CN107408345B - 物标存在判定方法以及装置 - Google Patents

Abstract

物标存在判定装置的设定部基于目标物标的横向速度、和直行判定部的判定结果，在本车辆的行进方向，设定包含上述横向上的宽度的物标存在判定区域。另外，存在判定部基于上述目标物标的上述横向位置、和上述物标存在判定区域，判定是否有上述目标物标的至少一部分存在于上述本车辆的进路上的可能性。上述横向速度越大，上述设定部越较大地设定上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度，并且，在通过上述直行判定部判定为上述本车辆不是直行状态的情况下，与通过上述直行判定部判定为上述本车辆是直行状态的情况相比较小地设定上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度。

Description

物标存在判定方法以及装置

技术领域

本发明涉及判定在本车辆的行进方向存在的物标是否有存在于本车辆的进路上的可能性的物标存在判定方法以及装置。

背景技术

以往，已知降低或者防止本车辆与位于本车辆的行进方向的其它车辆、行人、或者道路结构等障碍物(物标)的碰撞伤害的预碰撞安全(Pre-crash safety：PCS)系统。该PCS系统基于本车辆与障碍物的相对距离、和相对速度或者相对加速度，求出到本车辆与障碍物的碰撞为止的富余时间亦即碰撞富余时间(Time to Collision:TTC)。然后，PCS系统基于求出的碰撞富余时间，通过警报装置对本车辆的驾驶员报告接近，或者使本车辆的制动装置工作

上述PCS系统为了判定障碍物与本车辆的碰撞的可能性是否较高，障碍物具有对本车辆的进路方向前方预先设定的上述判定用的区域(判定范围)。这是因为例如在本车辆直行中，横向的移动速度较快的行人接近的情况下，需要更早地检知该行人。

作为与PCS系统有关的公知技术，有专利文献1所记载的碰撞危险判定装置。专利文献1所记载的碰撞危险判定装置在根据本车辆的预测行驶轨迹设定的车宽度范围(第一判定范围)的外侧设定基于行人的最大移动速度的行人侵入可能范围(第二判定范围)，并将上述第一判定范围以及第二判定范围相加后的范围设为危险判定范围。然后，若在上述危险判定范围内存在行人，则碰撞危险判定装置判定为碰撞危险性较高，并使上述PCS系统能够工作。

专利文献1：日本特开2004－268829号公报

专利文献1所记载的碰撞危险判定装置除了根据本车辆的预测行驶轨迹设定的第一判定范围之外，还设定基于行人的最大移动速度的第二判定范围，并根据该第一以及第二判定范围设定危险判定范围。因此，上述碰撞危险判定装置与将根据本车辆的预测行驶轨迹设定的第一判定范围设为危险判定分为的情况相比，危险判定范围扩大。因此，上述碰撞危险判定装置有即使在行人的移动速度变化，而碰撞的危险性降低的情况下，在第二判定范围内存在行人的情况下，也判定为本车辆与该行人的碰撞的可能性较大而PCS系统工作，例如产生制动装置、警报装置的不必要的工作的担心。

另外，上述碰撞危险判定装置使用本车辆与行人的相对速度，求出该行人的移动速度。因此，根据本车辆的行驶状态，有即使行人进行不接近本车辆的进路的移动，或者静止，上述碰撞危险判定装置也判定为行人横向移动的情况。即，若本车辆为转向操纵中，则行人看起来是向与该转向操纵相反的方向横向移动。

因此，在本车辆为转向操纵中的情况下，上述碰撞危险判定装置对于实际上未进行横向移动的行人、以远离本车辆的方式移动的行人，也基于其移动速度设定第二判定范围。而且，上述碰撞危险判定装置在使用第二判定范围判定了与行人的碰撞的可能性的情况下，即使在实际上碰撞的可能性较小的情况下，也判定为碰撞的可能性较大。作为其结果，有产生例如制动装置、警报装置的不必要的工作的担心。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的，其主要的目的在于提供能够对本车辆的前方的物标恰当地判定是否存在于本车辆的进路上的物标存在判定方法以及装置。

本发明的第一方式所涉及的物标存在判定装置具备对位于本车辆的行进方向的目标物标，获取与本车辆的行进方向正交的横向上的、与上述本车辆的相对位置亦即横向位置和与上述本车辆的相对速度亦即横向速度的获取部。另外，物标存在判定装置具备判定上述本车辆是否为直行状态的直行判定部。物标存在判定装置具备基于上述获取部获取的上述横向速度、和上述直行判定部的判定结果，在上述本车辆的行进方向上，设定包含上述横向上的宽度的物标存在判定区域的设定部。物标存在判定装置具备基于上述目标物标的上述横向位置、和上述物标存在判定区域，判定是否有上述目标物标的至少一部分存在于上述本车辆的进路上的可能性的存在判定部。上述横向速度越大，上述设定部越较大地设定上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度，并且，在通过上述直行判定部判定为上述本车辆不为直行状态的情况下，与通过上述直行判定部判定为上述本车辆是直行状态的情况相比，较小地设定上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度。

另外，本发明的第二方式所涉及的物标存在判定方法具备：对位于本车辆的行进方向的目标物标，获取与本车辆的行进方向正交的横向上的、与上述本车辆的相对位置亦即横向位置和与上述本车辆的相对速度亦即横向速度的获取步骤；以及判定上述本车辆是否为直行状态的直行判定步骤。

物标存在判定方法具备基于上述获取步骤获取的上述横向速度、和上述直行判定步骤的判定结果，在上述本车辆的行进方向，设定包含上述横向上的宽度的物标存在判定区域的设定步骤。物标存在判定方法具备基于上述物标的上述横向位置、和上述物标存在判定区域，判定是否有上述目标物标的至少一部分存在于上述本车辆的进路上的可能性的存在判定单元步骤。上述横向速度越大，上述设定步骤越较大地设定上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度，并且，在通过上述直行判定步骤判定为上述本车辆不为直行状态的情况下，与通过上述直行判定步骤判定为上述本车辆为直行状态的情况相比较小地设定上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度。

上述目标物标的横向速度越大，随着该目标物标的移动，将来目标物标位于本车辆的进路上的可能性越高。对于这一点，根据第一以及第二方式所涉及的物标存在判定方法以及装置，目标物标的横向速度越大，越较大地设定上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度。因此，横向速度较大的目标物标即使其横向位置与本车辆的行进方向分离，也容易判定为有存在于本车辆的进路上的可能性。因此，对于横向速度较大，并且存在于从本车辆的行进方向向横向分离的位置的目标物标，能够更早地判定为有位于本车辆的进路上的可能性。

另一方面，在本车辆不为直行状态的情况下，例如在转弯的情况下，有目标物标的横向速度是由于本车辆的转弯而产生的可能性。若基于该横向速度而增大上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度，则有对于将来位于本车辆的进路上的可能性较低的目标物标，也判定为有存在于本车辆的进路上的可能性的情况。对于这一点，根据第一以及第二方式所涉及的物标存在判定方法以及装置，若本车辆为转弯中，则与是直行状态的情况相比，较小地设定上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度。由此，在本车辆不为直行状态的情况下，能够抑制基于由于该本车辆的行驶状态而产生的横向速度的、上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度的增大，能够使对于将来位于本车辆的进路上的可能性较低的物标，判定为有存在于本车辆的进路上的可能性的可能性降低。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式所涉及的车辆控制装置的构成图。

图2是用于说明第一实施方式中的本车辆的行驶状态的判定方法的图。

图3是表示第一实施方式中的本车辆直行的情况下的判定区域的图。

图4是表示第一实施方式中的本车辆直行的情况下的横向速度与限制值的关系的图表。

图5是表示第一实施方式中的本车辆转弯的情况下的判定区域的图。

图6是表示第一实施方式中的本车辆转弯的情况下的横向速度与限制值的关系的图表。

图7是表示第一实施方式中的用于判定是否有本车辆与物标碰撞的可能性的方法的图。

图8是表示本发明的第二实施方式中的本车辆转弯的情况下的横向速度与限制值的关系的图表。

图9是表示本发明的第三实施方式中的限制值与检知范围的关系的图表。

图10是表示本发明的第四实施方式中的用于判定本车辆与物标是否碰撞的方法的图。

图11A是说明本发明的第五实施方式中的本车辆是否为直行状态的判定方法的图。

图11B是说明本发明的第五实施方式中的本车辆是否为直行状态的判定方法的图。

图12是表示本发明的各实施方式的变形例所涉及的本车辆是否为直行状态的判定方法的其它的例子的图。

图13是表示本发明的各实施方式的变形例所涉及的本车辆是否为直行状态的判定方法的其它的例子的图。

具体实施方式

以下，基于附图对各实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式彼此中，在图中在彼此相同或同等的部分附加相同的附图标记，并对相同的附图标记的部分引用其说明。

＜第一实施方式＞

本实施方式所涉及的车辆控制装置作为安装于车辆(本车辆)40，判定在本车辆40的行进方向(例如前方)是否存在物标，并进行为了避免判定为存在的物标与本车辆40的碰撞，或者为了降低碰撞伤害的控制的PCS系统发挥作用。

在图1中，作为车辆控制装置的驾驶辅助ECU10包含具备CPU、存储器(包含ROM以及RAM)、I/O等的计算机。该驾驶辅助ECU10通过由CPU执行例如安装于ROM的程序，来实现后述的各功能。

在驾驶辅助ECU10连接有雷达装置21、拍摄装置22、以及车速传感器23，作为输入各种检知信息的传感器装置。

雷达装置21例如是以毫米波段的高频信号为发送波的公知的毫米波雷达，设在本车辆40的例如前端部中央。雷达装置21具有具备从本车辆40的前端中央向行进方向延伸的中心轴，并具有以该中心轴为中心向水平方向扩展的规定的视角(检知角、扫描角)的区域，作为能够检知物标的检知范围，并对检知范围内的物标的位置进行检测。

具体而言，雷达装置21以规定周期经由发送天线对检知范围发送探测波，并通过多个接收天线，接收由于物标反射上述探测波得到的反射波。雷达装置21根据该探测波的发送定时与反射波的接收定时，计算本车辆40与上述物标的距离。另外，根据由于物标反射上述探测波得到的反射波的、由于多普勒效应变化的频率，计算本车辆40与物标之间的相对速度。除此之外，雷达装置21根据多个接收天线接收到的反射波的相位差，计算与上述反射波对应的物标的方位。此外，若能够计算出物标的位置以及方位，则雷达装置21能够确定出该物标的相对于本车辆40的相对位置。此外，雷达装置21按每个规定周期(以下，称为第一周期)，进行探测波的发送、基于上述探测波的反射波的接收、基于接收到的反射波的物标的反射位置(与本车辆40之间的相对位置)以及相对速度的计算，并将计算出的物标的反射位置和相对速度作为该物标的第一检知信息发送给驾驶辅助ECU10。此外，也将由雷达装置21检知到的物标称为雷达物标。

雷达装置21的检知范围的一个例子如图2所示。如图2所示，检知范围成为从雷达装置21的探测波射出点以上述规定的视角相对于该探测波射出点在左右方向扩展到规定的距离D，之后沿着本车辆40的行进方向延伸到规定长度从而构成的范围。此外，一般而言，雷达装置21的探测波(雷达波束)的照射范围是从上述探测波射出点以该中心轴为中心向水平方向扇形地扩展的范围，与检知范围相比在水平方向上较宽。对于这一点，在第一实施方式中，例如，由于在后述的驾驶辅助ECU10中的处理中不使用检知范围外的检测信息，所以雷达装置21的检知范围成为图2所示的形状。

拍摄装置22例如是CCD照相机、CMOS图像传感器、近红外线照相机等单眼拍摄装置。拍摄装置22例如安装在本车辆40的车宽度方向中央的规定高度，具有向本车辆40的前方延伸的光轴，并朝向本车辆40的前方，从上述规定的高度即从俯瞰视点拍摄以上述光轴为中心扩展到规定角度(视场角)范围的区域(拍摄范围)。

拍摄装置22提取拍摄到的图像即帧图像中的表示物标的存在的特征点。具体而言，拍摄装置22基于拍摄到的图像的亮度信息提取边缘点，并对提取到的边缘点进行霍夫变换。在霍夫变换中，例如，提取连续排列多个边缘点的直线上的点、直线彼此正交的点作为特征点。此外，拍摄装置22按照与雷达装置21的第一周期相同或者不同的周期(以下称为第二周期)，进行帧图像的拍摄以及物标的特征点的提取，并将该物标的特征点的提取结果作为该物标的第二检知信息发送给驾驶辅助ECU10。此外，也将由拍摄装置22检知到的物标称为拍摄物标。

车速传感器23设在向本车辆40的车轮传递动力的旋转轴，并基于该旋转轴的转速，求解本车辆40的速度。

本车辆40具备警报装置31、制动装置32、以及安全带装置33，作为根据来自驾驶辅助ECU10的控制指令进行驱动的安全装置。

警报装置31是设置在本车辆40的车厢内的扬声器、显示器。在驾驶辅助ECU10判定为与物标碰撞的可能性提高的情况下，根据来自该驾驶辅助ECU10的控制指令，输出警报音、警报消息等警报对驾驶员报告碰撞的危险。

制动装置32是对本车辆40进行制动的制动装置。在驾驶辅助ECU10判定为与物标碰撞的可能性提高的情况下，根据来自该驾驶辅助ECU10的控制指令进行工作。具体而言，制动装置32进一步增强基于驾驶员的制动器操作的对本车辆40的制动力(制动辅助功能)，或者若未由驾驶员进行制动器操作则进行本车辆40的自动制动(自动制动功能)。

安全带装置33是拉入设在本车辆40的各坐席的安全带的预紧装置。在驾驶辅助ECU10判定为与物标碰撞的可能性提高的情况下，根据来自该驾驶辅助ECU10的控制指令，进行安全带的拉入的预备动作。另外在判断为不能够避免碰撞的情况下，通过拉入安全带除去松动，将驾驶员等乘客固定在坐席，进行乘客的保护。

驾驶辅助ECU10在功能上，具备物标识别部11、行驶状态判定部12、限制值运算部13、工作判定部14、以及控制处理部15。

物标识别部11例如具备作为第一获取单元发挥作用的第一获取部11a、作为第二获取单元发挥作用的第二获取部11b、以及作为种类辨别单元发挥作用的种类辨别部11c。

第一获取部11a周期性地从雷达装置21获取第一检知信息。另外，第二获取部11b周期性地从拍摄装置22获取第二检知信息。

物标识别部11基于作为根据每个雷达物标的第一检知信息得到的位置(即，对应的雷达物标的反射位置)的第一位置信息、和作为根据每个拍摄物标的第二检知信息得到的该拍摄物标的特征点的第二位置信息，将该第一位置信息与第二位置信息位于附近的雷达物标以及拍摄物标判断为同一物标，并使对应的第一位置信息以及第二位置信息相对应。即，在雷达物标的第一位置信息的附近存在拍摄物标的第二位置的情况下，实际的物标存在于基于该第一位置信息的位置的可能性较高。将该第一位置信息与第二位置信息一致或者接近的状态，即、能够通过雷达装置21以及拍摄装置22精度良好地得到物标的位置的状态称为融合状态。

物标识别部11周期性地执行包含每个上述雷达物标的第一检知信息的获取、每个拍摄物标的第二检知信息的获取、以及在融合状态下检知到的物标的融合信息的获取的物标识别处理。然后，物标识别部11在各周期，将雷达物标、拍摄物标、以及在融合状态下检知到的物标(以下，也记载为融合物标(fusion-based target))的位置信息(也包含融合信息的情况识别信息)作为检知履历例如存储于上述存储器。

此外，在根据物标求出的第一检知信息、第二检知信息、以及融合信息中的位置信息至少包含该物标的检知形状中的沿着本车辆40的行进方向(纵向)的位置(纵向位置)、以及沿着与本车辆40的行进方向正交的方向(横向)的位置(横向位置)。

对于融合物标，物标识别部11在各周期，基于该融合物标的识别信息并参照检知履历，进行该融合物标是否从过去开始持续为融合状态的判定。而且，在判定为该融合物标持续为融合状态的情况下，物标识别部11决定为在该位置(即，基于雷达装置21的检测结果的第一位置)存在该融合物标。另外，对于融合物标，若在某个周期成为未检知状态，则物标识别部11参照该融合物标的检知履历，作为在规定期间在该过去位置(例如，上一周期的位置)存在对应的融合物标进行处理。

并且，物标识别部11针对该融合物标，对其第二检知信息进行使用预先准备并存储于上述存储器的假定的许多的物标(车辆、行人、路侧物等)的特征图案的图案匹配。然后，物标识别部11的种类辨别部11c基于上述图案匹配结果，辨别融合物标是车辆还是行人，在该融合物标为车辆或者行人的情况下，使该辨别出的种类(车辆或者行人)与对应的融合物标相对应。此外，也可以行人这样的概念也包含骑在自行车上的人。

接着，物标识别部11对每个融合物标，使该融合物标的相对于本车辆40的相对位置以及相对速度Vped与该融合物标相对应。然后，物标识别部11基于各融合物标的相对位置以及相对速度Vped，计算与本车辆40的行进方向正交的方向(横向)的相对速度亦即横向速度Vped＿x、和本车辆40的行进方向(纵向)的相对速度亦即纵向速度Vped＿y。

除此之外，物标识别部11对每个融合物标，使用辨别了是车辆还是行人的种类、横向速度Vped＿x以及纵向速度Vped＿y对该融合物标细分该融合物标的种类。

若某个融合物标为车辆，则物标识别部11能够通过使用其纵向速度Vped＿y，将该车辆区分为在本车辆40的行进方向前方朝向与本车辆40相同的方向行驶的前行车辆、在本车辆40的行进方向前方的对向车道行驶的对向车辆、以及在本车辆40的行进方向前方停止的静止车辆的哪一个。

另外，若某个融合物标为行人，则物标识别部11能够通过使用横向速度Vped＿x和纵向速度Vped＿y，将该融合物标区分为在本车辆40的行进方向前方朝向与本车辆40相同的方向步行的前行行人、在本车辆40的行进方向前方朝向与本车辆40相反的方向步行的对向行人、在本车辆40的行进方向前方止步的静止行人、以及在本车辆40的行进方向前方横穿的横穿行人的哪一个。

除此之外，物标识别部11对于仅通过第一检知信息检测到的物标即雷达物标，能够通过使用其纵向速度Vped＿y，区分为在本车辆40的行进方向前方朝向与本车辆40相同的方向移动的前行物标、在本车辆40的行进方向前方向与本车辆40相反的方向移动的对向物标、以及在本车辆40的行进方向前方停止的静止物标的哪一个。

行驶状态判定部12作为直行判定单元发挥作用，基于来自拍摄装置22的第二检知信息，判定本车辆40是否为直行状态。使用图2对行驶状态判定部12进行的本车辆40是否为直行状态的判定方法的概要进行说明。

行驶状态判定部12从第二检知信息，提取在本车辆40的行进方向的道路上描画的白线等车道线50。然后，行驶状态判定部12求出该车道线50的曲率，判定车道线50为直线还是曲线。若车道线50为直线，则行驶状态判定部12能够推定为本车辆40在道路的直线区间行驶，所以判定为本车辆40为直行状态。另一方面，若车道线50为曲线，则行驶状态判定部12能够推定为本车辆40在道路的曲线区间行驶，所以判定为本车辆40不为直行状态。另外，此时，行驶状态判定部12根据车道线50的曲率推定本车辆40的预测进路。

限制值运算部13例如作为设定单元发挥作用。即，限制值运算部13从物标识别部11，获取由该物标识别部11识别出的物标(包含融合物标以及雷达物标)各自的横向速度Vped＿x，并从行驶状态判定部12获取本车辆40是否为直行状态的判定结果。然后，限制值运算部13使用各识别物标的横向速度Vped＿x以及判定结果，在本车辆40的行进方向前方设定每个对应的识别物标的判定区域。此时，限制值运算部13作为设定部发挥作用。对该识别物标的每一个设定的判定区域是本车辆40的行进方向前方的区域，用于判定是否有在本车辆40的进路上存在对应的物标的可能性。

即，对于限制值运算部13来说，对每个识别物标设定的判定区域的与本车辆40的行进方向正交的方向亦即横向的宽度以表示本车辆40的行进方向的直线为横向的中心线，并将上述判定区域的相对于该中心线的右方向的宽度设定为右方限制值XR，将相对于该中心线的左方向的宽度设定为左方限制值XL。

此外，在识别物标相对于本车辆40的沿着上述行进方向的中心线位于右方的情况下，也可以不求解左方限制值XL。同样地，在识别物标相对于本车辆40的沿着上述行进方向的中心线位于左方的情况下，也可以不求解右方限制值XR。此外，在以下的说明中，以识别物标相对于本车辆40的沿着上述行进方向的中心线存在于右方为例进行说明。另外，在存在多个识别物标的情况下，针对各识别物标进行限制值运算部13的求解右方限制值XR以及左方限制值XL的处理，对各识别物标设定判定区域。

限制值运算部13根据由行驶状态判定部12求出的本车辆40是否为直行状态的判定结果、和由物标识别部11求出的该目标物标的横向速度Vped＿x求出针对某个识别物标(以下，称为目标物标)的右方限制值XR以及左方限制值XL。此外，右方限制值XR的计算方法和左方限制值XL的计算方法相同，所以在以下的说明中，省略左方限制值XL的说明。

首先，使用图3对在行驶状态判定部12判定为本车辆40直行的情况下的、通过限制值运算部13的目标物标(在图3中作为附图标记60示出)的右方限制值XR的计算处理进行说明。此外，在图3中，将从本车辆40的前方中心线的右横向设为x轴正方向，并将本车辆40的前方中心线的方向即行进方向设为y轴正方向。

如式(1)所示，限制值运算部13通过对右方直行基准值XR＿str加上右方修正值ΔXR，来计算目标物标60的右方限制值XR。

XR＝XR＿str+ΔXR···(1)

在式(1)中，右方直行基准值XR＿str是在本车辆40直行的情况下使用的常数，例如基于本车辆40的宽度预先决定。另一方面，如式(2)所示，右方修正值ΔXR通过对目标物标60的横向速度Vped＿x的绝对值乘以系数α得到。

ΔXR＝|Vped＿x|×α···(2)

该系数α是与目标物标60的种类对应的值。即，按照能够由物标识别部11识别的多个物标的种类设定系数α的值。即，例如在目标物标60为车辆的情况下，进行向横向的急剧的移动的情况较少。另一方面，在目标物标60为行人的情况下，有进行向横向的急剧的移动的情况，避免碰撞需要迅速地对该向横向的移动进行应对。因此，在目标物标60为行人的情况下，与目标物标60为车辆的情况相比，限制值运算部13较大地设定系数α。或者，在目标物标60为车辆的情况下，行驶状态判定部12也可以使系数α为零。另外，对于仅根据第一检知信息检知到的目标物标60，其存在的可靠性较低，驾驶辅助ECU10若针对该目标物标60进行避免碰撞的控制，则有使安全装置不必要地工作的可能性。因此，对于仅根据第一检知信息检知到的目标物标60，限制值运算部13使系数α相对较小，或者使其为零。

此外，在目标物标60的横向速度Vped＿x示出该目标物标60接近本车辆40的正面的速度的情况下，该横向速度Vped＿x的符号为负。因此，在目标物标60相对于本车辆40的上述中心线存在于右方，并且，横向速度Vped＿x的符号为正的情况下，意味着该目标物标60在横向上以远离本车辆40的方式移动。此时，限制值运算部13为了使该目标物标60容易位于对应的判定区域外，而使右方修正值ΔXR为零。此外，在目标物标60相对于本车辆40的上述中心线存在于左方的情况下，并且在该横向速度Vped＿x示出目标物标60接近本车辆40的行进方向的速度的情况下，其符号为正。因此，在目标物标60相对于本车辆40的上述中心线存在于左方，并且横向速度Vped＿x的符号为负的情况下，限制值运算部13使左方修正值ΔXL为零。

另外，对右方限制值XR设有上限值Xmax。这是由于若根据目标物标60的横向速度Vped＿x，无止境地使右方限制值XR增加，则驾驶辅助ECU10也将在本车辆40的进路上移动的可能性较小的目标物标60判定为存在于对应的判定区域，而有产生安全装置的不必要的工作的可能性，所以目的在于排除该可能性。

右方限制值XR，即右方直行基准值XR＿str以及右方修正值ΔXR的合计值与横向速度Vped＿x的关系如图4所示。在图4中，使横轴为横向速度Vped＿x的绝对值，使纵轴为右方限制值XR。

在横向速度Vped＿x为零的情况下，右方修正值ΔXR为零，所以右方限制值XR取与右方直行基准值XR＿str相等的值。接着，右方修正值ΔXR与横向速度Vped＿x的绝对值成比例地增加，所以右方限制值XR也直线地增加。然后，若对右方直行基准值XR＿str加上右方修正值ΔXR后的值在上限值Xmax以上，则右方限制值XR成为上限值Xmax。

接着，使用图5对限制值运算部13针对在行驶状态判定部12判定为本车辆40不为直行状态的情况下的判定区域的目标物标60的右方限制值XR的计算处理进行说明。针对上述目标物标60的判定区域即使在本车辆40的进路为曲线的情况下，也被修正为直线形状。该修正基于由本车辆40的行驶状态判定部12推定出的预测进路进行。即，目标物标60的横向的位置示出与本车辆40的进路正交的方向上的相对于上述进路(中心线)的乖离量。

如式(3)所示，限制值运算部13通过对右方转弯基准值XR＿sway加上右方修正值ΔXR，来计算目标物标60的右方限制值XR。

XR＝XR＿sway+ΔXR···(3)

在式(3)中，右方转弯基准值XR＿sway是在本车辆40转弯的情况下使用的常数，是比右方直行基准值XR＿str小的值。另一方面，右方修正值ΔXR与本车辆40直行的情况下相同地求出，所以省略其说明。另外，在右方限制值XR与本车辆40直行的情况相同地设有上限值Xmax。

该右方限制值XR，即、右方转弯基准值XR＿sway以及右方修正值ΔXR的合计值、和横向速度Vped＿x的关系如图6所示。在图6中，使横轴为横向速度Vped＿x的绝对值，使纵轴为右方限制值XR。

在横向速度Vped＿x为零的情况下，右方修正值ΔXR为零，所以右方限制值XR取与右方转弯基准值XR＿sway相等的值。接着，右方修正值ΔXR与横向速度Vped＿x的绝对值成比例地增加，所以右方限制值XR也直线地增加。然后，若对右方转弯基准值XR＿sway加上右方修正值ΔXR后的值在上限值Xmax以上，则右方限制值XR成为上限值Xmax。此时，右方转弯基准值XR＿sway是比右方直行基准值XR＿str小的值，所以右方限制值XR成为上限值Xmax的横向速度Vped＿x与本车辆40直行的情况下的右方限制值XR成为上限值Xmax的横向速度Vped＿x的绝对值相比较更大。

即，在目标物标60未移动的情况下，或者在向右方向移动的情况下，在本车辆40向右方向转弯的情况下，由于目标物标60的横向速度Vped＿x是相对于本车辆40的相对速度，所以有成为表示向左方向的移动的负的值的情况。另外，在目标物标60向左方向移动的情况下，随着本车辆40的向右方向的转弯，有横向速度Vped＿x成为更大的值的情况。对于这一点，通过使右方转弯基准值XR＿sway比右方直行基准值XR＿str小，抑制本车辆40的转弯对与目标物标60的横向速度Vped＿x成比例地增大的右方修正值ΔXR的影响。

此外，能够以规定的形式(例如表格形式、映射形式)预先将表示右方限制值XR与本车辆40的行驶状态(直行状态，不为直行状态)以及目标物标60的横向速度Vped＿x的关系(例如，图4以及图6所示的关系)的信息存储到驾驶辅助ECU10的存储器。该情况下，限制值运算部13能够从存储于上述存储器的关系信息读出与本车辆40的行驶状态以及目标物标60的横向速度Vped＿x对应的值作为右方限制值XR。另外，限制值运算部13也能够使用表示上述右方限制值XR与本车辆40的行驶状态(直行状态，不为直行状态)以及目标物标60的横向速度Vped＿x的关系的关系式，计算该右方限制值XR。左方限制值XL也能够与右方限制值XR相同地求出。

接着，使用图7，对工作判定部14进行的是否目标物标60的至少一部分存在于本车辆40的进路上的判定方法进行说明。该处理在存在多个目标物标60的情况下，针对各目标物标60进行。此外，在图7示出雷达装置21的检知范围。

工作判定部14具备作为存在判定单元发挥作用的存在判定部14a。该存在判定部14a基于从限制值运算部13获取的右方限制值XR以及左方限制值XL、和从物标识别部11获取的目标物标60的横向位置，判定是否该目标物标60的至少一部分位于对应的判定区域内(是否存在)。

另外，工作判定部14具备作为碰撞时间运算单元发挥作用的碰撞时间运算部14b。该碰撞时间运算部14b在通过存在判定部14a，判定为目标物标60的至少一部分存在于对应的判定区域内的情况下，根据从物标识别部11获取的目标物标60的纵向速度Vped＿y以及纵向距离，计算到本车辆40与目标物标60的碰撞为止的富余时间亦即碰撞富余时间(碰撞预测时间，TTC)。此时，也可以代替纵向速度Vped＿y而使用相对加速度。

工作判定部14将计算出的碰撞富余时间与安全装置各自的工作定时所对应的独立的阈值进行比较。即，预先独立地设定作为安全装置的警报装置31、制动装置32、以及安全带装置33各自的工作定时所对应的阈值。

具体而言，警报装置31的工作定时所对应的阈值设定为比其它的制动装置32以及安全带装置33的工作定时所对应的阈值大的值。这是因为若由于从警报装置31输出的警报而驾驶员注意到本车辆40的与目标物标60的碰撞的可能性，而踏下制动器踏板，则与该制动器踏板的踏下对应地制动装置32工作对本车辆40进行制动，从而驾驶辅助ECU10不用向制动装置32输出控制指令而能够避免碰撞。

对制动装置32中的制动辅助功能的工作定时和自动制动功能的工作定时分别独立地设定该制动装置32的工作定时所对应的阈值。制动辅助功能的工作定时所对应的阈值与自动制动功能的工作定时所对应的阈值既可以是相同的值，也可以是不同的值。

在第一实施方式中，例如，制动辅助功能的工作定时所对应的阈值与安全带装置33的制动辅助功能工作时的表示工作定时的阈值设定为相同的值。另外，例如，自动制动功能的工作定时所对应的阈值与安全带装置33的自动制动功能工作时的表示工作定时的阈值设定为相同的值。

这样，由于预先独立地设定作为安全装置的警报装置31、制动装置32、以及安全带装置33各自的工作定时所对应的阈值，所以在本车辆40与目标物标60接近，而碰撞富余时间比警报装置31的工作定时所对应的阈值小的情况下，工作判定部14判定为警报装置31的工作定时，并对控制处理部15发送警报装置31的工作判定信号。控制处理部15由于接收该工作判定信号而向警报装置31发送控制指令信号。由此，警报装置31工作并输出警报，从而对驾驶员报告碰撞的危险。

在警报装置31工作之后，未由驾驶员踩踏制动踏板的状态下，本车辆40与目标物标60进一步接近，碰撞富余时间进一步减小并比制动装置32的自动制动功能的工作定时所对应的阈值小的情况下，工作判定部14判定为制动装置32的自动制动功能的工作定时，并对控制处理部15发送自动制动功能的工作判定信号。控制处理部15由于接收该工作判定信号，而向制动装置32以及安全带装置33发送控制指令信号。由此，制动装置32工作，进行本车辆40的制动控制，并且安全带装置33工作，进行安全带的拉入的预备动作。

另一方面，在警报装置31工作之后，尽管由驾驶员踩踏制动踏板，但碰撞富余时间减小并比制动装置32的制动辅助功能的工作定时所对应的阈值小的情况下，工作判定部14判定为制动装置32的制动辅助功能的工作定时，并对控制处理部15发送制动辅助功能的工作判定信号。控制处理部15由于接收了该工作判定信号，而向制动装置32以及安全带装置33发送控制指令信号。由此，制动装置32工作，进行使相对于驾驶员对制动踏板的踏下量的制动力增加的控制，并且安全带装置33工作，进行安全带的拉入的预备动作。

此外，在使这些安全装置工作的基础上，工作判定部14与控制处理部15配合，作为工作单元发挥作用。

以上叙述的作为车辆控制装置发挥作用的第一实施方式的驾驶辅助ECU10的构成起到以下的效果。

驾驶辅助ECU10在目标物标60的横向速度Vped＿x的绝对值增加的情况下，使右方修正值ΔXR以及左方修正值ΔXL增加，其结果，使与目标物标60的判定区域对应的右方限制值XR以及左方限制值XL增加。根据该构成，物标的横向速度Vped＿x越大，越能够较宽地设定基于上述右方限制值XR以及左方限制值XL设定的判定区域。由此，对于横向速度Vped＿x较大的目标物标60，能够更早地进行存在于本车辆40的进路上的判定。作为其结果，能够更早地进行本车辆40的与目标物标60的碰撞的可能性的判定，能够使警报装置31等安全装置更早地工作。

分别将右方转弯基准值XR＿sway以及左方转弯基准值XL＿sway设定为比右方直行基准值XR＿str以及左方直行基准值XL＿str小的值。因此，驾驶辅助ECU10能够比本车辆40直行的情况下的右方限制值XR以及左方限制值XL小地设定本车辆40未直行的情况下的右方限制值XR以及左方限制值XL。根据该构成，在本车辆40转弯的情况下，即使未进行向横向的移动的目标物标60被检测为进行向横向的移动的目标物标，也能够降低判定为该目标物标60存在于本车辆40的进路上的可能性。

驾驶辅助ECU10在求解目标物标60的右方修正值ΔXR以及左方修正值ΔXL时，对于与该目标物标60的横向速度Vped＿x相乘的系数α，使其与该目标物标60的种类对应地变化。由此，在目标物标60是有进行急剧的横向移动的可能性的行人等的情况下，驾驶辅助ECU10能够与目标物标60是进行急剧的横向移动的可能性较低的车辆等的情况下的右方限制值XR以及左方限制值XL相比较大地设定右方限制值XR以及左方限制值XL，能够更可靠地避免本车辆40的与行人等目标物标60的碰撞。

＜第二实施方式＞

在第二实施方式中，除了上限值Xmax之外分别对右方限制值XR以及左方限制值XL设置下限值Xmin这一点与第一实施方式不同。该下限值Xmin设定为至少比右方转弯基准值XR＿sway以及左方转弯基准值XL＿sway大的值。此外，对于该下限值Xmin，例如设为比照本车辆40的宽度的值即可。

本车辆40不为直行状态的情况下的右方限制值XR，即、右方转弯基准值XR＿sway以及右方修正值ΔXR的合计值与横向速度Vped＿x的关系如图8所示。在图8中，使横轴为横向速度Vped＿x的绝对值，使纵轴为右方限制值XR。

横向速度Vped＿x的绝对值比规定的值TH1小，由此右方修正值ΔXR也较小的情况下，对右方转弯基准值XR＿sway加上右方修正值ΔR后的值比下限值Xmin小，而右方限制值XR设定为下限值Xmin。另一方面，在横向速度Vped＿x的绝对值在规定值TH1以上的情况下，与第一实施方式相同，右方限制值XR与横向速度Vped＿x的绝对值成比例，在横向速度Vped＿x的绝对值进一步增大，而成为规定值TH2以上的情况下，右方限制值XR设定为上限值Xmax。

此外，在本车辆40为直行状态的情况下，右方限制值XR以及左方限制值XL不管横向速度Vped＿x如何都成为比下限值Xmin大的值。因此，右方限制值XR与横向速度Vped＿x的关系和第一实施方式的图4所示的关系相同。

上述以外的第二实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成与第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成相同。

以上叙述的作为车辆控制装置发挥作用的第二实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成除了第一实施方式所涉及的车辆控制装置起到的效果之外，起到以下的效果。

通过对右方限制值XR以及左方限制值XL设置下限值Xmin，在本车辆40为转弯中，并且，目标物标60的横向速度Vped＿x的绝对值比规定值TH1小的情况下，驾驶辅助ECU10能够将右方限制值XR以及左方限制值XL设定为下限值Xmin。由此，能够抑制右方限制值XR以及左方限制值XL过小，能够抑制尽管目标物标60位于本车辆40的进路上，但误判定为不位于本车辆40的进路上的目标物标。

＜第三实施方式＞

作为第三实施方式所涉及的车辆控制装置发挥作用的驾驶辅助ECU10的整体构成与第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的整体构成大致相同，限制值运算部13执行的处理的一部分不同。

如在第一实施方式中叙述的那样，雷达装置21构成为具备具有向本车辆40的前方延伸的中心轴，并具有以该中心轴为中心向水平方向扩展的规定的检知角的区域作为能够检知物标的检知范围(参照图7)，并对检知范围内的物标的位置进行检测。但是，在由驾驶辅助ECU10进行目标物标的位置的运算时，也有计算出雷达装置21的检知范围外的位置的情况。该情况下，尽管在该计算出的位置实际不存在目标物标，但判断为存在目标物标，在对该目标物标进行了是否有本车辆40的碰撞的可能性的判定的情况下，有进行安全装置的不必要的工作的可能性。因此，第三实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10对目标物标60的右方限制值XR以及左方限制值XL进行基于雷达装置21的检知范围的限制。

图9是表示从雷达装置21的中心轴向水平方向扩展的检知范围的从中心轴向右方向的检知范围Xlim1(参照图7)、和被该右方向检知范围Xlim1限制的右方限制值XR的图。在图9中，使横轴为纵向位置(与本车辆40的前方中心线对应的y轴的值)，纵轴表示右方限制值XR以及右方向检知范围Xlim1的x轴方向(从本车辆40的前方中心线向右横向)上的长度。

右方限制值XR与纵向位置无关而为恒定的值。另一方面，右方向检知范围Xlim1基于雷达装置21的检知角，规定其宽度。右方向检知范围Xlim1在纵向位置为零的情况下右方向检知范围Xlim1也为零，随着纵向位置增大而基于检知角直线地增大，在纵向位置为y1时取为恒定的值。此时，在右方向检知范围Xlim1的宽度直线地增大的区间的纵向位置为y2的点，右方向检知范围Xlim1与右方限制值XR取为相等的值，并交叉。

因此，目标物标60的判定区域到其纵向位置为y2为止基于右方向检知范围Xlim1，在纵向位置比y2大的情况下，基于右方限制值XR。在图9中，对该判定区域附加斜线。

此外，对于从雷达装置21的中心轴向水平方向扩展的检知范围的从中心轴向左方向的检知范围Xlim2(参照图7)与左方限制值XL的关系，也和从雷达装置21的中心轴向水平方向扩展的检知范围的从中心轴向右方向的检知范围Xlim1与右方限制值XR的关系相同。

另外，对于右方限制值XR以及左方限制值XL各自的上限值Xmax，在作为比对应的检知范围Xlim1(Xlim2)的最大值(最大宽度、纵向位置为y1时的值)大的值的情况下，能够取为比右方限制值XR以及左方限制值XL各自对应的检知范围Xlim1(Xlim2)的最大宽度大的值。该情况下，判定区域的水平方向的宽度与左右检知范围Xlim的水平方向的宽度相等。然而，对于雷达装置21的检知范围外的目标物标，因为本来就不能够正确地检知其位置，所以对于右方限制值XR以及左方限制值XL各自的上限值Xmax，一般设定为比对应的检知范围Xlim1(Xlim2)的最大宽度小。

上述以外的第三实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成与第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成相同。

以上叙述的作为车辆控制装置发挥作用的第三实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成除了第一实施方式所涉及的车辆控制装置起到的效果之外，起到以下的效果。

雷达装置21检知具有向本车辆40的前方延伸的中心轴，并具有以该中心轴为中心向水平方向扩展的规定的视角的检知范围内的物标。因此，存在位于不能够通过雷达装置21进行检知的范围的物标。此时，驾驶辅助ECU10的构成是在这次的周期中未能够检知到在以前检知出的目标物标的情况下，保持该目标物标的过去位置(例如在上一次的周期中检知到的位置)规定期间，所以有该目标物标的当前的位置在检知范围(Xlim1以及Xlim2)外的情况。另外，也可能引起将位于检知范围(Xlim1以及Xlim2)外的物标错误地误检知为目标物标的情况。在将位于检知范围(Xlim1以及Xlim2)外的物标检知为目标物标，并基于该检知到的目标物标使安全装置工作的情况下，该安全装置的工作成为不必要的工作。

对于这一点，第三实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10根据雷达装置21的检知范围(Xlim1以及Xlim2)限制目标物标的判定区域，所以对于检知为位于检知范围(Xlim1以及Xlim2)外的物标，能够避免判定为存在于本车辆40的进路上。因此，能够抑制安全装置的不必要的工作。

＜第四实施方式＞

如上述那样，第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10在本车辆40的行进方向前方设定目标物标60的基于右方限制值XR以及左方限制值XL的判定区域。而且，第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的工作判定部14执行根据在该判定区域是否存在对应的目标物标60，判定是否有本车辆40的与目标物标60的碰撞的可能性的第一判定处理。

对于这一点，第四实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的工作判定部14预测目标物标60的移动轨迹，并求出该移动轨迹与本车辆40的沿着前端的水平方向(x轴向)的交点亦即预测横向位置62。然后，工作判定部14执行通过判定该预测横向位置62是否位于由右方限制值XR以及左方限制值XL规定的范围内，来判定是否有本车辆40的与目标物标60的碰撞的可能性的第二判定处理。

图10示出工作判定部14进行的基于上述预测横向位置62的碰撞可能性判定方法的概要。右方限制值XR以及左方限制值XL与第一实施方式相同地求出，所以省略其说明。

如上述那样，物标识别部11在规定期间将目标物标60的过去位置61作为位置履历(检知履历)存储于存储器。

此时，工作判定部14具备作为碰撞时间运算单元发挥作用的碰撞时间运算部14b。该碰撞时间运算部14b根据该过去位置61、和目标物标60的当前位置，推定目标物标60的移动轨迹。然后，碰撞时间运算部14b假设目标物标60沿着该移动轨迹移动，并计算通过本车辆40的前端中心的水平方向的线(即x轴)与目标物标60的移动轨迹一致的点(移动轨迹的纵向位置为零的点)的横向位置，作为预测横向位置62。

工作判定部14具备判定部14c。该判定部14c将预测横向位置62分别与右方限制值XR以及左方限制值XL进行比较。而且，判定部14c在判断为预测横向位置62位于由右方限制值XR以及左方限制值XL规定的判定区域内的情况下，判定为有本车辆40与目标物标60碰撞的可能性。此外，关于判定为有本车辆40与目标物标60碰撞的可能性之后的处理，由于与第一实施方式相同，所以省略说明。

然而，有即使在目标物标60相对于本车辆40的沿着上述行进方向的中心线存在于右方的情况下，根据目标物标60的移动履历，而求出为预测横向位置62相对于本车辆40的沿着上述行进方向的中心线位于左方的情况。因此，第四实施方式所涉及的限制值运算部13即使在目标物标60相对于本车辆40的沿着上述行进方向的中心线存在于右方的情况下，也与右方限制值XR相同地计算左方限制值XL。此外，此时，右方限制值XR与左方限制值XL既可以是相同的值也可以是不同的值。

上述以外的第四实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成与第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成相同。

以上叙述的作为车辆控制装置发挥作用的第四实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成除了第一实施方式所涉及的车辆控制装置起到的效果之外，起到以下的效果。

在目标物标60以接近本车辆40的进路的方式移动的情况下，即使在目标物标60的当前的横向位置位于基于右方限制值XR和左方限制值XL的判定区域外的情况下，若该目标物标60的当前位置在雷达装置21的检知范围内，则工作判定部14也能够计算该目标物标60的预测横向位置62。在第四实施方式中，工作判定部14根据预测横向位置62和右方限制值XR以及左方限制值XL，判定本车辆40的与目标物标60的碰撞的可能性。因此，与使用目标物标60的当前位置的情况相比较，能够更早地判定本车辆40与目标物标之间的碰撞的可能性，能够使本车辆40的安全性进一步提高。

＜第五实施方式＞

在第四实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10中，行驶状态判定部12的本车辆40是否直行的判定处理与第一实施方式不同。具体而言，在本车辆40设有横摆率传感器(在图1以虚线示出)100，该横摆率传感器100与驾驶辅助ECU10连接。横摆率传感器100检测本车辆40的转弯方向的加速度，并将表示检测出的加速度的检测信号发送给驾驶辅助ECU10。

驾驶辅助ECU10的行驶状态判定部12基于从横摆率传感器100送来的表示加速度的检测信号，把握本车辆40的转弯方向的加速度，并基于把握的本车辆40的转弯方向的加速度(转弯加速度)，判定本车辆40是否蛇行。

图11A使用附图标记41图示本车辆40直行的情况下的转弯加速度的履历，图11B使用附图标记42图示本车辆40蛇行的情况下的转弯加速度的履历。即，行驶状态判定部12在规定期间积蓄由横摆率传感器100检测到的转弯加速度的履历。如图11A所示，在本车辆40直行的情况下，横摆率传感器100的转弯加速度履历41大致为直线状。

另一方面，如图11B所示，在本车辆40蛇行的情况下，横摆率传感器100的转弯加速度履历42不大致成为直线状而成为曲线状(蛇行形状)。

即，行驶状态判定部12判断横摆率传感器100的转弯加速度履历的变化的宽度是否比规定范围大，在比规定范围大的情况下，判定为本车辆40蛇行即可。

上述以外的第五实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成与第一实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成相同。

以上叙述的作为车辆控制装置发挥作用的第五实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10的构成起到与第一实施方式所涉及的车辆控制装置起到的效果相同的效果。

＜变形例＞

在各实施方式中，右方直行基准值XR＿str以及左方直行基准值XL＿str、和右方转弯基准值XR＿sway以及左方转弯基准值XL＿sway设为常数。例如，限制值运算部13也可以使该右方直行基准值XR＿str、左方直行基准值XL＿str、右方转弯基准值XR＿sway以及左方转弯基准值XL＿sway根据本车辆40的速度、目标物标60的相对于本车辆40的相对速度、例如根据拍摄图像得到的本车辆40行驶的道路的曲率等变化。例如，在本车辆40的速度比阈值大的情况下，或者在目标物标60的相对于本车辆40的相对速度比阈值大的情况下，与比阈值小的情况相比较，相对来说与目标物标60碰撞的危险增大。因此，在本车辆40的速度比阈值大的情况下，或者目标物标60的相对于本车辆40的相对速度比阈值大的情况下，限制值运算部13例如比在阈值以下的情况大地设定右方直行基准值XR＿str以及左方直行基准值XL＿str、和右方转弯基准值XR＿sway以及左方转弯基准值XL＿sway。或者，在本车辆40的速度比阈值大的情况下，或者目标物标60的相对于本车辆40的相对速度比阈值大的情况下，限制值运算部13采用比在阈值以下的情况大的值，作为系数α的值。

对于计算出碰撞富余时间较短的目标物标60，也能够同样地进行该右方直行基准值XR＿str、左方直行基准值XL＿str、右方转弯基准值XR＿sway、以及左方转弯基准值XL＿sway的可变设定，或者系数α的值的可变设定。

另外，在本车辆40行驶的道路的曲率比阈值大的情况下，有物标的横向速度Vped＿x的检测不正确的可能性，该情况下，限制值运算部13能够比本车辆40行驶的道路的曲率在阈值以下的情况下的值小地设定右方转弯基准值XR＿sway以及左方转弯基准值XL＿sway。

限制值运算部13也可以根据本车辆40的行驶状态可变地设定上限值Xmax。如上述那样，在本车辆40的速度比阈值大的情况下或者目标物标60的相对于本车辆40的相对速度比阈值大的情况下，与比阈值小的情况相比较，相对来说与目标物标60碰撞的危险增大。因此，在本车辆40的速度比阈值的情况下，或者目标物标60的相对于本车辆40的相对速度比阈值大的情况下，限制值运算部13能够比在阈值以下的情况大地设定上限值Xmax。对计算出碰撞富余时间较短的目标物标60也能够同样地进行该上限值Xmax的可变设定。

另外，在本车辆40行驶的道路的曲率比阈值大的情况下，有物标的横向速度Vped＿x的检测不正确的可能性，所以该情况下，限制值运算部13能够比本车辆40行驶的道路的曲率在阈值以下的情况下的值小地设定上限值Xmax。限制值运算部13也能够与上限值Xmax同样地，根据本车辆40的行驶状态可变地设定下限值Xmin。

在各实施方式中，也可以使用于使警报装置31工作的右方限制值XR以及左方限制值XL(第一限制值)、和使制动装置32以及安全带装置33工作的右方限制值XR以及左方限制值XL(第二限制值)为不同的值。如上述那样，警报装置31与制动装置32以及安全带装置33相比较早地工作。因此，也可以通过比第二限制值大地设定第一限制值，进一步使警报装置31容易工作。

在各实施方式中，限制值运算部13也可以根据本车辆40向右方向转弯，还是向左方向转弯，使右方转弯基准值XR＿sway以及左方转弯基准值XL＿sway的值变化。

在各实施方式中，对右方限制值XR设置了上限值Xmax，但不必一定设置上限值Xmax。特别是，如第四实施方式所示，在根据检知范围Xlim限制判定区域的情况下，能够使用基于该判定区域的限制，作为上限值Xmax的替代。

在第二实施方式中，使下限值Xmin比右方直行基准值XR＿str以及左方直行基准值XL＿str小，但也可以使下限值Xmin比右方直行基准值XR＿str以及左方直行基准值XL＿str大。

在第一实施方式中，行驶状态判定部12基于由拍摄装置22拍摄到的车道线50，判定本车辆40是否为直行状态。

对于这一点，如图12所示，行驶状态判定部12也可以基于由雷达装置21检知到的护栏等道路结构51的多个地方的位置51a，判定本车辆40是否为直行状态。

另外，如图13所示，在本车辆40追随先行车辆52的状况下，行驶状态判定部12也能够使用该先行车辆的位置52a的检知履历判定该先行车辆52是否直行，并使用其判定结果，作为本车辆40是否为直行状态的判定结果。

在上述各实施方式中，限制值运算部13通过对右方直行基准值XR＿str或者右方转弯基准值XL＿sway加上右方修正值ΔXR，求出右方限制值XR，但也可以通过对右方直行基准值XR＿str或者右方转弯基准值XL＿sway乘以右方修正值ΔXR，来求出右方限制值XR。对于左方限制值XL也相同。

在上述各实施方式中，驾驶辅助ECU10构成为对存在于本车辆40前进时的行进方向前方的物标避免碰撞，但本发明并不限定于该构成，也可以构成为检测存在于本车辆40后退时的行进方向的物标，并避免与检测出的物标碰撞。本车辆40的行进方向在本车辆40前进的情况下是指本车辆40的前方，但在本车辆40后退的情况下是指本车辆40的后方。

在各实施方式中，作为安全装置列举了警报装置31、制动装置32、以及安全带装置33，但安全装置并不限定于这些装置，而能够利用碰撞避免或者碰撞伤害降低用的所有的安全装置。

在各实施方式中，本车辆40由驾驶员驾驶，但也能够将本发明同样地应用于通过车辆控制ECU等自动地驾驶的本车辆40。该情况下，工作判定部14以及控制处理部15对于警报装置31、以及制动装置32的制动辅助功能不使其发挥作用，而使制动装置32的自动制动功能、以及安全带装置33发挥作用即可。

此外，本申请主张日本专利申请2015－072918号的优先权，并在此引用其全部内容。

附图标记说明

10…驾驶辅助ECU，11…物标识别部，12…行驶状态判定部，13…限制值运算部，14…工作判定部，40…本车辆，60…目标物标。

Claims (14)

1.一种物标存在判定装置，其特征在于，具备：

获取单元(11)，其对位于本车辆(40)的行进方向的目标物标(60)，获取与本车辆的行进方向正交的横向上的、与上述本车辆的相对位置亦即横向位置和与上述本车辆的相对速度亦即横向速度；

直行判定单元(12)，其判定上述本车辆是否为直行状态；

设定单元(13)，其基于上述获取单元获取的上述横向速度和上述直行判定单元的判定结果，在上述本车辆的行进方向，设定包含上述横向上的宽度的物标存在判定区域；以及

存在判定单元(14)，其基于上述目标物标的上述横向位置和上述物标存在判定区域，判定是否有上述目标物标的至少一部分存在于上述本车辆的进路上的可能性，

上述横向速度越大上述设定单元越大地设定上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度，并且，在通过上述直行判定单元判定为上述本车辆不为直行状态的情况下，与通过上述直行判定单元判定为上述本车辆是直行状态的情况相比较小地设定上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度。

2.根据权利要求1所述的物标存在判定装置，其特征在于，

上述设定单元将基于上述直行判定单元的判定结果设定的基准区域与基于上述横向速度设定的修正区域相加来设定上述物标存在判定区域。

3.根据权利要求1或者2所述的物标存在判定装置，其特征在于，

作为是否有上述目标物标的至少一部分存在于上述本车辆的进路上的可能性的判定，上述存在判定单元基于上述目标物标的上述横向位置和上述物标存在判定区域，执行表示是否上述目标物标的至少一部分存在于上述物标存在判定区域的第一判断处理、以及表示是否有上述目标物标的至少一部分存在于上述物标存在判定区域的可能性的第二判断处理中的至少一方。

4.根据权利要求3所述的物标存在判定装置，其特征在于，

上述获取单元构成为基于设于本车辆的传感器装置(21)的能够检知上述目标物标的检知范围内的检知信息，求出上述目标物标(60)的横向位置和相对于上述本车辆的相对速度亦即横向速度，

上述设定单元基于上述传感器装置的上述检知范围，限制上述物标存在判定区域。

5.根据权利要求1或者2所述的物标存在判定装置，其特征在于，

上述获取单元构成为周期性地获取上述目标物标的横向位置、以及该目标物标的上述本车辆的行进方向上的与上述本车辆的相对位置亦即纵向位置，并作为履历信息进行存储，

上述物标存在判定装置还具备基于上述目标物标的上述纵向位置和上述横向位置的履历信息来推定该目标物标的移动轨迹，并计算上述推定出的移动轨迹与通过上述本车辆的前端部的横向的线的交点的横向位置作为预测横向位置的计算单元，

上述存在判定单元根据上述预测横向位置是否在上述物标存在判定区域内，来判定是否有上述目标物标存在于上述本车辆的进路上的可能性。

6.根据权利要求1或者2所述的物标存在判定装置，其特征在于，

上述目标物标由多个目标物标构成，上述获取单元对上述多个目标物标的各个获取上述横向位置以及上述横向速度，

上述设定单元对上述多个目标物标的各个，设定上述物标存在判定区域，

上述存在判定单元基于上述各目标物标的上述横向位置和对应的上述物标存在判定区域，判定是否有该各目标物标存在于上述本车辆的进路上的可能性。

7.根据权利要求1或者2所述的物标存在判定装置，其特征在于，

上述物标存在判定区域包含相对于上述本车辆的行进方向的右方的右方存在判定区域以及相对于该本车辆的行进方向的左方的左方存在判定区域，

上述设定单元基于上述目标物标的横向位置以及上述直行判定单元的判定结果的至少一方，设定上述右方存在判定区域以及上述左方存在判定区域。

8.根据权利要求1或者2所述的物标存在判定装置，其特征在于，

还具备辨别上述目标物标的种类的种类辨别单元(11c)，

上述设定单元根据上述种类，使上述物标存在判定区域变化。

9.根据权利要求1或者2所述的物标存在判定装置，其特征在于，

上述获取单元针对上述本车辆的行进方向，获取上述目标物标的相对于该本车辆的相对位置亦即纵向位置、和上述本车辆与上述目标物标之间的相对速度以及相对加速度的至少一方，

上述物标存在判定装置还具备：

碰撞富余时间运算单元(14b)，其基于上述纵向位置和上述相对速度以及相对加速度中的至少一方，预测到上述本车辆与上述目标物标要碰撞为止的富余时间亦即碰撞富余时间；以及

工作单元(14c、15)，其基于上述存在判定单元的判定结果、和由上述碰撞富余时间运算单元预测到的上述碰撞富余时间，使本车辆具备的制动装置工作。

10.根据权利要求9所述的物标存在判定装置，其特征在于，

上述工作单元还基于上述存在判定单元的判定结果、和由上述碰撞富余时间运算单元预测到的上述碰撞富余时间，使本车辆具备的警报装置工作，

作为上述物标存在判定区域，上述设定单元以用于判定是否使上述警报装置工作的第一判定区域的上述横向上的宽度比用于判定是否使上述制动装置工作的第二判定区域的上述横向上的宽度大的方式设定该第一判定区域和该第二判定区域。

11.根据权利要求1或者2所述的物标存在判定装置，其特征在于，

上述获取单元具备：

第一获取单元(11a)，其从发送探测波并且接收由物标反射的反射波的雷达装置(21)获取基于该反射波的位置，作为物标相对于本车辆的相对位置亦即第一位置；以及

第二获取单元(11b)，其获取基于由拍摄装置(22)拍摄到的物标的图像的位置，作为物标相对于本车辆的相对位置亦即第二位置，

上述获取单元将上述第一位置和上述第二位置都被检知到的物标作为上述目标物标中的第一目标物标，并获取其横向位置和横向速度，并且将仅检知到上述第一位置或者上述第二位置的物标作为上述目标物标中的第二目标物标，并获取其横向位置和横向速度，

并且上述设定单元将针对上述第一目标物标的上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度设定为比针对上述第二目标物标的上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度大。

12.根据权利要求1或者2所述的物标存在判定装置，其特征在于，

对上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度设定上限值和下限值的至少一方。

13.根据权利要求1或者2所述的物标存在判定装置，其特征在于，

上述设定单元根据上述本车辆的速度以及上述本车辆与上述物标的相对速度中的至少一方，可变地设定上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度。

14.一种物标存在判定方法，其特征在于，具备：

对位于本车辆的行进方向的目标物标，获取与本车辆的行进方向正交的横向上的、与上述本车辆的相对位置亦即横向位置和与上述本车辆的相对速度亦即横向速度的获取步骤；

判定上述本车辆是否为直行状态的直行判定步骤；

基于上述获取步骤获取的上述横向速度和上述直行判定步骤的判定结果，在上述本车辆的行进方向，设定包含上述横向上的宽度的物标存在判定区域的设定步骤；以及

基于上述目标物标的上述横向位置和上述物标存在判定区域，判定是否有上述目标物标的至少一部分存在于上述本车辆的进路上的可能性的存在判定单元步骤，

在上述设定步骤，上述横向速度越大，越较大地设定上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度，并且，在通过上述直行判定步骤判定为上述本车辆不为直行状态的情况下，与通过上述直行判定步骤判定为上述本车辆为直行状态的情况相比较小地设定上述物标存在判定区域的上述横向上的宽度。

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