JPH10119673A - 車両の自動警報作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の走行状態、あるいは走行環境に応じて
より適正に警報を発生させる。 【解決手段】 警報を発生させるか否かを判定するため
の閾値として時間の概念である警報タイミングＷｔを採
用し、これと障害物までの予想到達時間Ｔｃとを比較
し、予想到達時間Ｔｃが警報タイミングＷｔを下回った
ときに警報を発生するようにする。警報タイミングＷｔ
は時間の概念とされ、基本的には衝突を回避し得る時間
となるように設定されるが、走行環境に応じて適宜補正
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両前方の障害物
を検知した場合に、運転者に対し有効な警報を与えるシ
ステムに適用するのに好適な、車両の自動警報作動装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、衝突、あるいは追突事故を防止す
るために、自車の前方の障害物を検知し、該障害物と自
車との距離が、このままこれ以上近付いては危険と判定
される距離（閾値）以上にまで接近したときに、運転者
に対して何等かの警報を発生させる技術が提案されてい
る。

【０００３】例えば、特開平７−１３２７８７号公報に
おいては、障害物との距離、その時間的変化（自車との
相対速度）、及び自車車速とにより、前記このままこれ
以上近付いては危険と判定される基準距離（閾値）を演
算し、現実の障害物との距離がこの基準距離より小さく
なったときに、運転者に対して緩制動による警報を与え
る技術が提案されている。又、上記公報においては、更
に、該緩制動を実行するための閾値としての基準距離を
演算するにあたり、走行路面の摩擦係数を考慮する技術
も合わせて開示されている。

【０００４】「緩制動」による警報は、運転者に直接体
感させることができるためこの種の警報として非常に有
効である。又、該緩制動によって車速を少しでも低減さ
せることができるため、万一の事故に対する予備動作と
しても適当である。そのため、この種の警報の手段とし
て広く採用されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載された技術を含め、従来の車両の自動警報作動
装置は、いずれもこのまま何もしない状態で走った場合
には自車が障害物と衝突してしまうのが避けられないと
考えられる限界の距離を「基準距離（閾値）」として設
定し、現実の障害物との距離がこの基準距離よりも小さ
くなったときに警報を発生するようにしていた。

【０００６】しかしながら、警報を発生するか否かを判
定するための閾値として、「距離」の概念を用いるとい
う従来の方法は、以下のような大きな問題があった。

【０００７】第１の問題は、従来の「距離」の概念の閾
値を用いた方法は、（単純な走行ケースの場合には特に
問題が生じることはないが）前述したように路面摩擦係
数を考慮したり、あるいは、よりきめ細かく種々の車両
の走行状態まで考慮して、より的確な警報を発生するよ
うに改良しようとした場合に、該閾値の適正な補正が難
しいということであった。

【０００８】より具体的に言うと、従来のこの種の自動
警報作動装置は、このままの状態で走った場合には自車
が障害物と「必ず」衝突する、即ち、自車が障害物に向
かって走っていることを前提として（緩制動を含む）警
報発生のための基準距離（閾値）が演算されていた。し
かしながら、この方法によれば、例えばカーブを走行し
ている場合に、側方のガードレールが前方障害物として
認識された場合でも、（衝突の危険が無いにも拘らず）
誤って警報が発生されてしまう。この場合、警報の種類
が緩制動であった場合には、運転者の予期せぬときに該
緩制動が作動してしまうため、運転フィーリングが著し
く阻害されてしまうという問題が発生する。

【０００９】又、走行レーンを変更しながら追い越しす
るような場合には、一時的に先行車両とかなり接近する
ことがあるが、このときにも追突の恐れが低いにも拘ら
ず緩制動等の警報が発生してしまうという問題がある。

【００１０】更には、カーブを走行しながら対向車と擦
れ違うようなときにも衝突の恐れが低いにも拘らず、該
対向車を前方障害物と誤認し、警報を発生してしまうと
いう問題もある。

【００１１】こうした問題に対応するべく、自車の走行
態様や走行環境に応じて警報をより発生し易くしたり、
逆に発生し難くしようとした場合、従来の方法によれば
この走行態様や走行環境の要素を「距離」の概念に換算
した上で補正しなければならない。ところが、こうした
補正要素を従来の「距離」の概念による閾値の補正に反
映させるというのは、（具体的な補正の方法や補正係数
の設定という観点において）非常に難しい作業であると
いう問題があった。これが第１の問題である。

【００１２】第２の問題は、（この問題は従来は認識さ
えもされていなかった問題と言えるかもしれないが）よ
り直接的に、警報の発生の仕方に時間的要素を取り込も
うとしたときに、「距離」の概念の閾値では対応が非常
に困難になってしまうということであった。

【００１３】具体的な例を挙げると、例えば、緩制動に
よる警報は、言わば運転者の予期せぬ時期に車両を減速
させるものであるため、真に必要なとき以外はできるだ
け作動させたくないという事情がある。この場合、例え
ば後述する実施形態のように、まずランプ点灯による第
１の予備警報を出し、次いでブザーによる第２の予備警
報を出し、その後、緩制動による本来的な警報を出すよ
うにすれば、当該不具合をかなり解消できる。

【００１４】しかしながら、「距離」を基準とした閾値
を採用しているときには、この時間の要素を考慮して警
報を出すという方法を取るのが非常に困難であるという
問題があったものである。

【００１５】無論、「時間」の概念は車速の要素を考慮
すれば「距離」の概念に換算はできる。しかしながら、
例えば路上での車両の車間距離は必ずしも「車速」や
「停止距離」とはリンクしていないという事情があり、
単純な換算は妥当性を欠く場合が多い。

【００１６】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、「時間」の概念の閾値に基づい
て警報を発生するようにすることにより、警報を発生す
る必要がないときに誤って警報が発生されてしまうのを
より低減し、真に警報が必要なときにのみ、より確実に
且つより適切に警報を発生することのできる車両の自動
警報作動装置を提供することをその課題としている。

【００１７】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、請求項１の記載の構成を採用すること
により、上記課題を解決した。

【００１８】即ち、本発明は、前方の障害物を検知する
と共に、自車との距離を検知する障害物情報検知手段
と、自車車速を検出する自車車速検出手段と、を備え、
前記障害物情報及び自車車速に基づいて警報手段を作動
させる車両の自動警報作動装置において、前記警報手段
を作動させるか否かを判定するための閾値として、時間
の概念の警報タイミングを設定する手段と、前記障害物
情報及び自車車速に基づいて前記障害物までの自車の予
想到達時間を演算する手段と、を備え、前記警報タイミ
ング及び予想到達時間の関係に基づいて、前記警報手段
を作動させることにより、上記課題を解決したものであ
る。

【００１９】本発明の基本概念は、閾値としての「警報
タイミング」より自車が障害物に到達する「予想到達時
間」が小さくなったときに、（緩制動等の）警報を発生
させるということにある。

【００２０】閾値としての「警報タイミング」は、「時
間」の概念として「秒」又は「ミリ秒」、あるいは「コ
ンピュータの演算サイクル何回分」というような単位で
設定される。又、基本的には警報によって衝突が回避し
得る時間に設定される。

【００２１】本発明において、閾値として敢えて「距
離」の概念ではなく「時間」の概念を導入したのは、自
車の走行態様や走行環境に応じてより適正に警報を発生
させるには、「距離」の概念よりは「時間」の概念の方
がより合理的な対応ができることが多いという考え方に
よる。

【００２２】即ち、本発明も従来の技術も、標準ケー
ス、即ち直線路の前方に障害物があり、丁度衝突が回避
できるタイミングで警報を作動させるという場合には、
結果として同様な効果が得られる。しかしながら、自車
の走行態様や走行環境に応じて警報を作動し易くした
り、逆に作動し難くしたりしようとした場合には、閾値
が「時間」の概念である方がはるかに対応し易いのであ
る。

【００２３】本発明では、この観点から閾値として時間
の概念である「警報タイミング」を導入し、これを自車
のそのときの走行態様や走行環境に応じて適宜変更・設
定するようにしたものである。

【００２４】一方、「予想到達時間」は、現時点での障
害物情報（障害物との距離、その時間的変化、即ち相対
速度等の情報）及び自車車速等に基づいて、「このまま
何もしない状態が続いた場合に、どれだけの時間で障害
物に到達するか」という観点で演算する。

【００２５】その上で、本発明では、この予想到達時間
と前記（設定された）警報タイミングとを比較し、両者
の「関係に基づいて」警報手段を作動させる。

【００２６】ここで、「関係に基づいて」という文言に
ついて若干説明する。基本的には、警報タイミングより
予想到達時間が小さいと判定されたときに警報が発生さ
れる。但し、後述する実施形態のように、例えば予想到
達時間が警報タイミングにＡ秒だけ加えた時間、あるい
は警報タイミングをＢ倍した時間よりも小さくなったと
きに、まず光や音による予備警報を出し、その後、１倍
以下となった段階で本来的な緩制動による警報を出すと
いうような構成をとってもよい。

【００２７】請求項１において、「関係に基づいて」と
表現されているのは、これらの事情が考慮されているた
めである。

【００２８】このように、警報の種類を変えて順次発生
させるような場合にも、本発明は閾値として時間の概念
を採用しているため、合理的に対応することができる。

【００２９】本発明は、このように、閾値である「警報
タイミング」が時間の概念に基づくものであるため、該
警報タイミングを短めに、あるいは長めに補正・変更し
たりするのが（コンピュータの演算負担をほとんど増大
することなく）容易にでき、必要なときにのみ、的確且
つ適正に警報手段を作動させることができる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下図面に基づいて本発明の実施
の形態の例を詳細に説明する。

【００３１】本発明の好ましい実施形態は、自車の今後
の進路を推定する手段を備え、警報タイミング及び予想
到達時間のうち少なくとも一方が、該推定された自車の
今後の進路に基づいて補正されることである（請求項
２）。

【００３２】ここで、（閾値としての）警報タイミング
を、自車の今後の進路の推定結果に基づいて、例えば短
めに設定した場合、それだけ予想到達時間が警報タイミ
ングよりも長いと判定され易くなるため、その分警報手
段が作動され難くなることになる。なお、この場合、一
般的には閾値である警報タイミングの方を補正するが、
相対的なものであるため、予想到達時間の方を逆方向に
補正しても同様の効果が得られる。

【００３３】他の好ましい実施形態は、自車の今後の進
路を推定する手段として、例えば自車の旋回状態を検出
する手段を採用することである（請求項３）。

【００３４】旋回状態はヨーレートや横加速度によって
検出することができる。又、ステアリングの回転角によ
っても検出することができる。ステアリングの回転角に
よって検出する方法は、カーブの差し掛かり、即ちヨー
レートや横加速度が未だ発生していない状態において
も、運転者は一般にカーブに入る若干前からステアリン
グを切り始めるため、より早期に旋回状態を検出するこ
とができるというメリットがある。

【００３５】自車の今後の進路として旋回状態が検出さ
れた場合には、旋回半径が小さいほどガードレールや対
向車を前方障害物と誤認する恐れが高くなるため、警報
タイミングをより短めに（あるいは予想到達時間をより
長めに）補正・変更し、それだけ警報手段が作動し難い
ようにする。

【００３６】この点につき、図２を用いてより詳細に説
明する。

【００３７】今、例えば、自車の車体長や幅を無視する
（レーダが車両中心についている）と仮定し、自車車速
をＶ、道路の旋回半径をＲ、旋回路の通過中運転者が許
容できる横加速度をＧ、自車の中心から車両側方の障害
物（例えばガードレール）までの距離をＬ、直線コース
を走っているときの標準的な警報タイミングをＷｔｓと
すると、ドライバが許容できる横加速度Ｇの範囲内でカ
ーブ旋回中に障害物が出現しない（車両中心からの）距
離Ｌｃは、（１）式のように表わすことができる。

【００３８】 Ｌｃ＝√｛（Ｒ＋Ｌ）² −Ｒ² ｝＝√（２ＲＬ＋Ｌ² ） …（１）

【００３９】ここで、Ｒ＝Ｖ² ／Ｇであるから、距離Ｌ
ｃは（２）式のように書き換えることができる。

【００４０】 Ｌｃ＝√（２ＬＶ² ／Ｇ＋Ｌ² ） …（２）

【００４１】この距離Ｌｃを予想到達時間Ｔｃで換算す
ると、（３）式のようになる。

【００４２】Ｔｃ＝Ｌｃ／Ｖ ＝√｛２Ｌ／Ｇ＋（Ｌ／Ｖ）² ｝≒√（２Ｌ／Ｇ） …（３）

【００４３】この（３）式から分かるように、旋回路に
差し掛かったときは、ガードレール等の障害物までの予
想到達時間Ｔｃは、横加速度Ｇが大きいときほど短く算
出される傾向にあることが分かる。横加速度Ｇは、Ｇ＝
Ｖ² ／Ｒと書くことができるため、車速Ｖが速いほど、
あるいは旋回半径Ｒが小さいほど、予想到達時間Ｔｃは
短めに算出される。従って、それに合せて（閾値であ
る）警報タイミングＷｔの方を短めに補正・変更してや
れば、該ガードレール等の障害物により警報手段が（作
動する必要がないにも拘らず）作動してしまうのを防止
できることになる。

【００４４】この観点で警報タイミングＷｔを補正・変
更した例を図３に示す。なお図３においてグラフが複数
描かれているのは、後述するように、運転者の好み等に
より、警報タイミングＷｔを長めに、あるいは短かめに
補正し得ることを示している。

【００４５】図３に示された例では、横軸のパラメータ
を横加速度Ｇではなく、（１／旋回半径Ｒ）としてい
る。即ち、図３の例では警報タイミングＷｔの設定にあ
たって車速Ｖの概念が無視されている。それは比較する
予想到達時間Ｔｃの方で車速Ｖの要素が考慮されるため
である。

【００４６】図３から明らかなように、警報タイミング
Ｗｔは、直線路を走っているときが最も長く（標準的な
警報タイミングＷｔｓに一致）、旋回半径Ｒが小さくな
るに従って短くなっている。但し、旋回半径Ｒがある値
Ｒ1 より小さくなった場合、その後はある値Ｗｔ1 に収
束するようになっている。なお、図では最も長めとされ
た場合のグラフで示してある。

【００４７】その理由は、この警報タイミングＷｔ1
は、その時点で緩制動等の警報を作動させた場合に「衝
突までに少なくとも相応の減速等の効果が得られる時
間」に設定されなければ意味がないためである。従っ
て、この警報タイミングＷｔ1 は、完全に衝突を回避し
得る時間とは必ずしも一致していない。しかしながら、
警報タイミングＷｔを図３のように設定すると、旋回半
径Ｒに対し危険な程に高い車速Ｖで突入したときに（予
想到達時間Ｔｃが該警報タイミングＷｔを下回るので）
緩制動等の警報が作動されるが、（旋回半径Ｒに対し）
通常のレベル以下の車速Ｖで突入したときには、警報は
作動しないことになり、非常に実用的な作用が得られ
る。

【００４８】更に他の好ましい実施形態は、自車の地図
上の走行位置を確認可能なナビゲーションシステムを備
え、自車の今後の進路が少なくとも自車の地図上の走行
位置に基づいて推定されるようにすることである（請求
項４）。

【００４９】近年、ナビゲーションシステムを備えた車
両にあっては、自車の地図上の走行位置をかなり精度良
く把握することができるようになっている。又、この精
度は今後ますます向上していくことが期待できる。この
ように、自車の地図上の走行位置が確認できると、今後
どの程度のカーブに差し掛かるか、というような情報を
予め用意することができ、それだけ早期の対応が可能と
なる。

【００５０】この他、例えばＣＣＤカメラを搭載した車
両にあっては、該ＣＣＤカメラによって走行車線（白線
あるいは黄線）がカーブする様子をモニタすることによ
っても、自車の今後の進路を推定することができる。こ
のように、本発明では自車の今後の進路をどのようにし
て推定するかについては、これを限定するものではな
い。

【００５１】更に他の好ましい実施形態は、障害物が対
向車か否かを判定する手段を備え、前記警報タイミング
あるいは予想到達時間を該対向車か否かの判定に基づい
て補正することである（請求項５）。

【００５２】対向車か否かの判定は、例えば、障害物と
の相対速度が自車車速よりも大きいか否かによって判定
することができる。自車車速よりも相対速度の方が大き
い場合は、障害物自体が自車に向かって接近していると
いうことであるため、一般的には対向車であると判断で
きる。

【００５３】本発明のように、閾値である警報タイミン
グを時間の概念で設定している場合には、障害物が対向
車であると予想到達時間が（固定障害物の場合に比べ）
当然に短くなるため、警報装置がそれだけ作動し易くな
る。この場合、単純に衝突を回避するという考え方によ
って警報装置を作動させる場合には、予想到達時間が警
報タイミングを下回ったということであるため、距離的
には離れていたとしても警報装置は作動されるべきであ
る。しかしながら、例えば図４に示されるように、障害
物が対向車Ｏｂｍの場合は、固定障害物である場合に比
べ、一般に対向車Ｏｂｍの方も衝突を避けるように運転
する。従って、確かに自車Ｉが対向車Ｏｂｍに到達する
予想到達時間Ｔｃは短くなるものの、警報タイミングＷ
ｔの方もこれに合せて短めに設定し、必要以上に警報装
置が作動しないようにした方が実用的である。

【００５４】なお、この場合も、一般的には閾値である
警報タイミングＷｔの方を短めに補正するが、相対的な
ものであるため、（後述の例のように）予想到達時間Ｔ
ｃの方を長めに補正しても同様の効果が得られる。

【００５５】更に他の好ましい実施形態は、自車のウィ
ンカーが点滅しているか否かを判断する手段を備え、警
報タイミングあるいは予想到達時間を、このウィンカー
の点滅の判断に基づいて補正することである（請求項
６）。

【００５６】ウィンカーが点滅されるということは、そ
の後にレーンチェンジや交差点での右左折が行われるこ
とが当然に予想される。レーンチェンジや右左折が行わ
れるときには、並走している他車や対向車等が前方障害
物として認識される可能性が高く、しかもかなり接近し
た障害物として認識される可能性が高い。

【００５７】しかしながら、運転者はウィンカーを点滅
させることにより、レーンチェンジや右左折の用意をし
ていると考えられ、現実には警報作動が不要の場合が多
いと考えられる。そのため、運転者によってウィンカー
が点滅されていると検出されたときには、警報タイミン
グをより短めに補正し、必要以上に警報手段が作動しな
いようにすると良好である。このウィンカーの点滅の判
断に基づく補正は、未だ旋回を全く開始していないとき
から警報タイミングを補正できるため、特に前述した旋
回状態に基づく補正と併用すると有効な補正が可能とな
る。

【００５８】なお、この場合も、相対的なものであるた
め、ウィンカーの点滅に基づく補正は、予想到達時間の
方を逆方向に行ってもよい。

【００５９】更に他の好ましい実施形態は、障害物情報
検知手段が、自車の車幅方向に沿った障害物の位置を検
知する機能を有し、警報タイミング、あるいは予想到達
時間を、この障害物の車幅方向位置に基づいて補正する
ことである（請求項７）。

【００６０】障害物情報検知手段として従来公知のもの
としては、車両の前部中央にレーザ光等の信号の発受信
器を設け、障害物によって反射した信号が再び受信され
るまでの時間を検知するのが一般的である。又、これを
応用したものとして、該発受信器の信号発射方向を車幅
方向に沿って走査し、障害物の車幅方向位置を検出でき
るようにしたものも知られている。

【００６１】例えば図５に示されるように、障害物Ｏｂ
の車幅方向Ｘに沿った位置（図の例ではＡ位置、Ｂ位
置）を検出できるタイプの障害物検知手段によれば、該
障害物Ｏｂの車幅方向位置（Ａ位置、Ｂ位置）と自車Ｉ
の車幅Ｉｗに対する前方範囲（斜線の範囲）Ｆとの関係
をかなり正確に知ることができる。従って、自車の進行
方向（あるいは進路）Ｙに対し、障害物Ｏｂがどの程度
車幅方向Ｘに重なっているかを明確に判断することがで
きるようになるため、衝突の可能性をより正確に把握す
ることができる。そのため、こうした状況把握に基づ
き、警報タイミングＷｔや予想到達時間Ｔｃをより適正
に補正することができるようになる。

【００６２】例えば、カーブ走行中に障害物（対向車）
Ｏｂと擦れ違う場合のように、障害物Ｏｂに対する情報
が、前方範囲Ｆに対し、図の左側（車幅方向位置Ａ）で
の距離がＬｃ1 であった後に、前方範囲Ｆに対し図の右
側（車幅方向位置Ｂ）での距離Ｌｃ2 に変化した場合、
衝突の可能性が無くなったと判断することができる。従
ってたとえ自車Ｉとの距離ＬｃがＬｃ1 からＬｃ2 と更
に短くなってきたとしても、車幅方向位置を把握し続け
ている限り、警報を出さずに済むというような対応が可
能となる。

【００６３】このような対応は、駐車中の対向車とすれ
違う場合や、隣りのレーンを走行中の車両を追い抜いた
り、あるいはレーンチェンジしながら追い越したりする
際に警報が必要以上に作動しないようにすることにも応
用可能である。

【００６４】又、逆に、隣りのレーンを走行していたが
故に、警報を出さないようにしていた場合において、該
隣りのレーンを走行中の他車が急に自車Ｉの車幅ＩＷに
対応する前方範囲Ｆに割り込んできたような場合に警報
を出すように切り換えたりすることも可能になる。

【００６５】このように、障害物の車幅方向位置を検知
する機能を有する障害物情報検知手段によって障害物を
把握した場合には、自車の今後の進路に対し障害物がど
の程度重なっているかを正確に判断することができるた
め、一層適正な警報を発生させることができる。

【００６６】更に他の好ましい実施形態は、警報手段に
よる警報が、時間の経過と共に２以上発生されることで
ある（請求項８）。本発明では、これまで説明してきた
ように、警報を発生させるための閾値として時間の概念
である警報タイミングを採用している。そのため、この
警報タイミングとの関係で、時間と共に２以上警報を発
生させることにより、よりきめ細かな警報を運転者に与
えることができる。

【００６７】例えば、図６（Ａ）に示されるように、警
報タイミングＷｔにおいて緩制動による警報Ｗｒを発生
する前に、予備警報タイミングＦＷｔの段階で音や光に
よる予備警報ＦＷｒを発生させるようにすると、運転者
の予期せぬときに緩制動が突然かかるという不具合をよ
り低減できる。又、図６（Ｂ）に示されるように、同じ
緩制動であっても、（予備警報タイミングＦＷｔにおい
て）最初は極めて軽い緩制動ＬＷｒを発生させ、これに
対し運転者が何等の対応もとらず、その結果予想到達時
間Ｔｃが（本来の）警報タイミングＷｔを下回ったと判
断されたときに、（より強めの）緩制動Ｗｒを発生させ
るというような構成を採用することもできる。この構成
は、運転者に強い違和感を与えることなく、しかも（本
来の）警報タイミングＷｔの時点で既に一度（軽いなが
らも）緩制動がなされているため、安全性の面でもより
高い効果が期待できる。

【００６８】本発明では、閾値として時間の概念を採用
しているため、このような時間の経過と共に複数の警報
を出すことが極めて容易に実行できる。

【００６９】最後に、本発明が適用されたより具体的な
実施形態の例を図７〜図９を参照して説明する。この実
施形態は、旋回状態を検出して警報タイミングＷｔを補
正・変更するように構成したものである。

【００７０】図７は、この自動警報作動装置の概略を示
している。

【００７１】制御装置（コンピュータ）１０には、運転
者がブレーキペダル２２を踏んだことを検出するための
ブレーキスイッチ２４のオン、オフ信号、ステアリング
２６の操舵角θを検出するための操舵角センサ２８から
の信号、障害物までの距離Ｌｃ（あるいは接近速度ＤＬ
ｃ）を検出するためのレーザ光発受信器３０からの信
号、車速Ｖを検出するための車速センサ３２からの信
号、ヨーレートγを求めるためのヨーレートセンサ３４
からの信号、ウィンカー３６のオン、オフスイッチ３８
の信号等が入力されている。

【００７２】制御装置１０は、入力されてきたこれらの
信号を基に、警報を作動させるかどうかを判断し、警報
を作動させる必要があると判断したときにはブレーキア
クチュエータ６０に対し緩制動の指示を出すと共に、ア
ラーム６２を作動させ、更に（運転者がブレーキペダル
２２を踏んでいないにも拘らず緩制動をかけることか
ら）後続車に該緩制動を知らせるためにブレーキランプ
６４を点灯させる。

【００７３】なお、符号７０は、警報タイミングＷｔを
運転者の好みに応じてより短めに、あるいは長めにマニ
ュアルで調整するための調整ノブを示している。

【００７４】次に、図８及び図９を参照して、制御装置
１０において実行される制御の流れを説明する。

【００７５】まず、ステップ１０２においてブレーキス
イッチ２４のオン、オフ信号が入力される。ステップ１
０４では、操舵角センサ２８からの操舵角θの信号が入
力される。ステップ１０６では、警報タイミングの調整
ノブ７０による（運転者の好みの）補正情報が入力され
る。ステップ１０８では、レーザ光発受信器３０からの
障害物までの距離Ｌｃの情報が入力される。ステップ１
１０では、ヨーレートセンサ３４からのヨーレートを算
出するための信号が入力される。ステップ１１２では、
ウィンカー３６のオン、オフスイッチ３８からの信号が
入力される。

【００７６】コンピュータ１０は、これらの信号を入力
し、ステップ１１４で操舵角θの変化状態である操舵角
速度Ｄθを演算し、ステップ１１６で障害物までの距離
（相対距離）Ｌｃの情報から障害物の接近速度（相対速
度）Ｖobを演算する。更に、ステップ１１８で車速セン
サ３２からの信号により自車車速Ｖを演算し、ステップ
１２０ではヨーレートセンサ３４からの信号に基づき車
両のヨーレートγを演算する。又、ステップ１２２にお
いて、ヨーレートγ及び自車車速Ｖより（１／回転半径
Ｒ）の値を演算する。なお、（１／回転半径Ｒ）＝（ヨ
ーレートγ／自車車速Ｖ）である。

【００７７】図９に移って、ステップ１２４ではこの
（１／回転半径Ｒ）の値と、ステップ１０６において入
力された運転者のマニュアルでの警報タイミングＷｔの
補正情報とから、図３に示されるようなグラフに基づい
て警報タイミングＷｔを演算する。

【００７８】ステップ１２６では、ウィンカー３６の点
滅がウィンカースイッチ３８のオン、オフによって判断
される。もし、ウィンカースイッチ３８がオンとされて
いると判断されたときには、ステップ１２８に進み、ス
テップ１２４で求められた警報タイミングＷｔが（最初
にウィンカーが点灯したと検出されたときのみ）一律に
その０．８倍に短縮される。ウィンカー３６が点滅され
ているということは、自車がレーンチェンジ、あるいは
右左折する可能性がある、あるいは現にしているという
ことである。そのため、様々な障害物が車両前方に現わ
れる可能性が高く、且つ、運転者はそのことを十分に認
識していると思われる。従って、警報タイミングＷｔを
若干短めとし、警報が発生し難くなるように補正する。
ウィンカースイッチ３８がオフであったときには、ステ
ップ１２４で求められた警報タイミングＷｔはそのまま
補正されることなく採用される。

【００７９】ステップ１３０においては、予想到達時間
Ｔｃが演算される。この実施形態では、障害物が対向車
か否かを判断し、対向車であるか否かに応じて予想到達
時間Ｔｃを次のようにして２通りに演算するようにして
いる。

【００８０】即ち、図１０に示されるように、まずステ
ップ１３０Ａにおいて、接近速度（相対速度）Ｖobが自
車車速Ｖ以下であるか否かが判断される。Ｖob≦Ｖが成
立しているときは、障害物Ｏｂが固定障害物か自車と同
一方向に進行している前方他車のいずれかであると判断
し、ステップ１３０Ｂに進み、予想到達時間Ｔｃは相対
距離をＬｃとして（４）式のように演算される。

【００８１】Ｔｃ＝Ｌｃ／Ｖob …（４）

【００８２】一方、ステップ１３０ＡにおいてＶob≦Ｖ
が成立しなかったときは、自車車速Ｖよりも接近速度Ｖ
obの方が大きいということであるため、障害物Ｏｂが自
車に向かって接近してきていることを意味していること
になる。従って、障害物Ｏｂは対向車であると判断し、
ステップ１３０Ｃにおいて、予想到達時間Ｔｃが（５）
式に基づいて演算される。

【００８３】 Ｔｃ＝Ｌｃ／｛（１＋α）×Ｖ−α×Ｖob｝ …（５）

【００８４】ここで、αは対向車補正係数で、０＜α＜
１である。この場合分けにより、障害物Ｏｂが対向車で
あると判断されたときには、予想到達時間Ｔｃがより長
めに補正された上で演算されることになり、これが（同
一の）警報タイミングＷｔと比較されるため、それだけ
警報が作動し難くなるという効果が得られる。

【００８５】このαは本自動警報作動装置の搭載される
車両の性質、例えばスポーツカーかファミリーカーか、
セダンかＲＶ（レクレーショナルビークル）か、あるい
は４ＷＤか２ＷＤか等に応じて、予め設定される。ある
いは、この予め設定される値をステップ１０６において
入力された警報タイミングのマニュアル補正情報の値に
リンクして変更・設定する。更には、ナビゲーションシ
ステムを備えている場合には、ワイディング路か、ある
いは広い幹線路か等の区別ができるため、それに合わせ
て対向車のはみ出し易さを判断して変更・設定するよう
にしてもよい。

【００８６】なお、この実施形態では、警報タイミング
Ｗｔを旋回状態に応じて補正・変更し、一方、対向車か
否かに応じて予想到達時間Ｔｃを補正・変更するように
しているが、前述したようにこれらは相対的なものであ
るため、それぞれ他方側を逆方向に補正するようにして
もよいのは明らかである。

【００８７】図９に戻って、ステップ１３２では、ブレ
ーキスイッチ２４がオンとされたか、又は操舵角速度Ｄ
θが角速度スレッシュホールドである所定値Ｄθ0 より
も大きいか否かが判断される。この判断は、運転者によ
って何等かの危険回避操作、例えばブレーキペダル２２
の踏み込み、あるいはステアリングホイール２６の操作
等が行われた否かを確認するためのものである。運転者
によって何等かの危険回避操作が行われたと判断された
ときには、ステップ１３４に進んで、（もし既に警報が
発生されていた場合には）当該警報が解除される。即
ち、ブレーキアクチュエータ６０による緩制動が解除さ
れると共にアラーム６２の作動が解除され、更にブレー
キランプ６４の点灯が解除される。そして、解除後リタ
ーンされる。

【００８８】ステップ１３２で運転者が特に危険回避操
作を行っていないと判断されたときは、ステップ１３６
に進んでステップ１３０（１３０Ｂ又は１３０Ｃ）で演
算された予想到達時間Ｔｃが、ステップ１２４（又はス
テップ１２８）で決定された警報タイミングＷｔよりも
短いか否かが判断される。ここで、予想到達時間Ｔｃが
警報タイミングＷｔよりも短いと判断されると、ステッ
プ１３８に進んで最初にＴｃ＜Ｗｔが成立してからの警
報持続時間が演算されると共に、ステップ１４０におい
て警報が作動される。即ち、ブレーキアクチュエータ６
０に緩制動の指示が出され、アラーム６２が作動される
と共に（運転者がブレーキペダル２２を踏んでいないに
も拘らず）プレーキランプ６４を点灯する操作が行われ
る。

【００８９】ステップ１３６で予想到達時間Ｔｃが警報
タイミングＷｔよりも長いと判断されたときはステップ
１４２に進み、（既に警報が作動されていた場合には）
該警報が解除されリターンされる。

【００９０】なお、ステップ１４４では警報持続時間内
であるかが確認される。持続時間内であったときは該警
報を継続するべくそのままリターンされ、一方持続時間
が経過したと判断されたときにはステップ１４６に進ん
で警報は解除される。

【００９１】以上の制御フローにより、結局車両の旋回
状態及び障害物が対向車か否かを考慮した上で、（必要
以上に警報が作動するのを防止しながら）適正に警報を
発生することができるようになる。

【００９２】なお、この制御フローに対し、前述したよ
うな更なる変形や補正を加えるのは無論自由である。

【００９３】例えば、このフローチャートでは、自車の
今後の進路を推定する手段として旋回状態を検出するよ
うにしていたが、これはナビゲーションシステムの自車
の地図上の走行位置に基づいて推定することもできる。

【００９４】又、図５を用いて説明したように、障害物
Ｋ車幅方向位置Ａ又はＢを検知する機能を有する障害物
情報検知手段を組み込み、この車幅方向Ｘに沿った障害
物Ｏｂの位置Ａ又はＢに基づいて、衝突の可能性をより
精度良く判断し、これに合わせて警報タイミングＷｔや
予想到達時間Ｔｃを補正するようにすることもできる。

【００９５】更には、このフローチャートでは緩制動に
よる警報とアラームによる警報とを同時に１回のみ発生
させるようにしていたが、緩制動（及びアラーム）によ
る警報に先立ってアラームのみの警報を発生させるよう
にすることもできる。

【００９６】又、警報タイミングＷｔや予想到達時間Ｔ
ｃの補正の仕方についても、種々の方法が考えられる。
従って、上記実施形態の補正の仕方に限定されない。な
お、本発明における警報発生のための閾値である「警報
タイミング」は、基本的には自車車速Ｖや接近速度Ｖob
の概念とは無関係であるが、本発明では、「警報タイミ
ング」の決定に当って、これらの要素を考慮することを
排除するものではない。

【００９７】例えば、前述の実施形態でのステップ１３
０における補正（対向車か否かに依存した補正）は、補
正係数αが自車車速Ｖと接近速度Ｖobとに乗じられてい
るため、結局自車車速Ｖ及び接近速度Ｖobの双方に依存
した補正がなされるようになっている。このように、本
発明における警報タイミングＷｔを補正するにあたっ
て、自車車速Ｖや接近速度Ｖob、あるいは相対距離Ｌｃ
等に依存した補正を行うようにするのは当然に自由であ
る。

【００９８】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
警報手段を作動させるか否かを判定するための閾値とし
て時間の概念の警報タイミングを設定するようにしたた
め、車両の走行状態、あるいは走行環境に応じて該閾値
をより適正に、且つより簡単に補正することができるよ
うになり、必要のない警報が頻繁に発生されるのを防止
しながら、必要なときに必要な警報を適正に発生させる
ことができるようになるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】車両が旋回しているときの各種パラメータを説
明するための平面図

【図３】警報タイミングを旋回状態に依存して補正・変
更する例を示したグラフ

【図４】自車が対向車と擦れ違う様子を示した平面図

【図５】障害物の車両前方における車幅方向位置を説明
するための平面図

【図６】時間を追って２以上の警報を発生する例を示し
た線図

【図７】本発明が適用された自動警報作動装置の具体的
な実施形態の例を示すブロック図

【図８】上記実施形態で実行される制御フローの前半を
示す流れ図

【図９】同制御フローの後半を示す流れ図

【図１０】同制御フローの予想到達時間の演算方法をよ
り詳細に説明した流れ図

【符号の説明】 １０…コンピュータ ２２…ブレーキペダル ２４…ブレーキランプスイッチ ２６…ステアリングホイール ２８…操舵角センサ ３０…レーザ光発受信器 ３２…車速センサ ３４…ヨーレートセンサ ３６…ウィンカー ６０…ブレーキアクチュエータ ６２…アラーム ６４…ブレーキランプ ７０…調整ノブ Ｗｔ…警報タイミング Ｔｃ…予想到達時間 Ｒ…旋回半径

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前方の障害物を検知すると共に、自車との
   距離を検知する障害物情報検知手段と、自車車速を検出
   する自車車速検出手段と、を備え、前記障害物情報及び
   自車車速に基づいて警報手段を作動させる車両の自動警
   報作動装置において、 前記警報手段を作動させるか否かを判定するための閾値
   として、時間の概念の警報タイミングを設定する手段
   と、 前記障害物情報及び自車車速に基づいて前記障害物まで
   の自車の予想到達時間を演算する手段と、を備え、 前記警報タイミング及び予想到達時間の関係に基づい
   て、前記警報手段を作動させることを特徴とする車両の
   自動警報作動装置。
2. 【請求項２】請求項１において、更に、 自車の今後の進路を推定する手段を備え、 前記警報タイミング及び予想到達時間のうち少なくとも
   一方が、該推定された自車の今後の進路に基づいて補正
   されることを特徴とする車両の自動警報作動装置。
3. 【請求項３】請求項２において、更に、 自車の旋回状態を検出する手段を備え、 前記自車の今後の進路が、少なくとも自車の旋回状態に
   基づいて推定されることを特徴とする車両の自動警報作
   動装置。
4. 【請求項４】請求項２において、更に、 自車の地図上の走行位置を確認可能なナビゲーションシ
   ステムを備え、 前記自車の今後の進路が、少なくとも自車の地図上の走
   行位置に基づいて推定されることを特徴とする車両の自
   動警報作動装置。
5. 【請求項５】請求項１において、更に、 前記障害物が対向車か否かを判定する手段を備え、 前記警報タイミング及び予想到達時間のうち、少なくと
   も一方が、該対向車か否かの判定に基づいて補正される
   ことを特徴とする車両の自動警報作動装置。
6. 【請求項６】請求項１において、更に、 自車のウィンカーが点滅しているか否かを判断する手段
   を備え、 前記警報タイミング及び予想到達時間のうち、少なくと
   も一方が、このウィンカーの点滅の判断に基づいて補正
   されることを特徴とする車両の自動警報作動装置。
7. 【請求項７】請求項１において、更に、 前記障害物情報検知手段が、自車の車幅方向に沿った障
   害物の位置を検知する機能を有し、 前記警報タイミング及び予想到達時間のうち、少なくと
   も一方が、この障害物の車幅方向位置に基づいて補正さ
   れることを特徴とする車両の自動警報作動装置。
8. 【請求項８】請求項１において、 前記警報手段による警報が、時間の経過と共に２以上発
   生されることを特徴とする車両の自動警報作動装置。