DE19745231A1

DE19745231A1 - Automatisches Warngerät für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19745231A1
Application number: DE19745231A
Authority: DE
Inventors: Masami Aga
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-10-14
Filing date: 1997-10-13
Publication date: 1998-04-23
Also published as: JPH10119673A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein System zum Erteilen einer wirksamen Warnung an den Fahrer eines Kraftfahrzeugs, wenn vor dem Fahrzeug ein Hindernis wahrgenommen wird. Insbesondere bezieht sie sich auf ein automatisches Warngerät, das für die Anwendung eines derartigen Systems gut geeignet ist.

Um den Kollisionsunfall eines Kraftfahrzeugs oder dessen Auffahrunfall zu verhindern, wurde bisher eine Technologie vorgeschlagen, wobei ein Hindernis von dem Fahrzeug wahrgenommen wird und eine Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs erteilt wird, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis geringer als ein Abstand (ein Ansprechwert) wird, bei dem eine weitere Annäherung des Fahrzeugs an das Hindernis ohne eine Ausweichaktion als gefährlich beurteilt wird.

Beispielsweise in der amtlichen Ausgabe der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 132787/1995 wurde eine Technik vorgeschlagen, wobei der Bezugsabstand (der Ansprechwert), bei dem die weitere Annäherung des Fahrzeugs an das Hindernis ohne eine Ausweichaktion als gefährlich beurteilt wird, aus dem Ist-Abstand des Kraftfahrzeugs von dem Hindernis, der zeitlichen Änderung des Ist-Abstands (der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber dem Hindernis) und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs selbst berechnet wird, und wobei die Warnung durch sachtes Bremsen an den Fahrer vermittelt wird, wenn der Ist-Abstand geringer als der Bezugsabstand wird. In der amtlichen Ausgabe ist auch ein Verfahren offenbart, wobei des weiteren ein Reibungsfaktor einer Fahrbahnoberfläche bei der Berechnung des Bezugsabstands berücksichtigt wird, der der Ansprechwert zum Ausführen des sachten Bremsens ist.

Da die Warnung auf der Grundlage des "sachten Bremsens" durch den Fahrer körperlich wahrgenommen werden kann, ist es als eine Warnung dieser Art sehr wirksam. Da das sachte Bremsen ferner die Fahrzeuggeschwindigkeit mehr oder weniger senken kann, ist es auch als eine vorläufige Aktion gegen einen Unfall geeignet, der schlimmstenfalls passieren würde. Demgemäß ist das sachte Bremsen als eine Maßnahme für die Warnung dieser Art äußerst geeignet.

Jedes der automatischen Warngeräte für Kraftfahrzeuge nach dem Stand der Technik einschließlich dem in der vorstehend angeführten amtlichen Ausgabe ist so aufgebaut und wirkt so, daß der Grenzabstand, bei dem angenommen wird, daß das Fahrzeug auf seiner Fahrt ohne eine Ausweichaktion zwangsläufig mit dem Hindernis kollidiert, als der "Bezugsabstand (Ansprechwert)" eingerichtet wird. Die Warnung wird erteilt, wenn der Ist-Abstand des Fahrzeugs von dem Hindernis geringer als der Bezugsabstand wird.

Das Verfahren nach dem Stand der Technik, wobei das Konzept des "Abstands" als der Ansprechwert für die Entscheidung eingesetzt wird, ob die Warnung zu erteilen ist oder nicht, bat jedoch ernsthafte Probleme, wie sie nachfolgend angeführt sind.

Als "das erste Problem" hat das Verfahren nach dem Stand der Technik beim Einsatz des Ansprechwerts nach dem Konzept des "Abstands" sicherlich kein besonderes Problem bei einer einfachen Fahrt des Fahrzeugs, aber es ist schwierig, diesen Ansprechwert geeignet zu korrigieren oder zu ändern, wenn Verbesserungen beabsichtigt sind, um eine genauere Warnung zu erteilen, indem der Reibungsfaktor der Straßenoberfläche berücksichtigt wird, wie vorstehend angeführt ist, oder indem selbst die verschiedenen Fahrzustände des Fahrzeugs scharfsinniger berücksichtigt werden.

Konkreter berechnet das automatische Warngerät nach dem Stand der Technik der beschriebenen Art den Bezugsabstand (Ansprechwert) zum Erteilen oder Erzeugen der Warnung (einschließlich des sachten Bremsens) unter der Voraussetzung, daß das Fahrzeug ohne eine Ausweichaktion "zwangsläufig" mit dem Hindernis kollidieren wird, in anderen Worten, daß das Fahrzeug auf das Hindernis zufährt. Mit diesem Mittel wird die Warnung jedoch selbst dann fehlerhaft erteilt (trotz der Abwesenheit der Gefahr einer Kollision), wenn beispielsweise während der Fahrt durch eine Kurve eine seitliche Leitplanke als das Hindernis vor dem Fahrzeug erkannt wird. Wenn dabei die Art der Warnung das sachte Bremsen ist, tritt dieses sachte Bremsen auf, wenn es von dem Fahrer nicht erwartet wird, was zu dem Nachteil führt, daß sich das Fahrgefühl des Fahrzeugs erheblich verschlechtert.

Wenn bei einem anderen Beispiel das relevante Fahrzeug an einem vorausfahrenden Fahrzeug vorbei fährt oder dieses überholt, während es eine Fahrspur wechselt, kann das relevante Fahrzeug zeitweise dem vorausfahrenden Fahrzeug beträchtlich nahe kommen. Bei dieser Gelegenheit gibt es auch den Nachteil, daß die Warnung wie beispielsweise das sachte Bremsen trotzt der Unwahrscheinlichkeit eines Auffahrunfalls erteilt wird.

Wenn des weiteren das relevante Fahrzeug an einem entgegenkommenden Fahrzeug vorbeifährt, während es durch eine Kurve fährt, gibt es den Nachteil, daß trotz der Unwahrscheinlichkeit einer Frontkollision die Warnung bei der fehlerhaften Erkennung des entgegenkommenden Fahrzeugs als das Hindernis vor dem relevanten Fahrzeug erteilt wird.

Wenn zwecks dem Umgang mit derartigen Nachteilen das Erteilen der Warnung gemäß dem Fahrzustand oder der Fahrumgebung des relevanten Fahrzeugs vereinfacht oder umgekehrt erschwert wird, muß das Verfahren nach dem Stand der Technik den Ansprechwert gemäß den Elementen des Fahrzustands und der Fahrumgebung korrigieren oder ändern, nachdem sie in das Konzept des "Abstands" umgewandelt wurden. Es ist jedoch eine sehr schwierige Angelegenheit, derartige Korrekturelemente bei der Korrektur des Ansprechwerts auf der Grundlage des Konzepts des "Abstands" nach dem Stand der Technik widerzuspiegeln (von den Gesichtspunkten von konkreten Korrekturverfahren und Einrichten von Korrekturverfahren). Das ist "das erste Problem".

Als "das zweite Problem" (das möglicherweise ein Problem sein kann, das bisher noch nicht mal erkannt wurde), wenn eine Zeit oder ein zeitliches Element direkter in die Weise der Erteilung der Warnung einzuführen ist, ist es für den Ansprechwert nach dem Konzept des "Abstands" sehr schwierig, mit der Einführung umzugehen.

Um ein konkretes Beispiel anzuführen, verzögert die Warnung auf der Grundlage des sachten Bremsens das Fahrzeug sozusagen mit einer Zeitgebung, die vom Fahrer nicht erwartet wird. Tatsächlich sollte deshalb das sachte Bremsen nur bei wirklich erforderlichen Gelegenheiten aktiviert werden. Diesbezüglich kann die Unannehmlichkeit beträchtlich entlastet werden, indem beispielsweise anfangs eine erste vorläufige Warnung auf der Grundlage des Aufleuchtens einer Lampe erteilt wird, dann eine zweite vorläufige Warnung auf der Grundlage einer Hupe erteilt wird und danach die ursprüngliche oder notwendige Warnung auf der Grundlage des sachten Bremsens erteilt wird, wie unter einem Gesichtspunkt der Leistung, der später beschrieben wird.

Wenn jedoch der Ansprechwert unter Bezugnahme auf den. "Abstand" eingesetzt wird, gibt es den Nachteil, daß das Erteilen der Warnung angesichts des Elements "Zeit" sehr schwierig ist.

Das Konzept der "Zeit" kann natürlich angesichts des Elements der Fahrzeuggeschwindigkeit in das des "Abstands" umgewandelt werden. Es ist jedoch die tatsächliche Situation, daß beispielsweise der Abstand zwischen Kraftfahrzeugen auf einer Straße nicht immer mit der "Fahrzeuggeschwindigkeit" oder einem "Anhalteweg" in Zusammenhang steht, und es der einfachen Umwandlung oft an der Angemessenheit mangelt.

Die Erfindung wurde angesichts der vorstehend angeführten Probleme des Stands der Technik gemacht, und ihre Aufgabe besteht in der Schaffung eines automatischen Warngeräts für ein Kraftfahrzeug, wobei eine Warnung auf der Grundlage eines Ansprechwerts erteilt wird, der mit dem Konzept der "Zeit" übereinstimmt, wodurch das Erteilen von fehlerhaften Warnsignalen vermieden wird, wenn diese nicht notwendig sind, und Warnsignale zuverlässiger und geeigneter nur dann erteilt werden, wenn sie wirklich notwendig sind.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, löst die Erfindung die Aufgabe durch den Einsatz eines in Anspruch 1 definierten Aufbaus.

Insbesondere hat ein automatisches Warngerat für ein Kraftfahrzeug eine Hindernisinformationswahrnehmungseinrichtung zum Wahrnehmen eines Hindernisses vor dem Fahrzeug und auch eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis und eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs selbst. Das Warngerät betätigt eine Alarmeinrichtung auf der Grundlage der Hindernisinformation und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein derartiges Gerät weist erfindungsgemäß eine Einrichtung zum Einrichten einer Warnzeitgebung in Übereinstimmung mit einem Konzept der Zeit als ein Ansprechwert für die Entscheidung auf, ob die Alarmeinrichtung zu betätigen ist oder nicht. Ferner weist es eine Einrichtung zum Berechnen einer voraussichtlichen Ankunftszeitspanne des Fahrzeugs selbst für die Ankunft bei dem Hindernis auf der Grundlage der Hindernisinformation und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf. Somit wird die Alarmeinrichtung auf der Grundlage einer Beziehung zwischen der Warnzeitgebung und der voraussichtlichen Ankunftszeitspanne betätigt.

Die grundsätzliche Idee der Erfindung besteht darin, daß eine Warnung (wie beispielsweise das sachte Bremsen) erteilt oder erzeugt wird, wenn die "voraussichtliche Ankunftszeitspanne", in der das Fahrzeug bei dem Hindernis ankommen würde, geringer wird als die "Warnzeitgebung", die ein Ansprechwert ist.

Die "Warnzeitgebung", die als der Ansprechwert dient, wird in den Einheiten "Sekunden" oder "Millisekunden", "Berechnungszyklen eines Computers" oder dergleichen als das Konzept der "Zeit" eingerichtet. Ferner wird sie grundsätzlich bei einer Zeitspanne eingerichtet, in der die Kollision des Fahrzeugs mit dem Hindernis durch die Warnung vermieden werden könnte.

Bei der Erfindung wird nicht das Konzept des "Abstands" sondern das Konzept der "Zeit" kühn als der Ansprechwert eingeführt, weil mit dem Konzept der "Zeit" oft vernünftigere Maßnahmen ergriffen werden können als mit dem Konzept des "Abstands", um die Warnung gemäß dem Fahrzustand und/oder der Fahrumgebung des Fahrzeugs geeigneter zu erteilen.

Insbesondere führt sowohl die Erfindung als auch das Verfahren nach dem Stand der Technik bei einem Standardfall zum Erzeugen ähnlicher Wirkungen, d. h., wenn sich das Hindernis vor dem Fahrzeug in dessen gerader Bahn befindet und wenn die Warnung gerade mit der Zeitgebung erteilt wird, mit der die Kollision vermieden werden könnte. Wenn jedoch das Erteilen der Warnung gemäß dem Fahrzustand oder der Fahrumgebung des Fahrzeugs zu vereinfachen oder umgekehrt zu erschweren ist, ist die Verwirklichung des Sollvorgangs mit dem Ansprechwert in Übereinstimmung mit dem Konzept der "Zeit" viel einfacher.

Unter diesem Gesichtspunkt wird bei der Erfindung die "Warnzeitgebung" in Übereinstimmung mit dem Konzept der "Zeit" als der Ansprechwert eingeführt, und dieser wird gemäß dem Fahrzustand und/oder der Fahrumgebung des Fahrzeugs bei jeder Gelegenheit geeignet geändert und eingerichtet.

Andererseits wird die "voraussichtliche Ankunftszeitspanne" auf der Grundlage der Hindernisinformation (Informationswerte wie beispielsweise der Abstand des Fahrzeugs von dem Hindernis und die zeitliche Änderung des Abstands, in anderen Worten die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber dem Hindernis), der Geschwindigkeit des Fahrzeugs selbst und/oder dergleichen bei der momentanen Zeit berechnet vom Gesichtspunkt "der Zeitspanne, in der das Fahrzeug bei dem Mindernis ankommen würde, wenn das Fahrzeug seine Fahrt ohne eine Ausweichaktion fortsetzt".

Ferner werden bei der Erfindung die voraussichtliche Ankunftszeitspanne und die (voreingestellte) Warnzeitgebung verglichen, und die Alarmeinrichtung wird "auf der Grundlage der Beziehung" zwischen den beiden Variablen betätigt.

Hier wird der Ausdruck "auf der Grundlage der Beziehung" etwas erläutert. Grundsätzlich wird die Warnung dann erteilt, wenn entschieden wird, daß die voraussichtliche Ankunftszeitspanne geringer als die Warnzeitgebung ist. Es ist jedoch auch möglich, einen Aufbau wie unter einem Gesichtspunkt der Leistung einzusetzen, der später beschrieben wird, wobei eine vorläufige Warnung in der Gestalt eines Lichts oder eines Geräusches zuerst erteilt wird, wenn die voraussichtliche Ankunftszeitspanne geringer wird als eine andere Warnzeitgebung, die beispielsweise erhalten wird, indem zu der ursprünglichen Warnzeitgebung A (Sekunden) addiert werden oder indem die ursprüngliche Warnzeitgebung mit B multipliziert wird. Danach wird die ursprüngliche Warnung in der Gestalt des sachten Bremsens erteilt, wenn die voraussichtliche Ankunftszeitspanne geringer als die ursprüngliche Warnzeitgebung wird.

Der Ausdruck "auf der Grundlage einer Beziehung" in Anspruch 1 kommt von der Betrachtung dieser Umstände.

Selbst wenn die unterschiedlichen Arten der Warnsignale auf diese Weise nacheinander zu erteilen sind, kann die Erfindung aufgrund des Einsatzes des Konzepts der Zeit als der Ansprechwert vernünftig mit dem Sollvorgang umgehen.

Erfindungsgemäß hat die "Warnzeitgebung", die der Ansprechwert ist, als Grundlage das Konzept der Zeit, so daß die Warnzeitgebung einfach korrigiert oder geändert werden kann, um etwas kürzer oder länger zu sein (ohne einen merklichen Anstieg der Berechnungslast des Computers), und die Alarmeinrichtung genau oder geeignet nur dann betätigt werden kann, wenn die Warnung notwendig ist.

Die vorstehenden und andere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden durch die folgende Beschreibung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen offensichtlich erscheinen, wobei gleiche Bezugszeichen dieselben oder ähnliche Teile bezeichnen, und wobei:

Fig. 1 ein Blockschaltbild des Kerns der Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine Draufsicht zum Erläutern der Parameter beim Drehen eines Kraftfahrzeugs zeigt;

Fig. 3 eine Kurve von Beispielen zeigt, bei denen jeweils eine Warnzeitgebung in Abhängigkeit vom Drehzustand des Fahrzeugs korrigiert oder geändert ist;

Fig. 4 eine Draufsicht auf eine Situation zeigt, wobei das relevante Fahrzeug an einem entgegenkommenden Kraftfahrzeug vorbei fährt;

Fig. 5 eine Draufsicht zum Erläutern der Fahrzeugbreitenpositionen eines Hindernisses vor dem relevanten Fahrzeug zeigt;

Fig. 6A und 6B jeweils Diagramme eines Beispiels zeigen, wobei mit der Zeit zwei oder mehr Warnsignale erteilt werden;

Fig. 7 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines praktischen Gesichtspunkts der Leistung eines automatischen Warngeräts zeigt, auf das die Erfindung angewandt ist;

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm der ersten Hälfte einer Ablaufsteuerung zeigt, die unter dem Gesichtspunkt der Leistung ausgeführt wird;

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm der letzten Hälfte der Ablaufsteuerung zeigt; und

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm für ein detaillierteres Berechnungsverfahren einer voraussichtlichen Ankunftszeitspanne bei der Ablaufsteuerung zeigt.

Nun werden Beispiele der Gesichtspunkte der Leistung der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen detailliert beschrieben.

Ein bevorzugter Gesichtspunkt der Leistung der Erfindung ist der, daß das vorstehend definierte automatische Warngerät für bin Kraftfahrzeug eine Einrichtung zum Schätzen der Bahn vor dem Fahrzeug oder der zukünftigen Bahn aufweist, wobei zumindest entweder die Warnzeitgebung oder die voraussichtliche Ankunftszeitspanne auf der Grundlage der geschätzten Bahn vor dem Fahrzeug korrigiert wird (Patentanspruch 2).

Wenn dabei die Warnzeitgebung (die als der Ansprechwert dient) auf der Grundlage des geschätzten Ergebnisses der Bahn vor dem Fahrzeug beispielsweise etwas kurz eingerichtet ist, wird die voraussichtliche Ankunftszeitspanne demgemäß einfacher länger als die Warnzeitgebung beschlossen, und daher wird die Betätigung der Alarmeinrichtung schwieriger. Die Warnzeitgebung, die der Ansprechwert ist, wird bei dieser Gelegenheit gewöhnlich korrigiert. Da jedoch die Warnzeitgebung und die voraussichtliche Ankunftszeitspanne relative Variablen sind, wird dieselbe Wirkung selbst durch eine Korrektur der voraussichtlichen Ankunftszeitspanne in der umgekehrten Richtung erzielt.

Ein anderer bevorzugter Gesichtspunkt der Leistung ist der, daß eine Einrichtung zum Erfassen des Dreh- oder Kreiselzustands des Fahrzeugs als ein Beispiel der Einrichtung zum Schätzen der Bahn vor dem Fahrzeug eingesetzt wird (Patentanspruch 3).

Der Drehzustand kann aus einer Gierrate oder einer Querbeschleunigung erfaßt werden. Alternativ kann er aus dem Drehwinkel eines Lenkrads erfaßt werden. Die Erfassung auf der Grundlage des Drehwinkels des Lenkrads hat den Zweck, daß der Drehzustand früher erfaßt werden kann, weil der Fahrer des Fahrzeugs gewöhnlich beginnt das Lenkrad zu drehen, bevor er in eine Kurve oder eine Biegung einfährt, in anderen Worten selbst bei dem Zustand, wobei sich die Gierrate oder die Querbeschleunigung noch nicht entwickelt haben.

Wenn für die Bahn vor dem relevanten Fahrzeugs der Drehzustand erfaßt wird, wird es wahrscheinlicher, daß eine Leitplanke oder ein entgegenkommendes Fahrzeug als das Hindernis vor dem relevanten Fahrzeug erkannt wird. Je kleiner der Radius des Drehens oder Kreisens ist, um so kürzer wird die Warnzeitgebung deshalb korrigiert oder geändert (um so länger wird alternativ die voraussichtliche Ankunftszeitspanne korrigiert oder geändert), wodurch demgemäß die Betätigung der Alarmeinrichtung erschwert wird.

Das wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 detaillierter beschrieben.

Nun wird beispielsweise angenommen, daß die Länge und Breite der Karosserie des relevanten Kraftfahrzeugs außer acht gelassen wird (in anderen Worten, daß ein Radar in der Mitte des Fahrzeugs eingebaut ist). Des weiteren bezeichnet der Buchstabe V die Geschwindigkeit des relevanten Fahrzeugs, der Buchstabe R den Radius die Drehung oder Krümmung einer Fahrstraße (einer Kurve oder einer Biegung), der Buchstabe G eine Querbeschleunigung, die der Fahrer ermöglichen kann, während er über die kurvige Straße fährt, der Buchstabe L einen Abstand von der Mitte des Fahrzeugs zu dem Hindernis, das seitlich von dem Fahrzeug liegt (beispielsweise eine Leitplanke), und das Zeichen Wts eine Standardwarnzeitgebung während dem Fahren mit dem Fahrzeug auf einem geraden Kurs. Dann kann ein Abstand Lc (von der Mitte des Fahrzeugs), bei dem das Hindernis während dem Verlauf der Kurve innerhalb dem Bereich der zulässigen Querbeschleunigung G des Fahrers nicht erscheint, durch die folgende Gleichung (1) ausgedrückt werden:

Lc = √(R+L)²-R² = √2RL+L² (1).

Da hier R = V²/G gilt, kann der Abstand Lc in der folgenden Gleichung (2) neu geschrieben werden:

Lc = √2LV²/G+L² (2).

Wenn der Abstand Lc als Ausdruck der voraussichtlichen Ankunftszeitspanne Tc berechnet wird, wird die folgende Gleichung (3) erhalten:

T c= Lc/V = √2L/G+(L/V)² = √2L/G (3).

Aus der Gleichung (3) ist ersichtlich, daß die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc, in der das Fahrzeug das Hindernis wie beispielsweise die Leitplanke erreichen würde, die Neigung zeigt, kürzer berechnet zu werden, wenn die Querbeschleunigung G größer ist, wenn sich das Fahrzeug der kurvigen Straße nähert. Da die Querbeschleunigung G als G = V²/R geschrieben werden kann, wird die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc kürzer berechnet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist oder wenn der Radius der Krümmung R kleiner ist. Wenn demgemäß die Warnzeitgebung Wt (die der Ansprechwert ist) bei der Anpassung an die Gegebenheit korrigiert und geändert wird, um etwas kürzer zu sein, kann die Alarmeinrichtung davon abgehalten werden, aufgrund des Hindernisses wie beispielsweise einer Leitplanke betätigt zu werden (trotz der Tatsache, daß die Betätigung unnötig ist).

Bin Beispiel, wobei die Warnzeitgebung Wt unter diesem Gesichtspunkt korrigiert und geändert wird, ist in Fig. 3 dargestellt. Die Abbildung einer Vielzahl von graphischen Kurven in Fig. 3 zeigt an, daß die Warnzeitgebung nach dem Geschmack des Fahrers etwas länger oder kürzer korrigiert werden kann, wie es später angeführt ist.

Bei dem in Fig. 3 gezeigten Beispiel ist ein Parameter auf der Abszissenachse gleich 1/(den Radius der Krümmung R) und nicht die Querbeschleunigung G. D.h., daß bei dem Beispiel der Fig. 3 das Konzept der Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Einrichten der Warnzeitgebung Wt außer acht gelassen wird. Der Grund hierfür ist, daß das Element der Fahrzeuggeschwindigkeit V bei der zu vergleichenden voraussichtlichen Ankunftszeitspanne Tc in Betracht gezogen wird.

Wie aus der Fig. 3 ersichtlich ist, ist die Warnzeitgebung Wt am längsten (in Übereinstimmung mit der Standardwarnzeitgebung Wts), wenn das Fahrzeug auf einer geraden Straße fährt, und verkürzt sich immer mehr, wenn der Radius der Krümmung R kleiner wird.

Wenn jedoch der Radius der Krümmung R kleiner als ein bestimmter Wert R1 wird, konvergiert die Warnzeitgebung Wt danach gegen einen bestimmten Wert Wt1. Die Warnzeitgebung Wt1 ist bei einer "Zeitspanne, in der zumindest eine klare Wirkung wie beispielsweise eine Verzögerung vor der Kollision des Fahrzeugs erzielt würde," eingerichtet, wenn die Warnung wie beispielsweise das sachte Bremsen zum Zeitpunkt dieser Zeitgebung Wt1 erteilt oder erzeugt wird. Demgemäß stimmt die Warnzeitgebung Wt1 nicht immer mit der Zeitspanne überein, in der die Kollision ohne Ausfall vermieden werden kann.

Wenn die Warnzeitgebung Wt eingerichtet ist, wie in Fig. 3 gezeigt ist, wird die Warnung wie beispielsweise das sachte Bremsen erteilt, wenn das Fahrzeug mit einer gefährlich hohen Geschwindigkeit in Bezug auf den Radius der Krümmung R in die Kurve rast (weil die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc geringer als die Warnzeitgebung Wt ist). Wenn jedoch das Fahrzeug mit einer gewöhnlich hohen Geschwindigkeit V (in Bezug auf den Radius der Krümmung R) hinein rast, wird die Warnung nicht erteilt, um einen praktischen Betrieb auszuführen.

Noch ein anderer bevorzugter Gesichtspunkt der Leistung ist der, daß ein Navigationssystem enthalten ist, das in der Lage ist, die Fahrposition des Fahrzeugs auf einer Landkarte zu bestätigen, und die Bahn vor dem Fahrzeug auf der Grundlage zumindest der Fahrposition des Fahrzeugs auf der Landkarte geschätzt wird (Patentanspruch 4).

In den vergangenen Jahren wurde es einem mit einem Navigationssystem versehenen Kraftfahrzeug ermöglicht, die Fahrposition des Fahrzeugs auf einer Landkarte mit einer beträchtlich hohen Genauigkeit zu erfassen. Darüber hinaus kann erwartet werden, daß sich die Genauigkeit in der Zukunft ansteigend erhöhen wird. Wenn die Fahrposition des Fahrzeugs selbst auf der Landkarte auf diese Weise bestätigt werden kann, kann eine Information wie beispielsweise der Grad einer Kurve, die vor dem relevanten Fahrzeug kommt, im voraus vorbereitet werden, und demgemäß kann früher mit der Kurve umgegangen werden.

Ferner ermöglicht ein Kraftfahrzeug, das beispielsweise eine CCD (Ladekoppelungsvorrichtungs)-Kamera trägt, die Abschätzung der Bahn vor dem Fahrzeug selbst auf eine derartige Weise, daß die Verlaufssituation einer Fahrspur (die durch weiße oder gelbe Linien angezeigt ist) durch die CCD-Kamera überwacht wird. Auf diese Weise ist die Art der Abschätzung der Bahn vor dem Fahrzeug bei der Erfindung nicht besonders beschränkt.

Noch ein anderer bevorzugter Gesichtspunkt der Leistung ist der, daß eine Einrichtung für die Entscheidung enthalten ist, ob das Hindernis ein entgegenkommendes Kraftfahrzeug ist oder nicht, und die Warnzeitgebung oder die voraussichtliche Ankunftszeitspanne auf der Grundlage der Entscheidung korrigiert wird, die sich auf das entgegenkommende Fahrzeug bezieht (Patentanspruch 5).

Ob das Hindernis das entgegen kommende Fahrzeug ist oder nicht, kann in Abhängigkeit davon entschieden werden, ob beispielsweise die Relativgeschwindigkeit zwischen dem relevanten Fahrzeug und dem Hindernis größer als die Geschwindigkeit des relevanten Fahrzeugs ist oder nicht. Eine größere Relativgeschwindigkeit als die Geschwindigkeit des relevanten Fahrzeugs zeigt an, daß das Hindernis selbst dem relevanten Fahrzeug näher kommt. Im allgemeinen kann das Hindernis deshalb als entgegen kommendes Fahrzeug beurteilt werden.

Bei der Erfindung wird die Warnzeitgebung, die der Ansprechwert ist, in Übereinstimmung mit dem Konzept der "Zeit" eingerichtet. Deshalb wird die voraussichtliche Ankunftszeitspanne natürlich für das entgegenkommende Fahrzeug als das Hindernis kürzer (als für ein stationäres Hindernis), und daher wird die Alarmvorrichtung demgemäß leichter betätigt. Wenn bei dieser Gelegenheit die Alarmvorrichtung gemäß der einfachen Idee der Vermeidung der Kollision betätigt wird, sollte die Alarmvorrichtung betätigt werden, selbst wenn das Hindernis fern ist, weil die voraussichtliche Ankunftszeitspanne geringer als die Warnzeitgebung wird. Wie in Fig. 4 beispielhaft dargestellt ist, wird, wenn das Hindernis das entgegenkommende Fahrzeug Obm ist, auch das entgegenkommende Fahrzeug Obm im Gegensatz zu dem stationären Hindernis gewöhnlich so gefahren, um die Kollision zu vermeiden. Obwohl demgemäß die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc kürzer wird, in der das relevante Fahrzeug I das entgegenkommende Fahrzeug Obm erreichen würde, ist es praxisgerechter, daß die Warnzeitgebung Wt bei der Anpassung an die Situation etwas kürzer eingerichtet wird, wodurch verhindert wird, daß die Alarmvorrichtung unnötig betätigt wird.

Übrigens wird auch bei dieser Gelegenheit die Warnzeitgebung Wt, die der Ansprechwert ist, gewöhnlich so korrigiert, um kürzer zu sein. Da jedoch die Warnzeitgebung Wt und die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc relative Variablen sind, wird dieselbe Wirkung erzielt, selbst wenn die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc so korrigiert wird, um länger zu sein (wie bei einem Beispiel, das später erläutert wird).

Ein weiterer bevorzugter Gesichtspunkt der Leistung ist der, daß eine Einrichtung für die Beurteilung enthalten ist, ob der Blinker des Fahrzeugs blinkt oder nicht, und die Warnzeitgebung oder die voraussichtliche Ankunftszeitspanne auf der Grundlage der Beurteilung korrigiert wird, die sich auf das Blinken des Blinkers bezieht (Patentanspruch 6).

Wenn der Blinker blinkt, wird natürlich vorausgesehen, daß das Fahrzeug danach seine Spur wechseln oder an einer Kreuzung nach rechts oder links drehen wird. Bei dem Spurwechsel oder der Drehung nach rechts oder links ist es gut möglich, daß ein anderes Kraftfahrzeug, das parallel zu dem relevanten Fahrzeug fährt, ein entgegenkommendes Kraftfahrzeug etc. als das Hindernis vor dem relevanten Fahrzeug erkannt wird, und daß sie als die Hindernisse erkannt werden, die dem relevanten Fahrzeug beträchtlich nahe sind.

Es wird jedoch angenommen, daß der Fahrer für den Spurwechsel oder die Drehung nach rechts oder links beim Blinken des Blinkers bereit ist, und daß das Erteilen der Warnung tatsächlich oft unnötig ist. Deshalb wird bevorzugt, daß die Warnzeitgebung in eine kürzere korrigiert wird, wenn das Blinken des Blinkers durch den Fahrer erfaßt wird, um zu verhindern, daß die Alarmeinrichtung unnötig betätigt wird. Die Korrektur auf der Grundlage der Beurteilung, die sich auf das Blinken des Blinkers bezieht, ermöglicht die Korrektur der Warnzeitgebung zu dem Zeitpunkt, bei dem das Drehen des Fahrzeugs überhaupt noch nicht begonnen hat. Deshalb wird damit eine wirksame Korrektur verwirklicht, insbesondere bei der Verwendung im Zusammenhang mit der vorangegangenen Korrektur auf der Grundlage des Drehzustands.

Übrigens kann bei dieser Gelegenheit die Korrektur auf der Grundlage des Blinkens des Blinkers genau so gut durch die Korrektur der voraussichtlichen Ankunftszeitspanne in der umgekehrten Richtung ausgeführt werden, weil die Warnzeitgebung und die voraussichtliche Ankunftszeitspanne relative Variablen sind.

Noch ein weiterer bevorzugter Gesichtspunkt der Leistung ist der, daß die Hindernisinformationswahrnehmungseinrichtung die Funktion hat, die Position des Hindernisses in der Breitenrichtung des Fahrzeugs wahrzunehmen, und die Warnzeitgebung oder die voraussichtliche Ankunftszeitspanne auf der Grundlage der Breitenposition des Hindernisses korrigiert wird (Patentanspruch 7).

Als eine Hindernisinformationswahrnehmungsvorrichtung ist bekannt, daß ein Sender/Empfänger für die Signale von Laserstrahlen oder dergleichen im mittleren Teil der Front des Fahrzeugs montiert ist und eine Zeitspanne gemessen wird, in der das von dem Hindernis reflektierte Signal wieder empfangen wird. Als die Anwendung einer derartigen Einrichtung ist auch ein Verfahren bekannt, wobei die Signalabgaberichtung des Senders/Empfängers in der Breitenrichtung des Fahrzeugs abgetastet wird, wodurch die Fahrzeugbreitenposition des Hindernisses erfaßt werden kann.

Wie beispielhaft in Fig. 5 gemäß der Hindernisinformationswahrnehmungsvorrichtung der Art dargestellt ist, die die Positionen (Positionen A und B in dem dargestellten Beispiel) eines Hindernisses Ob in der Breitenrichtung X des relevanten Fahrzeugs I erfassen kann, können die Beziehungen zwischen den Fahrzeugbreitenpositionen (Positionen A und B) des Hindernisses Ob und dem Frontbereich (schraffierter Bereich) F des relevanten Fahrzeugs I in Übereinstimmung mit dessen Breite Iw mit beträchtlicher Genauigkeit erfaßt werden. Demgemäß kann deutlich beurteilt werden, wie sich das Hindernis Ob mit dem relevanten Fahrzeug I in der Fahrzeugbreitenrichtung X bezüglich der Vorwärtsrichtung (oder Bahn) Y des relevanten Fahrzeugs I überlappt, wodurch die Wahrscheinlichkeit der Kollision genauer erfaßt wird. Folglich kann die Warnzeitgebung Wt und die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc auf der Grundlage der Erfassung einer derartigen Situation geeigneter korrigiert werden.

Wenn beispielsweise das relevante Fahrzeug während der Fahrt durch eine Kurve an dem Hindernis (entgegenkommendes Auto) Ob vorbeifährt, kann die Wahrscheinlichkeit der Kollision gegen Null beurteilt werden, wenn sich die Information über das Hindernis Ob von einem Abstand Lc1 auf der linken Seite der Abbildung gegenüber dem Frontbereich F (an der Fahrzeugbreitenposition A) zu einem Abstand Lc2 auf der rechten Seite der Abbildung gegenüber dem Frontbereich F (an der Fahrzeugbreitenposition B) ändert. Es ist demgemäß möglich, eine derartige Maßnahme zu ergreifen, daß die Warnung nicht erteilt werden muß, selbst wenn der Abstand Lc des Hindernisses Ob von dem Fahrzeug I von dem Wert Lc1 zu dem Wert Lc2 noch kürzer wird, so lange wie die Fahrzeugbreitenposition des Hindernisses Ob geeignet erfaßt wird.

Es ist auch anwendbar, die unnötige Betätigung der Alarmeinrichtung zu verhindern, wenn das relevante Fahrzeug in der entgegengesetzten Richtung an einem geparkten Fahrzeug vorbeifährt, oder wenn das relevante Fahrzeug ein auf einer benachbarten Spur fahrendes Fahrzeug überholt oder durch den Wechsel seiner Spur vor ein vorausfahrendes Fahrzeug gerät.

Wenn im Gegensatz dazu das Erteilen der Warnung verhindert wird, weil ein anderes Auto auf der benachbarten Spur fährt, wird ein Wechsel des Betriebs der Alarmeinrichtung ermöglicht, um die Warnung zu erteilen, wenn das andere Auto plötzlich in den Frontbereich F eindringt, der mit der Breite Iw des relevanten Fahrzeugs übereinstimmt.

Wenn das Hindernis auf diese Weise durch die Hindernisinformationswahrnehmungseinrichtung erfaßt wird, die mit der Funktion des Wahrnehmens der Fahrzeugbreitenposition des Hindernisses versehen ist, kann genau beurteilt werden, wie das Hindernis sich mit der Bahn vor dem relevanten Fahrzeug überlappt, und daher kann die geeignetere Warnung erteilt werden.

Noch ein weiterer bevorzugter Gesichtspunkt der Leistung ist der, daß die Alarmeinrichtung zwei oder mehr Warnsignale mit dem Verstreichen der Zeit erteilt (Patentanspruch 8). Bei der so weit beschriebenen Erfindung wird die Warnzeitgebung in Übereinstimmung mit dem Konzept der "Zeit" als der Ansprechwert zum Erteilen der Warnung eingesetzt. Deshalb kann eine geschicktere Warnung an den Fahrer abgegeben werden, indem zwei oder mehr Warnsignale mit dem Verstreichen der Zeit in Bezug auf die Warnzeitgebung erteilt werden.

Wie in Fig. 6A beispielhaft gezeigt ist, kann vor dem Erteilen der Warnung Wr auf der Grundlage des sachten Bremsens mit der Warnzeitgebung Wt eine vorläufige Warnung FWr auf der Grundlage eines Geräusches oder eines Lichts mit einer vorläufigen Warnzeitgebung FWt erteilt werden. Diese Maßnahme kann die Unannehmlichkeit weiter entlasten, daß das sachte Bremsen plötzlich wirkt, wenn es vom Fahrer nicht erwartet wird. Es ist auch möglich, einen Aufbau einzusetzen, wie er in Fig. 6B gezeigt ist, wobei zuerst ein sehr sanftes sachtes Bremsen LWr erteilt wird (mit einer vorläufigen Warnzeitgebung FWt) und das (intensivere) sachte Bremsen Wr erteilt wird, wenn beurteilt wird, daß der Fahrer ansprechend auf das sanfte sachte Bremsen LWr keine Aktion unternommen hat, mit dem Ergebnis, daß die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc geringer als die (ursprüngliche) Warnzeitgebung Wt wurde. Von diesem Aufbau kann auch unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit aufgrund dessen eine höhere Wirkung erwartet werden, daß kein großes Unbehagen an den Fahrer vermittelt wird, und daß das sachte Bremsen (starke Licht) zu dem Zeitpunkt der (ursprünglichen) Warnzeitgebung Wt bereits einmal ausgeführt wurde.

Bei der Erfindung wird das Konzept der Zeit für den Ansprechwert eingesetzt und daher kann das erteilen einer Vielzahl von Warnsignalen mit dem Verstreichen der Zeit sehr einfach verwirklicht werden.

Schließlich wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 bis 9 ein praxisgerechterer Gesichtspunkt der Leistung beschrieben, auf den die Erfindung angewandt ist. Dieser Gesichtspunkt der Leistung ist so aufgebaut, daß die Warnzeitgebung Wt durch Erfassen des Drehzustands des Fahrzeugs korrigiert und geändert wird.

Fig. 7 stellt die Skizze des automatischen Warngeräts dar.

Einer Steuervorrichtung (einem Computer) 10 werden folgende Signale zugeführt: das Ein/Aus-Signal eines Bremsschalters 24 zum Erfassen, daß der Fahrer ein Bremspedal 22 getreten hat, ein Signal von einem Lenkwinkelsensor 28 zum Erfassen des Lenkwinkels θ eines Lenkrads 26, ein Signal von einem Laserstrahlsender/-empfänger 30 zum Erfassen eines Abstands Lc von dem Fahrzeug zu einem Hindernis (oder der Näherungsgeschwindigkeit Vob des Hindernisses zu dem Fahrzeug), ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 zum Erfassen der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs selbst, ein Signal von einem Gierratensensor 34 zum Berechnen der Gierrate γ des Fahrzeugs und das Signal des Ein/Aus-Schalters 38 von jedem Blinker 36.

Die Steuervorrichtung 10 beurteilt auf der Grundlage der zugeführten Eingangssignale, ob die Warnung zu erteilen ist oder nicht. Nach der Beurteilung, daß die Warnung erteilt werden muß, weist die Steuervorrichtung 10 ein Bremsenstellglied 60 an, das sachte Bremsen auszuführen, und betätigt eine Alarmvorrichtung 62. Des weiteren läßt die Steuervorrichtung 10 die Bremslichter 64 aufleuchten, um einem nachfolgenden Auto das sachte Bremsen anzuzeigen (weil das sachte Bremsen betrieben wird, ohne daß der Fahrer das Bremspedal 22 tritt).

Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 70 einen Einstellknopf, um die Warnzeitgebung Wt nach dem Geschmack des Fahrers manuell kürzer oder länger einzustellen.

Als Nächstes werden die in der Steuervorrichtung 10 ausgeführten Ablaufsteuerungen unter Bezugnahme auf Fig. 8 und 9 erläutert.

Zunächst wird bei einem Schritt 102 das Ein/Aus-Signal des Bremsschalters 24 eingegeben. Bei einem Schritt 104 wird das Signal des Lenkwinkels θ von dem Lenkwinkelsensor 28 eingegeben. Eine Korrekturinformation (nach dem Geschmack des Fahrers) wird auf der Grundlage des Warnzeitgebungseinstellknopfes 70 bei einem Schritt 106 eingegeben. Bei einem Schritt 108 wird die Information des Abstands Lc zu dem Hindernis von dem Laserstrahlsender/-empfänger 30 eingegeben. Bei einem Schritt 110 wird das Signal zum Berechnen der Gierrate γ von dem Gierratensensor 34 eingegeben. Das Signal von dem Ein/Aus- Schalter 38 des Blinkers 36 wird bei einem Schritt 112 eingegeben.

Nach dem Erhalten der verschiedenen Signale berechnet der Computer 10 bei einem Schritt 114 eine Lenkwinkelgeschwindigkeit Dθ, der den Änderungszustand des Lenkwinkels θ zeigt, und bei einem Schritt 116 die Näherungsgeschwindigkeit (Relativgeschwindigkeit) Vob des Hindernisses aus der Information des Abstands (relativer Abstand) Lc zu dem Hindernis. Des weiteren wird bei einem Schritt 118 die Geschwindigkeit V des relevanten Fahrzeugs aus dem Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 32 berechnet, und bei einem Schritt 120 wird die Gierrate γ des Fahrzeugs auf der Grundlage des Signals des Gierratensensors 34 berechnet. Ferner wird bei einem Schritt 122 der Wert 1/(Radius der Krümmung R) aus der Gierrate γ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet. Außerdem gilt 1/(Radius der Krümmung R) = (Gierrate γ)/(Fahrzeuggeschwindigkeit V).

Bei einem Schritt 14 in Fig. 9 berechnet der Computer 10 die Warnzeitgebung Wt auf der Grundlage der in Fig. 3 gezeigten Kurve aus dem Wert 1/(Radius der Krümmung R) und der Korrekturinformation der Warnzeitgebung Wt, die beim Schritt 106 von dem Fahrer manuell eingegeben wird.

Bei einem Schritt 126 wird das Blinken des Blinkers 36 entweder beim Ein- oder Auszustand des Blinkerschalters 38 beurteilt. Wenn der Blinkerschalter 38 eingeschaltet ist, schreitet die Ablaufsteuerung zu einem Schritt 128 fort, bei dem die beim Schritt 124 erhaltene Warnzeitgebung Wt einfach auf das 0,8fache gekürzt wird. Der Zustand, wobei der Blinker 36 blinkt, zeigt an, daß das relevante Fahrzeug wahrscheinlich seine Spur wechseln oder nach rechts oder links drehen wird, oder daß es gerade seine Spur wechselt oder nach rechts oder links dreht. Deshalb ist es gut möglich, daß verschiedene Hindernisse vor dem Fahrzeug auftauchen, und es wird angenommen, daß der Fahrer die Tatsache ausreichend erkennt. Demgemäß wird die Warnzeitgebung Wt zu einer etwas kürzeren korrigiert, um das Erteilen der Warnung zu erschweren. Wenn andererseits der Blinkerschalter 38 ausgeschaltet ist, wird die beim Schritt 124 erhaltene Warnzeitgebung Wt ohne Korrektur eingesetzt, wie sie ist.

Bei einem Schritt 130 wird die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc berechnet. Unter diesem Gesichtspunkt der Leistung wird beurteilt, ob das Hindernis ein entgegenkommendes Auto ist oder nicht, und die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc wird in Abhängigkeit davon, ob das Hindernis das entgegenkommende Auto ist oder nicht, auf zwei Arten berechnet, wie nachfolgend angeführt ist.

Wie in Fig. 10 gezeigt ist, wird zuerst bei einem Schritt 130A beurteilt, ob die Näherungsgeschwindigkeit (Relativgeschwindigkeit) Vob gleich oder geringer als die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist oder nicht. Wenn Vob ≦ V gilt, wird beurteilt, daß das Hindernis Ob entweder ein stationäres Hindernis oder ein vorausfahrendes Auto ist, das in dieselbe Richtung wie das relevante Fahrzeug fährt, und es folgt dem Schritt 130A ein Schritt 130B, wobei die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc berechnet wird, wie durch die folgende Gleichung (4) angezeigt ist, wobei das Zeichen Lc den relativen Abstand bezeichnet:

Tc = Lc/Vob (4).

Wenn andererseits Vob ≦ V beim Schritt 130A nicht gilt, ist die Näherungsgeschwindigkeit Vob größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit V, und daher wird angezeigt, daß das Hindernis Ob dem relevanten Fahrzeug näher kommt. Demgemäß wird beurteilt, daß das Hindernis Ob ein entgegenkommendes Auto ist, und die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc wird bei einem Schritt 130C auf der Grundlage der folgenden Gleichung (5) berechnet:

Tc = Lc/{(1+α)×V-α×Vob) (5).

Dabei bezeichnet α einen Korrekturkoeffizient für ein entgegenkommendes Auto, der die Bedingung 0 < α < 1 erfüllt. Wenn das Hindernis Ob gemäß den unterteilten Fällen als das entgegen kommende Auto beurteilt wird, wird die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc so berechnet, daß sie im Vergleich mit der (identischen) Warnzeitgebung Wt zu einer längeren korrigiert wird. Das bringt die Wirkung mit sich, daß das Erteilen der Warnung demgemäß erschwert wird.

Der Korrekturkoeffizient α wird vorher gemäß den Eigenschaften des Kraftfahrzeugs eingerichtet, in das das automatische Warngerät eingebaut ist, beispielsweise nach der Sorte des Fahrzeugs, wie beispielsweise einem Sportwagen, einer Limousine, einem Kombi oder einem Van (Großraumlimousine), oder nach dessen Antriebssystem, wie beispielsweise 4WD (Vierradantrieb) oder 2WD (Zweiradantrieb). Alternativ wird der voreingestellte Wert α im Zusammenhang mit dem Wert der manuellen Korrekturinformation der Warnzeitgebung geändert und eingerichtet, der beim Schritt 106 eingegeben wird. Des weiteren kann bei dem eingebauten Navigationssystem die Fahrstraße als eine kurvige, eine breite Hauptstraße etc. unterschieden werden. Deshalb kann der voreingestellte Wert α angesichts der Fahrstraße nach der Beurteilung geändert und eingerichtet werden, ob das entgegenkommende Auto dazu neigt, In die Spur des relevanten Fahrzeugs vorzustoßen.

Außerdem wird unter diesem Gesichtspunkt der Leistung die Warnzeitgebung Wt gemäß dem Drehzustand korrigiert und geändert, während die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc in Übereinstimmung damit korrigiert und geändert wird, ob das Hindernis das entgegenkommende Auto ist oder nicht. Da jedoch die Variablen Wt und Tc relative Variablen sind, wie vorstehend erläutert ist, kann offensichtlich die andere Variable genauso gut in der umgekehrten Richtung korrigiert werden.

Zurück zu der Fig. 9, wobei ein Schritt 132 der Beurteilung dient, ob der Bremsschalter 24 eingeschaltet ist oder nicht, oder ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit Dθ größer als ein vorgegebener Wert Dθ 0 ist oder nicht, der ein Winkelgeschwindigkeitsansprechwert ist. Die Beurteilung dient der Überprüfung, ob der Fahrer eine Gefahrvermeidungsaktion ausgeführt hat oder nicht, beispielsweise die Aktion des Tretens des Bremspedals 22 oder die Aktion des Drehens des Lenkrads 26. Wenn beurteilt wird, daß der Fahrer eine Aktion zum Vermeiden der Gefahr ausgeführt hat, schreitet die Ablaufsteuerung zu einem Schritt 134 fort, bei dem die Warnung aufgelöst wird (wenn sie bereits erteilt wurde). Insbesondere wird das sachte Bremsen auf der Grundlage des Bremsenstellglieds 60 aufgelöst, während die Betätigung der Alarmvorrichtung 62 aufgelöst wird und die Bremslichter 64 ausgeschaltet werden. Nach dem Auflösen der Warnung wird zu der Ablaufsteuerung zurückgekehrt.

Wenn beim Schritt 132 beurteilt wird, daß der Fahrer keine besondere Aktion zum Vermeiden der Gefahr ausgeführt hat, schreitet die Ablaufsteuerung zu einem Schritt 136 fort, der der Beurteilung dient, ob die beim Schritt 130 (130B oder 130C) berechnete voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc kürzer als die beim Schritt 124 (oder Schritt 128) ermittelte Warnzeitgebung Wt ist oder nicht. Wenn hier beurteilt wird, daß die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc kürzer als die Warnzeitgebung Wt ist, schreitet die Ablaufsteuerung zu einem Schritt 138 fort, bei dem die Dauer berechnet wird, seit daß Tc < Wt zuerst galt. Ferner wird bei einem Schritt 140 die Warnung erteilt. D.h., daß das Bremsenstellglied 60 angewiesen wird, das sachte Bremsen auszuführen, die Alarmvorrichtung 62 betätigt wird und die Bremslichter 64 aufleuchten (ohne daß der Fahrer das Bremspedal 22 tritt).

Wenn beim Schritt 136 beurteilt wird, daß die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc nicht kürzer als die Warnzeitgebung Wt ist, schreitet die Ablaufsteuerung zu einem Schritt 142 fort, bei dem die Warnung aufgelöst wird (wenn sie bereits erteilt wurde), woraufhin zu der Ablaufsteuerung zurückgekehrt wird.

Ein Schritt 144 dient der Überprüfung, ob die Dauer der Warnung abgelaufen ist. Wenn die Dauer nicht abgelaufen ist, wird direkt zu der Ablaufsteuerung zurückgekehrt, um die Warnung fortzusetzen. Wenn im Gegensatz dazu der Ablauf der Dauer beurteilt wird, schreitet die Ablaufsteuerung zu einem Schritt 146 fort, bei dem die Warnung aufgelöst wird.

Die vorstehende Ablaufsteuerung verwirklicht das geeignete Erteilen der Warnung (während die unnötig erteilte Warnung verhindert wird) angesichts des Drehzustands des Kraftfahrzeugs und ob das Hindernis das entgegen kommende Auto ist oder nicht.

Es ist übrigens natürlich optional, die Ablaufsteuerung den weiteren Abwandlungen und Korrekturen auszusetzen, wie sie vorstehend angeführt sind.

Beispielsweise wird bei dem Ablaufdiagramm der Drehzustand als das Mittel zum Schätzen der Bahn vor dem relevanten Fahrzeug erfaßt, aber die Bahn davor kann auch auf der Grundlage der Fahrposition des relevanten Fahrzeugs auf der Landkarte eines Navigationssystems geschätzt werden.

Wenn die im Zusammenhang mit Fig. 5 beschriebene Hindernisinformationswahrnehmungseinrichtung montiert ist, die mit der Funktion des Erfassens der Fahrzeugbreitenposition A oder B des Hindernisses versehen ist, um die Wahrscheinlichkeit der Kollision auf der Grundlage der Position A oder B des Hindernisses Ob in der Breitenrichtung X des relevanten Fahrzeugs genauer zu beurteilen, kann die Warnzeitgebung Wt oder die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc gemäß dieser Beurteilung korrigiert werden.

Des weiteren werden in dem Ablaufdiagramm die Warnung auf der Grundlage des sachten Bremsens und die Warnung auf der Grundlage der Alarmvorrichtung nur einmal gleichzeitig erteilt, aber es kann die Warnung nur der Alarmvorrichtung vor der Warnung auf der Grundlage des sanften Bremsens (und der Alarmvorrichtung) erteilt werden.

Ferner werden verschiedene Verfahren der Art betrachtet, wie die Warnzeitgebung Wt oder die voraussichtliche Ankunftszeitspanne Tc korrigiert wird. Demgemäß sind die Arten der Korrekturen bei dem vorstehenden Gesichtspunkt der Leistung nicht besonders beschränkt. Übrigens ist die "Warnzeitgebung", die der Ansprechwert zum Erteilen der Warnung ist, bei der Erfindung im Grunde unabhängig von den Konzepten der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Näherungsgeschwindigkeit Vob, bei der Erfindung können diese Elemente jedoch bei der Ermittlung der "Warnzeitgebung" gut betrachtet werden.

Beispielsweise bei der Korrektur beim Schritt 130 bei dem vorangegangenen Gesichtspunkt der Leistung (die Korrektur in Abhängigkeit davon, ob das Hindernis das entgegenkommende Auto ist oder nicht) werden die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Näherungsgeschwindigkeit Vob mit dem Korrekturkoeffizient α multipliziert. Deshalb wird eventuell die Korrektur sowohl in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V als auch der Näherungsgeschwindigkeit Vob ausgeführt. Es ist natürlich optional, daß bei der Erfindung auf diese Weise die Korrektur in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Näherungsgeschwindigkeit Vob oder des relativen Abstands Lc beim Korrigieren der Warnzeitgebung Wt ausgeführt wird.

Wie vorstehend beschrieben ist, wird erfindungsgemäß eine Warnzeitgebung in Übereinstimmung mit dem Konzept der Zeit als ein Ansprechwert für die Entscheidung eingerichtet, ob die Alarmeinrichtung zu betätigen ist oder nicht. Die Erfindung bringt deshalb die hervorragenden Wirkungen mit sich, daß der Ansprechwert gemäß dem Fahrzustand oder der Fahrumgebung eines Kraftfahrzeugs geeigneter und einfacher korrigiert werden kann, und daß eine notwendige Warnung bei notwendigen Gelegenheiten erteilt werden kann, während das häufige Erteilen einer unnötigen Warnung verhindert wird.

Bei dem automatischen Warngerät für ein Kraftfahrzeug wird die Warnzeitgebung in Übereinstimmung mit dem Konzept der Zeit als der Ansprechwert für die Entscheidung eingesetzt, ob die Warnung zu erteilen ist oder nicht. Die Warnzeitgebung wird mit der voraussichtlichen Ankunftszeitspanne verglichen, in der das Fahrzeug bei dem Hindernis ankommen würde, und die Warnung wird erteilt, wenn die voraussichtliche Ankunftszeitspanne geringer als die Warnzeitgebung wird. Diese Warnzeitgebung wird grundsätzlich bei einer ausreichenden Zeitspanne eingerichtet, um die Kollision des Fahrzeugs mit dem Hindernis zu vermeiden, aber sie kann gemäß dem Fahrzustand oder der Fahrumgebung des Fahrzeugs geeignet korrigiert werden.

Claims

1. Automatisches Warngerät für ein Kraftfahrzeug, das eine Hindernisinformationswahrnehmungseinrichtung zum Wahrnehmen eines Hindernisses vor dem Fahrzeug und zum Wahrnehmen eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis und eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs selbst hat, und das eine Alarmeinrichtung auf der Grundlage der Hindernisinformation und der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt, mit:
einer Einrichtung zum Einrichten einer Warnzeitgebung in Übereinstimmung mit einem Konzept der Zeit als ein Ansprechwert zum Entscheiden, ob die Alarmeinrichtung zu betätigen ist oder nicht; und
einer Einrichtung zum Berechnen einer voraussichtlichen Ankunftszeitspanne des Fahrzeugs selbst zum Ankommen bei dem Hindernis auf der Grundlage der Hindernisinformation und der Fahrzeuggeschwindigkeit;
wobei die Alarmeinrichtung auf der Grundlage einer Beziehung zwischen der Warnzeitgebung und der voraussichtlichen Ankunftszeitspanne betätigt wird.

2. Automatisches Warngerät für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, das des weiteren aufweist:
eine Einrichtung zum Schätzen einer Bahn vor dem Fahrzeug;
wobei zumindest entweder die Warnzeitgebung oder die voraussichtliche Ankunftszeitspanne auf der Grundlage der geschätzten Bahn vor dem Fahrzeug korrigiert wird.

3. Automatisches Warngerät für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, das des weiteren aufweist:
eine Einrichtung zum Erfassen eines Drehzustands des Fahrzeugs;
wobei die Bahn vor dem Fahrzeug auf der Grundlage von zumindest dem Drehzustand des Fahrzeugs geschätzt wird.

4. Automatisches Warngerät für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, das des weiteren aufweist:
ein Navigationssystem, das in der Lage ist, eine Fahrposition des Fahrzeugs auf einer Landkarte zu bestätigen;
wobei die Bahn vor dem Fahrzeug auf der Grundlage von zumindest der Fahrposition des Fahrzeugs auf der Landkarte geschätzt wird.

5. Automatisches Warngerät für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, das des weiteren aufweist:
eine Einrichtung zum Entscheiden, ob das Hindernis ein entgegenkommendes Kraftfahrzeug ist oder nicht;

wobei zumindest entweder die Warnzeitgebung oder die voraussichtliche Ankunftszeitspanne auf der Grundlage der Entscheidung korrigiert wird, die sich auf das entgegenkommende Fahrzeug bezieht.

6. Automatisches Warngerät für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, das des weiteren aufweist:
einen Blinker, der an dem Fahrzeug montiert ist, und
eine Einrichtung zum Beurteilen, ob der Blinker des Fahrzeugs blinkt oder nicht;
wobei zumindest entweder die Warnzeitgebung oder die voraussichtliche Ankunftszeitspanne auf der Grundlage der Beurteilung korrigiert wird, die sich auf das Blinken des Blinkers bezieht.

7. Automatisches Warngerät für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei:
die Hindernisinformationswahrnehmungseinrichtung eine weitere Funktion des Wahrnehmens einer Position des Hindernisses in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs hat;
zumindest entweder die Warnzeitgebung oder die voraussichtliche Ankunftszeitspanne auf der Grundlage der Breitenposition des Hindernisses korrigiert wird.

8. Automatisches Warngerät für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei:
die Alarmeinrichtung mit dem Verstreichen der Zeit zumindest zwei Warnsignale erteilt.