を行うことにより、駆動輪の駆動トルクを制御する駆動トルク制御コントローラ６０を介して、駆動トルクを制御する。
【００４７】
前記制駆動力制御コントローラ５０には、車両の前後加速度Ｘｇと横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ５３からの信号、各車輪１０，２０，３０，４０に設置され、車輪速Ｖｗｉを検知する車輪速センサ１３，２３，３３，４３からの信号、運転者が設定車速Ｖｃを設定するためのスイッチ５２の信号等、がそれぞれ入力される。また、ブレーキペダル１の操作量を検知するため、マスタシリンダ液圧Ｐｍを検知するマスタシリンダ液圧センサ５５からの信号や、アクセルペダルの操作量を検出するため、アクセル開度Ａｃｃを検知するアクセル開度センサ５６からの信号も入力される。さらに、駆動トルク制御コントローラ６０からは、車輪軸上での駆動トルクＴｗも入力される。
【００４８】
また、先行車検知用の外界認識センサとして、ミリ波レーダーコントローラ５１（車間距離検出手段に相当）を搭載しており、ミリ波レーダーで検知した先行車までの車間距離Ｌｘを制駆動力制御コントローラ５０に出力する。
【００４９】
そして、道路に設置された路面状態検知装置（図３参照）、つまり、インフラから路車間通信にて送られてくる路面摩擦係数μ、および、その路面摩擦係数μとなる位置Ｘｍが受信機５７で受信された後、制駆動力制御コントローラ５０に入力される。ここで、インフラから送られてくる路面摩擦係数μは、０．１から１．０までの０．１単位のデータであるとする。また、図３に示すように、車両の現在位置Ｘｃａｒを推定可能な情報として、基準位置Ｘｂ（位置情報が取得できるようなレーンマーカー等から）も同時にインフラから取得する。
【００５０】
また、自車が制御される設定車速補正値Ｖｃｈ（通常の場合は運転者が設定する設定車速Ｖｃであるが、路面摩擦係数に応じて変更された場合は変更後の値となる）や車間距離Ｌｃはモニタ５４に表示される。このモニタ５４には、運転者に認識させるためのブザーが設置されており、設定車速補正値Ｖｃｈが変更された場合、ブザーにより運転者に知らせる。
【００５１】
次に、作用を説明する。
【００５２】
［車速制御処理］
図４は実施の形態１の制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。この処理は一定の時間毎に定時割り込み遂行される。
【００５３】
まず、ステップＳ１００では、前記各センサ類１３，２３，３３，４３，５１，５２，５３，５５，５６，５７及び駆動トルク制御コントローラ６０からの各種データが読み込まれる。
【００５４】
車輪速センサ１３，２３，３３，４３からは各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４、Ｖｗ１，Ｖｗ２は左右前輪、Ｖｗ３，Ｖｗ４は左右後輪の車輪速を表す）を、加速度センサ５３（走行状態検出手段に相当）からは前後加速度Ｘｇと横加速度Ｙｇを、アクセル開度センサ５６からはアクセル開度Ａｃｃを、マスタシリンダ液圧センサ５５からはマスタシリンダ液圧Ｐｍを、さらに、スイッチ５２からは設定車速Ｖｃを、路車間通信用受信機５７からは路面摩擦係数μｉ及び位置Ｘｍｉ（ｉは複数個であることを示す。路面摩擦係数μｉは位置Ｘｍの関数、
μｉ＝ｆ（Ｘｍｉ） …（１）
としてメモリ上に格納されるものとする。図３参照）と基準位置Ｘｂを、それぞれ読み込む。また、駆動トルク制御コントローラ６０からは、駆動トルクＴｗと先行車との車間距離Ｌｘをそれぞれ読み込む。
【００５５】
続くステップＳ１０１では、自車の車速Ｖを算出する（車速検出手段に相当）。本実施の形態１では、通常走行時は各輪の車輪速Ｖｗｉより次式に従って前輪車輪速の平均で車速Ｖを算出する。
【００５６】
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２ …（２）
また、ＡＢＳ制御等が作動している場合は、ＡＢＳ装置内で推定された推定車体速を用いるようにする。
【００５７】
続くステップＳ１０２では、先行車との相対速度ｄＬｘの推定を行う。本実施の形態１では、先行車との車間距離Ｌｘにより、次式に従い相対速度ｄＬｘを算出する。
【００５８】
ｄＬｘ ＝ｋ１・（Ｌｘ（ｎ） −Ｌｘ（ｎ−１））／△Ｔ …（３）
ここで、△Ｔは演算周期、ｋ１は換算定数、ｎは演算タイミングを示す。
【００５９】
続くステップＳ１０３では、先行車との目標車間距離Ｌｃの算出を行う。本実施の形態１では、次式に従い、車速Ｖにより目標車間距離Ｌｃを算出する。
【００６０】
Ｌｃ＝Ｋｖ１・Ｖ＋Ｋｖ２ …（４）
ここで、Ｋｖ１、Ｋｖ２は制御定数である。
【００６１】
本実施の形態１では、単純に車速Ｖに従って、目標車間距離Ｌｃを算出したが、スイッチでの運転者による車間距離の設定を可能としても良い。例えば、運転者により長、中、短の三段階に設定可能として、それに応じて（４）式の制御定数を変更し、目標車間距離Ｌｃを変更可能とする。
【００６２】
続くステップＳ１０４では、路面摩擦係数補正値μｈを算出する（路面摩擦係数検出手段に相当）。
【００６３】
本実施の形態１では、インフラにより路車間通信により取得した路面摩擦係数μｉと位置Ｘｍｉの関数である、（１）式のμｉ＝ｆ（Ｘｍｉ）に基づき、車速上限値Ｖｌｍｔを算出するための路面摩擦係数である路面摩擦係数補正値μｈを下記の通り算出する。
【００６４】
まず、自車位置Ｘｃａｒを最新の基準位置Ｘｂと自車の車速Ｖの積分により算出する。
【００６５】
Ｘｃａｒ＝Ｘｂ＋∫Ｖｄｔ（基準位置通過時から現在までの積分）…（５）
次に、車速上限値Ｖｌｍｔを算出するための路面摩擦係数を、自車位置Ｘｃａｒに対応した位置Ｘｍｉから路面摩擦係数μｉを選択する。前方の路面摩擦係数が小さく変化していることが分かっている場合は、（１）式を基に次式に示すように自車位置Ｘｃａｒの前方位置Ｘｆでの路面摩擦係数μｈｏを算出する（図３参照）。
【００６６】
μｈｏ＝ｆ（Ｘｆ） …（６）
Ｘｆ＝Ｘｃａｒ＋Ｘｖ …（７）
ここで、Ｘｖは車速Ｖに車速Ｖに応じて変化する変数であり、図６に示すように、高速になるほど車両のより前方の路面摩擦係数情報を利用するように大きくなるものとする。
【００６７】
また、路面摩擦係数μｉはインフラ設置の間隔に応じて変動するため、自車位置Ｘｃａｒに対して不連続になるので、（６）式で求めたμｈｏに対して一次遅れフィルタをかけることで路面摩擦係数補正値μｈとして算出する。
【００６８】
続くステップＳ１０５では、車速上限値Ｖｌｍｔを算出する（上限車速設定手段に相当）。
【００６９】
本実施の形態１では、ステップＳ１０４で算出された路面摩擦係数補正値μｈ及び旋回状態を示す横加速度Ｙｇに応じ、図５に示す特性図に従って、車速上限値Ｖｌｍｔを算出する。ここで、図５のＶｍｘ，Ｖｍｎは車速制御の作動が許可される作動域の最大値と最小値を示す（例えば、Ｖｍｘ＝１１０ｋｍ／ｈ、Ｖｍｎ＝４０ｋｍ／ｈ）。
【００７０】
また、横加速度Ｙｇ大きいほど急旋回であると判断できるので、車両の走行安定性を確保するために車速上限値Ｖｌｍｔを小さく設定するように路面摩擦係数が小さくなるのに対する減少量を大きくしている。
【００７１】
本実施の形態１では、車両の旋回状態を示す物理量として横加速度Ｙｇを使用したが、他の物理量、例えば、ヨーレイトや、車速と操舵角から算出する推定横加速度や推定ヨーレイト等で代用しても良い。
【００７２】
続くステップＳ１０６では、設定車速補正値Ｖｃｈを算出する。
【００７３】
本実施の形態１では、ステップＳ１０５で算出された車速上限値Ｖｌｍｔ及び運転者が設定した設定車速Ｖｃに応じて、次式で設定車速補正値Ｖｃｈを算出する。
【００７４】
（１）Ｖｌｍｔ＞Ｖｃの場合（運転者の設定車速より車速上限値が大きい場合）
Ｖｃｈ＝Ｖｃ …（８）
（２）Ｖｌｍｔ≦Ｖｃの場合（運転者の設定車速より車速上限値が小さい場合）
（２−１）Ｖｌｍｔ≦Ｖｃｈ（前回値） （車速上限値が減少している場合）
Ｖｃｈ＝Ｖｌｍｔ …（９）
（２−２）Ｖｌｍｔ＞Ｖｃｈ（前回値） （車速上限値が増加している場合）
Ｖｃｈ＝Ｖｃｈ（前回値） …（１０）
また、上記演算がなされた後、設定車速Ｖｃには設定車速補正値Ｖｃｈが上書きされる（Ｖｃ＝Ｖｃｈ）。これは、設定車速Ｖｃは運転者が常に変更するものではなく、一度設定すると、それを保持するタイプの信号であるため、運転者によるスイッチ操作での変更が無い場合は、設定車速Ｖｃ自体を変更することを意味する。
【００７５】
また、（２−１）で設定車速補正値Ｖｃｈが運転者の設定した設定車速Ｖｃでなく、車速上限値Ｖｌｍｔにより変更される場合は、運転者にそれを認識させるための警報及び表示を行うための車速制限制御開始フラグＦｏｎをＯＮにする。（２−１）以外の場合は、前記車速制限制御開始フラグＦｏｎをＯＦＦにする。
【００７６】
続くステップＳ１０７では、ステップＳ１０６で算出した設定車速補正値Ｖｃｈ、車間距離Ｌｘ、目標車間距離Ｌｃ、相対速度ｄＬｘより目標車速Ｖｓを算出する。本実施の形態１では、次式に従って目標車速Ｖｓを算出する。
【００７７】
Ｖｓ＝Ｍｉｎ（Ｖｃｈ、Ｖｃ＋Ｋ１ｐ・（Ｌｘ−Ｌｃ）＋Ｋ１ｄ・ｄＬｘ） …（１１）
ここで、Ｋ１ｐ、Ｋ１ｄは制御ゲインである。Ｍｉｎ（ａ，ｂ）はａ，ｂの最小値をとる関数。なお、（Ｌｘ−Ｌｃ）＜０は車間距離が狭いことを示し、ｄＬｘは先行車との接近によりマイナスとなる。上記（１１）において、 Ｌｘが非常に大きい場合、すなわち、先行車との距離が極めて大きい時や先行車を捕捉していない時、目標車速Ｖｓとして設定車速補正値Ｖｃｈが選択される（請求項１の場合）。なお、Ｌｘがある値より大きい場合、車速制御を行わない方法もある（請求項２の場合）。
【００７８】
続くステップＳ１０８では、目標加速度Ｘｇｓを算出する。本実施の形態１では、次式に従って自車の車速Ｖ、目標車速Ｖｓにより算出する（加速側＋）。
【００７９】
Ｘｇｓ＝Ｋｐ・ε＋Ｋｉ・∫εｄｔ＋Ｋｄ・ｄε／ｄｔ …（１２）
ε＝Ｖｓ−Ｖ …（１３）
ここで、Ｋｐ，Ｋｉ，Ｋｄは、制御ゲインである。
【００８０】
続くステップＳ１０９では、目標制動液圧Ｐｗｓｉを算出する。本実施の形態１では、目標加速度Ｘｇｓ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、ブレーキ諸元に応じて次式に従って目標制動液圧Ｐｗｓｉを変更する。
【００８１】
１）Ｘｇｓ＜０の場合
Ｐｗｓｉ＝Ｍａｘ（Ｋｘｉ＊Ｘｇｓ、Ｋｂ＊Ｐｍ） …（１４）
２）Ｘｇｓ≧０の場合
Ｐｗｓｉ＝Ｍａｘ（０，Ｋｂ＊Ｐｍ） …（１５）
ここで、Ｋｘｉ、Ｋｂはブレーキ諸元（各輪のパッドμ、Ｗ／Ｃ面積、ロータ有効径、タイヤ有効径）より求まる係数である。Ｍａｘ（ａ，ｂ）はａ，ｂの最大値をとる関数。
【００８２】
続くステップＳ１１０では、目標駆動力トルクＴｅｓを算出する。本実施の形態１では、駆動系諸元に応じて次式に従って目標駆動トルクＴｅｓを変更する。
【００８３】
１）Ｘｇｓ＜０の場合
Ｔｅｓ＝Ｍａｘ（０，Ｋａ＊Ａｃｃ） …（１６）
２）Ｘｇｓ≧０の場合
Ｔｅｓ＝Ｍａｘ（Ｋｔ＊Ｘｇｓ，Ｋａ＊Ａｃｃ） …（１７）
ここで、Ｋａ、Ｋｔは駆動系諸元（ギア慣性、ギア比、伝達効率、エンジン特性等）より求まる変数である。また、ここでは、エンジンブレーキ制御等は考慮しないものとする。
【００８４】
続くステップＳ１１１では、上記目標制動液圧Ｐｗｓｉ及び目標駆動トルクＴｅｓに応じて、圧力制御ユニット５及び駆動トルク制御コントローラ６０に駆動信号を出力する。また、ステップＳ１０６で算出した設定車速補正値Ｖｃｈをモニタ５４に表示し、車速制限制御フラグＦｏｎがＯＮの場合には、設定車速が変更されることを運転者に認識させるためにブザー音を発生させる。
【００８５】
［車速制御作用］
まず、高摩擦係数路から低摩擦係数路へと移行する走行時における車速関係タイムチャートを示す図７に基づいて、ステップＳ１０６での設定車速補正値Ｖｃｈの算出について説明する。
【００８６】
図７の時間ｔ０から時間ｔ１直前までは、運転者の設定車速Ｖｃより車速上限値Ｖｌｍｔが大きく、この場合は、設定車速Ｖｃがそのまま設定車速補正値Ｖｃｈとされる。そして、時間ｔ１から時間ｔ２直前までは、車速上限値Ｖｌｍｔが低下するものの運転者の設定車速Ｖｃより車速上限値Ｖｌｍｔが大きいという関係が保たれているため、設定車速Ｖｃがそのまま設定車速補正値Ｖｃｈとされる。そして、時間ｔ２になると運転者の設定車速Ｖｃより車速上限値Ｖｌｍｔが小さくなり、この関係が保たれる時間ｔ２から時間ｔ３直前までは、車速上限値Ｖｌｍｔが減少側であることにより設定車速補正値Ｖｃｈが車速上限値Ｖｌｍｔとされる。そして、時間ｔ３になると車速上限値Ｖｌｍｔが増加するが、設定車速Ｖｃより車速上限値Ｖｌｍｔが小さいという関係が保たれている以上、時間ｔ３以降においては、車速上限値Ｖｌｍｔが増加側であることにより設定車速補正値Ｖｃｈを増加させることなくそのまま前回の設定車速補正値Ｖｃｈが維持される。
【００８７】
次に、図８の（１）により追従走行時において高摩擦係数路から低摩擦係数路へ入る場合の車速制御について説明する。
【００８８】
まず、▲１▼に示すように先行車も自車も設定車速Ｖ１での定速走行状態から、▲２▼や▲３▼に示すように先行車が先に低摩擦係数路に入る場合について述べる。このうち、▲２▼のように自車より前方の路面摩擦係数に基づいて決められた車速上限値Ｖｌｍｔが設定車速Ｖ１よりも小さい場合には、自車の設定車速補正値Ｖｃｈが車速上限値Ｖｌｍｔとされ、車速上限値Ｖｌｍｔである車速Ｖ２に減速される。なお、この場合、同時に車速制限制御フラグＦｏｎがＯＮとされ、設定車速が変更されることを運転者に認識させるためブザー音が発せられる。また、▲３▼のように自車より前方の路面摩擦係数に基づいて決められた車速上限値Ｖｌｍｔが設定車速Ｖ１以上である場合には、自車の設定車速補正値Ｖｃｈが設定車速Ｖｃとされ、車速Ｖ１がそのまま維持される。
【００８９】
次に、図８の（２）により先行車を捕捉していない単独走行時において高摩擦係数路から低摩擦係数路へ入る場合の車速制御について説明する。
【００９０】
まず、▲１▼’に示すように設定車速Ｖ１での走行状態から、▲２▼’や▲３▼’に示すように自車より前方の路面が低摩擦係数路となっている道路を単独走行する場合について述べる。このうち、▲２▼’のように自車より前方の路面摩擦係数に基づいて決められた車速上限値Ｖｌｍｔが設定車速Ｖ１よりも小さい場合には、自車の設定車速補正値Ｖｃｈが車速上限値Ｖｌｍｔとされ、車速上限値Ｖｌｍｔである車速Ｖ２に減速される。なお、この場合、同時に車速制限制御フラグＦｏｎがＯＮとされ、設定車速が変更されることを運転者に認識させるためブザー音が発せられる。また、▲３▼’のように自車より前方の路面摩擦係数に基づいて決められた車速上限値Ｖｌｍｔが設定車速Ｖ１以上である場合には、自車の設定車速補正値Ｖｃｈが設定車速Ｖｃとされ、車速Ｖ１がそのまま維持される。
【００９１】
すなわち、図８の（１），（２）から明らかなように、先行車の有無にかかわらず、同様に路面摩擦係数が低いと車両を減速させる車速制御が行われるし、また、自車より前方の路面摩擦係数に基づいて車速上限値Ｖｌｍｔが決められる。
【００９２】
以上のように構成することで、例えば、図８に示すように、前方の路面摩擦係数が小さい場合には、路面摩擦係数に応じて車速上限値Ｖｌｍｔを変更することで、元々の設定車速Ｖｃが大きい場合には、路面摩擦係数が小さい路面に到達する以前に車速を低減することにより、車両の走行安定性の確保が狙える。これは、先行車がいる場合でも同様であり、万一、先行車が路面摩擦係数の変化に無関係に高い速度を保持していても、自車は先行車に依存することなく、減速して走行安定性の確保を狙う。また、同時に、運転者に対しては、自車が減速することで安心感を与えることができる。一方、元々の設定車速Ｖｃが路面摩擦係数に対して十分に小さい場合には、従来の車間距離保持機能付き車速制御への影響は無く、従来の性能をそのまま発揮することができる。
【００９３】
なお、本実施の形態１では、いわゆる先行車との車間距離に基づいて車速を制御する部分に（１１）〜（１７）式に示す制御式を用いたが、単なるフィードバック制御だけでなく、自動車技術会誌１９９９．１１月号（Ｐ９８〜１０３、「車間自動制御システムの開発」、飯島他）に示されるような、フィードフォワード＋フィードバック制御を用いる等としても良い。つまり、本発明は、車速上限値の設定部分に関するものであり、車間距離の制御部分については、各種の制御則が適用可能である。
【００９４】
（実施の形態２）
実施の形態１では、車間距離維持制御付き車速制御（請求項１，２）を前提として、路面摩擦係数に応じて車速上限値を変更する例を示したが、実施の形態２では、単純な車速制御（請求項３）を前提とした場合のものである。
【００９５】
構成的には、図２に示す実施の形態１のシステムと同じ構成としても良いし、また、車間距離維持制御関係の構成を除いたシステムでも良い。
【００９６】
図９は実施の形態２の制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。この場合、図４に示すフローチャートに対し、ステップＳ１０２，ステップＳ１０３，ステップＳ１０７が無いものとなる。また、その他のステップに関しては、下記のステップを除き基本的には同じ内容となる。
【００９７】
ステップＳ１０７で求めた目標車速Ｖｓが、実施の形態２の場合は、設定車速補正値Ｖｃｈそのものとなるため、ステップＳ２０８の目標加速度Ｘｇｓを算出する部分で、算出式が次式のようになる。
【００９８】
Ｘｇｓ＝Ｋｐ・ε＋Ｋｉ・∫εｄｔ＋Ｋｄ・ｄε／ｄｔ …（１２）’
ε＝Ｖｃｈ −Ｖ …（１３）’
ここで、Ｋｐ，Ｋｉ，Ｋｄは、制御ゲインである。
【００９９】
以上のように、前提を単純な車速制御としても、実施の形態１と同様に、路面摩擦係数に応じて車速上限値Ｖｌｍｔを変更することで、車両の安定性を向上し、かつ、運転者の安心感を高めることが狙える（図８の（２）の▲１▼’〜▲３▼’と同じ効果）。
【０１００】
（実施の形態３）
実施の形態１では、路面摩擦係数検出手段として、道路に設置されたインフラから路車間通信よう受信機により、路面摩擦係数μｉ及び位置Ｘｍｉを検出する手段を前提としているが、この実施の形態３では、自車の走行状態から路面摩擦係数を推定する手段（請求項６）を適用した場合について述べる。
【０１０１】
構成的には、インフラとの通信関係を除き図２に示す実施の形態１のシステムと同じ構成としている。
【０１０２】
図１０は実施の形態３の制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。この場合、図４に示すフローチャートに対し、下記のステップを除き基本的には同じ内容となる。
【０１０３】
ステップＳ３００では、ステップＳ１００での読み込みデータの中で路面摩擦係数は含まれない。
【０１０４】
ステップＳ３０４では、走行状態に応じて路面摩擦係数推定値μｃが算出される。この路面摩擦係数推定値μｃの算出方法としては、例えば、特開平１１−３３４５５５号公報に開示されるように、車輪速、車体速、車輪の制駆動トルクにより求める方法を適用することができる。
【０１０５】
続くステップＳ３０５では、車速上限値Ｖｌｍｔを算出する。本実施の形態３では、ステップＳ３０４で算出された路面摩擦係数推定値μｃ及び旋回状態を示す横加速度Ｙｇに応じ、図１１に示す特性図に従って、車速上限値Ｖｌｍｔを算出する。ここで、Ｖｍｘ，Ｖｍｎは、実施の形態１と同様に、車速制御の作動が許可される作動域の最大値と最小値を示す。
【０１０６】
これ以降のステップＳ３０６〜ステップＳ３１１の内容に関しては、実施の形態１のステップＳ１０６〜ステップＳ１１１と同様である。
【０１０７】
本実施の形態３では、実施の形態１とは異なり、車両前方の路面摩擦係数ではなく、自車の走行状態、つまり、走行してきた路面の路面摩擦係数を使用することになる。この場合、前方の路面状態により、前もって車速を抑えることはできないが、路面摩擦係数が急変する場合がそれほど多くないと考えると、十分に効果がある。また、路面摩擦係数が急変した場合でも、其れにより車両が不安定になる訳ではなく、あくまで安全マージンが小さくなると言うことであるため、路面摩擦係数が変化してから車速上限値Ｖｌｍｔを小さくして、路面摩擦係数が小さくなった場合に車速を減少させても十分に効果が狙える。
【０１０８】
（実施の形態４）
実施の形態４は、路面摩擦係数を自車の前方を走行する先行車から通信により取得する例である（請求項５）。この場合、自車及び先行車の両方に車車間通信できる送信機を搭載していることが前提になる。また、先行車は、実施の形態３で記載したように、路面摩擦係数を推定していることが必要である。
【０１０９】
構成的には、インフラとの通信関係に代え先行車との通信機器を搭載する点を除き図２に示す実施の形態１のシステムと同じ構成としている。
【０１１０】
図１２は実施の形態４の制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。この場合、図４に示すフローチャートに対し、下記のステップを除き基本的には同じ内容となる。
【０１１１】
ステップＳ４００では、先行車から通信される路面摩擦係数μｆ（Ｌｘ）を車車間通信用受信機により読み込む。ここで、Ｌｘは車間距離であり、外界認識センサで検出される。
【０１１２】
また、ステップＳ１０４に相当するステップは削除される。
【０１１３】
続くステップＳ４０５では、車速上限値Ｖｌｍｔを算出する。本実施の形態４では、ステップＳ４００で通信により得られた路面摩擦係数μｆ及び旋回状態を示す横加速度Ｙｇに応じ、図１３に示す特性図に従って、車速上限値Ｖｌｍｔを算出する。ここで、Ｖｍｘ，Ｖｍｎは、実施の形態１と同様に、車速制御の作動が許可される作動域の最大値と最小値を示す。
【０１１４】
これ以降のステップＳ４０６〜ステップＳ４１１の内容に関しては、実施の形態１のステップＳ１０６〜ステップＳ１１１と同様である。
【０１１５】
本実施の形態４では、先行車からの車車間通信により自車前方の路面摩擦係数を検出するため、実際の路面摩擦係数が変化する前に制御が行われることになり、車両の安全マージンを確保する点からみるとより効果的である。
【０１１６】
ただし、常に先行車が存在するわけではないので、実際には、実施の形態３のように、自車の走行状態から算出した路面摩擦係数と先行詞やの路面摩擦係数を両方とも考慮し、先行車がいる場合には、先行車の路面摩擦係数を重視し、先行車が存在しない場合には、自車の路面摩擦係数を重視する等とする必要がある。
【０１１７】
さらに、実施の形態１のように、路面側からの路面摩擦係数情報がある場合には、優先順位を、（１）路面からの情報、（２）先行車からの情報、（３）自車の推定情報とし、常に路面摩擦係数の情報を取得するようにする。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に係る発明の車速制御装置を示すクレーム概念図である。
【図２】実施の形態１における車速制御装置が適用された後輪駆動車を示す全体システム図である。
【図３】実施の形態１に用いたインフラから通信により取得される車両位置情報と路面摩擦係数情報の一例を示す図である。
【図４】実施の形態１における制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。
【図５】実施の形態１での路面摩擦係数補正値μｈ及び横加速度Ｙｇに対する車速上限値特性図である。
【図６】実施の形態１での自車位置Ｘｃａｒから路面摩擦係数情報を得る前方位置までの車速Ｖに応じた距離Ｘｖを示す特性図である。
【図７】実施の形態１での設定車速補正値Ｖｃｈの決め方を示す車速特性図である。
【図８】実施の形態１での追従走行時と単独走行時の車速制御作用説明図である。
【図９】実施の形態２における制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。
【図１０】実施の形態３における制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。
【図１１】実施の形態３での路面摩擦係数推定値μｃ及び横加速度Ｙｇに対する車速上限値特性図である。
【図１２】実施の形態４における制駆動力制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例のフローチャートである。
【図１３】実施の形態４での路面摩擦係数μｆ及び横加速度Ｙｇに対する車速上限値特性図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル
２ ブースター
３ マスタシリンダ
４ リザーバ
５ 圧力制御ユニット
６ エンジン
７ スロットル制御装置
８ 変速機
１０，２０ 左右前輪
３０，４０ 左右後輪
１１，２１，３１，４１ ブレーキディスク
１２，２２，３２，４２ ホイールシリンダ
１３，２３，３３，４３ 車輪速センサ
５０ 制駆動力コントローラ
５１ ミリ波レーダーコントローラ
５２ 車速設定スイッチ
５３ 前後／左右加速度センサ
５４ モニタ
５５ マスタシリンダ液圧センサ
５６ アクセル開度センサ
５７ 受信機
６０ 駆動トルク制御コントローラ
Claims (8)
- 自車速を検出する車速検出手段と、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
先行車を捕捉中は、前記車間距離を、少なくとも前記自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように車速制御し、先行車を捕捉していない時は、前記自車速を前記車速設定手段で設定された設定車速に一致するように車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、を有し、
前記車速制御手段を、前記上限車速設定手段により設定される車速上限値が運転者の設定した設定車速を下回り、かつ、車速上限値が低下する方向へ変化する場合、該車速上限値に応じて車速を低下させる車速制御を行い、車速上限値が設定車速を下回り、かつ、車速上限値が増加する方向へ変化する場合、車速を増加させず、車速上限値の増加前の設定車速を維持する車速制御を行う手段としたことを特徴とする車速制御装置。 - 自車速を検出する車速検出手段と、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
先行車との車間距離を、少なくとも前記自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように、前記車速設定手段で設定された設定車速より低速側で車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、を有し、
前記車速制御手段を、前記上限車速設定手段により設定される車速上限値が運転者の設定した設定車速を下回り、かつ、車速上限値が低下する方向へ変化する場合、該車速上限値に応じて車速を低下させる車速制御を行い、車速上限値が設定車速を下回り、かつ、車速上限値が増加する方向へ変化する場合、車速を増加させず、車速上限値の増加前の設定車速を維持する車速制御を行う手段としたことを特徴とする車速制御装置。 - 自車速を検出する車速検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
前記自車速を、前記車速設定手段で設定された設定車速に一致するように車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、を有し、
前記車速制御手段を、前記上限車速設定手段により設定される車速上限値が運転者の設定した設定車速を下回り、かつ、車速上限値が低下する方向へ変化する場合、該車速上限値に応じて車速を低下させる車速制御を行い、車速上限値が設定車速を下回り、かつ、車速上限値が増加する方向へ変化する場合、車速を増加させず、車速上限値の増加前の設定車速を維持する車速制御を行う手段としたことを特徴とする車速制御装置。 - 自車速を検出する車速検出手段と、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
先行車を捕捉中は、前記車間距離を、少なくとも前記自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように車速制御し、先行車を捕捉していない時は、前記自車速を前記車速設定手段で設定された設定車速に一致するように車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、
旋回状態を検出する旋回状態検出手段を設け、
前記上限車速設定手段を、検出される旋回状態が急旋回であると判断された場合、路面摩擦係数の減少に応じた車速上限値の減少量を、急旋回以外の走行状態での減少量より大きくする手段としたことを特徴とする車速制御装置。 - 自車速を検出する車速検出手段と、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
先行車との車間距離を、少なくとも前記自車速に基づき設定される目標車間距離に一致するように、前記車速設定手段で設定された設定車速より低速側で車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、
旋回状態を検出する旋回状態検出手段を設け、
前記上限車速設定手段を、検出される旋回状態が急旋回であると判断された場合、路面摩擦係数の減少に応じた車速上限値の減少量を、急旋回以外の走行状態での減少量より大きくする手段としたことを特徴とする車速制御装置。 - 自車速を検出する車速検出手段と、
運転者の操作により設定車速を設定する車速設定手段と、
前記自車速を、前記車速設定手段で設定された設定車速に一致するように車速制御する車速制御手段を備えた車速制御装置において、
路面摩擦係数を求める路面摩擦係数検出手段と、
前記路面摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数に応じて、路面摩擦係数が小さい程、前記車速制御手段による車速制御時の車速上限値を低く設定する上限車速設定手段と、
旋回状態を検出する旋回状態検出手段を設け、
前記上限車速設定手段を、検出される旋回状態が急旋回であると判断された場合、路面摩擦係数の減少に応じた車速上限値の減少量を、急旋回以外の走行状態での減少量より大きくする手段としたことを特徴とする車速制御装置。 - 請求項１ないし６の何れか１項に記載の車速制御装置において、
前記路面摩擦係数検出手段を、道路に設置された路面摩擦係数計測装置により計測された路面摩擦係数情報を通信により取得し、車両前方の路面摩擦係数を検出する手段とし、
前記上限車速設定手段を、車両前方の路面摩擦係数が小さい方に変化する場合は、車両前方の路面摩擦係数に応じた車速上限値に設定する手段とし、
前記車速制御手段を、その路面摩擦係数が検出された位置に到達するまでに、自車の車速を前記上限車速設定手段により設定された車速上限値に制御する手段としたことを特徴とする車速制御装置。 - 請求項１ないし６の何れか１項に記載の車速制御装置において、
前記路面摩擦係数検出手段を、自車の前方を走行する先行車から路面摩擦係数情報を通信により取得し、車両前方の路面摩擦係数を検出する手段とし、
前記上限車速設定手段を、車両前方の路面摩擦係数が小さい方に変化する場合は、車両前方の路面摩擦係数に応じた車速上限値に設定する手段とし、
前記車速制御手段を、その路面摩擦係数が検出された位置に到達するまでに、自車の車 速を前記上限車速設定手段により設定された車速上限値に制御する手段としたことを特徴とする車速制御装置。
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