DE112016001576B4

DE112016001576B4 - Objektexistenzbestimmungsverfahren und -vorrichtung

Info

Publication number: DE112016001576B4
Application number: DE112016001576.3T
Authority: DE
Inventors: Akitoshi MINEMURA; Yosuke Ito; Jun Tsuchida; Hitoshi Yuasa
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-03-31
Filing date: 2016-03-31
Publication date: 2023-03-30
Anticipated expiration: 2036-04-01
Also published as: CN107408345A; DE112016001576T5; CN107408345B; JP2016192163A; US10559205B2; JP6581379B2; WO2016159288A1; US20180114442A1

Abstract

Objektexistenzbestimmungsvorrichtung, die aufweist:eine Erlangungseinrichtung (11), die eine Querposition und eine Quergeschwindigkeit eines Zielobjektes (60), das in einer Fahrtrichtung eines eigenen Fahrzeugs (40) angeordnet ist, erlangt, wobei die Querposition eine relative Position des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Querrichtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs repräsentiert, wobei die Quergeschwindigkeit eine Querrelativgeschwindigkeit des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug in der Querrichtung repräsentiert;eine Geradeausfahrtbestimmungseinheit (12), die bestimmt, ob das eigene Fahrzeug geradeaus fährt;eine Einstelleinrichtung (13), die einen Objektexistenzbestimmungsbereich in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs entsprechend der Quergeschwindigkeit, die von der Erlangungseinrichtung erlangt wird, und einem Bestimmungsergebnis der Geradeausfahrtbestimmungseinrichtung einstellt, wobei der Objektexistenzbestimmungsbereich eine Breite in der Querrichtung aufweist; undeine Existenzbestimmungseinrichtung (14), die auf der Grundlage der Querposition des Zielobjektes und des Objektexistenzbestimmungsbereiches bestimmt, ob eine Möglichkeit besteht, dass mindestens ein Teil des Zielobjektes auf einem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist,wobei die Einstelleinrichtung ausgelegt ist,die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches in der Querrichtung auf größer einzustellen, wenn die Quergeschwindigkeit höher wird; undwenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht geradeaus fährt, die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches in der Querrichtung auf kleiner als die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches in der Querrichtung einzustellen, der verwendet wird, wenn das eigene Fahrzeug geradeaus fährt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren und Vorrichtungen zum Bestimmen, ob eine Möglichkeit besteht, dass ein Objekt, das in einer Fahrtrichtung eines eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, auf einem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs angeordnet bzw. vorhanden ist.
Stand der Technik
Es sind Vor-Zusammenstoßsicherheitssysteme (PCS-Systeme) bekannt; diese PCS-Systeme vermeiden oder verringern einen Schaden von einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und Objekten, das heißt Hindernissen, wie beispielsweise anderen Fahrzeugen, Fußgängern oder Straßenstrukturen, die in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs angeordnet sind. Ein derartiges PCS-System erlangt eine Zeit bis zur Kollision (TTC) mit einem Objekt auf der Grundlage eines relativen Abstands des Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug und einer Relativgeschwindigkeit oder einer Relativbeschleunigung des Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug. Die TTC repräsentiert eine Zeit, bis das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidieren würde. Dann bewirkt das PCS-System, dass eine Warnvorrichtung an den Fahrer des eigenen Fahrzeugs eine Warnung hinsichtlich der Annäherung des Hindernisses ausgibt und/oder es aktiviert eine Bremsvorrichtung des eigenen Fahrzeugs.
Das PCS-System weist eine vorbestimmte Bestimmungszone vor der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs auf, um zu bestimmen, ob eine hohe Möglichkeit besteht, dass ein Hindernis mit dem eigenen Fahrzeug kollidieren wird. Dieses dient zum Erfassen irgendeines Fußgängers, der eine schnelle Querbewegungsgeschwindigkeit aufweist und der sich dem eigenen Fahrzeug annähert, so früh wie möglich.
Die JP 2004- 268 829 A beschreibt eine Kollisionsrisikobestimmungsvorrichtung als eine bekannte Technologie gemäß einem derartigen PCS-System. Die Kollisionsrisikobestimmungsvorrichtung, die in der JP 2004- 268 829 A offenbart ist, enthält eine Fahrzeugbreitenzone, das heißt eine erste Bestimmungszone, die auf der Grundlage eines vorhergesagten Fahrpfades eines eigenen Fahrzeugs errichtet wird, und Fußgängereintrittszonen, das heißt zweite Bestimmungszonen, die auf beiden Querseiten der Fahrzeugbreitenzone auf der Grundlage der maximalen Bewegungsgeschwindigkeit eines Fußgängers errichtet werden. Die erste Bestimmungszone und die zweiten Bestimmungszonen bilden eine Risikobestimmungszone.
Dann bestimmt die Kollisionsrisikobestimmungsvorrichtung, dass ein Kollisionsrisiko hoch ist, wenn es einen Fußgänger in der Risikobestimmungszone gibt, womit das PCS-System aktiviert wird.
Die US 2010 / 0 030 426 A1 offenbart eine Objektexistenzbestimmungsvorrichtung, die aufweist: eine Erlangungseinrichtung, die eine Querposition und eine Quergeschwindigkeit eines Zielobjektes, das in einer Fahrtrichtung eines eigenen Fahrzeugs angeordnet ist, erlangt, wobei die Querposition eine relative Position des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Querrichtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs repräsentiert, wobei die Quergeschwindigkeit eine Querrelativgeschwindigkeit des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug in der Querrichtung repräsentiert; eine Geradeausfahrtbestimmungseinheit, die bestimmt, ob das eigene Fahrzeug geradeaus fährt; eine Einstelleinrichtung, die einen Objektexistenzbestimmungsbereich in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs entsprechend der Quergeschwindigkeit, die von der Erlangungseinrichtung erlangt wird, und einem Bestimmungsergebnis der Geradeausfahrtbestimmungseinrichtung einstellt, wobei der Objektexistenzbestimmungsbereich eine Breite in der Querrichtung aufweist; und eine Existenzbestimmungseinrichtung, die auf der Grundlage der Querposition des Zielobjektes und des Objektexistenzbestimmungsbereiches bestimmt, ob eine Möglichkeit besteht, dass mindestens ein Teil des Zielobjektes auf einem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.
Die EP 3 007 149 A1 und die WO 2015/008 380 A1 offenbaren jeweils eine Vorrichtung zum Auswerten einer Kollisionsmöglichkeit in Abhängigkeit von einer relativen Lage, Geschwindigkeit und Fahrtrichtungsbestimmung.
Zusammenfassung
Technisches Problem
Die Kollisionsrisikobestimmungsvorrichtung, die in der JP 2004- 268 829 A offenbart ist, enthält die zweiten Bestimmungszonen, die auf der Grundlage der maximalen Bewegungsgeschwindigkeit eines Fußgängers errichtet werden, zusätzlich zu der ersten Bestimmungszone, die auf der Grundlage des vorhergesagten Fahrpfades des eigenen Fahrzeugs errichtet wird; die ersten und zweiten Bestimmungszonen bilden die Risikobestimmungszonen. Aus diesem Grund ist die Risikobestimmungszone der Kollisionsrisikobestimmungsvorrichtung breiter als wenn die erste Bestimmungszone, die auf der Grundlage des vorhergesagten Fahrpfades des eigenen Fahrzeugs errichtet wird, als eine Risikobestimmungszone verwendet wird. Dieses kann dazu führen, dass die Kollisionsrisikobestimmungsvorrichtung bestimmt, dass eine höhe Möglichkeit einer Kollision zwischen einem Fußgänger und dem eigenen Fahrzeug besteht, wenn es einen Fußgänger in der zweiten Bestimmungszone gibt, obwohl sich die Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers geändert hat, so dass sich ein tatsächliches Kollisionsrisiko verringert hat. Dann könnte die Kollisionsrisikobestimmungsvorrichtung das PCS-System aktivieren, was zu einer unnötigen Aktivierung der Bremsvorrichtung und/oder der Warnvorrichtung führen würde.
Wie es oben beschrieben wurde, erlangt die Kollisionsrisikobestimmungsvorrichtung die Bewegungsgeschwindigkeit eines Fußgängers auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fußgänger und dem eigenen Fahrzeug. Aus diesem Grund kann die Kollisionsrisikobestimmungsvorrichtung auf der Grundlage des Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs bestimmen, dass sich der Fußgänger quer bewegt, obwohl der Fußgänger sich tatsächlich nicht dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs annähert oder stoppt. Das heißt, während eines Lenkbetriebs des eigenen Fahrzeugs scheint sich ein Fußgänger quer in einer Richtung entgegengesetzt zu der Lenkrichtung des eigenen Fahrzeugs zu bewegen.
Aus diesem Grund kann die Kollisionsrisikobestimmungsvorrichtung die zweiten Bestimmungszonen für einen Fußgänger während eines Lenkbetriebs des eigenen Fahrzeugs sogar dann errichten, wenn sich der Fußgänger tatsächlich nicht quer bewegt oder sich von dem eigenen Fahrzeug weg bewegt. Außerdem kann die Kollisionsrisikobestimmungsvorrichtung sogar dann, wenn ein tatsächliches Kollisionsrisiko zwischen dem Fußgänger und dem eigenen Fahrzeug niedrig ist, bestimmen, dass ein Kollisionsrisiko zwischen einem Fußgänger, der in der zweiten Bestimmungszone angeordnet ist, und dem eigenen Fahrzeug hoch ist. Dieses kann zu unnötigen Aktivierungen der Bremsvorrichtung und/oder der Warnvorrichtung führen.
Im Hinblick auf die obigen Probleme zielt die vorliegende Erfindung hauptsächlich darauf ab, eine Objektexistenzbestimmungsvorrichtung und ein Objektexistenzbestimmungsverfahren zu schaffen, die jeweils in der Lage sind, genau zu bestimmen, ob ein Objekt, das vor einem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, auf einem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs angeordnet ist. Die Aufgabe wird durch eine Objektexistenzbestimmungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Objektexistenzbestimmungsverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 14 gelöst. Die abhängigen Ansprüche sind auf vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gerichtet.
Lösung für das Problem
Eine Objektexistenzbestimmungsvorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine Erlangungseinheit, die eine Querposition und eine Quergeschwindigkeit eines Zielobjektes, das in einer Fahrtrichtung eines eigenen Fahrzeugs angeordnet ist, erlangt. Die Querposition repräsentiert eine relative Position des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Querrichtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs. Die Quergeschwindigkeit repräsentiert eine Querrelativgeschwindigkeit des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug in der Querrichtung. Die Objektexistenzbestimmungsvorrichtung enthält eine Geradeausfahrtbestimmungseinheit, die bestimmt, ob das eigene Fahrzeug geradeaus fährt. Die Existenzbestimmungsvorrichtung enthält eine Einstelleinheit, die einen Objektexistenzbestimmungsbereich in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs entsprechend der Quergeschwindigkeit, die von der Erlangungseinheit erlangt wird, und einem Bestimmungsergebnis von der Geradeausfahrtbestimmungseinheit einstellt. Der Objektexistenzbestimmungsbereich weist eine Breite in der Querrichtung auf. Die Objektexistenzbestimmungsvorrichtung enthält eine Existenzbestimmungseinheit, die auf der Grundlage der Querposition des Zielobjektes und des Objektexistenzbestimmungsbereiches bestimmt, ob eine Möglichkeit besteht, dass mindestens ein Teil des Zielobjektes auf einem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. Die Einstelleinheit ist ausgelegt, die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches in der Querrichtung auf größer einzustellen, wenn die Quergeschwindigkeit höher wird. Die Einstelleinheit ist außerdem ausgelegt, auf ein Bestimmen hin, dass das eigene Fahrzeug nicht geradeaus fährt, die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches in der Querrichtung auf kleiner als die Querbreite des Objektexistenzbestimmungsbereiches einzustellen, der verwendet wird, wenn das eigene Fahrzeug geradeaus fährt.
Ein Objektexistenzbestimmungsverfahren gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält einen Erlangungsschritt, der eine Querposition und eine Quergeschwindigkeit eines Zielobjektes erlangt, das in einer Fahrtrichtung eines eigenen Fahrzeugs angeordnet ist. Die Querposition repräsentiert eine relative Position des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Querrichtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs. Die Quergeschwindigkeit repräsentiert eine Relativgeschwindigkeit des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug in der Querrichtung. Das Objektexistenzbestimmungsverfahren enthält einen Geradeausfahrtbestimmungsschritt, der bestimmt, ob das eigene Fahrzeug geradeaus fährt.
Das Objektexistenzbestimmungsverfahren enthält einen Einstellschritt, der einen Objektexistenzbestimmungsbereich in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs entsprechend der Quergeschwindigkeit, die durch den Erlangungsschritt erlangt wird, und einem Bestimmungsergebnis des Geradeausfahrtbestimmungsschrittes einstellt, wobei der Objektexistenzbestimmungsbereich eine Breite in der Querrichtung aufweist. Das Objektexistenzbestimmungsverfahren enthält einen Existenzbestimmungsschritt, der auf der Grundlage der Querposition des Zielobjektes und des Objektexistenzbestimmungsbereiches bestimmt, ob eine Möglichkeit besteht, dass mindestens ein Teil des Zielobjektes auf einem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. Der Einstellschritt ist ausgelegt, die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches in der Querrichtung auf größer einzustellen, wenn die Quergeschwindigkeit höher wird. Der Einstellschritt ist ebenfalls ausgelegt, auf ein Bestimmen hin, dass das eigene Fahrzeug nicht geradeaus fährt, die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches in der Querrichtung auf kleiner als die Querbreite des Objektexistenzbestimmungsbereiches einzustellen, der verwendet wird, wenn das eigene Fahrzeug geradeaus fährt.
Wenn das Zielobjekt einen hohen Wert der Quergeschwindigkeit aufweist, besteht bei einer Bewegung des Zielobjektes eine hohe Möglichkeit, dass das Zielobjekt in der Zukunft auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs angeordnet sein wird.
Im Hinblick dessen stellen jeweils das Objektexistenzbestimmungsverfahren und die Objektexistenzbestimmungsvorrichtung gemäß den ersten und zweiten Aspekten die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches in der Querrichtung auf größer ein, wenn die Quergeschwindigkeit höher wird. Dieses erhöht die Wahrscheinlichkeit einer Bestimmung, dass es eine Möglichkeit gibt, dass ein Zielobjekt, das einen hohen Wert der Quergeschwindigkeit aufweist, auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs angeordnet ist, auch wenn die Querposition des Zielfahrzeugs von dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs entfernt angeordnet ist. Dieses ermöglicht es, früher zu bestimmen, dass eine Möglichkeit besteht, dass ein Zielobjekt, das einen hohen Wert der Quergeschwindigkeit aufweist und von dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs getrennt angeordnet ist, tatsächlich auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.
Wenn andererseits das eigene Fahrzeug nicht geradeaus fährt, beispielsweise dreht, kann die Quergeschwindigkeit des Zielobjektes von einem Drehen des eigenen Fahrzeugs verursacht werden. Wenn die Querbreite des Objektexistenzbestimmungsbereiches auf der Grundlage dieser Quergeschwindigkeit erhöht werden würde, würde bestimmt werden, dass eine Möglichkeit besteht, dass ein derartiges Zielobjekt, das in der Zukunft wahrscheinlich nicht auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs angeordnet sein wird, auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.
Im Hinblick dessen stellen jeweils das Objektexistenzbestimmungsverfahren und die Objektexistenzbestimmungsvorrichtung gemäß den ersten und zweiten Aspekten auf ein Bestimmen hin, dass das eigene Fahrzeug dreht, die Querbreite des Objektexistenzbestimmungsbereiches auf kleiner als die Querbreite des Objektexistenzbestimmungsbereiches auf ein Bestimmen hin, dass das eigene Fahrzeug geradeaus fährt, ein. Dieses verhindert eine Erhöhung der Querbreite des Objektexistenzbestimmungsbereiches aufgrund der Quergeschwindigkeit, die durch das Verhalten des eigenen Fahrzeugs verursacht wird, da das eigene Fahrzeug nicht geradeaus fährt. Dieses verringert daher die Möglichkeit einer Bestimmung, dass eine Möglichkeit besteht, dass ein Zielobjekt, das in der Zukunft wahrscheinlich nicht auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs angeordnet sein wird, auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.
Figurenliste

1 ist ein strukturelles Diagramm einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Ansicht, die darstellt, wie ein Fahrzustand eines eigenen Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform bestimmt wird;
3 ist eine Ansicht, die einen Bestimmungsbereich bei einer Geradeausfahrt des eigenen Fahrzeugs darstellt.
4 ist eine Graphik, die eine Beziehung zwischen einer Quergeschwindigkeit und einer Grenze für das geradeaus fahrende eigene Fahrzeug darstellt.
5 ist eine Ansicht, die einen Bestimmungsbereich für das drehende eigene Fahrzeug darstellt.
6 ist eine Graphik, die eine Beziehung zwischen der Quergeschwindigkeit und der Grenze für das drehende eigene Fahrzeug darstellt.
7 ist eine Ansicht, die ein Verfahren zum Bestimmen darstellt, ob eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug mit einem Objekt kollidieren wird.
8 ist eine Graphik, die eine Beziehung zwischen der Quergeschwindigkeit und der Grenze für das drehende eigene Fahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
9 ist eine Graphik, die eine Beziehung zwischen der Grenze und einem Erfassungsbereich gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
10 ist eine Ansicht, die ein Verfahren zum Bestimmen, ob eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug mit einem Objekt kollidieren wird, gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
11A ist eine Ansicht, die ein Verfahren zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug geradeaus fährt, gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
11B ist eine Ansicht, die das Verfahren zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug geradeaus fährt, gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
12 ist eine Ansicht, die ein weiteres Verfahren zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug geradeaus fährt, gemäß einer Modifikation jeder Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
13 ist eine Ansicht, die ein weiteres Verfahren zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug geradeaus fährt, gemäß einer weiteren Modifikation jeder Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.

Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben. In den Ausführungsformen werden gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und deren Beschreibung wird nicht oder vereinfacht wiederholt.
(Erste Ausführungsform)
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ist in einem eigenen Fahrzeug 40 installiert. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dient als ein PCS-System, das

1. bestimmt, ob ein Objekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40, das heißt in der Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40, angeordnet bzw. vorhanden ist,
2. eine Steuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Objekt und dem eigenen Fahrzeug 40 und/oder zum Abschwächen eines Schadens aufgrund einer Kollision zwischen diesen durchführt, wenn bestimmt wird, dass das Objekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 angeordnet ist.

In 1 enthält eine Fahrunterstützungs-ECU 10, die als eine Fahrunterstützungsvorrichtung dient, einen Computer, der aus einer CPU, einem Speicher, der einen ROM und einen RAM enthält, und einer I/O-Einheit besteht. Die CPU der Fahrunterstützungs-ECU lässt Programme ablaufen, die in dem ROM installiert sind, um verschiedene später beschriebene Funktionen durchzuführen.
Eine Radarvorrichtung 21, eine Abbildungsvorrichtung 22 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 sind mit der Fahrunterstützungs-ECU 10 als Sensorvorrichtungen zum Eingeben verschiedener erfasster Informationsteile in die Fahrunterstützungs-ECU 10 verbunden.
Die Radarvorrichtung 21 ist beispielsweise ein bekanntes Millimeterradar, das ein Hochfrequenzsignal innerhalb eines Millimeterwellenbereiches als Sendewellen aussendet, und ist beispielsweise in der Mitte des vorderen Endes des eigenen Fahrzeugs 40 montiert. Die Radarvorrichtung 21 weist eine Mittelachse auf, die sich von der Mitte des vorderen Endes des eigenen Fahrzeugs 40 in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 erstreckt. Die Radarvorrichtung 21 weist einen vorbestimmten Erfassungsbereich auf, der einen vorbestimmten Blickwinkel, beispielsweise einen Erfassungswinkel oder Abtastwinkel, aufweist, und erstreckt sich in der Richtung nach rechts und links um die Mittelachse. Das heißt, die Radarvorrichtung 21 ist in der Lage, die Position eines Objektes innerhalb des Erfassungsbereiches zu erfassen.
Insbesondere sendet die Radarvorrichtung 21 Wellen an den Erfassungsbereich über eine Sendeantenne aus und empfängt reflektierte Wellen, das heißt Echos, auf der Grundlage einer Reflexion der ausgesendeten Prüfwelle von einem Objekt über jeweilige Empfangsantennen. Die Radarvorrichtung 21 berechnet den Abstand des Objektes zu dem eigenen Fahrzeug 40 auf der Grundlage des Sendezeitpunktes der Prüfwellen und der Empfangszeitpunkte der jeweiligen reflektierten Wellen.
Die Radarvorrichtung 21 berechnet außerdem die Relativgeschwindigkeit des Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 auf der Grundlage der Frequenzen der reflektierten Wellen, die auf einer Reflexion der ausgesendeten Radarwelle von dem Objekt basieren; die Frequenzen wurden auf der Grundlage eines Doppler-Effektes geändert.
Zusätzlich berechnet die Radarvorrichtung 21 den Azimut des Objektes auf der Grundlage der Phasendifferenzen zwischen den reflektierten Wellen, die durch die jeweiligen Empfangsantennen empfangen werden.
Man beachte, dass die Radarvorrichtung 21 in der Lage ist, die relative Position des Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 auf der Grundlage der berechneten Position und des berechneten Azimuts des Objektes zu identifizieren. Man beachte, dass die Radarvorrichtung 21 für einen vorbestimmten Zyklus, der als erster Zyklus bezeichnet wird, eine Aufgabe zum

1. Aussenden der Radarwelle,
2. Empfangen der reflektierten Wellen, die auf einer Reflexion der ausgesendeten Radarwelle basieren,
3. Berechnen der Reflexionsposition, das heißt der relativen Position eines Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40, und der Relativgeschwindigkeit des Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 entsprechend den empfangenen reflektierten Wellen

Dann sendet die Radarvorrichtung 21 die Reflexionsposition und die Relativgeschwindigkeit des Objektes an die Fahrunterstützungs-ECU als erste Erfassungsinformationen. Man beachte, dass Objekte, die von der Radarvorrichtung 21 erfasst werden, als radarbasierte Objekte bezeichnet werden.
2 zeigt ein Beispiel des Erfassungsbereiches der Radarvorrichtung 21. Wie es in 2 dargestellt ist, ist der Erfassungsbereich ausgebildet,

1. sich horizontal von dem Radarwellensendepunkt der Radarvorrichtung 21 in dem vorbestimmten Blickwinkel bis zu einem vorbestimmten Abstand D zu erstrecken,
2. sich danach in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 bis zu einer vorbestimmten Länge zu erstrecken.

Man beachte, dass der Abstrahlungsbereich der Radarwellen, das heißt der Radarstrahlen, der Radarvorrichtung 21 gewöhnlich ein Fächerstrahlenmuster aufweist, das sich von dem Radarwellensendepunkt um die Mittelachse erstreckt. Das heißt, der Abstrahlungsbereich der Radarwellen erstreckt sich in der horizontalen Richtung weiter als der Erfassungsbereich. Im Hinblick dessen ist die erste Ausführungsform derart ausgebildet, dass beispielsweise Informationen, die außerhalb des Erfassungsbereiches erfasst werden, von der später beschriebenen Fahrunterstützungs-ECU 10 nicht verwendet werden. Aus diesem Grund weist der Erfassungsbereich der Radarvorrichtung 21 die in 2 dargestellte Gestalt auf.
Die Abbildungsvorrichtung 22 ist als eine monokulare Abbildungsvorrichtung, beispielsweise eine CCD-Kameravorrichtung, eine CMOS-Bildsensorvorrichtung oder eine Nahinfrarotkameravorrichtung, ausgebildet. Die Abbildungsvorrichtung 22 ist beispielsweise in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Mitte des eigenen Fahrzeugs 40 in einer vorbestimmten Höhe montiert und weist eine optische Achse auf, die sich in dem vorderen Bereich vor dem eigenen Fahrzeugs 40 erstreckt. Die Abbildungsvorrichtung 22 weist einen Bereich, das heißt einen Abbildungsbereich, auf, der sich horizontal um die optische Achse innerhalb eines bestimmten Winkelbereiches, das heißt eines vorbestimmten Blickwinkels, erstreckt. Die Abbildungsvorrichtung 22 nimmt von der vorbestimmten Höhe aus von einem höheren Blickpunkt Bilder des Bereiches, das heißt des Abbildungsbereiches, auf.
Die Abbildungsvorrichtung 22 extrahiert aus einem aufgenommenen Bild, das heißt einem Rahmenbild, Merkmalspunkte, die jeweils die Existenz eines Objektes angeben. Insbesondere extrahiert die Abbildungsvorrichtung 22 Kantenpunkte aus dem aufgenommenen Bild auf der Grundlage von Lichtintensitätsinformationen, die in dem aufgenommenen Bild enthalten sind. Dann führt die Abbildungsvorrichtung 22 eine Hough-Transformation der extrahierten Kantenpunkte durch. Die Hough-Transformation ist in der Lage, Punkte auf einer geraden Linie, auf der einige der Kantenpunkte ausgerichtet sind, und/oder Punkte, bei denen sich gerade Linien schneiden, als Merkmalspunkte zu extrahieren. Man beachte, dass die Abbildungsvorrichtung 22 für einen zweiten Zyklus, der sich von dem ersten Zyklus der Radarvorrichtung 21 unterscheidet, eine Aufgabe zum

1. Aufnehmen eines Rahmenbildes,
2. Extrahieren von Merkmalspunkten für ein Objekt

Die Abbildungsvorrichtung 22 sendet an die Fahrunterstützungs-ECU 10 das Ergebnis der Extraktion der Merkmalspunkte als zweite Erfassungsinformationen für das Objekt. Objekte, die von der Abbildungsvorrichtung 22 erfasst werden, werden als bildbasierte Objekte bezeichnet.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 ist an der Drehwelle montiert, die ein Drehmoment auf die Antriebsräder des eigenen Fahrzeugs 40 überträgt, und wird betrieben, um die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40 auf der Grundlage der Anzahl der Umdrehungen der Drehachse zu erhalten.
Das eigene Fahrzeug 40 enthält eine Warnvorrichtung 31, eine Bremsvorrichtung 32 und eine Sitzgurtvorrichtung 33 als Sicherungsvorrichtungen, die als Reaktion auf Steuerungsanweisungen, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gesendet werden, angesteuert werden.
Die Warnvorrichtung 31 enthält einen Lautsprecher und/oder eine Anzeige, der bzw. die in dem Insassenraum des eigenen Fahrzeugs 40 montiert ist. Die Warnvorrichtung 31 ist ausgelegt, als Reaktion auf eine Steuerungsanweisung, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gesendet wird, Warnungen, die beispielsweise einen Warnton und/oder Warnnachrichten enthalten, auszugeben, um den Fahrer hinsichtlich eines Risikos einer Kollision zu informieren, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, dass ein hohes Risiko einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit einem Objekt besteht.
Die Bremsvorrichtung 32 ist ausgelegt, das eigene Fahrzeug 40 zu bremsen. Die Bremsvorrichtung 32 wird als Reaktion auf eine Steuerungsanweisung, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gesendet wird, aktiviert, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, dass ein hohes Risiko einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit einem Objekt besteht. Insbesondere führt die Bremsvorrichtung 32 eine Bremsunterstützungsfunktion zum Erhöhen einer Bremskraft, die auf dem Bremsbetrieb des Fahrers basiert, für das eigene Fahrzeug 40 oder eine Automatikbremsfunktion zum automatischen Bremsen des eigenen Fahrzeugs 40, wenn kein Bremsbetrieb von dem Fahrer vorliegt, durch.
Die Sitzgurtvorrichtung 33 dient als Gurtstraffer zum Anziehen des entsprechenden Sitzgurtes, der an dem entsprechenden Sitz des eigenen Fahrzeugs 40 montiert ist. Die Sitzgurtvorrichtung 33 führt einen vorläufigen Betrieb zum vorläufigen Anziehen von einem oder mehreren Sitzgurten als Reaktion auf eine Steuerungsanweisung, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gesendet wird, durch, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, dass ein hohes Risiko einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit einem Objekt besteht. Die Sitzgurtvorrichtung 33 zieht außerdem eine oder mehrere Sitzgurte fest, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, dass eine Kollision nicht vermieden werden kann, um dadurch den entsprechenden Insassen, beispielsweise den Fahrer, sicher auf dem entsprechenden Sitz zu halten, womit der entsprechende Insasse geschützt wird.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 enthält funktionell einen Objekterkenner 11, einen Fahrzustandsbestimmer 12, einen Grenzenrechner 13, einen Aktivierungsbestimmer 14 und einen Steuerungsprozessor 15.
Der Objekterkenner 11 enthält einen ersten Erlanger 11a, der als eine erste Erlangungseinrichtung dient, einen zweiten Erlanger 11b, der als eine zweite Erlangungseinrichtung dient, und einen Typenidentifizierer 11c, der als eine Typenidentifizierungseinrichtung dient.
Der erste Erlanger 11a erlangt zyklisch die ersten Erfassungsinformationen von der Radarvorrichtung 21. Der zweite Erlanger 11b erlangt zyklisch die zweiten Erfassungsinformationen von der Abbildungsvorrichtung 22.
Der Objekterkenner 11 erlangt erste Positionsinformationen für jedes radarbasierte Objekt auf der Grundlage der Position des entsprechenden radarbasierten Objektes, das heißt der Reflexionsposition des entsprechenden radarbasierten Objektes, und zweite Positionsinformationen für jedes bildbasierte Objekt auf der Grundlage der Merkmalspunkte, die dem bildbasierten Objekt entsprechen. Dann bestimmt der Objekterkenner 11, dass ein radarbasiertes Objekt und ein bildbasiertes Objekt dasselbe Objekt sind, wenn die entsprechenden ersten Positionsinformationen nahe bei den entsprechenden zweiten Positionsinformationen liegen. Anschließend gleicht der Objekterkenner 11 die entsprechenden ersten Positionsinformationen mit den entsprechenden zweiten Positionsinformationen ab.
Insbesondere wenn die zweiten Positionsinformationen über ein bildbasiertes Objekt nahe bei den ersten Positionsinformationen über ein radarbasiertes Objekt angeordnet sind, besteht eine hohe Möglichkeit, dass ein entsprechendes tatsächliches Objekt an der Position angeordnet ist, die auf den ersten Positionsinformationen basiert. Der Zustand, in dem die ersten Positionsinformationen über jedes radarbasierte Objekt identisch mit oder nahe bei den zweiten Positionsinformationen über das entsprechende bildbasierte Objekt sind, wird als ein Fusionszustand bezeichnet. Mit anderen Worten, der Fusionszustand zeigt, dass die Radarvorrichtung 21 und die Abbildungsvorrichtung 22 jeweils die Position eines Objektes mit hoher Genauigkeit erlangt haben.
Der Objekterkenner 11 führt zyklisch eine Objekterkennungsaufgabe durch, die enthält:

1. Erlangen der ersten Erfassungsinformationen über jedes radarbasierte Objekt,
2. Erlangen der zweiten Erfassungsinformationen über jedes bildbasierte Objekt,
3. Erlangen der Fusionsinformationen über jedes Objekt, das in dem Fusionszustand erfasst wird.

Der Objekterkenner 11 speichert für jeden Zyklus die Positionsinformationen über jedes radarbasierte Objekt, die Positionsinformationen über jedes bildbasierte Objekt und die Positionsinformationen über jedes Objekt, das heißt jedes fusionsbasierte Objekt, das in dem Fusionszustand erfasst wird, in dem Speicher als eine Erfassungshistorie. Die Fusionsinformationen können Identifizierungsinformationen enthalten.
Die Positionsinformationen in jeder der ersten Erfassungsinformationen, zweiten Erfassungsinformationen und Fusionsinformationen, die von einem Objekt erhalten werden, enthalten mindestens

1. eine Position, das heißt eine Längsposition, der erfassten Gestalt des Objektes in der Fahrtrichtung, das heißt der Längsrichtung, des eigenen Fahrzeugs,
2. eine Position, das heißt eine Querposition, der erfassten Gestalt des Objektes in der Richtung senkrecht zu der Fahrtrichtung, das heißt der Querrichtung, des eigenen Fahrzeugs 40.

Für ein fusionsbasiertes Objekt nimmt der Objekterkenner 11 Bezug auf die Erfassungshistorie entsprechend Identifizierungsinformationen über die fusionsbasierten Informationen für jeden Zyklus, um entsprechend zu bestimmen, ob sich das fusionsbasierte Objekt kontinuierlich in dem Fusionszustand befunden hat. Der Objekterkenner 11 bestimmt, dass das fusionsbasierte Objekt an der entsprechenden Position, das heißt der ersten Position, die auf dem Erfassungsergebnis von der Radarvorrichtung 21 basiert, angeordnet ist, wenn bestimmt wird, dass sich das fusionsbasierte Objekt kontinuierlich in dem Fusionszustand befunden hat. Wenn bestimmt wird, dass das fusionsbasierte Objekt in einem Zyklus nicht erfasst wird, nimmt der Objekterkenner 11 Bezug auf die Erfassungshistorie für das fusionsbasierte Objekt und nimmt an, dass das fusionsbasierte Objekt an der vorherigen Position, das heißt der Position, die in dem vorherigen Zyklus erfasst wurde, während einer vorbestimmten Zeitdauer vorhanden war.
Außerdem führt der Objekterkenner 11 einen Musterabgleich der zweiten Erfassungsinformationen eines fusionsbasierten Objektes mit Merkmalsmustern von vielen Objekten einschließlich Fahrzeugen, Fußgängern und straßenseitigen Objekten durch. Dann bestimmt der Objekterkenner 11 auf der Grundlage des Ergebnisses des Musterabgleiches, ob das fusionsbasierte Objekt ein Fahrzeug oder ein Fußgänger ist. Dann bewirkt der Objekterkenner 11, dass der identifizierte Typ, das heißt ein Fahrzeug oder ein Fußgänger, des fusionsbasierten Objektes mit dem entsprechenden Fusionsobjekt korreliert wird. Man beachte, dass der Typ von Fußgängern Personen enthalten kann, die ein Fahrrad fahren.
Anschließend bewirkt der Objekterkenner 11 für jedes fusionsbasierte Objekt, dass die entsprechende relative Position und Relativgeschwindigkeit Vped miteinander korreliert werden. Dann berechnet der Objekterkenner 11 auf der Grundlage der entsprechenden relativen Position und Relativgeschwindigkeit Vped für jedes fusionsbasierte Objekt eine Quergeschwindigkeit Vped_x und eine Längsgeschwindigkeit Vped_y. Die Quergeschwindigkeit Vped_x repräsentiert eine Relativgeschwindigkeit in der Querrichtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40, und die Längsgeschwindigkeit Vped_y repräsentiert eine Relativgeschwindigkeit in der Längsrichtung, das heißt der Fahrtrichtung, des eigenen Fahrzeugs 40.
Außerdem klassifiziert der Objekterkenner 11 den Typ jedes fusionsbasierten Objektes entsprechend dem Ergebnis der Bestimmung, ob das entsprechende fusionsbasierte Objekt ein Fahrzeug oder ein Fußgänger ist, der Quergeschwindigkeit Vped_x und der Längsgeschwindigkeit Vped_y.
Wenn das fusionsbasierte Objekt ein Fahrzeug ist, klassifiziert der Objekterkenner 11 das Fahrzeug auf der Grundlage der Längsgeschwindigkeit Vped_y in eines der Folgenden:

1. ein vorausbefindliches Fahrzeug, das in derselben Richtung wie die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 14 vor dem eigenen Fahrzeug 40 fährt,
2. ein entgegenkommendes Fahrzeug, das auf einer Gegenfahrspur vor dem eigenen Fahrzeug 40 fährt,
3. ein stoppendes Fahrzeug, das in der Fahrtrichtung vor dem eigenen Fahrzeug 40 stoppt.

Wenn das fusionsbasierte Objekt ein Fußgänger ist, klassifiziert der Objekterkenner 11 das Fahrzeug auf der Grundlage der Quergeschwindigkeit Vped_x und der Längsgeschwindigkeit Vped_y in einen der Folgenden:

1. ein vorausbefindlicher Fußgänger, der in derselben Richtung wie die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vor dem eigenen Fahrzeug 40 geht,
2. ein entgegenkommender Fußgänger, der in der entgegengesetzten Richtung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug 40 geht,
3. ein stoppender Fußgänger, der in der Fahrtrichtung vor dem eigenen Fahrzeug 40 stoppt,
4. ein kreuzender Fußgänger, der in der Fahrtrichtung vorne das eigene Fahrzeug 40 kreuzt.

Außerdem klassifiziert der Objekterkenner 11 ein radarbasiertes Objekt, das auf der Grundlage nur der ersten Erfassungsinformationen erfasst wird, auf der Grundlage der Längsgeschwindigkeit Vped_y in eines der Folgenden:

1. ein vorausbefindliches Objekt, das sich in derselben Richtung wie die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vor dem eigenen Fahrzeug 40 bewegt,
2. ein entgegenkommendes Objekt, das sich in der entgegengesetzten Richtung zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vor dem eigenen Fahrzeug 40 bewegt,
3. ein stoppendes Objekt, das in der Fahrtrichtung vor dem eigenen Fahrzeug 40 stoppt.

Der Fahrzustandsbestimmer 12, der als eine Geradeausfahrtbestimmungseinrichtung dient, bestimmt entsprechend den zweiten Erfassungsinformationen, die von der Abbildungsvorrichtung 22 gesendet werden, ob sich das eigene Fahrzeug 40 in einem Zustand einer Geradeausfahrt nach vorne befindet.
Im Folgenden wird das Verfahren zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 40 geradeaus nach vorne fährt, das von dem Fahrzustandsbestimmer 12 durchgeführt wird, mit Bezug auf 2 beschrieben.
Der Fahrzustandsbestimmer 12 extrahiert aus den zweiten Erfassungsinformationen Fahrspurmarkierungslinien, beispielsweise weiße Linien, 50, die auf die Straße in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 gemalt sind. Der Fahrzustandsbestimmer 12 berechnet die Krümmung der Fahrspurmarkierungslinien 50, um entsprechend zu bestimmen, ob die Fahrspurmarkierungslinien 50 gerade Linien oder gekrümmte Linien sind.
Auf ein Bestimmen hin, dass die Fahrspurmarkierungslinien 50 gerade Linien sind, schätzt der Fahrzustandsbestimmer 12, dass das eigene Fahrzeug 40 auf einem geraden Abschnitt der Straße fährt, womit bestimmt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 40 in dem Zustand einer linearen Bewegung befindet.
Ansonsten schätzt der Fahrzustandsbestimmer 12 auf ein Bestimmen hin, dass die Fahrspurgrenzlinien 50 gekrümmte Linien sind, dass das eigene Fahrzeug 40 auf einem gekrümmten Abschnitt der Straße fährt, womit bestimmt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 40 nicht in dem Zustand der Geradeausfahrt nach vorne befindet.
Außerdem schätzt der Fahrzustandsbestimmer 12 einen vorhergesagten Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 entsprechend der Krümmung der Fahrspurmarkierungslinien 50.
Der Grenzenrechner 13 dient beispielsweise als eine Einstelleinrichtung. Insbesondere erlangt der Grenzenrechner 13 von dem Objekterkenner 11 die Quergeschwindigkeit Vped_x jedes der Objekte, die die fusionsbasierten Objekte und die radarbasierten Objekte enthalten, die von dem Objekterkenner 11 erkannt werden. Der Grenzenrechner 13 erlangt außerdem von dem Fahrzustandsbestimmer 12 das Bestimmungsergebnis hinsichtlich dessen, ob sich das eigene Fahrzeug 40 in dem Zustand einer Geradeausfahrt nach vorne befindet.
Dann dient der Grenzenrechner 13 als Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Bestimmungsbereiches für jedes der erkannten Objekte in der Fahrtrichtung vor dem eigenen Fahrzeug 40 auf der Grundlage der Quergeschwindigkeit Vped_x jedes der erkannten Objekte und des Bestimmungsergebnisses. Der Bestimmungsbereich, der für jedes erkannte Objekt eingestellt wird, ist ein Bereich, der vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fahrtrichtung angeordnet ist, und wird verwendet, um zu bestimmen, ob eine Möglichkeit besteht, dass das entsprechende Objekt auf dem vorhergesagten Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist.
Insbesondere stellt der Grenzenrechner 13 die Breite des Bestimmungsbereiches, der für jedes erkannte Objekt eingestellt wird, in der Querrichtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 derart ein, dass

1. eine Breite nach rechts in Bezug auf eine Mittellinie des eigenen Fahrzeugs 40, die die Mitte in der Querrichtung und außerdem die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 repräsentiert, eine rechte Grenze XR ist,
2. eine linke Breite in Bezug auf die Mittellinie des Bestimmungsbereiches eine linke Grenze XL ist.

Man beachte, dass, wenn ein erkanntes Objekt rechts in Bezug auf die Mittellinie entlang der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 angeordnet ist, die linke Grenze XL nicht erlangt werden muss. Auf ähnliche Weise muss, wenn ein erkanntes Objekt links in Bezug auf die Mittellinie entlang der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 angeordnet ist, die rechte Grenze XR nicht erlangt werden. Man beachte, dass im Folgenden ein Fall beschrieben wird, in dem ein erkanntes Objekt rechts in Bezug auf die Mittellinie entlang der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 angeordnet ist. Wenn es erkannte Objekte gibt, wird außerdem die Aufgabe zum Berechnen der rechten Grenze XR und der linken Grenze XL durch den Grenzenrechner 13 für jedes der erkannten Objekte durchgeführt, so dass der Bestimmungsbereich für jedes der erkannten Objekte eingestellt wird.
Der Grenzenrechner 13 erlangt die rechte Grenze XR und die linke Grenze XL für ein erkanntes Objekt, das als ein Zielobjekt bezeichnet wird, entsprechend,

1. dem Bestimmungsergebnis hinsichtlich dessen, ob sich das eigene Fahrzeug 40 in dem Zustand einer Geradeausfahrt nach vorne befindet,
2. der Quergeschwindigkeit Vped_x des Zielobjektes, die von dem Objekterkenner 11 erlangt wird.

Man beachte dass, da das Verfahren zum Berechnen der rechten Grenze XR dem Verfahren zum Berechnen der linken Grenze XL ähnelt, das Verfahren zum Berechnen der linken Grenze XL in der folgenden Beschreibung weggelassen ist.
Zunächst wird mit Bezug auf 3 das Verfahren zum Berechnen der rechten Grenze XR eines Zielobjektes, das mit dem Bezugszeichen 60 in 3 bezeichnet ist, beschrieben, wenn von dem Fahrzustandsbestimmer 12 bestimmt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 40 in dem Zustand einer Geradeausfahrt nach vorne befindet. Man beachte, dass in 3 die Richtung nach rechts von der Vorwärtsmittellinie des eigenen Fahrzeugs 40 als eine positive x-Achsenrichtung definiert ist und die Richtung der Vorwärtsmittellinie des eigenen Fahrzeugs 40 als eine positive y-Achsenrichtung definiert ist.
Der Grenzenrechner 13 addiert einen rechten Korrekturwert ΔXR zu einem rechten Geradeausbezug XR_str, um die rechte Grenze XR des Zielobjektes 60 zu berechnen, entsprechend der folgenden Gleichung [1]: $XR = XR_str + Δ XR$
In der Gleichung [1] ist der rechte Geradeausbezug XR_str eine Konstante, die verwendet wird, wenn das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt, und wird beispielsweise im Voraus auf der Grundlage der Breite des eigenen Fahrzeugs 40 erhalten. Andererseits ermöglicht eine Multiplikation eines Koeffizienten α mit dem Absolutwert der Quergeschwindigkeit Vped_x des Zielobjektes 60 (siehe folgende Gleichung [2]), den rechten Korrekturwert ΔXR zu erhalten: $Δ XR = | Vped_x | \times α$
Dieser Koeffizient α repräsentiert einen Wert, der dem Typ des Zielobjektes 60 entspricht. Insbesondere werden Werte des Koeffizienten α für jeweilige Typen von Objekten, die von dem Objekterkenner 11 erkennbar sind, eingestellt.
Wenn beispielsweise das Zielobjekt 60 ein Fahrzeug ist, bewegt sich das Zielobjekt 60 wahrscheinlich nicht schnell in der Querrichtung. Wenn im Gegensatz dazu das Zielobjekt 60 ein Fußgänger ist, besteht die Möglichkeit, dass sich das Zielobjekt 60 schnell in der Querrichtung bewegt, so dass es notwendig ist, die Querbewegung des Zielobjektes 60 unmittelbar zu adressieren, um eine Kollision mit dem Zielobjekt 60 zu vermeiden.
Im Hinblick dessen stellt der Grenzenrechner 13 einen Wert des Koeffizienten α für den Fall, dass das Zielobjekt 60 ein Fußgänger ist, auf größer als einen Wert des Koeffizienten α eines Falles ein, in dem das Zielobjekt 60 ein Fahrzeug ist. Wenn das Zielobjekt 60 ein Fahrzeug ist, kann der Grenzenrechner 13 den Wert des Koeffizienten α auf Null einstellen.
Wenn das Zielobjekt 60 auf der Grundlage nur der ersten Erfassungsinformationen erfasst wird, besteht eine niedrige Glaubwürdigkeit hinsichtlich der Existenz des Zielobjektes 60, so dass, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 eine Steuerung zum Vermeiden einer Kollision mit dem Zielobjekt 60 durchführt, die Möglichkeit besteht, dass die Sicherheitsvorrichtungen unnötig aktiviert werden. Im Hinblick dessen stellt der Grenzenrechner 13 einen Wert des Koeffizienten α für das Zielobjekt 60, das auf der Grundlage nur der ersten Erfassungsinformationen erfasst wird, auf relativ klein oder auf Null ein.
Wenn die Quergeschwindigkeit Vped_x des Zielobjektes 60 eine Geschwindigkeit des Zielobjektes 60 repräsentiert, das sich der Vorderseite des eigenen Fahrzeugs annähert, ist das Vorzeichen der Quergeschwindigkeit Vped_x negativ.
Wenn das Zielobjekt 60 auf der rechten Seite der Mittellinie des eigenen Fahrzeugs 40 angeordnet ist und das Vorzeichen der Quergeschwindigkeit Vped_x positiv ist, bedeutet dieses daher, dass sich das Zielobjekt 60 in der Querrichtung von dem eigenen Fahrzeug 40 weg bewegt. In diesem Fall stellt der Grenzenrechner 13 den rechten Korrekturwert ΔXR auf Null ein, so dass das Zielobjekt 60 wahrscheinlich außerhalb des entsprechenden Bestimmungsbereiches angeordnet ist. Wenn das Zielobjekt 60 auf der linken Seite der Mittellinie des eigenen Fahrzeugs 40 angeordnet ist und die Quergeschwindigkeit Vped_x des Zielobjektes 60 eine Geschwindigkeit des Zielobjektes 60 repräsentiert, das sich der Vorderseite des eigenen Fahrzeugs 40 annähert, ist das Vorzeichen der Quergeschwindigkeit Vped_x positiv. Wenn das Zielobjekt 60 auf der linken Seite der Mittellinie des eigenen Fahrzeugs 40 angeordnet ist und das Vorzeichen der Quergeschwindigkeit Vped_x negativ ist, stellt der Grenzenrechner 13 daher einen linken Korrekturwert ΔXL auf Null ein.
Eine obere Grenze Xmax wird für die rechte Grenze XR errichtet. Das heißt, wenn die rechte Grenze XR endlos entsprechend der Quergeschwindigkeit Vped_x des Zielobjektes 60 erhöht werden würde, würde die Fahrunterstützungs-ECU bestimmen, dass sogar das Zielobjekt 60, bei dem eine geringe Möglichkeit besteht, dass es sich auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs 40 bewegt, in dem entsprechenden Bestimmungsbereich vorhanden ist. Dieses würde dazu führen, dass die Sicherheitsvorrichtungen möglicherweise unnötig aktiviert werden. Diese obere Grenze Xmax zielt darauf ab, diese Möglichkeit zu beseitigen.
4 stellt die Beziehung zwischen der Quergeschwindigkeit Vped_x und der rechten Grenze XR, das heißt die Summe aus dem rechten Geradeausbezug XR_str und dem rechten Korrekturwert ΔXR, dar. In 4 repräsentiert die horizontale Achse den Absolutwert der Quergeschwindigkeit Vped_x, und die vertikale Achse repräsentiert die rechte Grenze XR.
Wenn die Quergeschwindigkeit Vped_x gleich Null ist, ist ein Wert der rechten Grenze XR gleich einem Wert des rechten Geradeausbezugs XR_str, da der rechte Korrekturwert ΔXR gleich Null ist. Der rechte Korrekturwert ΔXR erhöht sich proportional zu dem Absolutwert der Quergeschwindigkeit Vped_x, so dass sich die rechte Grenze XR linear erhöht. Wenn die Summe aus dem rechten Geradeausbezug XR_str und dem rechten Korrekturwert ΔXR gleich oder größer als die obere Grenze Xmax ist, wird die rechte Grenze XR auf die obere Grenze Xmax eingestellt.
Im Folgenden wird mit Bezug auf 5 das Verfahren zum Berechnen der rechten Grenze XR des Zielobjektes 60 beschrieben, wenn von dem Fahrzustandsbestimmer 12 bestimmt wird, dass sich das eigene Fahrzeug 40 nicht in dem Zustand einer Geradeausfahrt nach vorne befindet. Man beachte, dass der Bestimmungsbereich für das Zielobjekt 60 derart korrigiert wird, dass er sogar dann eine lineare Gestalt aufweist, wenn der Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs 40 gekrümmt ist. Diese Korrektur wird auf der Grundlage des vorhergesagten Fahrkurses, der von dem Fahrzustandsbestimmer 12 geschätzt wird, durchgeführt. Insbesondere repräsentiert die Position des Zielobjektes 60 in der Querrichtung die Abweichung des Zielobjektes 60 von dem Fahrkurs, das heißt der Mittellinie des eigenen Fahrzeugs 40 in der Richtung senkrecht zu dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs 40.
Der Grenzenrechner 13 addiert den rechten Korrekturwert ΔXR zu einem rechten Drehbezug XR_sway, um die rechte Grenze XR des Zielobjektes 60 zu berechnen, entsprechend der folgenden Gleichung [3]: $XR = XR_sway + Δ XR$
In der Gleichung [3] ist der rechte Drehbezug XR_sway eine Konstante, die verwendet wird, wenn sich das eigene Fahrzeug 40 dreht, und wird auf kleiner als der rechte Geradeausbezug XR_str eingestellt. Da der rechte Korrekturwert ΔXR auf dieselbe Weise wie in dem Fall erhalten werden kann, in dem das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt, wird die Beschreibung des rechten Korrekturwertes ΔXR hier weggelassen. Die obere Grenze Xmax wird für die rechte Grenze XR ähnlich wie in dem Fall errichtet, in dem das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt.
6 stellt die Beziehung zwischen der Quergeschwindigkeit Vped_x und der rechten Grenze XR, das heißt der Summe aus dem rechten Drehbezug XR_sway und dem rechten Korrekturwert ΔXR, dar. In 6 repräsentiert die horizontale Achse den Absolutwert der Quergeschwindigkeit Vped_x, und die vertikale Achse repräsentiert die rechte Grenze XR.
Wenn die Quergeschwindigkeit Vped_x gleich Null ist, ist ein Wert der rechten Grenze XR gleich einem Wert des rechten Drehbezugs XR_sway, da der rechte Korrekturwert ΔXR gleich Null ist. Der rechte Korrekturwert ΔXR erhöht sich proportional zu dem Absolutwert der Quergeschwindigkeit Vped_x, so dass sich die rechte Grenze XR linear erhöht. Wenn die Summe aus dem rechten Drehbezug XR_sway und dem rechten Korrekturwert ΔXR gleich oder größer als die obere Grenze Xmax ist, wird die rechte Grenze XR auf die obere Grenze Xmax eingestellt. Da zu diesem Zeitpunkt der rechte Drehbezug XR_sway auf kleiner als der rechte Geradeausbezug XR_str eingestellt ist, ist ein Absolutwert der Quergeschwindigkeit Vped_x, wenn die rechte Grenze XR gleich der oberen Grenze Xmax wird, wenn sich das eigene Fahrzeug 40 dreht, größer als ein Absolutwert der Quergeschwindigkeit Vped_x, wenn die rechte Grenze XR gleich der oberen Grenze Xmax wird, wenn das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt.
Das heißt, wenn sich das eigene Fahrzeug 40 nach rechts dreht, während sich das Zielobjekt 60 nicht bewegt oder nicht nach rechts bewegt, kann die Quergeschwindigkeit Vped_x des Zielobjektes 60 ein negativer Wert sein, der eine Bewegung nach links repräsentiert, da die Quergeschwindigkeit Vped_x des Zielobjektes 60 eine Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 ist. Eine Drehung nach rechts des eigenen Fahrzeugs 40, während sich das Zielobjekt 60 nach links bewegt, kann dazu führen, dass die Quergeschwindigkeit Vped_x des Zielobjektes 60 größer ist. Im Hinblick dessen ermöglicht die Einstellung des rechten Drehbezugs XR_sway auf kleiner als der rechte Geradeausbezug XR_str eine Verringerung des Einflusses der Drehung des eigenen Fahrzeugs 40 auf den rechten Korrekturwert ΔXR; der rechte Korrekturwert ΔXR erhöht sich proportional zu der Quergeschwindigkeit Vped_x des Zielobjektes 60.
Man beachte, dass es möglich ist, in dem Speicher der Fahrunterstützungs-ECU Informationen zu speichern, die die Beziehung angeben zwischen

1. der rechten Grenze XR,
2. jedem der Fahrzustände, das heißt dem Zustand der Geradeausfahrt und dem Zustand einer Nicht-Geradeausfahrt, des eigenen Fahrzeugs 40,
3. der Quergeschwindigkeit Vped_x des Zielobjektes 60.

Die Informationen können in einem vorbestimmten Format wie beispielsweise einem Tabellenformat oder einem Kennlinienformat gespeichert werden.
In diesem Fall kann der Grenzenrechner 13 aus den Beziehungsinformationen, die in dem Speicher gespeichert sind, einen Wert der rechten Grenze XR entsprechend dem Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs 40 und der Quergeschwindigkeit Vped_x auslesen. Der Grenzenrechner 13 kann einen Wert der rechten Grenze XR unter Verwendung einer Gleichung berechnen, die die Beziehung angibt zwischen

1. der rechten Grenze XR,
2. jedem der Fahrzustände, das heißt, dem Zustand einer Geradeausfahrt und dem Zustand einer Nicht-Geradeausfahrt, des eigenen Fahrzeugs 40,
3. der Quergeschwindigkeit Vped_x eines Zielobjektes 60.

Der Grenzenrechner 13 kann außerdem die linke Grenze XL auf dieselbe Weise wie die rechte Grenze XR berechnen.
Im Folgenden wird das Verfahren zum Bestimmen, ob sich mindestens ein Teil eines Zielobjektes 60 auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet, das von dem Aktivierungsbestimmer 14 durchgeführt wird, mit Bezug auf 14 beschrieben. Wenn es mehrere Zielobjekte 60 gibt, wird diese Routine für jedes der Zielobjekte 60 durchgeführt. Der Erfassungsbereich der Radarvorrichtung 21 ist in 7 dargestellt.
Der Aktivierungsbestimmer 14 enthält einen Existenzbestimmer 14a, der als eine Existenzbestimmungseinrichtung dient. Der Existenzbestimmer 14a bestimmt, ob mindestens ein Teil des Zielobjektes 60 in dem entsprechenden Bestimmungsbereich angeordnet, das heißt vorhanden, ist, entsprechend

1. der rechten Grenze XR und linken Grenze XL, die von dem Grenzenrechner 13 erhalten werden,
2. der Querposition des Zielobjektes 60, die von dem Objekterkenner 11 erhalten wird.

Außerdem enthält der Aktivierungsbestimmer 14 einen Kollisionszeitrechner 14b, der als Kollisionszeitberechnungseinrichtung dient.
Der Kollisionszeitrechner 14b berechnet eine Zeit bis zur Kollision (TTC), die eine Zeit repräsentiert, bis das eigene Fahrzeug 40 mit dem Zielobjekt 60 kollidieren würde, entsprechend der Längsgeschwindigkeit Vped_y und dem Längsabstand des Zielobjektes 60, der von dem Objekterkenner 11 erlangt wird, wenn bestimmt wird, dass mindestens ein Teil des Zielobjektes 60 in dem entsprechenden Bestimmungsbereich vorhanden ist. Der Kollisionszeitrechner 14b kann die relative Beschleunigung anstelle der Längsgeschwindigkeit Vped_y verwenden.
Der Aktivierungsbestimmer 14 vergleicht die berechnete TTC mit jedem der Schwellenwerte, die den jeweiligen Aktivierungszeitpunkten der Sicherheitsvorrichtungen entsprechen. Insbesondere werden die Schwellenwerte, die den jeweiligen Aktivierungszeitpunkten der Warnvorrichtung 31, der Bremsvorrichtung 32 und der Sitzgurtvorrichtung 33 entsprechen, im Voraus bestimmt.
Der Schwellenwert, der dem Aktivierungszeitpunkt der Warnvorrichtung 31 entspricht, wird beispielsweise auf größer als die Schwellenwerte eingestellt, die den jeweiligen Aktivierungszeitpunkten der Bremsvorrichtung 32 und der Sitzgurtvorrichtung 33 entsprechen. Dieses kommt daher, dass, wenn der Fahrer auf der Grundlage der Warnung, die von der Warnvorrichtung 31 ausgegeben wird, hinsichtlich einer Möglichkeit benachrichtigt wird, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Zielobjekt 60 kollidieren wird, und das Bremspedal betätigt, das Bremspedal aktiviert wird, um das eigene Fahrzeug 40 zu bremsen, was es möglich macht, diese Kollision zu vermeiden, ohne dass die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Steuerungsanweisung an die Bremsvorrichtung 32 ausgibt.
Als Schwellenwert für den Aktivierungszeitpunkt der Bremsvorrichtung werden Schwellenwerte individuell für jeweils den Aktivierungszeitpunkt der Bremsunterstützungsfunktion und den Aktivierungszeitpunkt der Automatikbremsfunktion bestimmt. Der Schwellenwert für den Aktivierungszeitpunkt der Bremsunterstützungsfunktion und der Schwellenwert für den Aktivierungszeitpunkt der Automatikbremsfunktion können gleich sein oder sich voneinander unterscheiden.
In der ersten Ausführungsform sind der Schwellenwert für die Bremsunterstützungsfunktion und der Schwellenwert für die Sitzgurtvorrichtung 33 während der Aktivierung der Bremsunterstützungsfunktion beispielsweise gleich. In der ersten Ausführungsform werden beispielsweise der Schwellenwert für die Automatikbremsfunktion und der Schwellenwert für die Sitzgurtvorrichtung 33 während der Aktivierung der Automatikbremsfunktion auf gleich eingestellt.
Wie es oben beschrieben wurde, werden die Schwellenwerte für die jeweiligen Aktivierungszeitpunkte der Warnvorrichtung 31, der Bremsvorrichtung 32 und der Sitzgurtvorrichtung 33 als Sicherheitsvorrichtungen im Voraus bestimmt. Aus diesem Grund bestimmt der Aktivierungsbestimmer 14, wenn sich das eigene Fahrzeug 40 dem Zielobjekt 60 annähert, so dass die TTC kleiner als der Schwellenwert für den Aktivierungszeitpunkt der Warnvorrichtung 31 wird, dass es Zeit ist, die Warnvorrichtung 31 zu aktivieren, womit ein Aktivierungsbestimmungssignal der Warnvorrichtung 31 an den Steuerungsprozessor 15 übertragen wird. Der Steuerungsprozessor 15 überträgt die Steuerungsanweisung an die Warnvorrichtung 31 als Reaktion auf einen Empfang des Aktivierungsbestimmungssignals. Dieses bewirkt, dass die Warnvorrichtung 31 aktiviert wird, um eine Warnung auszugeben, womit der Fahrer hinsichtlich eines Risikos einer Kollision informiert wird.
Wenn sich das eigene Fahrzeug 40 nach der Aktivierung der Warnvorrichtung 31 weiter dem Zielobjekt 60 annähert, wobei das Bremspedal von dem Fahrer nicht betätigt wird, so dass sich die TTC weiter verringert, so dass sie kleiner als der Schwellenwert für den Aktivierungszeitpunkt der Automatikbremsfunktion der Bremsvorrichtung 32 wird, bestimmt der Aktivierungsbestimmer 14, dass es Zeit ist, die Automatikbremsfunktion der Bremsvorrichtung 32 zu aktivieren, womit ein Aktivierungsbestimmungssignal der Automatikbremsfunktion der Bremsvorrichtung 32 an den Steuerungsprozessor 15 übertragen wird. Der Steuerungsprozessor 15 überträgt die Steuerungsanweisung an die Bremsvorrichtung 32 und die Sitzgurtvorrichtung 33 als Reaktion auf einen Empfang des Aktivierungsbestimmungssignals. Dieses bewirkt, dass die Bremsvorrichtung 32 aktiviert wird, um eine Bremssteuerung des eigenen Fahrzeugs 40 durchzuführen, und dass die Sitzgurtvorrichtung 33 aktiviert wird, um einen oder mehrere Sitzgurte vorläufig anzuziehen.
Wenn sich das eigene Fahrzeug 40 nach der Aktivierung der Warnvorrichtung 31 weiter dem Zielobjekt 60 annähert, auch wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, so dass sich die TTC weiter verringert, so dass sie kleiner als der Schwellenwert für den Aktivierungszeitpunkt der Bremsunterstützungsfunktion der Bremsvorrichtung 32 wird, bestimmt der Aktivierungsbestimmer 14, dass es Zeit ist, die Bremsunterstützungsfunktion der Bremsvorrichtung 32 zu aktivieren, womit ein Aktivierungsbestimmungssignal der Bremsunterstützungsfunktion der Bremsvorrichtung 32 an den Steuerungsprozessor 15 übertragen wird. Der Steuerungsprozessor 15 überträgt die Steuerungsanweisung an die Bremsvorrichtung 32 und die Sitzgurtvorrichtung 33 als Reaktion auf einen Empfang des Aktivierungsbestimmungssignals. Dieses bewirkt, dass die Bremsvorrichtung 32 aktiviert wird, um eine Bremskraft auf der Grundlage der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer zu erhöhen, und dass die Sitzgurtvorrichtung 33 aktiviert wird, um einen oder mehrere Sitzgurte vorläufig anzuziehen.
Das heißt, der Aktivierungsbestimmer 14 und der Steuerungsprozessor 15 dienen als Aktivierungseinrichtung zum kooperativen Aktivieren der Sicherheitsvorrichtungen.
Wie es oben beschrieben wurde, erzielt die Fahrunterstützungs-ECU 10, die als eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dient, die folgenden vorteilhaften Wirkungen.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 ist ausgelegt, den rechten Korrekturwert ΔXR und den linken Korrekturwert ΔXL mit dem Absolutwert der Quergeschwindigkeit Vped_x eines Zielobjektes 60 zu erhöhen, um entsprechend die rechte Grenze XR und die linke Grenze XL des Bestimmungsbereiches des Zielobjektes 60 zu erhöhen.
Diese Konfiguration ermöglicht es, den Bestimmungsbereich, der auf der Grundlage der rechten Grenze XR und der linken Grenze XL errichtet wird, breiter auszubilden, wenn die Quergeschwindigkeit Vped_x des Zielobjektes 60 höher ist. Dadurch kann früher bestimmt werden, ob ein Zielobjekt 60, das einen hohen Wert der Quergeschwindigkeit Vped_x aufweist, auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Dieses führt dazu, dass früher bestimmt werden kann, ob eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Zielobjekt 60 kollidieren wird, womit es früher möglich ist, die Sicherheitsvorrichtungen, die die Warnvorrichtung 31 enthalten, zu aktivieren.
Der rechte Drehbezug XR_sway und der linke Drehbezug XL_sway werden auf jeweils kleiner als der rechte Geradeausbezug XR_str und der linke Geradeausbezug XL_str eingestellt. Dieses ermöglicht es der Fahrunterstützungs-ECU 10, die rechte Grenze XR und die linke Grenze XL, wenn das eigene Fahrzeug 40 nicht geradeaus fährt, auf kleiner als die rechte Grenze XR und die linke Grenze XL einzustellen, wenn das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt. Sogar wenn bestimmt wird, dass sich das Zielobjekt 60, das sich tatsächlich nicht in der Querrichtung bewegt, in der Querrichtung bewegt, verringert dementsprechend die obige Konfiguration die Möglichkeit, dass bestimmt wird, dass das Zielobjekt 60 auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 ist ausgelegt, einen Wert des Koeffizienten α, der zur Multiplikation mit der Quergeschwindigkeit Vped_x eines Zielobjektes 60 verwendet wird, wenn die rechten und linken Korrekturwerte ΔXR und ΔXL berechnet werden, in Abhängigkeit von dem Typ des Zielobjektes 60 zu ändern.
Diese Konfiguration ermöglicht es der Fahrunterstützungs-ECU 10, die rechten und linken Grenzen XR und XL für das Zielobjekt 60, das beispielsweise ein Fußgänger ist, bei dem die Möglichkeit einer schnellen Querbewegung besteht, auf größer als die rechten und linken Grenzen XR und XL für das Zielobjekt 60 einzustellen, das zum Beispiel ein Fahrzeug ist, das wahrscheinlich keine schnelle Querbewegung aufweist. Diese Konfiguration vermeidet daher außerdem auf zuverlässige Weise eine Kollision zwischen dem Zielobjekt 60 wie beispielsweise einem Fußgänger und dem eigenen Fahrzeug 40.
(Zweite Ausführungsform)
Die zweite Ausführungsform errichtet im Unterschied zu der ersten Ausführungsform eine untere Grenze Xmin für jeweils die rechten und linken Grenzen XR und XL zusätzlich zu der oberen Grenze Xmax. Die untere Grenze Xmin für die rechten und linken Grenzen XR und XL wird auf größer als die entsprechende Grenze des rechten Drehbezugs XR_sway und des linken Drehbezugs XL_sway eingestellt. Man beachte, dass die untere Grenze Xmin beispielsweise konform zu der Breite des eigenen Fahrzeugs 40 eingestellt werden kann.
8 stellt die Beziehung zwischen der Quergeschwindigkeit Vped_x und der rechten Grenze XR, das heißt der Summe aus dem rechten Drehbezug XR_sway und dem rechten Korrekturwert ΔXR, dar. In 8 repräsentiert die horizontale Achse den Absolutwert der Quergeschwindigkeit Vped_x, und die vertikale Achse repräsentiert die rechte Grenze XR.
Wenn der Absolutwert der Quergeschwindigkeit Vped_x kleiner als ein vorbestimmter Wert TH1 ist, so dass der rechte Korrekturwert ΔXR klein ist, wird die Summe aus dem rechten Drehbezug XR_sway und dem rechten Korrekturwert ΔXR kleiner als die untere Grenze Xmin. Dieses führt dazu, dass die rechte Grenze XR auf die untere Grenze Xmin eingestellt wird.
Wenn im Gegensatz dazu der Absolutwert der Quergeschwindigkeit Vped_x gleich oder größer als der vorbestimmte Wert TH1 ist, ist die rechte Grenze XR proportional zu dem Absolutwert der Quergeschwindigkeit Vped_x. Wenn sich daher der Absolutwert der Quergeschwindigkeit Vped_x weiter erhöht, so dass er größer als ein vorbestimmter Wert TH2 ist, wird die rechte Grenze XR auf die obere Grenze Xmax eingestellt.
Man beachte, dass, wenn das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt, die rechte Grenze XR und die linke Grenze XL jeweils auf größer als die entsprechende untere Grenze Xmin unabhängig von der Quergeschwindigkeit Vped_x eingestellt werden. Aus diesem Grund ähnelt die Beziehung zwischen der rechten Grenze XR und der Quergeschwindigkeit Vped_x der Beziehung, die in 4 gemäß der ersten Ausführungsform dargestellt ist.
Die Konfiguration der Fahrunterstützungs-ECU 10, die als eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform dient, erzielt die folgende vorteilhafte Wirkung zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen, die von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform erzielt werden.
Insbesondere ermöglicht die Errichtung der unteren Grenze Xmin für jeweils die rechten und linken Grenzen XR und XL, dass die Fahrunterstützungs-ECU 10 die rechten und linken Grenzen XR und XL jeweils auf die entsprechende untere Grenze Xmin einstellt, wenn bestimmt wird, dass

1. das eigene Fahrzeug 40 sich dreht, und
2. der Absolutwert der Quergeschwindigkeit Vped_x des Zielobjektes 60 kleiner als der vorbestimmte Wert TH1 ist.

(Dritte Ausführungsform)
Die Gesamtstruktur der Fahrunterstützungs-ECU 10, die als eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform dient, ist im Wesentlichen identisch mit der Gesamtstruktur der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform, und einige der Betriebe, die von dem Grenzenrechner 13 gemäß der dritten Ausführungsform durchgeführt werden, unterscheiden sich von den Betrieben, die von dem Grenzenrechner 13 gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt werden.
Wie es in der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, weist die Radarvorrichtung 21 eine Mittelachse auf, die sich in dem vorderen Bereich vor dem eigenen Fahrzeugs 40 erstreckt, und weist den vorbestimmten Erfassungsbereich auf, der den vorbestimmten Erfassungswinkel aufweist, der sich in der horizontalen Richtung um die Mittelachse erstreckt. Das heißt, die Radarvorrichtung 21 ist ausgelegt, die Position eines Objektes innerhalb des Erfassungsbereiches zu erfassen. Wenn die Berechnung der Position eines Zielobjektes durchgeführt wird, kann jedoch unglücklicherweise die Position, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 berechnet wird, außerhalb des Erfassungsbereiches der Radarvorrichtung 21 liegen. In diesem Fall kann bestimmt werden, dass das Zielobjekt vorhanden ist, auch wenn das Zielobjekt tatsächlich nicht an der berechneten Position vorhanden ist, und es kann eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtungen durchgeführt werden, wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Zielobjekt kollidieren wird.
Im Hinblick dessen ist die Fahrunterstützungs-ECU 10 ausgelegt, die rechten und linken Grenzen XR und XL jeweils entsprechend dem Erfassungsbereich der Radarvorrichtung 21 zu begrenzen.
9 stellt einen Erfassungsbereich Xlim1, der sich von der Mittelachse der Radarvorrichtung 21 in der horizontalen Richtung nach rechts erstreckt (siehe 7), und die rechte Grenze XR, die durch den rechten Erfassungsbereich Xlim1 beschränkt wird, dar. In 9 repräsentiert die horizontale Achse die Längsposition, die ein Wert der y-Achse ist, die der Vorwärtsmittelachse des eigenen Fahrzeugs 40 entspricht, und die vertikale Achse repräsentiert die Länge jeweils der rechten Grenze XR und des rechten Erfassungsbereiches Xlim1 in der X-Achsenrichtung, die der Rechts-Querrichtung von der Vorwärtsmittelachse des eigenen Fahrzeugs 40 entspricht.
Die rechte Grenze XR wird an jeder Längsposition konstant gehalten. Im Gegensatz dazu wird die Breite des rechten Erfassungsbereiches Xlim1 auf der Grundlage des Erfassungswinkels der Radarvorrichtung 21 bestimmt. Das heißt, der rechte Erfassungsbereich Xlim1 ist gleich Null, wenn dessen Längsposition gleich Null ist, und der rechte Erfassungsbereich Xlim1 erhöht sich linear auf der Grundlage des Erfassungswinkels, wenn sich dessen Längsposition erhöht. Wenn die Längsposition des rechten Erfassungsbereiches Xlimi1 gleich y1 wird, wird der rechte Erfassungsbereich Xlim1 zu einem konstanten Wert. An einem Punkt, dessen Längsposition innerhalb des linearen Erhöhungsabschnitts des rechten Erfassungsbereiches Xlim1 gleich y2 ist, weisen der rechte Erfassungsbereich Xlim1 und die rechte Grenze XR denselben Wert auf, so dass der rechte Erfassungsbereich Xlim1 und die rechte Grenze XR einander schneiden.
Dieses führt dazu, dass der Bestimmungsbereich des Zielobjektes 60 basiert auf

1. dem rechten Erfassungsbereich Xlim1, während die Längsposition des Bestimmungsbereiches gleich oder kleiner als die Längsposition y2 ist,
2. der rechten Grenze XR, wenn die Längsposition des Bestimmungsbereiches größer als die Längsposition y2 ist.

9 stellt diesen Bestimmungsbereich des Zielobjektes 60 als einen schräg gestrichelten Bereich dar.
Man beachte, dass die Beziehung zwischen einem Erfassungsbereich Xlim2, der sich von der Mittelachse der Radarvorrichtung 21 in der horizontalen Richtung nach links erstreckt (siehe 4), und der linken Grenze identisch mit der obigen Beziehung zwischen dem Erfassungsbereich Xlim1, der sich von der Mittelachse der Radarvorrichtung 21 in der horizontalen Richtung nach rechts erstreckt (siehe 7), und der rechten Grenze XR ist.
Wenn die obere Grenze Xmax jeweils der rechten Grenze XR und der linken Grenze XL auf größer als ein Maximalwert, das heißt eine maximale Breite, der entsprechenden Erfassungsbereiche Xlim1 und Xlim2 bei der Längsposition y1 eingestellt wird, können die rechte Grenze XR und die linke Grenze XL jeweils einen Wert annehmen, der größer als die maximale Breite der entsprechenden Erfassungsbereiche Xlim1 und Xlim2 ist. In diesem Fall ist die horizontale Breite des Bestimmungsbereiches identisch mit der horizontalen Breite des rechten und linken Erfassungsbereiches Xlim. Die obere Grenze Xmax der rechten Grenze XR und der linken Grenze XL wird jedoch gewöhnlich jeweils auf kleiner als die maximale Breite der entsprechenden Erfassungsbereiche Xlim1 und Xlim2 eingestellt, da die Positionen der Zielobjekte, die außerhalb des Erfassungsbereiches der Radarvorrichtung 21 angeordnet sind, nicht genau erfasst werden können.
Die andere Struktur der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der dritten Ausführungsform ist identisch mit der Struktur der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform.
Die Konfiguration der Fahrunterstützungs-ECU 10, die als eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform dient, erzielt die folgende vorteilhafte Wirkung zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen, die von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform erzielt werden.
Die Radarvorrichtung 21 weist die Mittelachse auf, die sich vor dem eigenen Fahrzeug 40 erstreckt, und ist ausgelegt, Objekte innerhalb des Erfassungsbereiches zu erfassen, der den vorbestimmten Erfassungswinkel aufweist, der sich in der horizontalen Richtung um die Mittelachse erstreckt. Aus diesem Grund können einige Objekte außerhalb des Erfassungsbereiches der Radarvorrichtung 21 angeordnet sein.
Wenn ein Zielobjekt 60, das zuvor von der Fahrunterstützungs-ECU 10 erfasst wurde, in einem derzeitigen Zyklus nicht erfasst wird, speichert die Konfiguration der Fahrunterstützungs-ECU 10 die vorherige Position des Zielobjektes, beispielsweise die Position, die in dem unmittelbar vorhergehenden Zyklus erfasst wurde. Aus diesem Grund kann die derzeitige Position des Zielobjektes außerhalb der Erfassungsbereiche Xlim1 und Xlim2 angeordnet sein. Außerdem kann ein Objekt, das außerhalb der Erfassungsbereiche Xlim1 und Xlim2 angeordnet ist, irrtümlicherweise als ein Zielobjekt erfasst werden. Wenn ein Objekt, das außerhalb der Erfassungsbereiche Xlim1 und Xlim2 angeordnet ist, irrtümlicherweise als ein Zielobjekt erfasst wird und die Sicherheitsvorrichtungen für das erfasste Zielobjekt aktiviert werden, sind diese Aktivierungen der Sicherheitsvorrichtungen unnötige Aktivierungen.
Im Hinblick darauf ist die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der dritten Ausführungsform ausgelegt, den Bestimmungsbereich eines Zielobjektes auf der Grundlage der Erfassungsbereiche Xlim1 und Xlim2 zu begrenzen. Diese Konfiguration verhindert, dass ein Objekt, das außerhalb der Erfassungsbereiche Xlim1 und Xlim2 erfasst wird, als ein Zielobjekt bestimmt wird, das auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, womit unnötige Aktivierungen der Sicherheitsvorrichtungen verringert werden.
(Vierte Ausführungsform)
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform errichtet den Bestimmungsbereich auf der Grundlage der rechten Grenze XR und der linken Grenze XL eines Zielobjektes 60 in der Vorwärtsfahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40, wie es oben beschrieben wurde. Der Aktivierungsbestimmer 14 der Fahrunterstützungs-ECU 40 führt eine erste Bestimmungsroutine, die bestimmt, ob eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug 40 mit einem Zielobjekt 60 kollidieren wird, entsprechend dessen durch, ob das Zielobjekt 60 in dem entsprechenden Bestimmungsbereich vorhanden ist.
Im Gegensatz dazu ist der Aktivierungsbestimmer 14 der Fahrunterstützungs-ECU 40 gemäß der vierten Ausführungsform ausgelegt, eine zweite Bestimmungsroutine durchzuführen, die

1. eine Bewegungstrajektorie eines Zielobjektes 60 vorhersagt,
2. als eine vorhergesagte Querposition 62 einen Schnittpunkt zwischen der Bewegungstrajektorie und der horizontalen Richtung, das heißt der x-Achsenrichtung, an dem vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs 40 erlangt,
3. bestimmt, ob die vorhergesagte Querposition 62 innerhalb des Bestimmungsbereiches angeordnet ist, der durch die rechte Grenze XR und die linke Grenze XL definiert wird, um entsprechend zu bestimmen, ob eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Zielobjekt 60 kollidieren wird.

10 stellt schematisch ein Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsverfahren basierend auf der vorhergesagten Querposition 62 dar, das von dem Aktivierungsbestimmer 14 durchgeführt wird. Die Beschreibung der rechten und linken Grenzen XR und XL ist weggelassen, da diese auf dieselbe Weise wie in der ersten Ausführungsform erhalten werden können.
Wie es oben beschrieben wurde, speichert der Objekterkenner 11 in dem Speicher die vorherigen Positionen 61 des Zielobjektes 60 als Positionshistorie, das heißt Erfassungshistorie, während der vorbestimmten Zeitdauer.
Insbesondere enthält der Aktivierungsbestimmer 14 den Kollisionszeitrechner 14b, der als Kollisionszeitberechnungseinrichtung dient. Der Kollisionszeitrechner 14b sagt die Bewegungstrajektorie des Zielobjektes 60 auf der Grundlage der vorhergehenden Positionen 61 und der derzeitigen Position des Zielobjektes 60 vorher. Dann nimmt der Kollisionszeitrechner 14b an, dass sich das Zielobjekt 60 entlang der vorhergesagten Bewegungstrajektorie bewegt, und berechnet als vorhergesagte Querposition 62 die Querposition eines Punktes, bei dem sich die Bewegungstrajektorie und die horizontale Position, das heißt die x-Achsenrichtung, an dem vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs 40 in Übereinstimmung miteinander befinden; die Längsposition dieses Punktes wird gleich Null.
Der Aktivierungsbestimmer 14 enthält einen Bestimmer 14c. Der Bestimmer 14c vergleicht die vorhergesagte Querposition 62 jeweils mit der rechten Grenze XR und der linken Grenze XL. Dann bestimmt der Bestimmer 14c, dass eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Zielobjekt 60 kollidieren wird, wenn bestimmt wird, dass die vorhergesagte Querposition 62 innerhalb des Bestimmungsbereiches angeordnet ist, der durch die rechte Grenze XR und die linke Grenze XL definiert ist. Man beachte, dass die Beschreibung der Betriebe nach der Bestimmung, dass eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Zielobjekt 60 kollidieren wird, weggelassen ist, da diese identisch mit den Betrieben gemäß der ersten Ausführungsform nach der Bestimmung sind, dass es eine Möglichkeit gibt, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Zielobjekt 60 kollidieren wird.
Sogar wenn ein Zielobjekt 60 rechts von der Mittellinie des eigenen Fahrzeugs 40 entlang dessen Fahrtrichtung angeordnet ist, kann die vorhergesagte Querposition 62 des Zielobjektes 60 an einer Position erlangt werden, die in Bezug auf die Mittellinie des eigenen Fahrzeugs 40 aufgrund der Bewegungstrajektorie des Zielobjektes 60 links angeordnet ist. Um eine derartige Situation zu adressieren, ist der Grenzenrechner 13 gemäß der vierten Ausführungsform ausgelegt, die linke Grenze XL auf dieselbe Weise wie die rechte Grenze XR sogar dann zu berechnen, wenn das Zielobjekt 60 in Bezug auf die Mittellinie des eigenen Fahrzeugs 40 entlang dessen Fahrtrichtung rechts angeordnet ist. Ein Wert der linken Grenze XL kann gleich einem Wert der rechten Grenze XR sein oder kann sich von diesem unterscheiden.
Die andere Struktur der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der vierten Ausführungsform ist identisch mit der Struktur der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform.
Die Konfiguration der Fahrunterstützungs-ECU 10, die als eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform dient, erzielt die folgende vorteilhafte Wirkung zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen, die von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform erzielt werden.
Es wird angenommen, dass sich ein Zielobjekt 60 in Annäherung an den Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs 40 bewegt. Unter dieser Annahme kann der Aktivierungsbestimmer 14 sogar dann, wenn das Zielobjekt 60 außerhalb des Bestimmungsbereiches angeordnet ist, die vorhergesagte Querposition 62 des Zielobjektes 60 berechnen, solange wie die derzeitige Position des Zielobjektes 60 innerhalb des Erfassungsbereiches der Radarvorrichtung 21 angeordnet ist. Der Aktivierungsbestimmer 14 gemäß der vierten Ausführungsform bestimmt entsprechend der vorhergesagten Querposition 62, der rechten Grenze XR und der linken Grenze XL, ob eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Zielobjekt 60 kollidieren wird.
Aus diesem Grund ermöglicht es diese Konfiguration, früher zu bestimmen, ob es eine Möglichkeit gibt, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Zielobjekt 60 kollidieren wird, im Vergleich zu einer anderen Konfiguration, die unter Verwendung der derzeitigen Position des Zielobjektes 60 bestimmt, ob eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Zielobjekt 60 kollidieren wird. Dieses führt daher zu einer weiteren Verbesserung der Sicherheit des eigenen Fahrzeugs 40.
(Fünfte Ausführungsform)
In der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der vierten Ausführungsform unterscheidet sich die Bestimmungsaufgabe zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt, die von dem Fahrzustandsbestimmer 12 durchgeführt wird, von der Bestimmungsaufgabe der ersten Ausführungsform. Insbesondere ist ein Gierratensensor 100 in dem eigenen Fahrzeug 40 angeordnet; der Gierratensensor 100 ist durch eine Zweipunkt-Strich-Linie in 1 dargestellt. Der Gierratensensor 100 ist mit der Fahrunterstützungs-ECU 10 verbunden. Der Gierratensensor 100 wird betrieben, um eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 40 in der Drehrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 zu messen, und überträgt an die Fahrunterstützungs-ECU 10 ein Messsignal, das die gemessene Beschleunigung angibt.
Der Fahrzustandsbestimmer 12 der Fahrunterstützungs-ECU 10 erlangt die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 40 in dessen Drehrichtung entsprechend dem Messsignal, das von dem Gierratensensor 100 übertragen wird. Dann bestimmt der Fahrzustandsbestimmer 12 entsprechend der erhaltenen Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 40 in dessen Drehrichtung, ob das eigene Fahrzeug 40 mäandert.
11A stellt unter Verwendung des Bezugszeichens 41 die Historie von Werten der Drehbeschleunigung dar, wenn das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt, und 11B stellt unter Verwendung des Bezugszeichens 42 die Historie von Werten der Drehbeschleunigung dar, wenn das eigene Fahrzeug 40 mäandert. Insbesondere speichert der Fahrzustandsbestimmer 12 die Historie von Werten der Drehbeschleunigung, die von dem Gierratensensor 100 gemessen wird, während einer vorbestimmten Zeitdauer. Wie es in 11A dargestellt ist, zeigt die Historie 41 der Werte der Drehbeschleunigung, die von dem Gierratensensor 100 gemessen wird, im Wesentlichen eine lineare Gestalt.
Im Gegensatz dazu zeigt die Historie 42 der Werte der Drehbeschleunigung, die von dem Gierratensensor 100 gemessen wird, im Wesentlichen eine gekrümmte Gestalt, das heißt eine Schlangengestalt, wie es in 11B dargestellt ist.
Insbesondere bestimmt der Fahrzustandsbestimmer 12, ob die Variationsbreite der Historie von Werten der Drehbeschleunigung, die von dem Gierratensensor 100 gemessen wird, größer als ein vorbestimmter Bereich ist, und bestimmt, dass das eigene Fahrzeug 40 mäandert, wenn bestimmt wird, dass die Variationsbreite der Historie von Werten der Drehbeschleunigung, die von dem Gierratensensor 100 gemessen wird, größer als der vorbestimmte Bereich ist.
Die andere Struktur der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der fünften Ausführungsform ist identisch mit der Struktur der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform.
Die obige Konfiguration der Fahrunterstützungs-ECU 10, die als eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform dient, erzielt dieselben vorteilhaften Wirkungen wie die vorteilhaften Wirkungen, die von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform erzielt werden.
(Modifikationen)
In jeder Ausführungsform werden der rechte Geradeausbezug XR_str, der linke Geradeausbezug XL_str, der rechte Drehbezug XR_sway und der linke Drehbezug XL_sway auf jeweilige konstante Werte eingestellt. Der Grenzenrechner 13 kann beispielsweise den rechten Geradeausbezug XR_str, den linken Geradeausbezug XL_str, den rechten Drehbezug XR_sway und den linken Drehbezug XL_sway entsprechend Folgendem ändern:

1. der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40,
2. der Relativgeschwindigkeit des Zielobjektes 60 in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40,
3. der Krümmung der Straße, auf der das eigene Fahrzeug 40 fährt.

Die Krümmung der Straße kann beispielsweise aus einem aufgenommenen Bild erlangt werden.
Ein Risiko einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und einem Zielobjekt 60 in einer ersten Situation, in der die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40 höher als ein vorbestimmter Schwellenwert ist und/oder die Relativgeschwindigkeit des Zielobjektes 60 in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 höher als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, ist höher als ein Risiko einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt 60 in einer zweiten Situation, in der die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40 gleich oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist und/oder die Relativgeschwindigkeit des Zielobjektes 60 in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 gleich oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist.
Aus diesem Grund kann der Grenzenrechner 13 derart ausgelegt sein, dass der rechte Geradeausbezug XR_str, der linke Geradeausbezug XL_str, der rechte Drehbezug XR_sway und der linke Drehbezug XL_sway, die in der ersten Situation errichtet werden, jeweils größer als in der zweiten Situation sind.
Alternativ kann der Grenzenrechner 13 derart ausgelegt sein, dass ein Wert des Koeffizienten α, der beim Auftreten der ersten Situation errichtet wird, größer als ein Wert des Koeffizienten α ist, der beim Auftreten der zweiten Situation errichtet wird.
Diese variable Einstellung jeweils des rechten Geradeausbezugs XR_str, des linken Geradeausbezugs XL_str, des rechten Drehbezugs XR_sway und des linken Drehbezugs XL_sway kann für ein Zielobjekt 60 verwendet werden, dessen berechneter Wert der TTC kürzer ist. Auf ähnliche Weise kann diese variable Einstellung eines Wertes des Koeffizienten α auch für ein Zielobjekt 60 verwendet werden, dessen berechneter Wert der TTC kürzer ist.
Wenn es eine dritte Situation gibt, in der die Krümmung der Straße, auf der das eigene Fahrzeug 40 fährt, größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, besteht die Möglichkeit, dass der erfasste Wert der Quergeschwindigkeit Vped_x eines Objektes nicht richtig ist.
Aus diesem Grund kann der Grenzenrechner 13 derart ausgebildet sein, dass ein Wert jeweils des rechten Drehbezugs XR_sway und des linken Drehbezugs XL_sway in der dritten Situation kleiner als ein Wert des entsprechenden rechten Drehbezugs XR_sway und linken Drehbezugs XL_sway in der vierten Situation ist, in der die Krümmung der Fahrstraße des eigenen Fahrzeugs 40 gleich oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist.
Der Grenzenrechner 13 kann die obere Grenze Xmax in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs 40 variabel einstellen. Wie es oben beschrieben ist, ist ein Risiko einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und einem Zielobjekt 60 in der ersten Situation höher als ein Risiko einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Zielobjekt 60 in der zweiten Situation.
Aus diesem Grund kann der Grenzenrechner 13 ausgelegt sein, einen Wert der oberen Grenze Xmax, die beim Auftreten der ersten Situation errichtet wird, auf größer als einen Wert der oberen Grenze Xmax einzustellen, die beim Auftreten der zweiten Situation errichtet wird.
Diese variable Einstellung der oberen Grenze Xmax kann für ein Zielobjekt 60 verwendet werden, dessen berechneter Wert der TTC kürzer ist.
In der dritten Situation besteht die Möglichkeit, dass der erfasste Wert der Quergeschwindigkeit Vped_x eines Objektes nicht richtig ist. Aus diesem Grund kann der Grenzenrechner 13 derart ausgelegt sein, dass ein Wert jeweils des rechten Drehbezugs XR_sway und des linken Drehbezugs XL_sway in der dritten Situation kleiner als ein Wert des entsprechenden rechten Drehbezugs XR_sway und des linken Drehbezugs XL_sway in der vierten Situation ist.
Der Grenzenrechner 13 kann ausgelegt sein, die untere Grenze Xmin entsprechend dem Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs 40 ähnlich wie bei der Einstellung der oberen Grenze Xmax einzustellen.
In jeder Ausführungsform können Werte der rechten und linken Grenzwerte XR und XL zum Aktivieren der Warnvorrichtung 31, die als erste Grenzwerte bezeichnet werden, auf andere Werte als Werte der rechten und linken Grenzen XR und XL zum Aktivieren der Bremsvorrichtung 32 und der Sitzgurtvorrichtung 33 eingestellt werden, die als zweite Grenzwerte bezeichnet werden. Wie es oben beschrieben wurde, wird die Warnvorrichtung 31 früher aktiviert als die Bremsvorrichtung 32 und die Sitzgurtvorrichtung 33. Aus diesem Grund ermöglicht eine Einstellung der ersten Grenzwerte auf größer als die zweiten Grenzwerte, dass die Warnvorrichtung 31 noch einfacher aktiviert wird.
Der Grenzenrechner 13 gemäß jeder Ausführungsform kann die rechten und linken Drehbezüge XR_sway und XL_sway jeweils entsprechend dessen ändern, ob sich das eigene Fahrzeug 40 nach rechts oder nach links dreht.
Jede Ausführungsform stellt die obere Grenze Xmax für die rechte Grenze XR ein, muss aber nicht notwendigerweise die obere Grenze für die rechte Grenze XR einstellen. Insbesondere wenn der Erfassungsbereich Xlim den Bestimmungsbereich wie in der vierten Ausführungsform beschrieben beschränkt, kann diese Beschränkung anstelle der oberen Grenze Xmax verwendet werden.
Die zweite Ausführungsform stellt die untere Grenze Xmin auf kleiner als den rechten Geradeausbezug XR_str und den linken Geradeausbezug XL_str ein, kann aber die untere Grenze Xmin auf größer als den rechten Geradeausbezug XR_str und den linken Geradeausbezug XL_str einstellen.
Der Fahrzustandsbestimmer 12 gemäß der ersten Ausführungsform bestimmt entsprechend den Fahrspurmarkierungslinien 50, die von der Abbildungsvorrichtung 22 aufgenommen werden, ob das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt.
Im Gegensatz dazu kann der Fahrzustandsbestimmer 12 entsprechend den Positionen 50a von mehreren Punkten eines Straßengebildes 51a wie beispielsweise einer Leitplanke, die von der Radarvorrichtung 21 erfasst wird (siehe 12), bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt.
Außerdem kann der Fahrzustandsbestimmer 12 in einer Situation, in der das eigene Fahrzeug 40 einem vorausbefindlichen Fahrzeug 52 folgt (siehe 13), ausgelegt sein, entsprechend der Historie der erfassten Positionen 52a des vorausbefindlichen Fahrzeugs 52 zu bestimmen, ob das vorausbefindliche Fahrzeug 52 geradeaus fährt, und das Bestimmungsergebnis, ob das vorausbefindliche Fahrzeug 52 geradeaus fährt, als Bestimmungsergebnis hinsichtlich dessen verwenden, ob das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt.
Der Grenzenrechner 19 gemäß jeder Ausführungsform addiert den rechten Korrekturwert ΔXR zu dem rechten Geradeausbezug XR_str oder dem rechten Drehbezug XR_sway, um die rechte Grenze XR zu berechnen, kann aber den rechten Korrekturwert ΔXR mit dem rechten Geradeausbezug XR_str oder dem rechten Drehbezug XR_sway multiplizieren, um die rechte Grenze XR zu berechnen. Die linke Grenze XL kann auf dieselbe Weise wie die rechte Grenze XR berechnet werden.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß jeder Ausführungsform ist ausgelegt, eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit einem Objekt, das in der Vorwärtsfahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, zu vermeiden, während das eigene Fahrzeug 40 in der Vorwärtsrichtung fährt, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Insbesondere kann die Fahrunterstützungs-ECU 10 ausgelegt sein, ein Objekt, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, zu erfassen, während das eigene Fahrzeug 40 rückwärtsfährt, und eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit dem erfassten Objekt zu vermeiden. Das heißt, die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 meint die Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40, wenn das eigene Fahrzeug 40 vorwärts fährt, und meint die Rückwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40, wenn das eigene Fahrzeug 40 rückwärtsfährt.
Jede Ausführungsform enthält die Warnvorrichtung 31, die Bremsvorrichtung 32 und die Sitzgurtvorrichtung 33 als Sicherheitsvorrichtungen, aber die Sicherheitsvorrichtungen sind nicht auf diese Vorrichtungen beschränkt. Insbesondere kann jede Ausführungsform verschiedene Typen von Sicherheitsvorrichtungen zum Vermeiden von Kollisionen und/oder zum Abschwächen von Kollisionsschäden verwenden.
In jeder Ausführungsform wird das eigene Fahrzeug 40 von einem Fahrer gefahren, aber die vorliegende Erfindung kann auf ähnliche Weise für ein eigenes Fahrzeug 40 verwendet werden, das beispielsweise automatisch von einer Fahrzeugsteuerungs-ECU gefahren wird. In dieser Modifikation sind der Aktivierungsbestimmer 14 und der Steuerungsprozessor 15 ausgelegt, die Warnvorrichtung 31 und die Bremsunterstützungsfunktion der Bremsvorrichtung 32 nicht zu betreiben, und sind ausgelegt, die Automatikbremsfunktion der Bremsvorrichtung 32 und die Sitzgurtvorrichtung 33 zu betreiben.
Bezugszeichenliste

10: Fahrunterstützungs-ECU
11: Objekterkenner
12: Fahrzustandsbestimmer
13: Grenzenrechner
14: Aktivierungsbestimmer
40: eigenes Fahrzeug
60: Zielobjekt

Claims

Objektexistenzbestimmungsvorrichtung, die aufweist: eine Erlangungseinrichtung (11), die eine Querposition und eine Quergeschwindigkeit eines Zielobjektes (60), das in einer Fahrtrichtung eines eigenen Fahrzeugs (40) angeordnet ist, erlangt, wobei die Querposition eine relative Position des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Querrichtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs repräsentiert, wobei die Quergeschwindigkeit eine Querrelativgeschwindigkeit des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug in der Querrichtung repräsentiert; eine Geradeausfahrtbestimmungseinheit (12), die bestimmt, ob das eigene Fahrzeug geradeaus fährt; eine Einstelleinrichtung (13), die einen Objektexistenzbestimmungsbereich in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs entsprechend der Quergeschwindigkeit, die von der Erlangungseinrichtung erlangt wird, und einem Bestimmungsergebnis der Geradeausfahrtbestimmungseinrichtung einstellt, wobei der Objektexistenzbestimmungsbereich eine Breite in der Querrichtung aufweist; und eine Existenzbestimmungseinrichtung (14), die auf der Grundlage der Querposition des Zielobjektes und des Objektexistenzbestimmungsbereiches bestimmt, ob eine Möglichkeit besteht, dass mindestens ein Teil des Zielobjektes auf einem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, wobei die Einstelleinrichtung ausgelegt ist, die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches in der Querrichtung auf größer einzustellen, wenn die Quergeschwindigkeit höher wird; und wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht geradeaus fährt, die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches in der Querrichtung auf kleiner als die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches in der Querrichtung einzustellen, der verwendet wird, wenn das eigene Fahrzeug geradeaus fährt.
Objektexistenzbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Einstelleinrichtung ausgelegt ist, eine Summe aus einem Bezugsbereich, der auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses der Geradeausfahrtbestimmungseinrichtung eingestellt wird, und einem Korrekturbereich, der auf der Grundlage der Quergeschwindigkeit eingestellt wird, zu berechnen, um dementsprechend den Objektexistenzbestimmungsbereich einzustellen.
Objektexistenzbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Existenzbestimmungseinrichtung ausgelegt ist, als Bestimmung, ob eine Möglichkeit besteht, dass mindestens ein Teil des Zielobjektes auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, mindestens eine erste Bestimmungsroutine und/oder eine zweite Bestimmungsroutine durchzuführen, die erste Bestimmungsroutine entsprechend der Querposition des Zielobjektes und dem Objektexistenzbestimmungsbereich bestimmt, ob mindestens ein Teil des Zielobjektes in dem Objektexistenzbestimmungsbereich vorhanden ist; und die zweite Bestimmungsroutine entsprechend der Querposition des Zielobjektes und dem Objektexistenzbestimmungsbereich bestimmt, ob eine Möglichkeit besteht, dass mindestens ein Teil des Zielobjektes in dem Objektexistenzbestimmungsbereich vorhanden ist.
Objektexistenzbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Erlangungseinrichtung ausgelegt ist, die Querposition und die Quergeschwindigkeit des Zielobjektes als Querrelativgeschwindigkeit in Bezug auf das eigene Fahrzeug entsprechend Erfassungsinformationen zu erlangen, wobei die Erfassungsinformationen durch eine Sensorvorrichtung (21) erlangt werden, die an dem eigenen Fahrzeug angeordnet ist, und innerhalb eines Erfassungsbereiches der Sensorvorrichtung, in dem das Zielobjekt erfassbar ist, vorhanden sind; und die Einstelleinrichtung ausgelegt ist, den Objektexistenzbestimmungsbereich auf der Grundlage des Erfassungsbereiches der Sensorvorrichtung zu begrenzen.
Objektexistenzbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Erlangungseinrichtung ausgelegt ist, zyklisch die Querposition des Zielobjektes und eine Längsposition des Zielobjektes zu erlangen, wobei die Längsposition der Zielvorrichtung eine relative Position des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs ist; und die zyklisch erlangten Querpositionen und die Längspositionen des Zielobjektes als Historieninformationen zu speichern; die Existenzbestimmungseinrichtung außerdem eine Berechnungseinrichtung aufweist, die eine Bewegungstrajektorie des Zielobjektes entsprechend den Historieninformationen über die Längspositionen und Querpositionen des Zielobjektes schätzt; und als eine vorhergesagte Querposition eine Querposition eines Schnittpunktes zwischen der geschätzten Bewegungstrajektorie und einer horizontalen Linie, die durch ein vorderes Ende des eigenen Fahrzeugs verläuft, berechnet, die Existenzbestimmungseinrichtung ausgelegt ist, auf der Grundlage einer Bestimmung, ob die vorhergesagte Querposition innerhalb des Objektexistenzbestimmungsbereiches angeordnet ist, zu bestimmen, ob eine Möglichkeit besteht, dass das Zielobjekt auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.
Objektexistenzbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Zielobjekt mehrere Zielobjekte aufweist; die Erlangungseinrichtung ausgelegt ist, die Querposition und die Quergeschwindigkeit jedes der Zielobjekte zu erlangen; die Einstelleinrichtung ausgelegt ist, den Objektexistenzbestimmungsbereich für jedes der Zielobjekte einzustellen; und die Existenzbestimmungseinrichtung für jedes Zielobjekt ausgelegt ist, entsprechend der Querposition des entsprechenden Zielobjektes und des Objektexistenzbestimmungsbereiches des entsprechenden Zielobjektes zu bestimmen, ob eine Möglichkeit besteht, das mindestens ein Teil des entsprechenden Zielobjektes auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.
Objektexistenzbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Objektexistenzbestimmungsbereich enthält: einen rechten Existenzbestimmungsbereich, der rechts in Bezug auf die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs angeordnet ist; und einen linken Existenzbestimmungsbereich, der links in Bezug auf die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs angeordnet ist; und die Einstelleinrichtung ausgelegt ist, den rechten Existenzbestimmungsbereich und den linken Existenzbestimmungsbereich entsprechend mindestens der Querposition des Zielobjektes und/oder des Bestimmungsergebnisses der Geradeausfahrtbestimmungseinrichtung einzustellen.
Objektexistenzbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, die außerdem aufweist: eine Typenidentifizierungseinrichtung (11 c), die einen Typ des Zielobjektes identifiziert, wobei die Einstelleinrichtung ausgelegt ist, den Objektexistenzbestimmungsbereich entsprechend dem identifizierten Typ des Zielobjektes zu ändern.
Objektexistenzbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Erlangungseinrichtung ausgelegt ist, Folgendes zu erlangen: eine Längsposition des Zielobjektes, wobei die Längsposition der Zielvorrichtung eine relative Position des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs ist; und mindestens eine Relativgeschwindigkeit und/oder eine Relativbeschleunigung zwischen dem Zielobjekt und dem eigenen Fahrzeug, die Objektexistenzbestimmungsvorrichtung außerdem aufweist: eine Kollisionszeitberechnungseinrichtung (14b), die auf der Grundlage der Längsposition und mindestens der Relativgeschwindigkeit und/oder der Relativbeschleunigung eine Zeit bis zu einer Kollision berechnet, die eine Zeit repräsentiert, bis das eigene Fahrzeug mit dem Zielobjekt kollidieren würde; und eine Aktivierungseinrichtung (14c, 15), die eine Bremsvorrichtung, die in dem eigenen Fahrzeugs angeordnet ist, entsprechend der Zeit bis zur Kollision, die von der Kollisionszeitberechnungseinrichtung berechnet wird, aktiviert.
Objektexistenzbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Aktivierungseinrichtung ausgelegt ist, eine Warnvorrichtung, die in dem eigenen Fahrzeug angeordnet ist, entsprechend einem Bestimmungsergebnis der Existenzbestimmungseinrichtung und der Zeit bis zur Kollision, die von der Kollisionszeitberechnungseinrichtung berechnet wird, zu aktivieren; die Einstelleinrichtung als den Objektexistenzbestimmungsbereich einen ersten Bestimmungsbereich zum Bestimmen, ob die Warnvorrichtung zu aktivieren ist, und einen zweiten Bestimmungsbereich zum Bestimmen, ob die Bremsvorrichtung zu aktivieren ist, enthält, wobei der erste und der zweite Bestimmungsbereich jeweils eine Breite in der Querrichtung aufweisen, und die Einstelleinrichtung ausgelegt ist, die Breite des ersten Bestimmungsbereiches in der Querrichtung auf größer als die Breite des ersten Bestimmungsbereiches in der Querrichtung einzustellen.
Objektexistenzbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Erlangungseinrichtung aufweist: eine erste Erlangungseinrichtung (11a), die von einer Radarvorrichtung (21), die eine Prüfwelle aussendet und dementsprechend eine Reflexionswelle von einem Objekt empfängt, eine erste Position des Objektes auf der Grundlage der Reflexionswelle erlangt, wobei die erste Position eine relative Position des Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug repräsentiert; und eine zweite Erlangungseinrichtung (11b), die eine Position eines Objektes auf der Grundlage eines Bildes des Objektes, das von einer Abbildungsvorrichtung (22) aufgenommen wird, als eine zweite Position erlangt, die Erlangungseinrichtung ausgelegt ist, die Querposition und die Quergeschwindigkeit eines ersten Zielobjektes als das Zielobjekt zu erlangen, wobei das erste Zielobjekt ein Objekt ist, dessen erste Position und dessen zweite Position erfasst werden; und die Querposition und die Quergeschwindigkeit eines zweiten Zielobjektes als das Zielobjekt zu erlangen, wobei das zweite Zielobjekt ein Objekt ist, dessen erste Position oder zweite Position nur erfasst wird; und die Einstelleinrichtung ausgelegt ist, die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches für das erste Zielobjekt in der Querrichtung auf größer als die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches für das zweite Zielobjekt in der Querrichtung einzustellen.
Objektexistenzbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei mindestens eine obere Grenze und/oder eine untere Grenze für die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches eingestellt wird.
Objektexistenzbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Einstelleinrichtung ausgelegt ist, die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches in der Querrichtung entsprechend mindestens einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und/oder einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt variabel einzustellen.
Objektexistenzbestimmungsverfahren, das aufweist: einen Erlangungsschritt, der eine Querposition und eine Quergeschwindigkeit eines Zielobjektes, das in einer Fahrtrichtung eines eigenen Fahrzeugs angeordnet ist, erlangt, wobei die Querposition eine relative Position des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Querrichtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs repräsentiert, wobei die Quergeschwindigkeit eine Querrelativgeschwindigkeit des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug in der Querrichtung repräsentiert; einen Geradeausfahrtbestimmungsschritt, der bestimmt, ob das eigene Fahrzeug geradeaus fährt; einen Einstellschritt, der einen Objektexistenzbestimmungsbereich in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs entsprechend der Quergeschwindigkeit, die durch den Erlangungsschritt erlangt wird, und einem Bestimmungsergebnis des Geradeausfahrtbestimmungsschrittes einstellt, wobei der Objektexistenzbestimmungsbereich eine Breite in der Querrichtung aufweist; und einen Existenzbestimmungsschritt, der auf der Grundlage der Querposition des Zielobjektes und des Objektexistenzbestimmungsbereiches bestimmt, ob eine Möglichkeit besteht, dass mindestens ein Teil des Zielobjektes auf einem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, wobei der Einstellschritt ausgelegt ist, die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches in der Querrichtung auf größer einzustellen, wenn die Quergeschwindigkeit höher wird; und wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht geradeaus fährt, die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches in der Querrichtung auf kleiner als die Breite des Objektexistenzbestimmungsbereiches in der Querrichtung einzustellen, der verwendet wird, wenn das eigene Fahrzeug geradeaus fährt.