JP6083368B2 - 物標認識装置 - Google Patents

Description

本発明は、物標認識装置に関する。

ミリ波レーダ等を用いて車両の前方の物体（先行車両、対向車両、ガードレール、マンホールなどの鉄板、歩行者等）を検出し、検出された物体と車両との衝突可能性が高いと判定された場合に、衝突を回避するための動作（例えば警告や自動ブレーキ）や、衝突による衝撃を緩和するための動作（例えば自動ブレーキやシートベルト自動巻き取り）を車両に実行させるプリクラッシュセーフティ（Ｐｒｅ Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ、以下「ＰＣＳ（登録商標）」と呼ぶ）が知られている。ＰＣＳ制御には、衝突可能性が高い物体に対して確実に制御が作動する性能が要求されると同時に、衝突可能性が高くない物体に対して不要な制御が実行されることが抑制される性能も要求される。このように、ＰＣＳ制御には、背反の関係にある上記２つの性能を高水準で両立させることが求められるため、前方の物体の種類を正確に特定することが求められる。

特許文献１には、ミリ波レーダの反射波の受信強度が比較的高い場合には、検出された物体を自動車であると推定し、かかる受信強度が比較的低い場合には、検出された物体を歩行者であると推定することが記載されている。

特開２００７−１３２７４８号公報

上述のように、ミリ波レーダの反射波の受信強度により物体の種類を推定する技術では、車両の走行状況によっては、物体の種類の誤推定が起こり得るという問題があった。例えば、カーブに沿ってガードレールが配置されており、カーブ出口付近におけるガードレール近傍の路面にマンホールが配置されている状況では、カーブ入口付近において、車両から見てマンホールとガードレールの一部とが重なる場合がある。この場合、マンホールからの反射波とガードレールの一部からの反射波とに基づき、マンホールとガードレールの一部とを、衝突可能性の高い単一の物体として誤って推定するおそれがあった。このような物体の種別の誤推定が生じると、車両がマンホール上を通過する直前に、自動ブレーキやシートベルト自動巻き取りといった不要な制御が実行されてしまう。このため、上記従来の技術は、ＰＣＳ制御の性能向上の点で改善の余地があった。

なお、上記課題は、ＰＣＳ制御に限らず、車両の前方から所定の条件を満たす物体を検出し、検出された物体に関する所定の動作を車両に行わせる車両制御に共通する課題であった。このような車両制御としては、ＰＣＳの他に、アダプティブクルーズコントロール（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ、以下「ＡＣＣ」と呼ぶ）やレーンキープアシスト（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐ Ａｓｓｉｓｔ、以下「ＬＫＡ」と呼ぶ）、レーンディパーチャーウォーニング（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｗａｒｎｉｎｇ、以下「ＬＤＷ」と呼ぶ）等がある。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

本発明の一形態によれば、物標認識装置が提供される。この物標認識装置は、車両の進行方向に存在する物体を検出して、前記物体が、前記車両に所定の動作を行わせる制御において用いられる物体であるか否かの物体種別推定を行うために用いられる推定用情報を取得する検出部と、前記推定用情報に基づき、前記物体種別推定を行う推定部と、を備え、物体種別推定において誤推定が起こり得る所定の第１条件が満たされると、物体種別推定をリセットし、車両に所定の動作を行わせることを、抑制または禁止させる。この形態の物標認識装置によれば、物体種別推定において誤推定が起こり得る所定の第１の条件が満たされると、車両に所定の動作を行わせることを、抑制または禁止させるので、本来の物体の種別によると所定の動作を行わせない状況において、所定の動作を車両に行わせることを抑制または禁止できる。加えて、物体種別推定において誤推定が起こり得る所定の第１の条件が満たされないと、換言すると、物体種別推定において誤推定が起こらない可能性の高い状況では、本来の物体の種類によると所定の動作を行うべき状況において、所定の動作を車両に行わせることができる。このように、上記形態の物標認識装置によれば、車両制御の性能を向上させることができる。

上記形態の物標認識装置は、さらに、前記車両と前記物体との衝突の可能性が高いことを示す所定の第２条件が満たされた際に前記車両に前記所定の動作を行わせる動作制御部を備え、前記動作制御部は、前記第１条件が満たされた場合には、前記第２条件が満たされた際に、前記車両に前記所定の動作を行わせることを抑制または禁止してもよい。この形態の物標認識装置によれば、車両と物体との衝突の可能性が高い場合であっても、物体種別推定において誤推定が起こり得る場合に、車両が所定の動作を行うことを、抑制または禁止できる。このため、不要な制御の実行をより確実に抑制または禁止できる。

上記形態の物標認識装置において、さらに、前記車両のステアリングの操舵角を検出する操舵角検出部を備え、前記第１条件は、前記操舵角が所定角度以上である条件を含んでもよい。操舵角が所定角度以上であると、車両の進行方向に平行に存在する複数種類の物体同士が、自車両から見て重なって見えるために、例えば１つの物体として検出される場合が起こり得る。このような場合には、複数種類の物体のうちのいずれかの物体について、物体種別推定において誤推定が起こり得る。しかしながら、このような物体に関して、車両に所定の動作を不用意に行わせることを抑制できる。

上述した本発明の各形態の有する複数の構成要素はすべてが必須のものではなく、上述の課題の一部又は全部を解決するため、あるいは、本明細書に記載された効果の一部又は全部を達成するために、適宜、前記複数の構成要素の一部の構成要素について、その変更、削除、新たな他の構成要素との差し替え、限定内容の一部削除を行うことが可能である。また、上述の課題の一部又は全部を解決するため、あるいは、本明細書に記載された効果の一部又は全部を達成するために、上述した本発明の一形態に含まれる技術的特徴の一部又は全部を上述した本発明の他の形態に含まれる技術的特徴の一部又は全部と組み合わせて、本発明の独立した一形態とすることも可能である。

本発明は、物標認識装置以外の種々の形態で実現することも可能である。例えば、本発明は、車両制御装置、車両制御方法、車両制御システム、これらの装置またはシステムを備える車両等の形態で実現することができる。

第１実施形態における車両１００の構成を概略的に示す説明図である。 第１実施形態における車両１００の構成を概略的に示すブロック図である。 第１実施形態における物体特定処理の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態における車両１００の走行状況を示す第１の説明図である。 第１実施形態における新規物標判定処理の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態におけるフラグ制御処理の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態における２種類のフラグ、衝突対象物確率、および操舵角の変化を示すタイミングチャートである。 第１実施形態における車両１００の走行状況を示す第２の説明図である。 第１実施形態における車両１００の走行状況を示す第３の説明図である。 第１実施形態におけるＰＣＳ制御処理の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態の比較例における２種類のフラグ、衝突対象物確率、および操舵角の変化を示すタイミングチャートである。 第１実施形態の比較例における車両１００の走行状況を示す説明図である。 第２実施形態におけるフラグ制御処理の手順を示すフローチャートである。 第２実施形態における車両１００の走行状況を示す第１の説明図である。 第２実施形態における車両１００の走行状況を示す第２の説明図である。 第２実施形態における２種類のフラグ、衝突対象物確率、および横位置の変化量の変化を示すタイミングチャートである。 第２実施形態における車両１００の走行状況を示す第３の説明図である。 第２実施形態の比較例における２種類のフラグ、衝突対象物確率、および横位置の変化量の変化を示すタイミングチャートである。

Ａ．第１実施形態：
Ａ−１．車両の構成：
図１および図２に示すように、本発明の一実施形態としての物標認識装置を適用した車両１００は、車両１００の駆動力を生み出すエンジン４２と、車両１００を減速（停止）させるブレーキ５２と、車両１００の操舵を行うステアリング６２と、乗員をシートに拘束するシートベルトユニット７２と、各種情報を示すインストゥルメントパネル（以下、単に「パネル」と呼ぶ）８２とを備えている。

また、車両１００は、ミリ波レーダ１１と、ヨーレートセンサ３１と、車速センサ３２と、操舵角センサ３３とを備えている。ミリ波レーダ１１は、ミリ波帯の電波を用いて、車両１００の前方の物体（先行車両、対向車両、ガードレール、マンホール等）の存否、（物体が存在する場合には）車両１００と物体との距離、物体の横位置、物体の大きさ、および、車両１００に対する物体の相対速度を検出する。前述の「横位置」とは、本実施形態では、車両１００の中心を通り車両１００の進行方向に沿った仮想線から物体までの距離を意味する。また、「物体の大きさ」とは、本実施形態では、物体の車両１００の進行方向に沿った最大長さと、かかる進行方向と垂直であって水平面と平行な方向に沿った最大長さとを意味する。ヨーレートセンサ３１は、車両１００のヨーレート（回転角速度）を検出する。車速センサ３２は、車両１００の速度を検出する。操舵角センサ３３は、ステアリング６２の操舵角を検出する。なお、本明細書において、「車両１００の前方」とは、車両１００の前端点（または後端点）を通り車両１００の前後方向に直交する平面より前方側の領域を意味する。また、「車両１００の前方」は、当該前方側の領域の内、水平方向における車両１００の幅（車両１００の左右端点）より内側の領域に限定されるものではない。

車両１００は、エンジン４２を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下同様）４１と、ブレーキ５２を制御するブレーキＥＣＵ５１と、ステアリング６２を制御するステアリングＥＣＵ６１と、シートベルトユニット７２を制御するシートベルトＥＣＵ７１と、パネル８２を制御するパネルＥＣＵ８１と、運転支援システムＥＣＵ２０とを備えている。各ＥＣＵはＣＰＵと記憶領域とを備えており、ＣＰＵが記憶領域に格納されたプログラムを実行することによって各ＥＣＵによる制御が実現される。

運転支援システムＥＣＵ２０は、各センサ（ミリ波レーダ１１、ヨーレートセンサ３１、車速センサ３２、操舵角センサ３３）から情報を取得し、取得した情報に基づいて車両１００の運転を支援するための各種制御を実行する。

運転支援システムＥＣＵ２０は、上記運転支援制御の１つとしてのＰＣＳ（プリクラッシュセーフティ）制御を行うＰＣＳ制御部２１を含む。ＰＣＳ制御は、車両１００の前方の物体と車両１００との衝突可能性が高いと判断された場合に、衝突を回避するための動作や衝突による衝撃を緩和するための動作を、各ＥＣＵを通じて車両１００の各部に実行させる制御である。具体的には、ＰＣＳ制御部２１は、車両１００と物体との衝突可能性の高低に応じて、以下に示す制御の内の１つまたは複数を実行する。
（１）（スロットルペダル４３の状態に関わらず）エンジン４２のスロットルバルブを自動的に閉じる制御。
（２）ブレーキ５２のアシスト油圧を高くしてブレーキペダル５３の操作に対するブレーキ５２の応答特性を向上させる制御。
（３）（ブレーキペダル５３の状態に関わらず）自動的にブレーキ５２を作動して車両１００を減速（停止）させる制御。
（４）車両１００の進行方向が物体との衝突を回避する方向に変更されるようにステアリング６２によって自動操舵する制御。
（５）運転者への警告のためにステアリング６２のステアリングホイールを振動させる制御。
（６）シートベルトユニット７２のシートベルトを自動的に巻き取って衝突時における乗員の移動を抑制する制御。
（７）運転者への警告のためにパネル８２から光や音を発する制御。

ＰＣＳ制御部２１は、上記ＰＣＳ制御を実行するための機能部として、主制御部２２と、物体特定部２３と、フラグ制御部２４と、衝突判定部２５と、トラッキングデータ格納部２６とを含む。主制御部２２は、ＰＣＳ制御部２１全体を制御する。物体特定部２３は、ミリ波レーダ１１から取得した情報に基づき、前方の物体を検出すると共にかかる物体を特定する。フラグ制御部２４は、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグのオンまたはオフの設定を行う。衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグについては、後述する。衝突判定部２５は、車両１００が検出された物体に衝突する可能性が高いか否かを判定する。トラッキングデータ格納部２６は、検出された物体（物標）に関する各種情報（種別、位置、大きさ、速度等）を格納する。なお、各機能部の詳細については、後述の物体特定処理、新規物体判定処理、フラグ制御処理、およびＰＣＳ制御処理において説明する。

運転支援システムＥＣＵ２０は、また、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）制御を行うＡＣＣ制御部２７と、ＬＫＡ（レーンキープアシスト）制御を行うＬＫＡ制御部２８と、ＬＤＷ（レーンディパーチャーウォーニング）制御を行うＬＤＷ制御部２９とを含む。ＡＣＣ制御は、設定された速度が保持されるように車両１００を制御しつつ、センサで検出された前走車両との距離が設定値より短くなるおそれがある場合には車両１００を減速させる制御である。ＬＫＡ制御は、センサを用いて道路のレーンマークを検出し、車両１００がレーンを逸脱しそうであると判定された場合にレーンの逸脱を回避するための動作を車両１００に実行させる制御である。ＬＤＷ制御は、同じく車両１００がレーンを逸脱しそうであると判定された場合に、光や音、振動等によって運転者に警告を行う制御である。

本実施形態において、運転支援システムＥＣＵ２０は、請求項における物標認識装置に相当する。また、主制御部２２は請求項における動作制御部に、ミリ波レーダ１１は請求項における検出部に、物体特定部２３は請求項における推定部および位置特定部に、操舵角センサ３３は請求項における操舵角検出部に、トラッキングデータ格納部２６は請求項における記憶部に、物体からの反射波の受信強度および検出点は、請求項における推定用情報に相当する。

Ａ−２．物体特定処理：
運転支援システムＥＣＵ２０の物体特定部２３は、イグニッションがオン状態である期間中、図３に示す物体特定処理を繰り返し実行する。最初に、物体特定部２３は、ミリ波レーダ１１における反射波の受信状況に基づき、前方の物体を検出するまで待機し（ステップＳ１０５）、物体を検出すると（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、反射波の受信状況に基づき、物体（物標）の位置を特定する（ステップＳ１１０）。前述のステップＳ１０５では、独立した単一の物体を１つの物体として検出する場合に限らず、或る単一の物体（例えば、後述するガードレール等）の異なる部位を、それぞれ異なる物標として検出する場合もある。また、互いに異なる物体を単一の物標として検出する場合もある。本実施形態において、「物体（物標）の位置」は、車両１００から物体までの距離と、物体の横位置とで特定される。なお、ミリ波レーダ１１における反射波の受信状況を利用した物体の検出および位置の特定方法として、公知の方法を用いることができる。

例えば、図４に示すように、車両１００がカーブ入口ｇ１において前方のガードレールＧＲおよび鉄板５００から複数の反射波を受信すると、物体特定部２３は、ステップＳ１０５において、反射波の出力点、換言すると、ミリ波レーダ１１から出力された電波の反射点（以下、「検出点」と呼ぶ）のうちで、互いに近接する検出点をグループ化し、各グループをそれぞれ物標として検出して各物標の位置を特定する。なお、図４では、各検出点をクロス記号で表わしている。図４の例では、４つの物標Ｂ１、Ｂ１０、Ｂ１１、およびＢ１２が検出されて位置が特定される。

ここで、物標Ｂ１は、ガードレールＧＲにおける２つの検出点と、カーブ出口ｇ３付近においてガードレールＧＲに近い位置に配置されている鉄板５００における１つの検出点とからなる。図４に示すように、車両１００がカーブ入口ｇ１に差し掛かった状態において、カーブ出口ｇ３付近に存在する鉄板５００は、ガードレールＧＲに対して車両１００の進行方向に沿って平行に存在する。このため、鉄板５００とガードレールＧＲとは、車両１００から見て重なって見えるので、上述のように、鉄板５００における１つの検出点とガードレールＧＲにおける２つの検出点とから１つの物標Ｂ１が検出される。なお、本実施形態では、物標Ｂ１は、車両１００がカーブ入口ｇ１に差し掛かった時点で、初めて物標として検出される。他の３つの物標Ｂ１０、Ｂ１１、およびＢ１２は、いずれもガードレールＧＲ上の２つまたは３つの検出点からなる。

図３に示すように、物体特定部２３は、新規物標判定処理を実行する（ステップＳ１１５）。具体的には、図５に示すように、物体特定部２３は、トラッキングデータ格納部２６に記録されている情報に基づき、既存物標が存在するか否かを判定する（ステップＳ２０５）。ステップＳ２０５において、既存物標が存在しないと判定されると（ステップＳ２０５：ＮＯ）、物体特定部２３は、検出物標を新たな物標として特定する（ステップＳ２２５）。これに対して、ステップＳ２０５において、既存物標が存在すると判定されると（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、物体特定部２３は、車両１００の速度および操舵角と、既存物標の過去の位置とに基づき、既存物標の現在位置を推定する（ステップＳ２１０）。本実施形態において、「既存物標」とは、前回以前に実行されたステップＳ１０５において物体として検出された物標を意味する。

物体特定部２３は、ステップＳ２１０において推定された既存物標の現在位置と、図３のステップＳ１１０で特定された物標の位置との間の距離を算出して、かかる距離が所定長さ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１５）。物体特定部２３は、既存物標の推定された現在位置と物体の位置との間の距離が所定長さ以下であると判定されると（ステップＳ２１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１０５で検出された物標（以下、「検出物標」と呼ぶ）を既存物標として特定し（ステップＳ２２０）、既存物標の推定された現在位置と物体の位置との間の距離が所定長さ以下ではない（すなわち、所定長さよりも大きい）と判定されると（ステップＳ２１５：ＮＯ）、前述のステップＳ２２５を実行し、検出物標を新たな物標として特定する。

図３に示すように、物体特定部２３は、新規物標判定処理（ステップＳ１１５）の結果、検出物標が、新たな物標であると特定されたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。検出物標が新たな物標であると特定されたと判定されると（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、物体特定部２３は、かかる物標の種別（衝突対象物又は非衝突対象物）を推定する（ステップＳ１２５）。具体的には、物体特定部２３は、検出物標の種別として、衝突対象物又は非衝突対象物のいずれかを推定する。前述の「衝突対象物」とは、本実施形態では、ガードレールや他の車両等といった、車両１００と衝突する可能性の高い物体またはその一部を意味する。換言すると、衝突対象物は、車両１００との間の距離がゼロの状況で車両１００と衝突する種類の物体またはその一部を意味する。また、「非衝突対象物」とは、本実施形態では、マンホールや鉄板などの車両１００が乗り越えることができるために衝突の可能性が低い物体またはその一部を意味する。換言すると、非衝突対象物は、車両１００との間の距離がゼロの状況で車両１００と衝突しない種類の物体またはその一部を意味する。後述するように、衝突対象物に対して車両１００が衝突する可能性が高いとＰＣＳ制御が作動する。したがって、ステップＳ１２５における物標の種別の推定とは、ＰＣＳ制御において用いられる物体であるか否かの推定に相当する。

なお、検出物標が、衝突対象物および非衝突対象物のいずれかであるかは、本実施形態では、物体の奥行き（物体の車両１００の進行方向に沿った長さ）により推定される。具体的には、物標の奥行きが所定の長さ以上である場合には、衝突対象物であると推定され、物体の奥行きが所定の長さよりも小さい（短い）場合には、非衝突対象物であると推定される。

例えば、図４に示す物標Ｂ１は、上述したとおり、カーブ入口ｇ１に差し掛かった時点で初めて検出される。このため、物標Ｂ１の奥行きｄ１が所定の長さ以上であるか否かが判定される。なお、図４の例では、奥行きｄ１が所定の長さ以上であるために、物標Ｂ１は、衝突対象物（対象）として推定されている。

図３に示すように、物体特定部２３は、新たな物標識別子と共に、検出物標の種別、ステップＳ１１０で特定された物標の位置、およびステップＳ１０５において物標を検出した時刻等を、トラッキングデータ格納部２６に記憶させる（ステップＳ１３０）。物標識別子とは、検出物標を一意に特定するための識別子である。

前述のステップＳ１２０において、検出物標が、新たな物標ではない（つまり、既存物標である）と判定されると（ステップＳ１２０：ＮＯ）、物体特定部２３は、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグの２つのフラグがいずれもオフであるか否かを判定する（ステップＳ１３５）。ＰＣＳ制御部２１では、各物標ごとに、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグが用意され、各フラグがオンまたはオフに設定される。衝突対象物フラグとは、物体の種別が衝突対象物と推定されるか否かを示すフラグである。衝突対象物フラグがオンであることは、該当の物体は衝突対象物であると推定されていることを意味する。非衝突対象物フラグとは、該当の物体の種別が非衝突対象物と推定されるか否かを示すフラグである。非衝突対象物フラグがオンであることは、物体は非衝突対象物であると推定されていることを意味する。なお、これら２つのフラグのオンまたはオフの切り替えについては、後述するフラグ制御処理において説明する。

前述のステップＳ１３５において、２つのフラグのうち少なくとも一方のフラグがオフではないと判定されると（ステップＳ１３５：ＮＯ）、物体特定部２３は、既存物標の物標識別子および既存物標の最新の種別と共に、ステップＳ１１０で特定された物標の位置（最新の位置）およびステップＳ１０５において物体を検出した時刻等を、トラッキングデータ格納部２６に記憶させる（ステップＳ１４０）。前述の「最新の種別」とは、トラッキングデータ格納部２６に格納されている既存物標の各種データのうち、最も新しい時刻に対応付けられている種別を意味する。

前述のステップＳ１３５において、２つのフラグがいずれもオフであると判定されると（ステップＳ１３５：ＹＥＳ）、物体特定部２３は、検出物標の種別（衝突対象物又は非衝突対象物）を推定する（ステップＳ１４５）。このステップＳ１４５は、前述のステップＳ１２５と同じであるので、説明を省略する。

物体特定部２３は、既存物標に付与されている物標識別子と共に、ステップＳ１４５で新たに特定された物体の種別、ステップＳ１１０で特定された物標の位置、およびステップＳ１０５において物体を検出した時刻等を、トラッキングデータ格納部２６に記憶させる（ステップＳ１５０）。

Ａ−３．フラグ制御処理：
運転支援システムＥＣＵ２０のフラグ制御部２４は、イグニッションがオン状態である期間中、図６に示すフラグ制御処理を繰り返し実行する。最初に、フラグ制御部２４は、前述の物体特定処理において、いずれかの物標が特定されるまで待機し（ステップＳ３０５）、物標が特定されると（ステップＳ３０５：ＹＥＳ）、特定された物標の種別が衝突対象物であるか否かを判定（推定）する（ステップＳ３１０）。本実施形態では、ステップＳ３１０の判定は、前述の物体特定処理のステップＳ１２５の判定と同様に、物標の奥行きに基づき実行される。

特定された物標の種別が衝突対象物であると判定（推定）されると（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、フラグ制御部２４は、操舵角センサ３３からの出力に基づき、操舵角が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１５）。本実施形態では、閾値として、７０°が予め設定されている。なお、７０°に限らず、任意の角度を閾値として設定してもよい。「操舵角が閾値以上である」とは、請求項における第１条件に相当する。

操舵角が閾値以上であると判定されると（ステップＳ３１５：ＹＥＳ）、フラグ制御部２４は、特定された物標の衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグをオフにし（ステップＳ３２０）、特定された物標の衝突対象物確率を０％に設定し（ステップＳ３２５）、前述のステップＳ３０５に戻る。衝突対象物確率とは、物標が衝突対象物である確率を意味し、各物標ごとに、また、各物標が特定される度にトラッキングデータ格納部２６に記録されている。上述のように、操舵角が閾値以上である場合に、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグをオフにし、衝突対象物確率を０％に設定する理由については、後述する。

前述のステップＳ３１５において、操舵角が閾値以下ではないと判定されると（ステップＳ３１５：ＮＯ）、フラグ制御部２４は、特定された物標の最新の衝突対象物確率に所定値を加算して、新たな衝突対象物確率として特定する（ステップＳ３３０）。本実施形態では、ステップＳ３３０における加算する所定値は、５％に設定されている。なお、５％に限らず、任意の割合を、ステップＳ３３０において加算する割合として設定してもよい。また、所定値の加算に代えて、所定値（例えば、１．２）を乗算してもよい。

フラグ制御部２４は、特定された物標の衝突対象物確率が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３３５）。本実施形態では、ステップＳ３３５の閾値は、５０％に設定されている。なお、５０％に限らず、任意の割合を、ステップＳ３３５の閾値として設定してもよい。

前述のステップＳ３３５において、衝突対象物確率が閾値以上であると判定されると（ステップＳ３３５：ＹＥＳ）、フラグ制御部２４は、特定された物標の衝突対象物フラグをオンに設定する（ステップＳ３４０）。

これに対して、前述のステップＳ３３５において、衝突対象物確率が閾値以上ではないと判定されると（ステップＳ３３５：ＮＯ）、前述のステップＳ３０５に戻る。

前述のステップＳ３１０において、特定された物標が衝突対象物ではない（すなわち、非衝突対象物である）と判定（推定）されると（ステップＳ３１０：ＮＯ）、フラグ制御部２４は、操舵角センサ３３からの出力に基づき、操舵角が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４５）。このステップＳ３４５は、前述のステップＳ３１５と同じであるので、説明を省略する。

操舵角が閾値以上であると判定されると（ステップＳ３４５：ＹＥＳ）、フラグ制御部２４は、特定された物標の衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグをオフにし（ステップＳ３５０）、特定された物標の衝突対象物確率を０％に設定し（ステップＳ３５５）、前述のステップＳ３０５に戻る。ステップＳ３５０およびＳ３５５は、前述のステップＳ３２０およびＳ３２５と同じであるので、説明を省略する。

前述のステップＳ３４５において、操舵角が閾値以下ではないと判定されると（ステップＳ３４５：ＮＯ）、フラグ制御部２４は、非対象物フラグをオンに設定する（ステップＳ３６０）。

上述したフラグ制御の実行例について、図４、７、８、および９を用いて説明する。図７では、車両１００における操舵角と、第１物標についての衝突対象物フラグ、非衝突対象物フラグ、および衝突対象物確率と、第２物標についての衝突対象物フラグ、非衝突対象物フラグ、および衝突対象物確率とのタイミングチャートを示している。なお、時刻ｔ０は、車両１００がカーブ入口ｇ１に差し掛かった時点を意味する。第１物標とは、前述の物標Ｂ１を意味する。第２物標については、後述する。

図７に示すように、車両１００がカーブ入口ｇ１に差し掛かると、運転者はステアリングを切り始めるために、操舵角は徐々に上昇していく。第１物標Ｂ１については、検出当初より奥行きｄ１が所定長さ以上であるため、衝突対象物であると推定される。したがって、図６のステップＳ３３０が実行されるたびに、衝突対象物確率が徐々に上昇していく。そして、時刻ｔ１において、衝突対象物確率が閾値（５０％）以上になると、衝突対象物フラグがオンとなる。衝突対象物確率はその後も上昇して、時刻ｔ２において１００％に達すると、１００％を維持する。

図８に示すように、車両１００がカーブ中央ｇ２に達する際に、操舵角が閾値（７０°）になると、第１物標Ｂ１について図６のステップＳ３２０およびＳ３２５が実行され、図７に示すように、時刻ｔ３において、第１物標Ｂ１の衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグがオフとなり、かつ、衝突対象物確率が０％となる。このため、その後に実行される物体特定処理では、図３に示すステップＳ１４５およびＳ１５０が実行されるので、第１物標Ｂ１について、改めて種別の推定が行われ、推定された種別と、位置と、時刻等がトラッキングデータ格納部２６に記憶される。なお、図８では、ガードレールＧＲ上の２つの検出点からなる新たな物標Ｂ２１が、第１物標Ｂ１に隣接する位置において特定されている。

図９に示すように、車両１００がカーブ出口ｇ３付近に達すると、第１物標Ｂ１を構成する３つの検出点のうち、鉄板５００の検出点と、ガードレールＧＲ上の２つの検出点とが、互いに異なる物体（物標）であると識別できるようになる。これは、鉄板５００の検出点と、ガードレールＧＲ上の２つの検出点とが、互いに進行方向ＴＲと平行に存在しなくなるために、車両１００から見て鉄板５００とガードレールＧＲとが重なって見えなくなることに加えて、鉄板５００の検出点と、ガードレールＧＲ上の２つの検出点とが、ミリ波レーダ１１の分解能（例えば、３°）以上となるように、車両１００から見て互いに離れて配置されるからである。

図９の例では、鉄板５００の１つの検出点が、既存物標である第１物標Ｂ１として特定され、ガードレールＧＲ上の２つの検出点が、新たな物標（第２物標）Ｂ２として特定されている。なお、図９に示す状況では、図８に示す物標Ｂ２１に加えて、ガードレールＧＲ上の２つの検出点からなる新たな物標Ｂ２２が、物標Ｂ２１に隣接する位置において特定されている。このような図９に示す状況において、操舵角が閾値以上であると、図３に示すステップＳ１４５が実行され、第１物標Ｂ１（鉄板５００）について、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグがオフに設定される。また、鉄板５００の検出点は奥行きが無いことから、第１物標Ｂ１は、ステップＳ１４５において、非衝突対象物であると推定される。このため、図７に示すように、時刻ｔ４において、操舵角が閾値（７０°）よりも小さくなった場合、図６に示すステップＳ３６０が実行され、図７に示すように、第１物標Ｂ１についての非衝突物フラグがオンとなる。また、第２物標Ｂ２については、奥行きが所定の長さ以上であるため、時刻ｔ４において衝突対象物と特定された後、衝突対象物確率が次第に増加し、閾値の５０％を超えた時刻ｔ５において、衝突対象物フラグがオンに設定される。

Ａ−４．ＰＣＳ制御処理：
運転支援システムＥＣＵ２０の主制御部２２および衝突判定部２５は、イグニッションがオン状態である期間中、図１０に示すＰＣＳ制御処理を繰り返し実行する。最初に、主制御部２２は、いずれかの既存物標について、衝突対象物フラグがオンであるか否かを判定する（ステップＳ４０５）。いずれかの既存物標の衝突対象物フラグがオンであると判定されると（ステップＳ４０５：ＹＥＳ）、衝突判定部２５は、該当の物標について、車両１００との衝突可能性判定を行う（ステップＳ４１０）。具体的には、衝突判定部２５は、衝突対象物フラグがオンである物標について、各センサによる検出結果（車両１００からの距離、車両１００から見た方向、車両１００に対する相対速度等）に基づき、車両１００と物体との衝突が予測される時刻までの時間である衝突予測時間ＴＴＣを算出し、衝突予測時間ＴＴＣが予め設定された第１の閾値Ｔｈ１より短い場合には、物標と車両１００との衝突可能性は高いと判定する。一方、衝突予測時間ＴＴＣが第１の閾値Ｔｈ１より長い場合には、物標と車両１００との衝突可能性は高くないと判定する。本実施形態では、第１の閾値Ｔｈ１として、０．６秒が設定されている。なお、０．６秒に限らず、任意の期間を、第１の閾値Ｔｈ１として設定してもよい。

主制御部２２は、ステップＳ４１０において衝突可能性判定が実行された物標のうち、いずれかの物標の衝突可能性が高いか否かを判定する（ステップＳ４１５）。いずれかの物標の衝突可能性が高いと判定されると（ステップＳ４１５：ＹＥＳ）、主制御部２２は、上述したＰＣＳ制御（１）−（７）の少なくとも１つを作動させる（ステップＳ４２０）。例えば、物標の衝突予測時間ＴＴＣが第２の閾値Ｔｈ２（＜第１の閾値Ｔｈ１）以上である場合には、ステアリング６２やパネル８２による運転者への警告を行う制御（上述の制御（５）および（７））が実行される。物標の衝突予測時間ＴＴＣが第２の閾値Ｔｈ２より短く第３の閾値Ｔｈ３（＜第２の閾値Ｔｈ２）以上である場合には、ブレーキ５２の応答特性を向上させる制御（制御（２））が実行される。物標の衝突予測時間ＴＴＣが第３の閾値Ｔｈ３より短く第４の閾値Ｔｈ４（＜第３の閾値Ｔｈ３）以上である場合には、スロットルバルブを閉じる制御（制御（１））や自動的にブレーキ５２を作動させる制御（制御（３））、ステアリング６２による衝突回避制御（制御（４））、シートベルト自動巻き取り制御（制御（７））の内の１つまたは複数が実行される。なお、「衝突可能性判定が実行された物標のうち、いずれかの物標の衝突可能性が高い」とは、請求項における第２条件に相当する。

なお、前述のステップＳ４０５において、すべての既存物標の衝突対象物フラグがオフであると判定された場合（ステップＳ４０５：ＮＯ）、および、前述のステップＳ４１５において、すべての物標の衝突可能性が高くないと判定された場合（ステップＳ４１５：ＮＯ）には、前述のステップＳ４０５に戻る。

上述したように、第１物標Ｂ１については、図７に示す時刻ｔ４以降において、衝突対象物フラグはオフであるため、図１０に示すステップＳ４２０は実行されない。したがって、鉄板５００を原因とするＰＣＳ制御の誤実行は回避される。

以上のように、第１実施形態の運転支援システムＥＣＵ２０では、車両１００がカーブを走行中という物標の種別の誤推定が起こり得る状況となったら、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグをいずれもオフに設定する。このため、検出物標が既存物標であっても、ステップＳ１４５を実行して改めて物標の種別を推定するので、物標を正しく特定する可能性を高めることができる。したがって、鉄板５００のように、非衝突対象物が近づいた際に、例えば、自動的にブレーキ５２が作動する、パネル８２から光や音が発生する、といった不要なＰＣＳ動作が発生することを抑制できる。

Ａ−５．比較例：
第１実施形態の比較例の運転支援システムＥＣＵでは、検出物標が既存物標であると特定されると、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグの設定状況に関わらず、既存物標に対して設定されている物体の種別がそのまま、検出物体の種別として設定され、検出物体の位置等の情報と合わせて記憶される。また、第１実施形態の比較例の運転支援システムＥＣＵでは、操舵角と、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグの設定内容とは、何ら関連していない。したがって、操舵角が上述の閾値（７０°）以上となったことを契機として、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物がオフとなることはない。また、第１実施形態の比較例の運転支援システムＥＣＵでは、第１実施形態の運転支援システムＥＣＵ２０と同様に、衝突対象物フラグがオンであり、かつ、衝突可能性が高い場合に、ＰＣＳ制御を作動させる。

比較例の車両は、図４に示す状況と同様に、カーブ入口ｇ１に差し掛かったタイミングで、鉄板５００の検出点と、ガードレールＧＲ上の２つの検出点とからなる第１物標Ｂ１を検出すると共に、かかる第１物標Ｂ１の種別を衝突対象物と特定する。したがって、図１１に示すように、第１物標Ｂ１の衝突対象物確率が時刻ｔ０から増加し、５０％を超えた時刻ｔ１において、衝突対象物フラグがオンになる。その後、図８に示す状況と同様な状況となり、さらに、図１２に示す状況となる。すなわち、第１物標Ｂ１が、鉄板５００における１つの検出点からなるように変化し、それまで第１物標Ｂ１を構成していたガードレールＧＲ上の２つの検出点からなる新たな第２物標が現れる。上述した第１実施形態とは異なり、第１物標Ｂ１の衝突対象物フラグはオフとならずに、継続してオンとなっている。したがって、図１１に示すように、衝突予想時間ＴＴＣ（時刻ｔ１０）から第１の閾値Ｔｈ１（０．６秒）前の時刻ｔ６を過ぎると、ＰＣＳ動作が作動することになる。このため、車両１００が鉄板５００を乗り越える直前に、自動的にブレーキが作動する、或いは、パネル８２から光や音が発生するといった、不要な動作が起こることになる。

このような比較例の運転支援システムＥＣＵに対して、第１実施形態の運転支援システムＥＣＵ２０では、物標の種別の誤推定が起こり得る「操舵角が閾値以上である」との条件が満たされると、物標の衝突可能性が高い場合（衝突予想時間ＴＴＣが第１の閾値Ｔｈ１以下である場合）であっても、ＰＣＳ制御は作動させない。このため、不要なＰＣＳ制御の作動を抑制できる。なお、上述した第１実施形態において、仮に、鉄板５００に代えて、静止した車両がカーブ出口ｇ３付近に配置されている状況では、ステップＳ１４５において、静止した車両を示す物標の種別として衝突対象物として推定される。このため、操舵角が閾値を下回った時刻ｔ４以降、かかる物標の衝突対象物確率は上昇し、時刻ｔ６までには、衝突対象物フラグをオンにすることができる。このため、時刻ｔ６において、ＰＣＳ制御を作動させることができる。

Ｂ．第２実施形態：
第２実施形態の運転支援システムＥＣＵ２０は、図１３に示すように、フラグ制御処理において、ステップＳ３１５に代えてステップＳ３１５ａを実行する点と、ステップＳ３２０に代えてステップＳ３２０ａを実行する点と、ステップＳ３４５に代えてステップＳ３４５ａを実行する点とにおいて、第１実施形態の運転支援システムＥＣＵ２０と異なる。第２実施形態の運転支援システムＥＣＵ２０における装置構成、フラグ制御処理における他の手順、物体特定処理の各手順、およびＰＣＳ制御処理の各手順は、いずれも第１実施形態の運転支援システムＥＣＵ２０と同じであるので、その詳細な説明は省略する。

上述した第１実施形態の運転支援システムＥＣＵ２０では、物標の種別の誤推定が起こり得る条件を「操舵角が閾値以上である」とし、かかる条件が満たされた場合には、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグをオフとすることにより、不要なＰＣＳ制御の作動を抑制していた。これに対して、第２実施形態の運転支援システムＥＣＵ２０では、物標の種別の誤推定が起こり得る条件を「物標の横位置変化量が閾値以上である」とし、かかる条件が満たされた場合には、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグをオフとすることにより、不要なＰＣＳ制御の作動を抑制する。

具体的には、図１３に示すように、特定された物標の種別が衝突対象物であると判定（推定）されると（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、フラグ制御部２４は、特定された物標の横位置の変化量が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１５ａ）。本実施形態では、ステップＳ３１５ａの閾値として、２．０ｍが設定されている。なお、２．０ｍに限らず、任意の長さを閾値として設定してもよい。ここで、「横位置の変化量」とは、同一の物標について前回特定された横位置と、今回特定された横位置との変化量を意味する。本実施形態では、かかる横位置の変化量は、物標の位置が特定される際に、物体特定部２３によって、同一物標の過去の最新の位置情報に基づき算出される。本実施形態において、ステップＳ３１５ａにおける「特定された物標の横位置の変化量が閾値以上である」とは、請求項における第１条件に相当する。また、本実施形態において、物体特定部２３は、請求項における推定部、位置特定部、および変化量算出部に相当する。

前述のステップＳ３１５ａにおいて、特定された物標の横位置の変化量が閾値以上であると判定されると（ステップＳ３１５ａ：ＹＥＳ）、フラグ制御部２４は、特定された物標の衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグを所定期間オフに設定する（ステップＳ３２０ａ）。本実施形態において、ステップＳ３２０ａの所定期間は、０．６秒に設定されている。なお、０．６秒に限らず、任意の時間を閾値として設定してもよい。ステップＳ３２０ａが実行された後、前述のＳ３２５が実行される。したがって、特定された物標の衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグはオフに設定され、また、衝突対象物確率は０％に設定される。

前述のステップＳ３１５ａにおいて、特定された物標の横位置の変化量が閾値以上ではないと判定されると（ステップＳ３１５ａ：ＮＯ）、前述のステップＳ３３０が実行される。

ステップＳ３１０において、特定された物標の種別が衝突対象物でないと判定されると（ステップＳ３１０：ＮＯ）、フラグ制御部２４は、特定された物標の横位置の変化量が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４５ａ）。ステップＳ３４５ａは、前述のステップＳ３１５ａと同じであるので、説明を省略する。

例えば、図１４に示す状況では、３つの物標Ｂ１１、Ｂ３２、およびＢ３３が特定されている。なお、図１４に示す状況では、車両１００は、直線状の道路を走行しており、かかる道路の右側には、道路に沿ってガードレールＧＲ２が設置されている。また、ガードレールＧＲ２の近傍の路面には、鉄板５１０が設置されている。第１物標Ｂ１１は、鉄板５１０における１つの検出点と、ガードレールＧＲ２上における２つの検出点とからなる。他の２つの物標Ｂ３２およびＢ３３は、いずれも、ガードレールＧＲ２上における２つの検出点からなる。第１物標Ｂ１１は、奥行きが比較的大きいため、衝突対象物であると推定される。図３に示す物体特定処理のステップＳ１１０では、第１物標Ｂ１１の横位置として、車両１００の中心を通り車両１００の進行方向に沿った仮想線Ｌｃから第１物標Ｂ１１の中心（３つの検出点の中心）までの距離ｗ１が特定される。

図１５は、図１４の状況から更に車両１００が進行方向ＴＲに前進した状況を示している。図１５のように、車両１００が鉄板５１０に近づくと、図１４の状況において第１物標Ｂ１１として特定された３つの検出点は、２つの物標として特定される。具体的には、鉄板５１０の検出点からなる物標が、既存物標である第１物標Ｂ１１として特定され、ガードレールＧＲ２上の２つの検出点からなる物標が、新たに出現した物標（第２物標Ｂ１２）として特定されている。図１５の状況となる直前には、第１物標Ｂ１１の種別として、図１４の状況において特定された（最新の）「衝突対象物」が特定される。なお、図１５では、ガードレールＧＲ２上において、第２物標Ｂ１２よりも進行方向ＴＲに沿って奥側に位置する２つの検出点からなる物標Ｂ３３が、新たに特定されている。

図１６の時刻ｔ０〜ｔ３に示すように、図１４の状況において、第１物標Ｂ１１が衝突対象物として特定（推定）され始めると、第１物標Ｂ１１の衝突対象物確率は次第に増加し、閾値の５０％を超えた時刻ｔ１において、第１物標Ｂ１１の衝突対象物フラグはオンに設定される。

ここで、図１５の状況においては、第１物標Ｂ１１の横位置ｗ２は、鉄板５１０の検出点の横位置となるため、図１４における第１物標Ｂ１１の横位置ｗ１よりも、仮想線Ｌｃに近づくように変化する。このため、第１物標Ｂ１１の横位置の変化量Δｗは、大きくなる。この変化量Δｗが閾値（２．０ｍ）を超えると、図１６に示すように、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの０．６秒間、第１物標Ｂ１１の衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグがオフとなる。このため、図１７に示す状況、すなわち、図１５の状況から更に車両１００が進行方向ＴＲに前進した状況において、図３に示す物体特定処理のステップＳ１４５が実行され、第１物標Ｂ１１について、改めて種別が推定される。図１７の状況では、車両１００は、第１物標Ｂ１１（鉄板５１０）に十分に近づいているので、第１物標Ｂ１１の種別を非衝突対象物であると正確に特定（推定）することができる。したがって、図１６に示すように、時刻ｔ４において、第１物標Ｂ１１の非衝突対象物フラグをオンに設定し、かつ、第１物標Ｂ１１の衝突対象物フラグを、時刻ｔ４以降オフのままにすることができる。このため、車両１００が、図１７に示す状況から更に前進し、鉄板５１０の上を乗り越える推定時刻の０．６秒前となったとしても、ＰＣＳ制御は作動しない。

以上のように、第２実施形態の運転支援システムＥＣＵ２０では、物標の横位置の変位量が閾値よりも大きくなるという、互いに異なる種別の複数の物体における複数の検出点からなる単一の物標が、それぞれの物体における検出点からなる物標に分離したために、物標の種別の誤推定が起こり得る状況となったら、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグをいずれも所定期間オフに設定する。このため、第１実施形態と同様に、検出物標が既存物標であっても、ステップＳ１４５を実行して改めて物標の種別を推定するので、分離した複数の物標をそれぞれ正しく特定する可能性を高めることができる。

図１８に示すように、第２実施形態の比較例の運転支援システムＥＣＵでは、第１実施形態の比較例の運転支援システムＥＣＵと同様に、検出物標が既存物標であると推定されると、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグの設定状況に関わらず、既存物標に対して設定されている物体の種別がそのまま、検出物体の種別として設定され、検出物体の位置等の情報と合わせて記憶される。また、比較例の運転支援システムＥＣＵでは、横位置の変化量と、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグの設定内容とは、何ら関連していない。したがって、横位置の変化量が上述の閾値（２．０ｍ）以上となったことを契機として、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物がオフとなることはない。また、第２実施形態の比較例の運転支援システムＥＣＵでは、第２実施形態の運転支援システムＥＣＵ２０と同様に、衝突対象物フラグがオンであり、かつ、衝突可能性が高い場合に、ＰＣＳ制御を作動させる。

第２実施形態の比較例の運転支援システムＥＣＵでは、図１５と同様な状況となって、横位置の変化量Δｗが、閾値（２．０ｍ）以上になったとしても、図１８に示すように、第１物標Ｂ１１の衝突対象物フラグは、継続してオンとなっている。したがって、図１８に示すように、衝突予想時間ＴＴＣ（時刻ｔ１０）から第１の閾値Ｔｈ１（０．６秒）前の時刻ｔ６を過ぎると、ＰＣＳ動作が作動することになる。このため、鉄板５１０の上を乗り越える際に、自動的にブレーキが作動する、或いは、パネル８２から光や音が発生するといった、不要な動作が起こることになる。

これに対して、第２実施形態の運転支援システムＥＣＵ２０では、物標の種別の誤推定が起こり得る「横位置の変化量が閾値以上である」との条件が満たされると、物標の衝突可能性が高い場合（衝突予想時間ＴＴＣが第１の閾値Ｔｈ１以下である場合）であっても、ＰＣＳ制御は作動させない。このため、不要なＰＣＳ制御の作動を抑制できる。なお、上述した第２実施形態において、仮に、鉄板５１０に代えて、静止した車両が配置されている状況では、ステップＳ１４５において、静止した車両を示す物標の種別として衝突対象物として特定（推定）される。このため、時刻ｔ４以降かかる物標の衝突対象物確率は上昇し、時刻ｔ６までには、衝突対象物フラグをオンにすることができる。このため、時刻ｔ６において、ＰＣＳ制御を作動させることができる。

Ｃ．変形例：
Ｃ−１．変形例１：
各実施形態における車両１００の構成はあくまで一例であり、車両１００の構成は種々変更可能である。例えば、各実施形態では、車両１００の前方の物体の検出のためにミリ波レーダ１１を利用しているが、ミリ波レーダ１１の代わりにカメラといった他のセンタを利用してもよい。あるいは、物体の検出精度を向上させるために、複数のセンサ（例えばミリ波レーダ１１とカメラ）を利用してもよい。また、各実施形態では、運転支援システムＥＣＵ２０が、ＰＣＳ制御部２１と、ＡＣＣ制御部２７と、ＬＫＡ制御部２８と、ＬＤＷ制御部２９とを含んでいるが、運転支援システムＥＣＵ２０は、実行すべき運転支援制御の種類に応じて、これらの内の少なくとも１つを含まないとしてもよい。また、各実施形態では、ＰＣＳ制御部２１に含まれる各機能部（主制御部２２、物体特定部２３、フラグ制御部２４、衝突判定部２５、およびトラッキングデータ格納部）は、いずれも単一のＥＣＵ（運転支援システムＥＣＵ）により構成されていたが、これらの複数の機能部を、複数のＥＣＵにより分担して構成してもよい。この構成においては、例えば、物体特定部２３およびフラグ制御部２４を実現するＥＣＵが請求項における物標認識装置に相当し、また、例えば、これらすべての機能を実現する複数のＥＣＵ（ＥＣＵ群）が請求項における物標認識装置に相当する。

Ｃ−２．変形例２：
各実施形態において符号（１）ないし（７）を付して示したＰＣＳ制御はあくまで一例であり、ＰＣＳ制御として、物体の車両１００との衝突を回避するため、あるいは、衝突による衝撃を緩和するための他の制御が実行されるとしてもよい。

Ｃ−３．変形例３：
上記第１実施形態では、物標の種別の誤推定が起こり得る条件を「操舵角が閾値以上である」とし、上記第２実施形態では、物標の種別の誤推定が起こり得る条件を「横位置の変位量が閾値以上である」としていたが、本発明は、これらに限定されるものではない。例えば、車両１００の前方における車両１００の近傍の所定の領域（例えば、進行方向に沿った長さが１ｍであり進行方向と垂直な方向の長さが３ｍである矩形の領域であって、領域の中心が、車両１００の前方端部から進行方向に沿って１ｍの位置となる領域）における物標数を計数し、「かかる領域における物標数が増加した」ことを、物標の種別の誤推定が起こり得る条件とし、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグをオフに設定してもよい。所定の領域において物標数が増加する状況は、上述の第２実施形態と同様な状況であると推定されるからである。また、例えば、「ヨーレートセンサ３１により検出されるヨーレート（回転角速度）が閾値以上である」ことを、物標の種別の誤推定が起こり得る条件とし、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグをオフに設定してもよい。ヨーレートが閾値以上である状況は、上述の第１実施形態と同様な状況であると推定されるからである。また、例えば、車両１００が、予め地図情報を記憶しており、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して取得した現在の走行位置と地図情報とに基づき、車両１００がカーブを走行中であるか否かを判定する構成とし、かつ、「車両１００がカーブを走行中である」ことを、物標の種別の誤推定が起こり得る条件とし、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグをオフに設定してもよい。車両１００がカーブを走行中であることは、上述の第１実施形態と同様な状況であると推定されるからである。また、上述した実施形態および変形例の各条件のうちの少なくとも２つを組み合わせた条件を、物標の種別の誤推定が起こり得る条件としてもよい。すなわち、一般には、車両の走行状況に関連する条件であって車両に所定の動作を行わせる制御において用いられる物体であるか否かの推定（物体種別推定）において誤推定が起こり得る任意の条件を、本発明の物標認識装置に用いてもよい。

Ｃ−４．変形例４：
各実施形態では、ＰＣＳ制御処理のステップＳ４１５において、衝突予想時間ＴＴＣが０．６秒以下である場合に、衝突可能性が高いと判定されていたが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、物標が、車両１００の前方の所定領域（例えば、進行方向に沿った長さが１ｍであり進行方向と垂直な方向の長さが３ｍである矩形の領域であって、領域の中心が、車両１００の前方端部から進行方向に沿って１ｍの位置となる領域）に存在するか否かを判定し、所定領域に存在する場合に、衝突可能性が高いと判定してもよい。すなわち、一般には、車両１００と物標との衝突の可能性が高いことを示す所定の条件を、本発明の物標認識装置に用いてもよい。

Ｃ−５．変形例５：
各実施形態では、物標種別推定において誤推定が起こり得る条件が満たされ、かつ、物標と車両１００との衝突可能性が高いとの条件が満たされた場合にＰＣＳ制御を作動させるために、衝突対象物フラグおよび非衝突対象物フラグを用いていたが、これらフラグを省略してもよい。例えば、図１０に示すＰＣＳ制御処理のステップＳ４０５に代えて、図６に示す第１実施形態のフラグ制御処理のステップＳ３１５（操舵角が閾値以上であるか否かの判定）を実行し、操舵角が閾値以上ではないと判定されると、前述のステップＳ４１０を実行し、操舵角が閾値以上であると判定されると、ステップＳ３１５に戻る構成としてもよい。この構成では、図６に示すフラグ制御処理を省略することができる。また、例えば、図１０に示すＰＣＳ制御処理のステップＳ４０５に代えて、図１３に示す第２実施形態のフラグ制御処理のステップＳ３１５ａ（横位置の変位量が閾値以上であるか否かの判定）を実行し、横位置の変位量が閾値以上ではないと判定されると、前述のステップＳ４１０を実行し、横位置の変位量が閾値以上であると判定されると、ステップＳ３１５ａに戻る構成としてもよい。この構成では、図１３に示すフラグ制御処理を省略することができる。以上の実施形態および変形例からも理解できるように、物体種類推定において誤推定が起こり得る所定の第１条件が満たされると、車両に所定の動作を行わせることを禁止する構成を、本発明の物標認識装置に用いてもよい。

Ｃ−６．変形例６：
本発明は、ＰＣＳ制御に限らず、車両１００に、所定の動作を行わせる他の車両制御にも適用可能である。このような他の車両制御としては、ＡＣＣ制御、ＬＫＡ制御、ＬＤＷ制御等がある。このような他の車両制御においても、車両制御を行う必要の無い種類の物標について、車両制御を行うことを抑制できると共に、車両制御を行う必要のある種類の物標について、車両制御を実行させることができる。

Ｃ−７．変形例７：
各実施形態では、車両１００がカーブを走行中である、或いは、物標の横位置変化量が閾値以上である、といった物標の種別の誤推定が起こり得る状態であると、ＰＣＳ制御を作動させないようにしていたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、第１実施形態のフラグ制御処理において、操舵角が閾値以上である場合に（ステップＳ３１５：ＹＥＳ）、ステップＳ３２０およびＳ３２５に代えて、「特定された物標の最新の衝突対象物確率に所定値を加算して、新たな衝突対象物確率として特定する」という処理を行い、その後、ステップＳ３３５以降の処理を実行してもよい。この構成において、ステップＳ３２０およびＳ３２５に代えて実行する処理で加算する所定値を、ステップＳ３３０で加算する所定値（操舵角が閾値よりも小さい場合に加算する所定値）よりも小さい値に設定してもよい。このようにすることで、車両１００がカーブを走行中である場合に、カーブを走行中である場合に比べてＰＣＳ制御を作動させることを抑制できる。

また、例えば、第１実施形態のフラグ制御処理において、操舵角フラグを新たに設け、操舵角が閾値以上である場合に（ステップＳ３１５：ＹＥＳ）、ステップＳ３２０およびＳ３２５に代えて操舵角フラグをオンする処理を行い、その後、前述のステップＳ３３０以降の処理を実行してもよい。そして、図１０に示すＰＣＳ制御処理のステップＳ４２０（ＰＣＳ制御を作動させる）を実行する際に、操舵角フラグがオンであるか否かを判定し、操舵角フラグがオンの場合には、操舵角フラグがオフの場合に比べて制御量を抑制するようにしてもよい。例えば、ＰＣＳ制御として、「自動的にブレーキ５２を作動して車両１００を減速させる制御」を実行する場合には、操舵角フラグがオンの場合には、操舵角フラグがオフの場合に比べて、ブレーキ５２の作動量を減らしてもよい。また、例えば、操舵角フラグがオフの場合には、「自動的にブレーキ５２を作動して車両１００を減速させる制御」を実行し、操舵角フラグがオンの場合には、「運転者への警告のためにパネル８２から光や音を発する制御」を実行するといったように、実行内容（種類）を異ならせることにより、操舵角が所定値以上の場合には、所定値よりも小さい場合に比べてより軽微な制御を行う構成としてもよい。

なお、以上は、第１実施形態における変形例であったが、第２実施形態についても、同様にして、物標の横位置変化量が閾値以上である場合に、横位置変化量が閾値よりも小さい場合に比べてＰＣＳ制御を作動させることをより抑制させてもよい。

また、本発明は、上述の実施形態や変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態および変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

２０…運転支援システムＥＣＵ
２１…ＰＣＳ制御部
２２…主制御部
２３…物体特定部
２４…フラグ制御部
２５…衝突判定部
２６…トラッキングデータ格納部
２７…ＡＣＣ制御部
２８…ＬＫＡ制御部
２９…ＬＤＷ制御部
１００…車両

Claims (6)

1. ミリ波レーダにより車両（１００）の進行方向に存在する物体（Ｂ１）を検出して、前記物体が、前記車両に所定の動作を行わせる制御において用いられる物体であるか否かの物体種別推定を行うために用いられる推定用情報を取得する検出部（１１）と、
   前記推定用情報に基づき、前記物体種別推定を行う推定部（２３）と、
   を備える物標認識装置（２０）であって、
   前記車両のステアリングの操舵角を検出する操舵角検出部（３３）を備え、
   前記物体種別推定において誤推定が起こり得る所定の第１条件が満たされると、前記物体種別推定をリセットし、前記車両に前記所定の動作を行わせることを、抑制または禁止させ、
   前記第１条件は、前記操舵角が所定角度以上である条件を含む、物標認識装置。
2. 請求項１に記載の物標認識装置（２０）において、さらに、
   前記車両と前記物体との衝突の可能性が高いことを示す所定の第２条件が満たされた際に前記車両に前記所定の動作を行わせる動作制御部（２２）を備え、
   前記動作制御部（２２）は、前記第１条件が満たされた場合には、前記第２条件が満たされた際に、前記車両に前記所定の動作を行わせることを抑制または禁止する、物標認識装置。
3. ミリ波レーダにより車両（１００）の進行方向に存在する物体（Ｂ１）を検出して、前記物体が、前記車両に所定の動作を行わせる制御において用いられる物体であるか否かの物体種別推定を行うために用いられる推定用情報を取得する検出部（１１）と、
   前記推定用情報に基づき、前記物体種別推定を行う推定部（２３）と、
   を備える物標認識装置（２０）であって、
   前記車両の角速度を検出するヨーレート検出部（３１）を備え、
   前記物体種別推定において誤推定が起こり得る所定の第１条件が満たされると、前記物体種別推定をリセットし、前記車両に前記所定の動作を行わせることを、抑制または禁止させ、
   前記第１条件は、前記角速度が所定角速度以上である条件を含む、物標認識装置。
4. ミリ波レーダにより車両（１００）の進行方向に存在する物体（Ｂ１）を検出して、前記物体が、前記車両に所定の動作を行わせる制御において用いられる物体であるか否かの物体種別推定を行うために用いられる推定用情報を取得する検出部（１１）と、
   前記推定用情報に基づき、前記物体種別推定を行う推定部（２３）と、
   を備える物標認識装置（２０）であって、
   前記検出された物体の、前記車両の進行方向に対して垂直な方向の位置である横位置を特定する位置特定部（２３）と、
   前記特定された横位置を示す情報を記憶する記憶部（２６）と、
   前記検出された物体の、前記横位置の時間的な変化量を算出する変化量算出部（２３）と、
   を備え、
   前記物体種別推定において誤推定が起こり得る所定の第１条件が満たされると、前記物体種別推定をリセットし、前記車両に前記所定の動作を行わせることを、抑制または禁止させ、、
   前記第１条件は、前記横位置の時間的な変化量が所定量以上である条件を含む、物標認識装置。
5. ミリ波レーダにより車両（１００）の進行方向に存在する物体（Ｂ１）を検出して、前記物体が、前記車両に所定の動作を行わせる制御において用いられる物体であるか否かの物体種別推定を行うために用いられる推定用情報を取得する検出部（１１）と、
   前記推定用情報に基づき、前記物体種別推定を行う推定部（２３）と、
   を備える物標認識装置（２０）であって、
   前記物体種別推定において誤推定が起こり得る所定の第１条件が満たされると、前記物体種別推定をリセットし、前記車両に前記所定の動作を行わせることを、抑制または禁止させ、
   前記第１条件は、前記車両から進行方向に沿って所定の距離以下の所定の大きさの領域内において、前記検出された物体の数が増加するとの条件を含む、物標認識装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の物標認識装置において、
   前記所定の動作は、前記車両と前記物体との衝突を回避するための動作と、前記衝突による衝撃を緩和するための動作と、前記衝突の可能性が高いことをユーザに報知する動作と、のうちの少なくとも１つを含む、物標認識装置。

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