JP2018122627A

JP2018122627A - 車両制御装置

Info

Publication number: JP2018122627A
Application number: JP2017014332A
Authority: JP
Inventors: 高木　亮; Akira Takagi; 亮高木; 洋介伊東; Yosuke Ito
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-01-30
Filing date: 2017-01-30
Publication date: 2018-08-09
Anticipated expiration: 2037-01-30
Also published as: US10839232B2; JP6669090B2; US20180218227A1

Abstract

【課題】遮蔽領域に物体が存在する場合であっても、安全装置を適正に作動させることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ１０は、物体検出センサ２１，２２を備える車両５０に適用され、物体検出センサ２１，２２から入力される検出結果に基づいて自車両周囲の物体を認識し、前記物体に対する衝突回避制御を実施する。ＥＣＵ１０は、自車両５０と前記物体との間に遮蔽物が存在する場合において、前記遮蔽物の付近となる遮蔽領域に前記物体が存在することを判定する判定部と、前記判定部により前記物体が前記遮蔽領域に存在すると判定された場合に、その判定以前の前記物体の検出状況を取得する取得部と、前記取得部により取得される前記物体の検出状況に基づいて、前記物体が前記遮蔽領域に存在すると判定された場合における物体認識の態様を変更する変更部と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、物体に対して安全装置を作動させる車両制御装置に関する。

従来、自車両と、自車両の進行方向前方に位置する物体（他車両や歩行者、道路構造物等）との衝突被害を軽減または防止する、プリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ）制御が実現されている。

例えば、特許文献１には、自車両の周囲に停止車両が存在する状況下において、その停止車両の向こう側から歩行者が飛び出す場合におけるＰＣＳ制御について記載されている。具体的には、特許文献１の車両制御装置は、自車両の周囲に停止車両を検出した場合には、停止車両を検出しない場合よりも、画像センサによって取得される画像のうち停止車両と重なる領域（遮蔽領域）において、歩行者を認識する基準を緩くしている。例えば、歩行者の画像パターンが所定回数検出されることで歩行者が認識される構成において、かかる所定回数を小さい値とすることで、歩行者を認識する基準を緩くしている。この場合、歩行者を認識する基準を緩くすることで、停止車両が存在する状況下でも遮蔽領域に位置する歩行者を迅速に認識することが可能となっている。

特開２０１４−１０９９４３号公報

上記車両制御装置では、例えば自車両の周囲に停止車両を検出した場合、その停止車両の陰となる遮蔽領域における物体認識の基準が一律に緩められる。そのため、予め検出されている物体が遮蔽領域に移動した場合であっても、物体認識の基準が緩められ、迅速な物体認識が行われることになる。かかる場合には、迅速な物体認識が不要な物体に対しても迅速化が行われ、安全装置の不要作動が生じるおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、遮蔽領域に物体が存在する場合であっても、安全装置を適正に作動させることができる車両制御装置を提供することにある。

第１の手段は、
物体検出センサ（２１，２２）を備える車両（５０）に適用され、前記物体検出センサから入力される検出結果に基づいて自車両周囲の物体を認識し、前記物体に対する衝突回避制御を実施する車両制御装置（１０）であって、
前記自車両と前記物体との間に遮蔽物が存在する場合において、前記遮蔽物の付近となる遮蔽領域に前記物体が存在することを判定する判定部と、
前記判定部により前記物体が前記遮蔽領域に存在すると判定された場合に、その判定以前の前記物体の検出状況を取得する取得部と、
前記取得部により取得される前記物体の検出状況に基づいて、前記物体が前記遮蔽領域に存在すると判定された場合における物体認識の態様を変更する変更部と、
を備えることを特徴とする。

自車両と物体との間に遮蔽物が存在する場合において、遮蔽物により自車両からの視界が妨げられると物体の物体認識が困難となる。例えば、遮蔽物の付近となる遮蔽領域に物体が存在する場合、安全装置の不作動抑制の観点からすると、物体認識が迅速に実施されることが望ましく、安全装置の不要作動抑制の観点からすると、物体認識が確実に実施されることが望ましいと考えられる。一方、遮蔽領域に存在する物体においては、物体が遮蔽領域に入る以前の検出状況によって当該物体に対する物体認識の緊急性が異なると考えられる。

この点、上記構成では、物体が遮蔽領域に存在すると判定された場合に、その判定以前の物体の検出状況を取得し、その検出状況に基づいて物体が遮蔽領域に存在すると判定された場合における物体認識の態様を変更するようにした。ここで、例えば物体が遮蔽領域に存在すると判定される以前において、物体が検出されていない場合には緊急性が高く、当該物体の物体認識について迅速性を優先する必要がある一方、物体が既に検出されている場合には緊急性が比較的低く、当該物体の物体認識について確実性を優先する必要があると考えられる。そのため、上記構成とすることで物体に対する物体認識の緊急性を加味しつつ、物体認識を実施することができる。これにより、遮蔽領域に物体が存在する場合であっても、安全装置を適正に作動させることができる。

車両制御装置の概略構成を示すブロック図。遮蔽領域と歩行者の位置関係を示す図。遮蔽領域と歩行者の位置関係を示す図。閾値と物体認識の緊急性との関係を示す図。本実施形態の処理を示すフローチャート。

図１は、車両制御装置を適用したプリクラッシュセーフティシステム（以下、ＰＣＳＳ：Pre-crash safety systemと記載する。）を示している。ＰＣＳＳは、車両に搭載される車両システムの一例であり、自車両の周囲に存在する物体を認識し、認識した物体と自車両とが衝突する可能性がある場合に、物体に対する自車両の衝突の回避動作、又は衝突の緩和動作を実施する。

図１に示す自車両５０は、レーダ装置２１及び撮像装置２２の物体検出センサと、車速センサ２３と、ＥＣＵ１０と、警報装置３１と、ブレーキ装置３２と、操舵装置３３とを備えている。図１に示す実施形態において、ＥＣＵ１０が車両制御装置として機能し、警報装置３１、ブレーキ装置３２、及び操舵装置３３が安全装置として機能する。

レーダ装置２１は、ミリ波やレーザ等の指向性のある電磁波（探査波）を利用して自車前方の物体を検出するものであり、自車両５０の前部においてその光軸が自車前方を向くように取り付けられている。レーダ装置２１は、所定時間ごとに自車前方に向かって所定範囲で広がる領域をレーダ信号で走査するとともに、前方物体の表面で反射された電磁波を受信することで前方物体の相対位置、前方物体との相対速度等を物体情報として取得する。なお、相対位置は、自車両５０を原点とした場合に、自車両５０の車幅方向をＸ軸とし、自車両５０の進行方向をＹ軸とする相対座標上の位置（検出点）として取得される。相対位置において、車幅方向（Ｘ軸）の成分が自車両５０に対する物体の横位置を示し、自車両５０の進行方向（Ｙ軸）の成分が前方物体との距離を示す。取得された物体情報は、所定周期毎にＥＣＵ１０に入力される。

撮像装置２２は、車載カメラであって、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等を用いて構成されている。撮像装置２２は、自車両５０の車幅方向中央の所定高さ（例えば、フロントガラス上端付近）に取り付けられ、自車前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮像する。撮像された撮像画像は、所定周期毎にＥＣＵ１０に入力される。なお、撮像装置２２は、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

車速センサ２３は、車輪の回転速度に基づき自車両５０の車速Ｖを検出する。車速センサ２３による検出結果は、ＥＣＵ１０に入力される。

警報装置３１は、ＥＣＵ１０からの制御指令により、ドライバに対して自車前方に物体が存在することを警報する。警報装置３１は、例えば、車室内に設けられたスピーカや、画像を表示する表示部により構成されている。

ブレーキ装置３２は、自車両５０を制動する制動装置である。ブレーキ装置３２は、前方物体に衝突する可能性が高まった場合に作動する。具体的には、ドライバによるブレーキ操作に対する制動力をより強くしたり（ブレーキアシスト機能）、ドライバによりブレーキ操作が行われてなければ自動制動を行ったりする（自動ブレーキ機能）。

操舵装置３３は、自車両５０の進路を制御する装置である。操舵装置３３は、前方物体に衝突する可能性が高まった場合に作動する。具体的には、ドライバによる操舵操作を支援したり（操舵回避支援機能）、ドライバにより操舵操作が行われてなければ自動操舵を行ったりする（自動操舵機能）。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、各種メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）を備える周知のマイクロコンピュータとして構成されており、メモリ内の演算プログラムや制御データを参照して、自車両５０における制御を実施する。ＥＣＵ１０は、レーダ装置２１から入力される検出結果（物体情報）や、撮像装置２２から入力される検出結果（撮像画像）に基づいて物体を認識し、認識された物体に対して、警報装置３１やブレーキ装置３２、操舵装置３３を制御対象とするＰＣＳを実施する。以下に、ＥＣＵ１０が実施するＰＣＳ制御について説明する。

ＥＣＵ１０は、レーダ装置２１の検出結果から取得されるレーダ物標と、撮像装置２２の検出結果から取得される画像物標とに基づき、互いに近傍に位置するものを同じ物体に基づくものとして対応付けを実施する。すなわち、レーダ物標と画像物標とを融合（フュージョン）してフュージョン物標を生成する。そして、ＥＣＵ１０は、生成したフュージョン物標を用い、自車両５０周囲に物体が存在することを認識する。具体的には、フュージョン物標が連続して判定回数Ａ検出されることで、当該フュージョン物標の位置に物体を認識する。なお、判定回数Ａは、物体が存在することの確からしさが担保される判定値であって、通常の物体の認識条件では、例えば３回に設定される。

また、ＥＣＵ１０は、撮像装置２２による撮像画像と予め用意された物体識別用の辞書情報とに基づいて、撮像画像内の画像物標の種類を判定する。物体識別用の辞書情報は、例えば自動車、歩行者、自転車、路上障害物といった物体の種類に応じて個別に用意され、メモリに予め記憶されている。自動車の辞書情報としては、少なくとも前部パターンと後部パターンとの辞書情報が用意されており、さらに、自動車の前部又は後部のパターンとして、例えば大型車、普通車、軽自動車等、複数の車種ごとに辞書情報が用意されるとよい。ＥＣＵ１０は、撮像画像と辞書情報とをパターンマッチングにより照合することで、物体の種類を判定する。

ＥＣＵ１０は、物体を認識すると、当該物体と自車両５０とが衝突する可能性があるか否かを判定する。具体的には、衝突回避制御の対象となる衝突予測領域内に認識された物体の横位置が属するか否かを判定する。かかる構成において、衝突予測領域内に物体の横位置が属する場合に、物体と自車両５０とが衝突する可能性があると判定する。

ＥＣＵ１０は、物体と自車両５０とが衝突する可能性があると判定された場合、当該物体に対する衝突余裕時間ＴＴＣ（Time to Collision）を算出する。そして、算出されたＴＴＣと、安全装置３１，３２，３３のそれぞれの作動タイミングとに基づいて、各装置を作動させる。具体的には、ＴＴＣが警報装置３１の作動タイミング以下となれば、スピーカ等を作動させてドライバへ警報を行う。また、ＴＴＣがブレーキ装置３２の作動タイミング以下となれば、自動ブレーキを作動させて衝突速度を低減する制御等を行う。なお、ＴＴＣに基づく物体との距離を用いて、各装置を作動させる構成としてもよい。このようなＰＣＳ制御により、物体と自車両５０との衝突の回避又は緩和を図っている。

ところで、自車両５０と物体との間に遮蔽物が存在する場合において、遮蔽物により自車両５０からの視界が妨げられると、かかる物体の物体認識が困難になると考えられる。図２には、物体を歩行者７０、遮蔽物を停止車両６０として、自車両５０と歩行者７０との間に停止車両６０が存在する場合を示している。つまりこの場合は、歩行者７０を制御対象とした衝突回避制御を想定している。ここでは、停止車両６０の付近となる領域を遮蔽領域Ｓとしている。

図２のような遮蔽領域Ｓに歩行者７０が位置する状況下において、歩行者７０が遮蔽領域Ｓから自車両５０の進行方向前方に飛び出す場合が考えられる。かかる場合には、歩行者７０に対し安全装置の作動が早期に行われることが望ましい。

従来の装置では、自車両５０の周囲に停止車両６０を検出した場合、停止車両６０を検出しない場合に比べて、撮像画像内の遮蔽領域Ｓにおいて物体認識の条件を緩くしている。具体的には、物体認識における判定回数Ａを小さい値に変更することで、認識条件を緩くしている。その結果、遮蔽領域Ｓに存在する物体を迅速に認識することができ、例えば、遮蔽領域Ｓから歩行者７０が飛び出すような場合であっても安全装置の作動を早期に行うことが可能となっている。

しかしながら、従来の装置では、例えば自車両５０の進行方向前方に停止車両６０を検出した場合、その停止車両６０の陰となる遮蔽領域Ｓにおける物体認識の基準が一律に緩められる。この場合、必ずしも物体認識を早める必要のない物体に対してまでも、物体認識を早くすることになり、不都合が生じると考えられる。

例えば、図３には、自車両５０の進行方向前方に位置する歩行者７０が遮蔽領域Ｓに向かって移動する場合を示す。なお、図３において、歩行者７０が遮蔽領域Ｓに入る前から、歩行者７０はすでに物体検出センサ２１，２２により連続的に検出されているとする。このような場合には、歩行者７０が遮蔽領域Ｓに入ったとしても、それ以前の検出結果から歩行者７０の移動軌跡等を演算することができると考えられる。そのため、このような歩行者７０に対しては、物体認識を迅速に行う必要性は高くなく、むしろ物体認識を迅速に行うことにより安全装置の不要作動が生じるおそれがあると考えられる。

そこで、本実施形態では、遮蔽物の付近となる遮蔽領域Ｓに物体が存在することを判定し、物体が遮蔽領域Ｓに存在すると判定された場合に、その判定以前の物体の検出状況を取得する。そして、その検出状況に基づいて物体が遮蔽領域Ｓに存在すると判定された場合における物体認識の態様を変更するようにした。具体的には、物体が判定以前に検出されていないと判定された場合には、通常の認識条件について緩くする側への変更を行い、物体が判定以前から検出されていると判定された場合には、通常の認識条件について緩くする側への変更を行わない。つまり後者の場合は、通常の認識条件に基づいて物体認識を行う。

すなわち、従来の装置では、遮蔽領域Ｓに物体が存在すると判定された場合には、物体認識について迅速性を優先し、一律に当該物体に対する物体認識を迅速化したのに対し、本実施形態では、当該物体における物体認識の緊急性を加味し、その緊急性が高い場合に限って、物体認識を迅速化するようにしている。言い換えると、物体における物体認識の緊急性が比較的低いと判断される場合には、従来の装置における物体認識の迅速化を禁止している。

本実施形態では、ＥＣＵ１０は、遮蔽物の付近となる遮蔽領域Ｓに物体が存在することを判定する。この判定に際し、ＥＣＵ１０は遮蔽物を検出し、検出された遮蔽物に基づいて撮像画像内に遮蔽領域Ｓを設定する。なお、本実施形態では、遮蔽物として停止車両６０を想定している。

停止車両６０の検出に関して言えば、レーダ装置２１の検出結果、及び撮像装置２２の検出結果に基づいて行われる。具体的には、図３に示すように、撮像画像と車両の後部パターンＱの辞書情報とのパターンマッチングにより前方車両の後部が検出され、さらに、レーダ装置２１によりその前方車両の側面に相当する位置に検出点Ｐが取得される場合に、停止車両６０が存在する（前方車両が停止した状態にある）と検出される。なお、車両の前部パターンの辞書情報を用いて、停止車両６０を検出してもよい。停止車両６０が検出された場合、ＥＣＵ１０は、停止車両６０の付近に遮蔽領域Ｓを設定する。具体的には、撮像画像上において停止車両６０と重なる領域（自車両５０から見て停止車両６０の奥側の領域）、及び停止車両６０において自車両５０に近い側の側方領域に遮蔽領域Ｓを設定する。つまり、遮蔽領域Ｓには、停止車両６０により自車両５０からの視界が妨げられる領域、又は認識しにくい領域が含まれる。

そして、ＥＣＵ１０は、遮蔽領域Ｓに物体が存在することを判定する。具体的には、遮蔽領域Ｓにおいてフュージョンされた物標が検出された場合に、遮蔽領域Ｓに物体が存在すると判定する。なお本実施形態では、遮蔽領域Ｓから歩行者７０や自転車が飛び出す場合を想定しており、物体が存在することの判定とともに、当該物体の種類判定を行ってもよい。つまり、ＥＣＵ１０は、遮蔽領域Ｓに歩行者７０が存在することを判定してもよい。

ＥＣＵ１０は、遮蔽領域Ｓに物体が存在すると判定した場合に、その判定以前の物体の検出状況を取得する。そして、取得される物体の検出状況に基づいて、かかる物体の物体認識の緊急性を判断することとしている。具体的には、ＥＣＵ１０は、遮蔽領域Ｓに物体が存在すると判定した以前における物体の検出状況として、当該物体の累積検出回数Ｎを取得する。累積検出回数Ｎは、撮像装置２２の撮像画像に基づく検出、レーダ装置２１の物体情報に基づく検出、及びフュージョン物標に基づく検出のいずれの検出でカウントされてもよい。例えば、遮蔽領域Ｓに存在すると判定された物体が今回初めて検出された物体である場合には、かかる物体の累積検出回数Ｎはゼロとなる。

そして、ＥＣＵ１０は、累積検出回数Ｎが閾値Ｔｈ未満であれば、遮蔽領域Ｓに物体が存在すると判定される以前に検出されていないと判定し、通常の認識条件について緩くする側への変更を行う。つまり物体を認識させやすくする。例えば、通常の認識条件では判定回数Ａが３回であるところ、撮像画像内の遮蔽領域Ｓにおける判定回数Ａを１回に変更する。つまりこの場合は、遮蔽領域Ｓに存在する物体が突然現れた物体であると想定され、かかる物体の緊急性は高いと考えられる。

一方、ＥＣＵ１０は、累積検出回数Ｎが閾値Ｔｈ以上であれば、遮蔽領域Ｓに物体が存在すると判定される以前から検出されていると判定し、通常の認識条件について緩くする側への変更を行わない。つまり通常の認識条件を設定（維持）する。この場合は、図３に示すように、歩行者７０が遮蔽領域Ｓに入る以前からすでに検出されている状況であると想定され、かかる物体の緊急性は比較的低いと考えられる。

このように、本実施形態では、物体の認識条件を変更するための条件に、物体の累積検出回数Ｎが閾値Ｔｈ未満であることを設定している。

ここで、閾値Ｔｈは、遮蔽領域Ｓに物体が存在すると判定される以前において当該物体が検出されていることを判定する判定値として設けられている。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、自車両５０の車速Ｖ、自車両５０に対する物体の位置、及び自車両５０に対する遮蔽物の位置に基づいて、閾値Ｔｈを設定する構成としている。ここで、閾値Ｔｈは、図４に示すように、物体認識の緊急性に相関すると考えられる。すなわち、閾値Ｔｈが大きくなるほど、物体の認識条件を変更するための条件が成立しやすくなるため、緊急性が高い状況下では、閾値Ｔｈが大きい値とされるとよい。一方、閾値Ｔｈが小さくなるほど、物体の認識条件を変更するための条件が成立しにくくなるため、緊急性が低い状況下では、閾値Ｔｈが小さい値とされるとよい。

すなわち、ＥＣＵ１０は、自車両５０の車速Ｖ、自車両５０に対する物体の位置、及び自車両５０に対する遮蔽物の位置のパラメータ毎に、物体認識の緊急性を考慮して閾値Ｔｈを設定するとよい。

例えば、自車両５０に対する遮蔽物の位置に関して言えば、自車両５０から遮蔽物までの距離が大きければ（遠ければ）、緊急性が比較的低いと考えられ、自車両５０から遮蔽物までの距離が小さければ（近ければ）、緊急性が高いと考えられる。そのため、ＥＣＵ１０は、自車両５０から遮蔽物までの距離が近いほど、閾値Ｔｈを大きい値に設定する。

なお、本実施形態では、自車両５０の車速Ｖ、自車両５０に対する物体の位置、及び自車両５０に対する遮蔽物の位置に基づいて、閾値Ｔｈを設定する構成としているが、自車両５０の車速Ｖ、自車両５０に対する物体の位置、及び自車両５０に対する遮蔽物の位置の少なくともいずれかに基づいて、閾値Ｔｈを設定する構成としてもよい。また、閾値Ｔｈを、上記パラメータを条件設定した適合などにより予め設定してもよい。

図５のフローチャートを用いて、ＥＣＵ１０により実施される物体の認識条件の設定処理について説明する。この処理は、ＥＣＵ１０により所定周期で繰り返し実施される。また、本処理とは別に、物体検出センサ２１，２２の検出結果に基づいて、ＥＣＵ１０は、物体認識処理を所定周期で繰り返し実施する。この物体認識処理は、その時点での物体の認識条件に基づいて行われる。なお、認識条件の設定処理、及び物体認識処理の所定周期は同じであってもよく、異なっていてもよい。

まず、ステップＳ１１，Ｓ１２では、自車両５０の進行方向前方に、遮蔽物として例えば停止車両６０が存在しているか否かを判定する。すなわち、ステップＳ１１では、撮像画像により前方車両の後部パターンＱが検出されたか否かを判定し、ステップＳ１２では、ステップＳ１１で検出された前方車両の側面が検出されたか否かを判定する。ステップＳ１２において、より詳しくは、ステップＳ１１で検出された前方車両の後部位置と所定の位置関係（車両の後部と側面に相当する位置関係）を有する検出点Ｐが複数検出された場合に、前方車両の側面が検出されたと判定する。ステップＳ１１及びステップＳ１２がいずれもＹＥＳの場合は、自車両５０の進行方向前方に停止車両６０が存在すると判定して、ステップＳ１３に進む。一方、ステップＳ１１及びステップＳ１２のいずれかがＮＯの場合は、自車両５０の進行方向前方に停止車両６０が存在しないと判定して、ステップＳ１８に進み、通常の認識条件を設定する。

ステップＳ１３では、停止車両６０の遮蔽領域Ｓに、対象物体として例えば歩行者７０が存在しているか否かを判定する。具体的には、遮蔽領域Ｓにおいて、フュージョン物標としての歩行者７０が検出されたか否かを判定する。ステップＳ１３がＹＥＳであれば、ステップＳ１４に進み、ステップＳ１３がＮＯであれば、ステップＳ１８に進み、通常の認識条件を設定する。なお、ステップＳ１３が「判定部」に相当する。

ステップＳ１４では、閾値Ｔｈを設定する。具体的には、自車両５０の車速Ｖ、自車両５０に対する歩行者７０の位置、及び自車両５０に対する停止車両６０の位置に基づいて、閾値Ｔｈを設定する。なお、ステップＳ１４が「閾値設定部」に相当する。

ステップＳ１５では、ステップＳ１３において検出された歩行者７０について、その判定以前の検出状況を取得する。具体的には、物体検出センサ２１，２２の検出結果に基づいて歩行者７０についての累積検出回数Ｎを取得する。なお、ステップＳ１５が「取得部」に相当する。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５にて取得した累積検出回数Ｎが閾値Ｔｈ未満であるか否かを判定する。ステップＳ１６がＹＥＳである場合、つまりステップＳ１３の判定以前の歩行者７０の累積検出回数Ｎが閾値Ｔｈ未満である場合は、認識条件を緩くする側に変更する。具体的には、判定回数Ａを小さくする側に変更する。一方、ステップＳ１６がＮＯである場合、つまりステップＳ１３の判定以前の歩行者７０の累積検出回数Ｎが閾値Ｔｈ以上である場合は、認識条件を緩くする側に変更せず、通常の認識条件に設定する。なお、ステップＳ１６が「検出判定部」に相当し、ステップＳ１７が「変更部」に相当する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

自車両５０と物体との間に遮蔽物が存在する場合において、遮蔽物により自車両５０からの視界が妨げられると物体の物体認識が困難となる。例えば、停止車両６０の付近となる遮蔽領域Ｓに歩行者７０が存在する場合、その歩行者７０に対する物体認識の緊急性を考慮して安全装置を作動させることが望ましいと考えられる。この点、上記構成では、歩行者７０が遮蔽領域Ｓに存在すると判定された場合に、その判定以前の歩行者７０の検出状況を取得し、その検出状況に基づいて歩行者７０が遮蔽領域Ｓに存在すると判定された場合における物体認識の態様を変更するようにした。ここで、例えば歩行者７０が遮蔽領域Ｓに存在すると判定される以前において、歩行者７０が検出されていない場合には緊急性が高く、歩行者７０の物体認識について迅速性を優先する必要がある一方、歩行者７０が既に検出されている場合には緊急性が比較的低く、歩行者７０の物体認識について確実性を優先する必要があると考えられる。そのため、上記構成とすることで歩行者７０に対する物体認識の緊急性を加味しつつ、物体認識を実施することができる。これにより、遮蔽領域Ｓに歩行者７０が存在する場合であっても、安全装置３１，３２，３３を適正に作動させることができる。

具体的には、歩行者７０が遮蔽領域Ｓに存在すると判定される以前における歩行者７０の検出状況に基づいて、歩行者７０が判定以前に検出されているか否かを判定する。そして、判定以前に検出されていないと判定された場合には、通常の認識条件について緩くする側への変更を行い、判定以前から検出されていると判定された場合には、通常の認識条件について緩くする側への変更を行わないようにした。ここで、歩行者７０が遮蔽領域Ｓに存在すると判定される以前に検出されていない場合は、歩行者７０が遮蔽領域Ｓにおいて急に現れたことを意味しており緊急性が高いと考えられる。この場合、物体認識における認識条件について緩くする側への変更を行うことで、歩行者７０の物体認識において迅速性を優先することができる。一方、歩行者７０が遮蔽領域Ｓに存在すると判定される以前から検出されている場合は、歩行者７０を予め検出できており緊急性が比較的低いと考えられる。この場合、認識条件について緩くする側への変更を行わないことで、歩行者７０の物体認識において確実性を優先することができる。これにより、歩行者７０の緊急性に応じて物体認識を行うことができる。

また、歩行者７０が判定以前に検出されているか否かの判定として、より具体的には、判定以前における歩行者７０の累積検出回数Ｎが閾値Ｔｈ未満であれば、歩行者７０が判定以前に検出されていないと判定し、累積検出回数Ｎが閾値Ｔｈ以上であれば、歩行者７０が判定以前から検出されていると判定するようにしたため、判定以前における歩行者７０の検出状況を精度よく判別することができる。

また、閾値Ｔｈは、物体認識の緊急性に相関すると考えられ、さらに、物体認識の緊急性は、自車両５０の車速Ｖ、自車両５０に対する歩行者７０の位置、及び自車両５０に対する停止車両６０の位置によって変化すると考えられる。この点を考慮し、自車両５０の車速Ｖ、自車両５０に対する歩行者７０の位置、及び自車両５０に対する停止車両６０の位置に基づいて、閾値Ｔｈを設定するようにしたため、閾値Ｔｈを適正に設定することができ、ひいては、安全装置を適正に作動させることができる。

（他の実施形態）
・上記実施形態では、遮蔽領域Ｓに歩行者７０が存在すると判定された場合において、その判定以前における検出状況として歩行者７０の累積検出回数Ｎを取得する構成にしたが、これを変更してもよい。例えば、判定以前における検出状況として歩行者７０の移動方向を取得する構成としてもよい。なお、歩行者７０の移動方向は、歩行者７０のオプティカルフローのベクトル方向を用いて、自車両５０の移動方向に対する歩行者７０の移動の向きの傾きとして取得される。

かかる構成において、歩行者７０の移動方向が取得されない場合には、遮蔽領域Ｓに歩行者７０が存在すると判定される以前においてその歩行者７０が検出されていない、すなわち物体認識における緊急性が高いとみなして、ＥＣＵ１０は、物体の認識条件を緩くする側に変更する。

一方、歩行者７０の移動方向が取得される場合には、遮蔽領域Ｓに歩行者７０が存在すると判定される以前からその歩行者７０が検出されている、すなわち物体認識における緊急性が比較的低いと考えられる。さらにこの構成において、取得される移動方向に基づいて物体認識の緊急性を判断し、認識条件を設定してもよい。すなわち、歩行者７０の移動方向が自車両５０の進行方向前方に交差する向きである場合は、物体の認識条件を緩くする側に変更し、歩行者７０の移動方向が自車両５０の進行方向前方に交差する向きでない場合（例えば、歩行者７０の移動方向が自車両５０の進行方向の向きと平行の場合）は、通常の認識条件とする構成とするとよい。この構成によれば、遮蔽領域Ｓに物体が存在すると判定される場合において、その判定以前の物体の検出の有無に加え、物体の移動方向を加味して、物体認識の緊急性を判断することができるため、適正な衝突回避制御を実施することができる。

・上記実施形態では、物体認識において判定回数Ａを小さい値に変更することで、認識条件を緩くする側へ変更したが、物体認識の態様の変更はこれに限らない。例えば、時系列で取得される検出点が所定条件を満たすことで同一物体のものであるとされ判定回数Ａがカウントされる構成において、かかる所定条件を緩くすることで、認識条件を緩くする側へ変更するようにしてもよい。

・上記実施形態では、遮蔽物を停止車両６０としたが、これに限らず、他の路上障害物（例えば、電柱やガードレール等）を遮蔽物としてもよい。かかる構成では、電柱やガードレールの辞書情報が予めメモリに記憶されており、ＥＣＵ１０は、その辞書情報に基づいて電柱やガードレールを検出し、それらについて遮蔽領域Ｓを設定する。

・上記実施形態では、対象物体を歩行者７０としたが、これに限らず、例えば自転車を対象物体としてもよい。

１０…ＥＣＵ、２１…レーダ装置、２２…撮像装置、５０…自車両。

Claims

物体検出センサ（２１，２２）を備える車両（５０）に適用され、前記物体検出センサから入力される検出結果に基づいて自車両周囲の物体を認識し、前記物体に対する衝突回避制御を実施する車両制御装置（１０）であって、
前記自車両と前記物体との間に遮蔽物が存在する場合において、前記遮蔽物の付近となる遮蔽領域に前記物体が存在することを判定する判定部と、
前記判定部により前記物体が前記遮蔽領域に存在すると判定された場合に、その判定以前の前記物体の検出状況を取得する取得部と、
前記取得部により取得される前記物体の検出状況に基づいて、前記物体が前記遮蔽領域に存在すると判定された場合における物体認識の態様を変更する変更部と、
を備える車両制御装置。
前記物体検出センサから入力される検出結果が所定の認識条件を満たすことで前記物体を認識するものであり、
前記取得部により取得される前記物体の検出状況に基づいて、前記物体が前記遮蔽領域に存在すると判定される判定以前に検出されているか否かを判定する検出判定部を備え、
前記変更部は、前記検出判定部により前記物体が前記判定以前に検出されていないと判定された場合に、前記所定の認識条件について緩くする側への変更を行い、前記検出判定部により前記物体が前記判定以前から検出されていると判定された場合に、前記所定の認識条件について前記緩くする側への変更を行わない請求項１に記載の車両制御装置。
前記検出判定部は、前記判定以前における前記物体の検出回数が所定の閾値未満であれば、前記物体が前記判定以前に検出されていないと判定し、前記検出回数が前記所定の閾値以上であれば、前記物体が前記判定以前から検出されていると判定する請求項２に記載の車両制御装置。
前記閾値を設定する閾値設定部を備え、
前記閾値設定部は、前記自車両の車速に基づいて前記閾値を設定する請求項３に記載の車両制御装置。
前記閾値を設定する閾値設定部を備え、
前記閾値設定部は、前記自車両に対する前記物体の位置に基づいて前記閾値を設定する請求項３又は４に記載の車両制御装置。
前記閾値を設定する閾値設定部を備え、
前記閾値設定部は、前記自車両に対する前記遮蔽物の位置に応じて前記閾値を設定する請求項３乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置。