DE112016001529T5 - Objekterfassungsvorrichtung und Objekterfassungsverfahren - Google Patents

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Abstract

Eine Objekterfassungsvorrichtung (10) beinhaltet: eine Beschaffungsvorrichtung zum Beschaffen einer lateralen Position, welche eine relative Position eines Ziels zu einem Fahrzeug in einer lateralen Richtung orthogonal zu einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, wobei sich das Ziel vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung befindet; eine Zielermittlungseinrichtung zum Ermitteln, dass ein erstes Ziel vor dem eigenen Fahrzeug als das Ziel vorhanden ist, und dass ein zweites Ziel zwischen dem ersten Ziel und dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist; eine Festlegeeinrichtung zum Festlegen eines begrenzenden Werts, welcher eine Breite in der lateralen Richtung angibt; und eine Vorhandenseinermittlungseinrichtung zum Ermitteln, ob das erste Ziel auf einem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, auf der Grundlage der lateralen Position des ersten Ziels und des begrenzenden Werts, wobei die Festlegeeinrichtung den begrenzenden Wert derart festlegt, dass dann, wenn das zweite Ziel nicht vorhanden ist, die Festlegeeinrichtung als den begrenzenden Wert einen vorbestimmten Referenzwert festlegt, und wenn das zweite Ziel vorhanden ist, die Festlegeeinrichtung als den begrenzenden Wert einen sich von dem Referenzwert unterscheidenden Wert festlegt.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Die Erfindung betrifft eine Objekterfassungstechnik des Ermittelns, ob ein vor dem eigenen Fahrzeug vorhandenes Ziel in einer Fortbewegungsrichtung auf einem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.
  • [Technischer Hintergrund]
  • Ausgangsgeschwindigkeitssicherheit (pre-crash safety; PCS) wurde konventionell verwirklicht und verringert oder verhindert Schaden einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Ziel, wie beispielsweise einem anderen Fahrzeug, einem Fußgänger oder einer Straßenstruktur, welches sich vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung befindet. In Übereinstimmung mit der PCS wird eine Zeit bis zum Aufprall (time to collision; TTC), welche eine vorhergesagte Zeit ist, bis das eigene Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert, auf der Grundlage eines relativen Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis und einer relativen Geschwindigkeit oder einer relativen Beschleunigung bzw. Geschwindigkeitsänderung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis berechnet. Dann benachrichtigt die PCS auf der Grundlage der so berechneten Zeit bis zur Kollision den Fahrer durch eine Benachrichtigungsvorrichtung oder dergleichen über die Annäherung des eigenen Fahrzeugs an das Hindernis oder aktiviert eine Bremsvorrichtung des eigenen Fahrzeugs.
  • Auf einer Straße gibt es einen Fall, in dem ein Hindernis, wie beispielsweise ein geparktes Fahrzeug, zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Ziel vorhanden ist. In einem solchen Fall ist es notwendig, das auf der anderen Seite des Hindernisses vorhandene Ziel zu erfassen und auf das Ziel anzusprechen, welches plötzlich von der anderen Seite des Hindernisses her auftaucht.
  • Daher offenbart zum Beispiel ein Patentdokument 1 eine Objekterfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Fußgängers, der auf der anderen Seite eines Hindernisses vorhanden ist, das vor dem eigenen Fahrzeug in einer Fortbewegungsrichtung vorhanden ist. In Übereinstimmung mit der in dem Patentdokument 1 offenbarten Objekterfassungsvorrichtung wird ein Bild des Gebiets vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung aufgenommen und wird eine Bilderkennung in Bezug auf das aufgenommene Bild durchgeführt. Daher kann die Objekterfassungsvorrichtung einen oberen Teil eines Körpers oder dergleichen eines Fußgängers in einer ein Hindernis beinhaltenden Region in dem aufgenommenen Bild erkennen. In diesem Fall ermittelt die Objekterfassungsvorrichtung, dass der Fußgänger auf der anderen Seite des Hindernisses vorhanden ist. Ein Abstand zwischen dem erkannten Fußgänger und dem eigenen Fahrzeug wird durch eine Radarvorrichtung erfasst.
  • [Zitierungsliste]
  • [Patentdokumente]
    • Patentdokument 1: JP 2014-109943 A
  • [Kurzbeschreibung der Erfindung]
  • [Technisches Problem]
  • In dem Fall, in dem ein Hindernis zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem zu erfassenden Ziel vorhanden ist, wird die Erfassungsgenauigkeit einer Position und einer Geschwindigkeit des Zielt allgemein reduziert. In dem Fall, in dem eine solche Position und die Geschwindigkeit des mit geringer Genauigkeit erfassten Ziels dazu verwendet werden, eine Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren, besteht eine Möglichkeit, dass die Sicherheitsvorrichtung aktiviert werden wird, wenn sie nicht aktiviert werden muss. Demgegenüber besteht eine Möglichkeit, dass die Sicherheitsvorrichtung nicht aktiviert werden wird, wenn sie aktiviert werden muss.
  • Der Erfindung liegt als eine Aufgabe zugrunde, eine Objekterfassungsvorrichtung und ein Objekterfassungsverfahren bereitzustellen, von welchen jede(s) in der Lage ist, in dem Fall, in dem eine Vielzahl von Zielen vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, eine Möglichkeit akkurat zu ermitteln, dass ein Ziel auf einem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.
  • [Lösung des Problems]
  • Eine Objekterfassungsvorrichtung gemäß der Erfindung beinhaltet eine Beschaffungseinrichtung, eine Zielermittlungseinrichtung, eine Festlegeeinrichtung und eine Vorhandenseinermittlungseinrichtung. Die Beschaffungseinrichtung beschafft eine laterale Position, welche eine relative Position eines Ziels zu einem Fahrzeug in einer lateralen Richtung orthogonal zu einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, wobei sich das Ziel vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung befindet. Die Zielermittlungseinrichtung ermittelt, dass ein erstes Ziel vor dem eigenen Fahrzeug als das Ziel vorhanden ist, und dass ein zweites Ziel zwischen dem ersten Ziel und dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist. Die Festlegeeinrichtung legt einen begrenzenden Wert fest, welcher eine Breite in der lateralen Richtung angibt. Die Vorhandenseinermittlungseinrichtung ermittelt, ob das erste Ziel auf einem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, auf der Grundlage der lateralen Position des ersten Ziels und des begrenzenden Werts. Die Festlegeeinrichtung legt einen vorbestimmten Referenzwert, welcher ein Kriterium ist zum Ermitteln, ob das erste Ziel auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, als den begrenzenden Wert fest, wenn das zweite Ziel nicht vorhanden ist, und legt einen sich von dem Referenzwert unterscheidenden Wert als den begrenzenden Wert fest, wenn das zweite Ziel vorhanden ist.
  • Wenn ein zweites Ziel zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem ersten Ziel vorhanden ist, wird die Erfassungsgenauigkeit einer lateralen Position des ersten Ziels verringert. Demgemäß wird die laterale Position des mit geringer Genauigkeit erfassten Ziels für einen Vergleich mit einem Grenzwert verwendet, um auf der Grundlage der Ergebnisse des Vergleichs zu ermitteln, ob das erste Ziel auf einem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. In diesem Fall wird auch die Genauigkeit der Ermittlung verringert. In Übereinstimmung mit der Objekterfassungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung bzw. Erfindung wird daher in dem Fall, in dem das zweite Ziel zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem ersten Ziel vorhanden ist, der Grenzwert bzw. begrenzende Wert zum Ermitteln, ob das erste Ziel auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, auf einen Wert festgelegt, der sich von einem Wert unterscheidet, der in dem Fall festzulegen ist, in dem das zweite Ziel nicht vorhanden ist. Dies erlaubt es der Objekterfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung, auf der Grundlage der lateralen Position des mit geringer Genauigkeit erfassten Ziels eine fehlerhafte Ermittlung, ob das Ziel auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, zu verhindern.
  • [Kurze Beschreibung der Figuren]
  • 1 ist ein Diagramm, das eine Gesamtkonfiguration einer Objekterfassungsvorrichtung darstellt.
  • 2 ist eine Ansicht, die eine Ermittlungsregion eines ersten Ausführungsbeispiels darstellt.
  • 3 ist eine Ansicht, die einen Zustand darstellt, in dem ein Hindernis zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Ziel vorhanden ist.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess des ersten Ausführungsbeispiels darstellt.
  • 5 ist eine Ansicht, die eine Kollisionslateralposition darstellt.
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess eines zweiten Ausführungsbeispiels darstellt.
  • 7 ist eine Ansicht, die eine Ermittlungsregion eines dritten Ausführungsbeispiels darstellt.
  • [Beschreibung der Ausführungsbeispiele]
  • Einige Ausführungsbeispiel werden nachstehend unter Bezugnahme auf Zeichnungen beschrieben. Dieselben oder äquivalente Teile in den nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind in den Zeichnungen mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, so dass bezüglich derjenigen Teile, denen dieselben Bezugszeichen gegeben sind, auf die früheren Beschreibungen Bezug zu nehmen ist.
  • <Erstes Ausführungsbeispiel>
  • Eine Objekterfassungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist an einem Fahrzeug (eigenes Fahrzeug) angebracht und erfasst ein sich in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befindendes Ziel, wie beispielsweise ein Ziel vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung. Die Objekterfassungsvorrichtung führt dann eine Steuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem so erfassten Ziel und dem eigenen Fahrzeug oder zum Verringern eines Schadens einer Kollision durch. Folglich arbeitet die Objekterfassungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als ein Ausgangsgeschwindigkeitssicherheits(PCS)-System.
  • 1 stellt ein Beispiel einer Gesamtkonfiguration der Objekterfassungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dar. Wie in 1 dargestellt ist eine Fahrassistenz-ECU 10, welche die Objekterfassungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, ein Computer mit einer zentralen Verarbeitungseinheit bzw. CPU, einem Speicher (beispielsweise einem ROM und einem RAM), einer Eingabe/Ausgabe bzw. I/O, und dergleichen. Die Fahrassistenz-ECU 10 beinhaltet Funktionen, welche ein Zielerkennungsabschnitt 11, ein Begrenzungswertberechnungsabschnitt 12, ein Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 und ein Steuerungsverarbeitungsabschnitt 14 sind. Die Fahrassistenz-ECU 10 realisiert jede der Funktionen durch Veranlassen der CPU, zum Beispiel ein Programm auszuführen, welches in dem ROM installiert ist.
  • Die Fahrassistenz-ECU 10 ist mit einer Sensorvorrichtung verbunden, welche verschiedene Arten bzw. Typen von Erfassungsinformation zuführen. Beispiele der mit der Fahrassistenz-ECU 10 zu verbindenden Sensorvorrichtung beinhalten eine Radarvorrichtung 21, eine Bildaufnahmevorrichtung 22, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 und dergleichen.
  • Die Radarvorrichtung 21 ist zum Beispiel ein Millimeterwellenradar, welches ein Hochfrequenzsignal in einem Millimeterwellenband als Messwellen bzw. Sondierungswellen sendet. Die Radarvorrichtung 21 ist an einem vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs bereitgestellt. Die Radarvorrichtung 21 betrachtet eine Region, die sich über einen vorbestimmten Winkelbereich erstreckt, als eine erfassbare Region für ein Ziel und erfasst eine Position des Ziels in der erfassbaren Region. Genauer sendet die Radarvorrichtung 21 Messwellen in einem vorbestimmten Steuerzyklus aus und empfängt Reflexionswellen über jede von einer Vielzahl von Antennen. Auf der Grundlage einer Übertragungszeit der Messwellen und einer Empfangszeit der Reflexionswellen berechnet die Radarvorrichtung 21 eine Entfernung bzw. einen Abstand zu dem Ziel, welches die Messwellen reflektiert hat. Eine Frequenz der Reflexionswellen, die von dem Ziel reflektiert wurden, wird durch den Doppler-Effekt geändert. Demgemäß berechnet die Radarvorrichtung 21 auf der Grundlage der geänderten Frequenz der Reflexionswellen eine relative Geschwindigkeit zu dem Ziel, welches die Messwellen reflektiert hat. Die Radarvorrichtung 21 berechnet ferner (die vier) Himmelsrichtungen des Ziels, welches die Messwellen reflektiert hat, auf der Grundlage einer Phasendifferenz der über die Vielzahl von Antennen empfangenen Reflexionswellen. In dem Fall, in dem die Position und die Himmelsrichtungen des Ziels berechnet werden können, ist es möglich, eine relative Position des Ziels zu dem eigenen Fahrzeug zu bestimmen. Die Radarvorrichtung 21 führt für jeden vorbestimmten Steuerzyklus eine Übertragung von Messwellen, einen Empfang von Reflexionswellen und eine Berechnung einer relativen Position und einer relativen Geschwindigkeit des Ziels zu dem eigenen Fahrzeug durch. Die Radarvorrichtung 21 überträgt dann die berechnete relative Position und relative Geschwindigkeit pro Einheitszeit an die Fahrassistenz-ECU 10.
  • Die Bildaufnahmevorrichtung 22 ist zum Beispiel eine CCD-Kamera, ein CMOS-Bildsensor, eine Nahinfrarotkamera oder dergleichen. Die Bildaufnahmevorrichtung 22 ist auf einer vorbestimmten Höhe in der Mitte der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs bereitgestellt. Die Bildaufnahmevorrichtung 22 nimmt ein Vogelperspektivenbild einer Region vor dem eigenen Fahrzeug auf, die sich über einen vorbestimmten Winkelbereich erstreckt. Die Bildaufnahmevorrichtung 22 extrahiert Merkmalspunkte, die das Vorhandensein eines Ziels angeben, aus dem aufgenommenen Bild. Genauer extrahiert die Bildaufnahmevorrichtung 21 Kantenpunkte auf der Grundlage von Helligkeitsinformation des aufgenommenen Bilds und führt eine Hough-Transformation für die so extrahierten Kantenpunkte durch. In der Hough-Transformation beinhalten als Merkmalspunkte extrahierte Punkte zum Beispiel Punkte auf einer geraden Linie, die eine Vielzahl aufeinanderfolgender Kantenpunkte sind, oder Punkte, an jedem von welchen sich gerade Linien in rechten Winkeln kreuzen. Die Bildaufnahmevorrichtung 22 nimmt ein Bild auf und extrahiert Merkmalspunkte in einem Steuerzyklus, der derselbe ist wie der der Radarvorrichtung 21 oder sich von diesem unterscheidet. Die Bildaufnahmevorrichtung 22 überträgt dann Ergebnisse der Extraktion der Merkmalspunkte an die Fahrassistenz-ECU 10.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 ist an einer rotierenden Welle bereitgestellt, welche Kraft auf Räder des eigenen Fahrzeugs überträgt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 erfasst eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der Anzahl von Umdrehungen der rotierenden Welle.
  • Die Fahrassistenz-ECU 10 ist mit verschiedenartigen Sicherheitsvorrichtungen verbunden, von welchen jede durch Steuerbefehle angesteuert wird, die von der Fahrassistenz-ECU 10 bereitgestellt werden. Beispiele der mit der Fahrassistenz-ECU 10 zu verbindenden Sicherheitsvorrichtungen beinhalten eine Benachrichtigungsvorrichtung 31, eine Bremsvorrichtung 32 und eine Lenkvorrichtung 33.
  • Die Benachrichtigungseinrichtung 31 ist zum Beispiel ein Lautsprecher, eine Anzeige oder dergleichen, welche(r) in dem Innenraum des eigenen Fahrzeugs bereitgestellt ist. Bei einer Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass eine Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug mit einem Hindernis kollidieren wird, benachrichtigt die Benachrichtigungsvorrichtung 31 einen Fahrer über ein Kollisionsrisiko durch Ausgeben eines Alarmtons, einer Alarmmeldung oder dergleichen, auf der Grundlage von Steuerbefehlen, die von der Fahrassistenz-ECU 10 bereitgestellt werden.
  • Die Bremsvorrichtung 32 ist eine Bremsvorrichtung, welche ein Abbremsen des eigenen Fahrzeugs durchführt. Bei einer Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass eine Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug mit einem Hindernis kollidieren wird, wird die Bremsvorrichtung 32 auf der Grundlage von Steuerbefehlen, die von der Fahrassistenz-ECU 10 bereitgestellt werden, aktiviert. Genauer erhöht die Bremsvorrichtung 32 eine Bremskraft, die im Ansprechen auf eine Bremsbetätigung durch den Fahrer erzeugt wird, oder führt die Bremsvorrichtung 32 in dem Fall, in dem der Fahrer keine Bremsbetätigung durchgeführt hat, ein automatisches Abbremsen durch. Das heißt, die Bremsvorrichtung 32 versorgt den Fahrer mit einer Bremsassistenzfunktion und einer automatischen Bremsfunktion.
  • Die Lenkeinrichtung 33 ist eine Steuervorrichtung, welche einen Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs steuert. Bei einer Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass eine Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug mit einem Hindernis kollidieren wird, wird die Lenkvorrichtung 33 auf der Grundlage von Steuerbefehlen, die von der Fahrassistenz-ECU 10 bereitgestellt werden, aktiviert. Genauer unterstützt die Lenkvorrichtung 33 einen Vermeidungslenkvorgang durch den Fahrer, oder führt in dem Fall, in dem der Fahrer keinen Vermeidungslenkvorgang durchgeführt hat, die Lenkvorrichtung 33 ein automatisches Lenken durch. Das heißt, die Lenkvorrichtung 33 versorgt den Fahrer mit einer Vermeidungslenkunterstützungsfunktion und einer automatischen Lenkfunktion.
  • Der Zielerkennungsabschnitt 11 der Fahrassistenz-ECU 10 wird nachstehend beschrieben werden. Der Zielerkennungsabschnitt 11 des vorliegenden Ausführungsbeispiels arbeitet als eine Beschaffungseinrichtung. Der Zielerkennungsabschnitt 11 beschafft Erfassungsinformation (Ergebnisse der Berechnung der Position) als erste Erfassungsinformation von der Radarvorrichtung 21. Der Zielerkennungsabschnitt 11 beschafft Erfassungsinformation (Ergebnisse der Extraktion der Merkmalspunkte) als zweite Erfassungsinformation von der Bildaufnahmevorrichtung 22. Der Zielerkennungsabschnitt 11 assoziiert dann in der folgenden Weise erste Positionsinformation, die durch die Position angegeben wird, die aus der ersten Erfassungsinformation gewonnen wird, mit zweiter Positionsinformation, die durch die Merkmalspunkte angegeben wird, die aus der zweiten Erfassungsinformation gewonnen werden. Das heißt, der Zielerkennungsabschnitt 11 assoziiert, als Positionsinformation eines einzelnen Ziels, erste Positionsinformation und zweite Positionsinformation, welche jeweilige Positionen angeben, die nahe beieinander liegen.
  • Der Zielerkennungsabschnitt 11 führt eine Musterübereinstimmung in Bezug auf das Ziel durch, für welches die erste Positionsinformation und die zweite Positionsinformation assoziiert worden sind. Genauer führt der Zielerkennungsabschnitt 11 eine Musterübereinstimmung in Bezug auf die zweite Erfassungsinformation mit Verwendung von Musterdaten durch, welche im Voraus für jeden von denkbaren Zieltypen vorbereitet worden sind. Der Zielerkennungsabschnitt 11 arbeitet dann als eine Typermittlungseinrichtung. Der Zielerkennungsabschnitt 11 ermittelt auf der Grundlage der Musterübereinstimmung, ob das erfasste Ziel ein Fahrzeug oder ein Fußgänger (Passant) ist, und assoziiert Ergebnisse der Ermittlung mit dem Ziel als einem Zieltyp. In Übereinstimmung mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann ein Konzept des Passanten, welcher eine der Zielarten ist, einen Fahrradfahrer beinhalten. Ferner können die Zieltypen außer dem Fahrzeug und dem Passanten ein Tier oder dergleichen beinhalten.
  • Darauffolgend assoziiert der Zielerkennungsabschnitt 11 eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit des Ziels mit dem eigenen Fahrzeug in Bezug auf das Ziel, dessen Typ ermittelt worden ist. Die relative Position, die mit dem Ziel zu assoziieren ist, beinhaltet eine longitudinale Position, welche eine relative Position in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, und eine laterale Position, welche eine relative Position in einer Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung ist. Der Zielerkennungsabschnitt 11 berechnet eine longitudinale Geschwindigkeit, welche eine relative Geschwindigkeit in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, und eine laterale Geschwindigkeit, welche eine relative Geschwindigkeit in der Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung ist, auf der Grundlage der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit.
  • Der Zielerkennungsabschnitt 11 identifiziert ferner den Zieltyp in Übereinstimmung mit Ergebnissen der Ermittlung, ob das Ziel ein Fahrzeug oder ein Fußgänger ist, und mit der longitudinalen Geschwindigkeit und der lateralen Geschwindigkeit.
  • Zum Beispiel dann, wenn ein Typ des Ziels als ein Fahrzeug ermittelt wird, kann ein Typ des Fahrzeugs ferner wie nachstehend identifiziert werden. Das heißt, der Zielerkennungsabschnitt 11 identifiziert vier Typen von Fahrzeugen auf der Grundlage der longitudinalen Geschwindigkeit und der lateralen Geschwindigkeit. Genauer identifiziert der Zielerkennungsabschnitt 11 ein vorausfahrendes Fahrzeug, das sich vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs fortbewegt, und ein entgegenkommendes Fahrzeug, das sich vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung in Richtung einer zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs entgegengesetzten Richtung fortbewegt (sich in einer Gegenspur fortbewegt). Ferner identifiziert der Zielerkennungsabschnitt 11 ein stationäres Fahrzeug (ein angehaltenes Fahrzeug oder ein geparktes Fahrzeug), welches vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung stillsteht, und ein kreuzendes bzw. querendes Fahrzeug, welches vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung vorbeifährt bzw. quert.
  • Wenn ein Typ des Ziels als ein Fußgänger ermittelt wird, kann ferner ein Typ des Fußgängers wie nachstehend identifiziert werden. Das heißt, der Zielerkennungsabschnitt 11 identifiziert vier Fußgängertypen auf der Grundlage der longitudinalen Geschwindigkeit und der lateralen Geschwindigkeit. Genauer identifiziert der Zielerkennungsabschnitt 11 einen vorausgehenden Fußgänger, der vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs geht, und einen entgegenkommenden Fußgänger, der vor dem eigenen Fahrzeug in einer Richtung entgegengesetzt zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs geht. Ferner identifiziert der Zielerkennungsabschnitt 11 einen stationären Fußgänger, der vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung stillsteht, und einen querenden Fußgänger, der vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung vorbeigeht.
  • In Bezug auf ein Ziel, welches nur basierend auf der ersten Erfassungsinformation erfasst worden ist, kann ferner ein Typ des Ziels wie nachstehend identifiziert werden. Das heißt, der Zielerkennungsabschnitt 11 identifiziert vier Zieltypen auf der Grundlage der longitudinalen Geschwindigkeit und der lateralen Geschwindigkeit. Genauer identifiziert der Zielerkennungsabschnitt 11 ein vorausgehendes Ziel, das sich vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung bewegt, und ein entgegenkommendes Ziel, das sich vor dem eigenen Fahrzeug in Fortbewegungsrichtung in Richtung einer Richtung entgegengesetzt zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt. Ferner identifiziert der Zielerkennungsabschnitt 11 ein stationäres Ziel, welches vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung stillsteht, und ein kreuzendes bzw. querendes Ziel, das vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung vorbeigelangt bzw. quert.
  • Unter Bezugnahme auf 2 wird die folgende Beschreibung den Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 der Fahrassistenz-ECU 10 diskutieren. Genauer wird eine Beschreibung eines Ermittlungsprozesses (eines Ermittlungsprozesses zum Ermitteln, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist), welcher von dem Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 durchgeführt wird, gegeben. Zur Vereinfachung der Beschreibung beinhaltet 2 eine x-Achse, die eine Position (eine laterale Position) in einer lateralen Richtung orthogonal zu einer Fortbewegungsrichtung eines eigenen Fahrzeugs 40 angibt, und eine y-Achse, die eine Position (eine longitudinale Position) in der Fortbewegungsrichtung (einer longitudinalen Richtung bzw. Längsrichtung) angibt. Der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 des vorliegenden Ausführungsbeispiels arbeitet als eine Festlegeeinrichtung. Der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 legt einen rechtswärtigen begrenzenden Wert XR und einen linkswärtigen begrenzenden Wert XL in der lateralen Richtung orthogonal zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 derart fest, dass der rechtswärtige begrenzende Wert XR eine rechtswärtige Breite angibt, die sich ausgehend von einer Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 zu einer rechten Seite erstreckt, wenn vor das eigene Fahrzeugs 40 in der Fortbewegungsrichtung geblickt wird, und der linkswärtige Grenzwert XL eine linkswärtige Breite angibt, die sich ausgehend von der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 zu einer linken Seite erstreckt, wenn vor das eigene Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung geblickt wird. Der rechtswärtige begrenzende Wert XR und der linkswärtige begrenzende Wert XL sind Werte, welche im Voraus für jeden Typ des Ziels 60 bestimmt worden sind. Demgemäß legt der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 den rechtswärtigen begrenzenden Wert XR und den linkswärtigen begrenzenden Wert XL auf der Grundlage eines Typs des Ziels 60 fest. Zum Beispiel in dem Fall, in dem der Typ des Ziels 60 ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, ist es weniger wahrscheinlich, dass sich das Ziel 60 plötzlich in die laterale Richtung bzw. Seitenrichtung bewegt, so dass daher der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 den rechtswärtigen begrenzenden Wert XR und den linkswärtigen begrenzenden Wert XL auf Werte kleiner als diejenigen festlegt, die in dem Fall festzulegen sind, in dem die Wahrscheinlichkeit besteht, dass sich das Ziel 60 plötzlich in der lateralen Richtung bzw. seitwärts bewegt. Indessen ist es in dem Fall, in dem der Typ des Ziels 60 ein Fußgänger ist, wahrscheinlich, dass sich das Ziel 60 plötzlich in der lateralen Richtung bzw. seitwärts bewegt, so dass daher der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 den rechtswärtigen begrenzenden Wert XR und den linkswärtigen begrenzenden Wert XL auf Werte festlegt, die größer sind als diejenigen, die in dem Fall festzulegen sind, in dem sich das Ziel 60 weniger wahrscheinlich plötzlich in der lateralen Richtung bzw. seitwärts bewegt. Unter Verwendung des rechtswärtigen begrenzenden Werts XR und des linkswärtigen begrenzenden Werts XL, welche so festgelegt worden sind, legt der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 vor dem eigenen Fahrzeug 40 in Fortbewegungsrichtung (auf einem Fortbewegungskurs) eine Ermittlungsregion fest, die eine rechtswärtige Breite basierend auf dem rechtswärtigen begrenzenden Wert XR hat, und eine linkswärtige Breite basierend auf dem linkswärtigen begrenzenden Wert XL hat. Folglich legt der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 eine Region fest zum Ermitteln bzw. Bestimmen, ob das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Der rechtswärtige begrenzende Wert XR und der linkswärtige begrenzende Wert XL werden jeder als ein Referenzwert (ein Anfangswert) eines begrenzenden Werts bzw. Grenzwerts durch den Begrenzungswertberechnungsabschnitt 12 beschafft bzw. erhalten. Der Begrenzungswertberechnungsabschnitt 12 berechnet einen begrenzenden Wert, der eine Breite in der lateralen Richtung vor dem eigenen Fahrzeug 40 in Fortbewegungsrichtung angibt. Der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 arbeitet dann als eine Vorhandenseinermittlungseinrichtung. Auf der Grundlage einer lateralen Position des Ziels 60 und der Ermittlungsregion (begrenzender Wert), welche festgelegt worden ist, ermittelt der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13, ob das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. In dem Fall, in dem die laterale Position des Ziels 60 innerhalb der Ermittlungsregion (innerhalb eines Bereichs des begrenzenden Werts) ist bzw. liegt, ermittelt der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13, dass das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Indessen ermittelt in dem Fall, in dem die laterale Position des Ziels 60 außerhalb der Ermittlungsregion (außerhalb des Bereichs des begrenzenden Werts) ist bzw. liegt, der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13, dass das Ziel 60 nicht auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist.
  • Ferner arbeitet der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 als eine Aktivierungsermittlungseinrichtung. Der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 ermittelt, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist, auf der Grundlage eines Aktivierungszeitpunkts und einer Zeit bis zur Kollision (TTC). In diesem Fall arbeitet der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 als eine Kollisionszeitvorhersageeinrichtung Auf der Grundlage der longitudinalen Geschwindigkeit bzw. Längsgeschwindigkeit und der longitudinalen Position bzw. Längsposition, welche von dem Zielerkennungsabschnitt 11 erhalten wurden, berechnet der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 eine Zeit bis zur Kollision (TTC), welche eine vorhergesagte Zeit ist, bis das eigene Fahrzeug 40 mit dem Ziel 60 kollidiert. Die Zeit bis zur Kollision (TTC) kann auch unter Verwendung einer relativen Beschleunigung anstelle der longitudinalen Geschwindigkeit berechnet werden.
  • Der Aktivierungszeitpunkt wird für jede Sicherheitsvorrichtung festgelegt. Genauer wird ein frühester Aktivierungszeitpunkt für die Benachrichtigungsvorrichtung 31 unter den Sicherheitsvorrichtungen festgelegt. Dies ist deshalb so, dass dann, wenn der Fahrer ein Kollisionsrisiko bemerkt, weil der durch die Benachrichtigungsvorrichtung 31 benachrichtigt wird, und ein Bremspedal niederdrückt, ist es möglich, eine Kollision ohne Steuerbefehle zu vermeiden, die von der Fahrassistenz-ECU 10 für die Bremsvorrichtung 32 bereitgestellt werden. In Bezug auf die Bremsvorrichtung 32 wird ein Aktivierungszeitpunkt für jede der Bremsassistenzfunktion und der automatischen Bremsfunktion der Bremsvorrichtung 32 festgelegt. Dasselbe gilt für die Lenkvorrichtung 33. Die Aktivierungszeitpunkte der Bremsvorrichtung 32 und der Lenkvorrichtung 33 können dieselben Werte oder unterschiedliche Werte sein.
  • In Übereinstimmung mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Aktivierungszeitpunkte wie vorstehend beschrieben festgelegt. Demgemäß ist in dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug 40 und das Ziel 60 sich annähern, so dass eine Zeit bis zur Kollision (TTC) kurz wird, die Zeit bis zur Kollision (TTC) zunächst die Aktivierungszeit der Benachrichtigungsvorrichtung 31. In diesem Fall überträgt der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 ein Aktivierungsermittlungssignal für die Benachrichtigungsvorrichtung 31 an den Steuerungsverarbeitungsabschnitt 14. Infolge dessen überträgt der Steuerungsverarbeitungsabschnitt 14 auf der Grundlage des empfangenen Aktivierungsermittlungssignals ein Steuerbefehlssignal an die Benachrichtigungsvorrichtung 31. Dies bewirkt, dass die Benachrichtigungsvorrichtung 31 aktiviert wird, um den Fahrer über ein Kollisionsrisiko zu benachrichtigen. Das heißt, dass in dem Fall, in dem die Zeit bis zur Kollision (TTC) die Aktivierungszeit der Sicherheitsvorrichtung erreicht hat, der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 bestimmt, die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren. Indessen bestimmt in dem Fall, in dem die Zeit bis zur Kollision (TTC) den Aktivierungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung nicht erreicht hat, der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13, die Sicherheitsvorrichtung nicht zu aktivieren.
  • In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug 40 und das Ziel 60 sich weiter aneinander annähern, so dass die Zeit bis zur Kollision (TTC) weiter kürzer wird, während der Fahrer das Bremspedal nicht niederdrückt, nachdem die Benachrichtigungsvorrichtung 31 aktiviert worden ist, ist die Zeit bis zur Kollision (TTC) der Aktivierungszeitpunkt der automatischen Bremsfunktion der Bremsvorrichtung 32. In diesem Fall überträgt der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 ein Aktivierungsermittlungssignal bzw. Aktivierungsbestimmungssignal für die automatische Bremsfunktion an den Steuerungsverarbeitungsabschnitt 14. Infolge dessen überträgt auf der Grundlage der empfangenen Aktivierungsermittlungssignals der Steuerungsverarbeitungsabschnitt 14 ein Steuerbefehlssignal für die automatische Bremsfunktion an die Bremsvorrichtung 32. Dies bewirkt, dass die automatische Bremsfunktion der Bremsvorrichtung 32 aktiviert wird, um das Abbremsen des eigenen Fahrzeugs 40 zu steuern.
  • In dem Fall, in dem die Zeit bis zur Kollision (TTC) weiter kürzer wird, während der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, ist die Zeit bis zur Kollision (TTC) der Aktivierungszeitpunkt für die Bremsassistenzfunktion der Bremsvorrichtung 32. In diesem Fall überträgt der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 ein Aktivierungsermittlungssignal bzw. Aktivierungsbestimmungssignal für die Bremsassistenzfunktion an den Steuerungsverarbeitungsabschnitt 14. Infolge dessen überträgt auf der Grundlage des empfangenen Aktivierungsermittlungssignals der Steuerungsverarbeitungsabschnitt 14 ein Steuerbefehlssignal für die Bremsassistenzfunktion an die Bremsvorrichtung 32. Dies bewirkt, dass die Bremsassistenzfunktion der Bremsvorrichtung 32 aktiviert wird, um eine Steuerung zum Erhöhen einer Bremskraft in Bezug auf ein Ausmaß des Niederdrückens des Bremspedals durch den Fahrer durchzuführen.
  • In dem Fall, in dem eine relative Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 groß ist, kann es schwierig sein, eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel durch die Steuerung der Bremsvorrichtung 32 zu vermeiden. In einem solchen Fall wird die Lenkvorrichtung 33 automatisch aktiviert, so dass eine Kollision vermieden wird. In dem Fall, in dem der Fahrer einen Lenkvorgang durchgeführt hat, aber sich das Ziel 60 innerhalb der Ermittlungsregion (innerhalb des Bereichs des begrenzenden Werts) befindet, wird der Lenkvorgang durch den Fahrer unterstützt, so dass eine Kollision vermieden wird.
  • Wenn die vorstehend beschriebene Kollisionsvermeidungssteuerung durchgeführt wird, muss die Fahrassistenz-ECU 10 die Steuerung durch Annehmen zum Beispiel eines in 3 dargestellten Falls durchführen. Genauer muss die Fahrassistenz-ECU 10 ein Ziel (erstes Ziel) 60, wie beispielsweise einen Fußgänger, der auf der anderen Seite eines Hindernisses (zweites Zielt) 50, wie beispielsweise einem stationären Fahrzeug, welches angehalten oder geparkt ist, vorhanden ist, erfassen und eine Steuerung zum Vermeiden einer Kollision mit dem erfassten Ziel 60 durchführen. Es wird hier angemerkt, dass ”die andere Seite” wie in 3 dargestellt eine Seite des Hindernisses 50 in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 bedeutet. Demgemäß arbeitet der Zielerkennungsabschnitt 11 als eine Zielermittlungseinrichtung. Der Zielerkennungsabschnitt 11 ermittelt, ob das erfasste Ziel 60 auf der anderen Seite des Hindernisses 50, welches ein stationäres Objekt ist, vorhanden ist. Der Zielerkennungsabschnitt 11 erkennt zunächst in der folgenden Weise das Hindernis 50, welches ein stationäres Objekt ist. Das heißt, der Zielerkennungsabschnitt 11 beschafft eine relative Geschwindigkeit des Hindernisses 50 zu dem eigenen Fahrzeug 40 von der Radarvorrichtung 21, und beschafft eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40 von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23. In dem Fall, in dem ein absoluter Wert der durch die Radarvorrichtung 21 erfassten relativen Geschwindigkeit gleich dem der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 erfassten Geschwindigkeit ist und diese absoluten Werte entgegengesetzte Vorzeichen haben, erkennt der Zielerkennungsabschnitt 11, dass das Hindernis 50 ein stationäres Objekt ist. In Übereinstimmung mit der Fahrassistenz-ECU 10 ist das Hindernis 50, welches so erkannt worden ist, auch ein Gegenstand des Betriebsablaufs der vorstehend erwähnten Kollisionsvermeidungssteuerung.
  • In dem Fall, in dem das Hindernis 50, welches ein stationäres Objekt ist, vorhanden ist (in dem Fall, in dem der Zielerkennungsabschnitt 11 erkannt hat, dass das Hindernis 50 ein stationäres Objekt ist), ermittelt der Zielerkennungsabschnitt 11 in der folgenden Weise, ob das Ziel 60 auf der anderen Seite des Hindernisses 50 vorhanden ist. Der Zielerkennungsabschnitt 11 beschafft eine relative Position des Ziels 60 zu dem eigenen Fahrzeug 40 von der Radarvorrichtung 21. Der Zielerkennungsabschnitt 11 ermittelt dann das Vorhandensein des Ziels 60 durch ermitteln, ob die relative Position des Ziels 60 in einer vorbestimmten Erfassungsregion 51 liegt, welche so festgelegt ist, dass sie sich auf der anderen Seite des Hindernisses 50 befindet. Die Radarvorrichtung 21 kann das Ziel 60 auch in dem Fall erfassen, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel 60 vorhanden ist. Zum Beispiel erreichen Messwellen, welche von der Radarvorrichtung 21 ausgesendet werden, das Ziel 60 von einer linken Seite, einer rechten Seite oder einer oberen Seite des Hindernisses 50 und werden von dem Ziel 60 reflektiert. In dem Fall, in dem wie bei einem Fahrzeug oder dergleichen das Hindernis 50 einen Raum unterhalb aufweist, erreichen Messwellen das Ziel 60 aus dem Raum und werden durch das Ziel 60 reflektiert.
  • Ein Verfahren, in welchem ein Vorhandensein des Ziels 60 durch den Zielerkennungsabschnitt 11 ermittelt wird (ein Verfahren des Ermittelns, ob das Ziel 60 auf der anderen Seite des Hindernisses 50 vorhanden ist), ist nicht hierauf beschränkt. Zum Beispiel kann der Zielerkennungsabschnitt 11 auf der Grundlage eines von der Bildaufnahmevorrichtung 22 beschafften Bilds ermitteln, ob das Ziel 60 auf der anderen Seite des Hindernisses 50 vorhanden ist. In diesem Fall führt der Zielerkennungsabschnitt 11 eine Musterübereinstimmung in Bezug auf eine Bildregion um das Hindernis 50 durch. Auf der Grundlage von Ergebnissen der Musterübereinstimmung ermittelt der Zielerkennungsabschnitt 11, ob ein Teil eines Menschen, wie beispielsweise ein oberer Teil eines Körpers, ein Arm, ein Kopf, ein Fuß, in der Umgebung des Hindernisses 50 vorhanden ist.
  • Auf der Grundlage des so ermittelten Typs des Ziels 60 oder der relativen Geschwindigkeit des Ziels 60 zu dem eigenen Fahrzeug 40 ermittelt die Fahrassistenz-ECU 10, ob das Ziel 60 ein Gegenstand des Betriebsablaufs der Kollisionsvermeidungssteuerung sein muss. Genauer ermittelt der Betriebsablaufermittlungsabschnitt 13 auf der Grundlage des Typs des Ziels 60, ob eine Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit besteht, dass sich das Ziel 60 bewegen wird, und ermittelt dann auf der Grundlage von Ergebnissen der Ermittlung, ob das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Alternativ ermittelt der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13, ob sich das Ziel 60 bewegt, auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit des Ziels 60 zu dem eigenen Fahrzeug 40, und ermittelt dann auf der Grundlage der Ergebnisse der Ermittlung, ob das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Infolge dessen ermittelt in dem Fall, in dem eine Möglichkeit besteht, dass sich das Ziel 60 bewegen wird, oder in dem Fall, in dem sich das Ziel 60 bewegt, der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13, ob das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Zum Beispiel in dem Fall, in dem das Ziel 60, das auf der anderen Seite des Hindernisses 50 vorhanden ist, kein stationäres Objekt ist, wie bei einem Menschen, einem Fahrzeug oder dergleichen, besteht eine Möglichkeit, dass sich das Ziel 60 bewegen wird, so dass das Ziel 60 ein Gegenstand des Betriebsablaufs der Kollisionsvermeidungssteuerung sein muss. Demgemäß betrachtet die Fahrassistenz-ECU 10 das Ziel 60 als einen Gegenstand des Betriebsablaufs der Kollisionsvermeidungssteuerung. In dem Fall, in dem das Ziel 60, das auf der anderen Seite des Hindernisses 50 vorhanden ist, ein stationäres Objekt ist, das kein Mensch, kein Fahrzeug oder dergleichen ist, besteht keine Möglichkeit, dass sich das Ziel bewegen wird, so dass das Ziel 60 kein Gegenstand des Betriebsablaufs der Kollisionsvermeidungssteuerung zu sein braucht. Demgemäß betrachtet die Fahrassistenz-ECU 10 das Ziel 60 nicht als einen Gegenstand des Betriebsablaufs der Kollisionsvermeidungssteuerung und nimmt das Ziel 60 aus den Betriebsablaufgegenständen aus. Auch in dem Fall, in dem das Ziel 60 ein Mensch, ein Fahrzeug oder dergleichen ist, kann dann, wenn sich das Ziel 60 nicht bewegt, das Ziel 60 aus den Betriebsablaufgegenständen ausgenommen werden.
  • In dieser Weise kann die Fahrassistenz-ECU 10 das Ziel 60, das auf der anderen Seite des Hindernisses 50 vorhanden ist, erfassen. Es wird hier angemerkt, dass das folgende Problem erwartet wird. In dem Fall, in dem eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit des Ziels 60 durch die Radarvorrichtung 21 erfasst werden, werden die meisten Messwellen und Reflexionswellen durch das Hindernis 50 blockiert. Dies verringert die Erfassungsgenauigkeit. Da die meisten der Messwellen und der Reflexionswellen durch das Hindernis 50 blockiert werden, kann eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit des Hindernisses 50 nicht jedes Mal für jeden Steuerzyklus durch die Radarvorrichtung 21 erfasst werden. In Übereinstimmung mit der Fahrassistenz-ECU 10 werden in dem Fall, in dem eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit des Ziels 60 nicht erfasst werden, eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit des Ziels 60 auf der Grundlage einer relativen Position und einer relativen Geschwindigkeit des Ziels 60 abgeschätzt, welche bei einem Steuerzyklus erhalten worden sind, bevor eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit nicht erhalten werden. Dies verringert die Erfassungsgenauigkeit der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit des Ziels 60 im Vergleich mit einem Fall, in dem das Hindernis 50 nicht vorhanden ist. Daher kann in Übereinstimmung mit der Fahrassistenz-ECU 10 in dem Fall, in dem die Kollisionsvermeidungssteuerung auf der Grundlage der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit des mit geringer Genauigkeit erfassten Ziels 60 durchgeführt wird, eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung auftreten.
  • In Übereinstimmung mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird daher in dem Fall, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, ein begrenzender Wert (begrenzender Wert für eine Ermittlungsregion) zum Ermitteln, ob das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, auf einen Wert kleiner als derjenige festgelegt, der in dem Fall festzulegen ist, in dem das Hindernis 50 nicht vorhanden ist. In Übereinstimmung mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel arbeitet der Begrenzungswertberechnungsabschnitt 12 der Fahrassistenz-ECU 10 als eine erste Festlegeeinrichtung. Genauer beschafft der Begrenzungswertberechnungsabschnitt 12 Ermittlungsergebnisse dahingehend, ob das Ziel 60 vorhanden ist (Ermittlungsergebnisse dahingehend, ob das Ziel 60 auf der anderen Seite des Hindernisses 50 vorhanden ist), von dem Zielerkennungsabschnitt 11. Auf der Grundlage der Ermittlungsergebnisse dahingehend, ob das Ziel 60 vorhanden ist, ermittelt der Begrenzungswertberechnungsabschnitt 12, ob das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist. Infolge dessen legt in dem Fall, in dem das Hindernis 50 nicht zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, der Begrenzungswertberechnungsabschnitt 12 einen normalen begrenzenden Wert, welcher ein Referenzwert ist, der im Voraus festgelegt wird, als ein Ermittlungskriterium fest. Indessen legt in dem Fall, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, der Begrenzungswertberechnungsabschnitt 12 einen korrigierten begrenzenden Wert fest, welcher ein Wert kleiner als der normale begrenzende Wert ist. In diesem Fall liefert der Begrenzungswertberechnungsabschnitt 12 den normalen begrenzenden Wert oder den korrigierten begrenzenden Wert an den Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 und weist den Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 an, einen begrenzenden Wert festzulegen. Bei Empfang der Anweisung legt der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 einen begrenzenden Wert (rechtswärtigen begrenzenden Wert XR und linkswärtigen begrenzenden Wert XL) für eine Ermittlungsregion basierend auf dem normalen begrenzenden Wert oder dem korrigierten begrenzenden Wert, welcher zugeführt wurde, fest. Wie vorstehend beschrieben wurde, führt in dem Fall, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, die Fahrassistenz-ECU 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels einen Prozess durch, in welchem ein begrenzender Wert auf einen kleineren Wert festgelegt wird und eine Breite in einer lateralen Richtung der Ermittlungsregion verengt bzw. verschmälert wird. Folglich wird in Übereinstimmung mit der Fahrassistenz-ECU 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels bewirkt, dass sich das auf der anderen Seite des Hindernisses 50 vorhandene Ziel 60 nicht in der Ermittlungsregion befindet (weniger wahrscheinlich dort befindet). Infolge dessen kann es die Fahrassistenz-ECU 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels weniger wahrscheinlich machen, dass ermittelt wird, dass sich das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet, wenn das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist.
  • Unter Bezugnahme auf 4 wird die folgende Beschreibung eine Reihe von Prozessen diskutieren, die durch die Fahrassistenz-ECU 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels durchgeführt werden. Die in 4 gezeigten Prozesse werden in Bezug auf jedes Ziel, das sich vor dem eigenen Fahrzeug 40 in Fortbewegungsrichtung befindet, für jeden vorbestimmten Steuerzyklus durchgeführt.
  • Zunächst beschafft die Fahrassistenz-ECU 10 Erfassungsinformation (eine Position und eine Geschwindigkeit) von der Sensorvorrichtung (S101). Auf der Grundlage der so erhaltenen Erfassungsinformation ermittelt die Fahrassistenz-ECU 10, ob das Ziel 60 vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung vorhanden ist, und das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist (S102). In diesem Fall ermittelt die Fahrassistenz-ECU 10 auf der Grundlage der Erfassungsinformation, ob das Ziel 60 auf der anderen Seite des Hindernisses 50 vorhanden ist. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Ermittlung, ob das Ziel 60 vorhanden ist, ermittelt die Fahrassistenz-ECU 10, ob das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist. Infolge dessen legt bei Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel 60 vorhanden ist (JA in S102), die Fahrassistenz-ECU 10 den korrigierten begrenzenden Wert als den begrenzenden Wert fest (S103). Das heißt, die Fahrassistenz-ECU 10 legt als den begrenzenden Wert (begrenzenden Wert für eine Ermittlungsregion) zum Ermitteln, ob sich das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet, den korrigierten begrenzenden Wert fest, der kleiner ist als der Referenzwert zur Ermittlung. Indessen legt bei Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass das Hindernis 50 nicht zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist (NEIN in S102), die Fahrassistenz-ECU 10 den normalen begrenzenden Wert als den begrenzenden Wert fest (S104). Das heißt, die Fahrassistenz-ECU 10 legt als den begrenzenden Wert zur Ermittlung, ob sich das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet, den normalen begrenzenden Wert fest, welcher der Referenzwert zur Ermittlung ist.
  • Darauffolgend berechnet die Fahrassistenz-ECU 10 auf der Grundlage der Erfassungsinformation eine Zeit bis zur Kollision (TTC), welche eine vorhergesagte Zeit ist, bis das eigene Fahrzeug 40 mit dem Ziel 60 kollidiert (S105). Die Fahrassistenz-ECU 10 ermittelt auf der Grundlage der Erfassungsinformation, ob eine laterale Position des Ziels 60 innerhalb eines Bereichs des begrenzenden Werts (in der Ermittlungsregion) liegt (S106). In diesem Fall ermittelt die Fahrassistenz-ECU 10, ob ein absoluter Wert der lateralen Position des Ziels 60 nicht größer ist als der begrenzende Wert, welcher festgelegt worden ist. Infolge dessen besteht dann, wenn die Fahrassistenz-ECU 10 ermittelt, dass die laterale Position des Ziels 60 innerhalb des Bereichs des begrenzenden Werts liegt (JA in S106), eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass sich das Ziel 60 in der Zeit bis zur Kollision (TTC) auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet. Demgemäß ermittelt, um eine Kollision mit dem Ziel 60 zu vermeiden, die Fahrassistenz-ECU 10, ob die Zeit bis zur Kollision (TTC) die Aktivierungszeit der Sicherheitsvorrichtung erreicht hat (S107). In diesem Fall ermittelt die Fahrassistenz-ECU 10, ob die Zeit bis zur Kollision (TTC) eine festgelegte Zeit für die Aktivierungszeit der Sicherheitsvorrichtung überschritten hat. Infolge dessen aktiviert bei Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass die Zeit bis zur Kollision (TTC) die Aktivierungszeit der zu betätigenden Sicherheitsvorrichtung erreicht hat (JA in S107), die Fahrassistenz-ECU 10 die Sicherheitsvorrichtung, um eine Fahrassistenz zum Vermeiden eines Kollisionsrisikos durchzuführen (S108). Dann beendet die Fahrassistenz-ECU 10 die Reihe von Prozessen.
  • Bei Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass die laterale Position des Ziels 60 außerhalb des Bereichs des begrenzenden Werts liegt (NEIN in S106), beendet die Fahrassistenz-ECU 10 die Reihe von Prozessen, ohne die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren. In ähnlicher Weise beendet bei Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass die Zeit bis zur Kollision die Aktivierungszeit der Sicherheitsvorrichtung nicht erreicht hat (NEIN in S107), die Fahrassistenz-ECU 10 die Reihe von Prozessen, ohne die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren.
  • Die vorstehende Konfiguration der Objekterfassungsvorrichtung (Fahrassistenz-ECU 10) des vorliegenden Ausführungsbeispiels stellt die folgenden Wirkungen bereit.
  • In dem Fall, in dem das Hindernis 50 (zweites Ziel) zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 (erstes Ziel), das sich vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung befindet, vorhanden ist, wird die Erfassungsgenauigkeit zum Erfassen einer Position des Ziels 60 verringert. Demgemäß besteht in dem Fall, in dem der begrenzende Wert und die Position des mit geringer Genauigkeit erfassten Ziels 60 dazu verwendet werden, zu ermitteln, ob sich das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet, eine Möglichkeit, dass fehlerhaft ermittelt werden wird, dass sich das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet, obwohl dich das Ziel 60 nicht auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet. In dem Fall, in dem die Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage von Ergebnissen der Ermittlung aktiviert wird, ist die Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung eine unnötige Aktivierung. In Übereinstimmung mit der Objekterfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird daher in dem Fall, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, der begrenzende Wert zum Ermitteln, ob das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, auf einen Wert festgelegt, der kleiner ist als derjenige, der in dem Fall festzulegen ist, in dem das Hindernis 50 nicht vorhanden ist. Daher kann es die Objekterfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels in dem Fall, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, weniger wahrscheinlich machen, dass das Ziel 60 als auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ermittelt wird, um eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung zu verhindern.
  • In Übereinstimmung mit der Objekterfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird in dem Fall, in dem das auf der anderen Seite des Hindernisses 50 vorhandene Ziel 60 ein stationäres Objekt ist oder sich das Ziel 60 nicht in der lateralen Richtung bewegt, das Ziel 60 aus dem der Kollisionsvermeidungssteuerung unterworfenen Betriebsablauf ausgenommen. Dies erlaubt es dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, eine Verarbeitungslast der Fahrassistenz-ECU 10, welche die Objekterfassungsvorrichtung ist, zu reduzieren.
  • <Zweites Ausführungsbeispiel>
  • In Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Ermittlungsregion (Region zum Ermitteln, ob das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist) auf der Grundlage des rechtswärtig begrenzenden Werts XR und des linkswärtig begrenzenden Werts XL so festgelegt, dass sie vor dem eigenen Fahrzeug 40 in Fortbewegungsrichtung liegt. In Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiel wird auf der Grundlage einer Ermittlung, ob das Ziel 60 in der Ermittlungsregion, welche festgelegt worden ist, vorhanden ist, ermittelt, ob eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Ziel 60 kollidieren wird. Indessen wird in Übereinstimmung mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fortbewegungspfad des Ziels 60 vorhergesagt, und wird eine Kollisionslateralposition, welche eine Position ist, an welcher vorhergesagt wird, dass das Ziel 60 mit dem eigenen Fahrzeug 40 kollidiert, berechnet. In Übereinstimmung mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird dann auf der Grundlage des rechtswärtigen begrenzenden Werts XR und des linkswärtigen begrenzenden Werts XL ermittelt, ob die so berechnete Kollisionslateralposition in der Ermittlungsregion liegt. In Übereinstimmung mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird folglich ermittelt, ob eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Ziel 60 kollidieren wird.
  • Unter Bezugnahme auf 5 wird die folgende Beschreibung den Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 der Fahrassistenz-ECU 10, welche die Objekterfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist, diskutieren. Genauer wird die folgende Beschreibung einen Ermittlungsprozess (einen Ermittlungsprozess zum Ermitteln, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist), welcher von dem Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 durchgeführt wird, diskutieren. Der rechtswärtige begrenzende Wert XR und der linkswärtige begrenzende Wert XL des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind ähnlich zu denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels. Daher werden Beschreibungen dieser begrenzenden Werte bzw. Grenzwerte weggelassen. Der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 des vorliegenden Ausführungsbeispiels arbeitet als eine Berechnungseinrichtung. Die Fahrassistenz-ECU 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels speichert über eine vorbestimmte Zeitspanne hinweg eine vorangehende Position 61 (eine longitudinale Position und eine laterale Position) des Ziels 60, welches erfasst worden ist, und zeichnet die vorangehende Position 61 als eine Positionshistorie des Ziels 60 auf. Der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 schätzt den Fortbewegungspfad des Ziels 60 auf der Grundlage der vorangehenden Position 61, welche als die Positionshistorie aufgezeichnet wurde, des Ziels 60 und einer gegenwärtigen Position des Ziels 60 ab. Dann berechnet unter der Annahme, dass sich das Ziel 60 entlang des so abgeschätzten Fortbewegungspfads bewegt, der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 eine laterale Position eines Punkts, an welchem eine longitudinale Position zwischen dem vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs 40 und dem Ziel 60 null ist, als eine Kollisionslateralposition 62.
  • Der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 vergleicht die so berechnete Kollisionslateralposition 62 mit dem rechtswärtigen begrenzenden Wert XR und dem linkswärtig begrenzenden Wert XL, welche die Ermittlungsregion definieren. Infolge dessen ermittelt in dem Fall, in dem die Kollisionslateralposition 62 basierend in der Ermittlungsregion ist, die auf dem rechtswärtigen begrenzenden Wert XR und dem linkswärtigen begrenzenden Wert XL basiert, der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13, dass es eine Möglichkeit gibt, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Ziel 60 kollidieren wird. Prozesse des vorliegenden Ausführungsbeispiels, die durchzuführen sind, nachdem der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 ermittelt hat, dass es eine Möglichkeit gibt, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Ziel 60 kollidieren wird, sind ähnlich zu denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels, so dass daher Beschreibungen der Prozesse weggelassen werden.
  • Wie vorstehend beschrieben wurde ist es, um die Kollisionslateralposition 62 zu berechnen, notwendig, eine Position des Ziels 60 für eine vorbestimmte Anzahl von Malen (eine erste vorbestimmte Anzahl von Malen) zu beschaffen (erfassen). In dem Fall jedoch, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, dauert es, bis die Position des Ziels 60 für die vorbestimmte Anzahl von Malen bzw. mit der vorbestimmten Häufigkeit beschafft ist. Demgemäß braucht es Zeit, um die Kollisionslateralposition 62 zu berechnen, und kann dies zu einer Verzögerung in der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung führen. In Übereinstimmung mit der Fahrassistenz-ECU 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird daher die Kollisionslateralposition 62 wie nachstehend berechnet. In dem Fall, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, berechnet der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 die Kollisionslateralposition 62, wenn die Anzahl von Beschaffungen (die Anzahl von Erfassungen) der Position des Ziels 60 eine zweite vorbestimmte Anzahl von Malen, welche kleiner ist als die erste vorbestimmte Anzahl von Malen, erreicht hat.
  • Indessen wird in dem Fall, in dem die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 klein ist, die Berechnungsgenauigkeit der Kollisionslateralposition 62 verringert. Dies kann eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung verursachen. In Übereinstimmung mit der Fahrassistenz-ECU 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird daher in dem Fall, in dem die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 nicht kleiner ist als die zweite vorbestimmte Anzahl von Malen und kleiner ist als die erste vorbestimmte Anzahl von Malen, der folgende Prozess durchgeführt. Die Fahrassistenz-ECU 10 berechnet die Kollisionslateralposition 62 und legt, als den begrenzenden Wert (begrenzenden Wert für eine Ermittlungsregion) zum Ermitteln, ob sich das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet, den korrigierten begrenzenden Wert fest, welcher kleiner ist als der Referenzwert für die Ermittlung. Indessen wird in Übereinstimmung mit der Fahrassistenz-ECU 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels in dem Fall, in dem die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 nicht kleiner ist als die erste vorbestimmte Anzahl von Malen, die Berechnungsgenauigkeit der Kollisionslateralposition 62 erhöht. Demgemäß berechnet die Fahrassistenz-ECU 10 die Kollisionslateralposition 62 und legt den normalen begrenzenden Wert, welcher der Referenzwert für die Ermittlung ist, als den begrenzenden Wert fest zum Ermitteln, ob sich das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet.
  • Unter Bezugnahme auf 6 wird die folgende Beschreibung eine Reihe von Prozessen diskutieren, die von der Fahrassistenz-ECU 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels durchgeführt werden. Die in 6 gezeigten Prozesse werden für jeden vorbestimmten Steuerzyklus in Bezug auf jedes Ziel 60, das vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung vorhanden ist, durchgeführt.
  • Zunächst beschafft die Fahrassistenz-ECU 10 Erfassungsinformation (eine Position und eine Geschwindigkeit) von der Sensorvorrichtung (S201). Die Fahrassistenz-ECU 10 ermittelt, ob die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 nicht kleiner ist als die erste vorbestimmte Anzahl von Malen (S202). Infolge dessen berechnet bei Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 nicht kleiner ist als die erste vorbestimmte Anzahl von Malen (JA in S202), die Fahrassistenz-ECU die Kollisionslateralposition 62 auf der Grundlage der Erfassungsinformation (der Positionshistorie des Ziels 60) (S203). Die Kollisionslateralposition 62 in diesem Fall wird präzise berechnet. Demgemäß legt die Fahrassistenz-ECU 10 als den begrenzenden Wert den normalen begrenzenden Wert fest, welcher der Referenzwert für die Ermittlung ist (S204).
  • Indessen ermittelt bei Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 kleiner ist als die erste vorbestimmte Anzahl von Malen (NEIN in S202), die Fahrassistenz-ECU 10, ob das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist (S205). Bei Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist (JA in S205), ermittelt die Fahrassistenz-ECU 10, ob die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 nicht kleiner ist als die zweite vorbestimmte Anzahl von Malen, welche kleiner ist als die erste vorbestimmte Anzahl von Malen (S206). Infolge dessen berechnet bei Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 nicht kleiner ist als die zweite vorbestimmte Anzahl von Malen (JA in S206), die Fahrassistenz-ECU 10 die Kollisionslateralposition 62 auf der Grundlage der Erfassungsinformation (S207). Wie vorstehend beschrieben wurde, ist die Berechnungsgenauigkeit der Kollisionslateralposition 62 in diesem Fall gering. Demgemäß legt, um eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung zu unterdrücken, die Fahrassistenz-ECU 10 den korrigierten begrenzenden Wert, welcher kleiner ist als der Referenzwert für die Ermittlung (S208), als den begrenzenden Wert fest.
  • Bei Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass das Hindernis 50 nicht zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist (NEIN in S205), berechnet die Fahrassistenz-ECU 10 die Kollisionslateralposition 62 des Ziels 60 nicht und beendet die Reihe von Prozessen. Dieser Prozess wird in ähnlicher Weise wiederholt, bis die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 nicht kleiner wird als die zweite vorbestimmte Anzahl von Malen. Darüber hinaus berechnet bei Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist (JA in S205) und dass die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 kleiner ist als die zweite vorbestimmte Anzahl von Malen (NEIN in S206), die Fahrassistenz-ECU 10 die Kollisionslateralposition 62 des Ziels 60 nicht und beendet die Reihe von Prozessen, die zu beenden ist. Dieser Prozess wird in ähnlicher Weise wiederholt, bis die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 nicht weniger wird als die zweite vorbestimmte Anzahl von Malen.
  • Darauffolgend berechnet die Fahrassistenz-ECU 10 eine Zeit bis zur Kollision (TTC) auf der Grundlage der Erfassungsinformation (S209). Die Fahrassistenz-ECU 10 ermittelt, ob die Kollisionslateralposition 62 des Ziels 60 innerhalb eines Bereichs des begrenzenden Werts (in der Ermittlungsregion) liegt (S210). In diesem Fall ermittelt die Fahrassistenz-ECU 10, ob ein Absolutwert der Kollisionslateralposition 62, welche berechnet worden ist, nicht größer ist als der begrenzende Wert, welcher festgelegt wurde. Infolge dessen besteht bei Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass die Kollisionslateralposition 62 des Ziels 60 innerhalb des Bereichs des begrenzenden Werts liegt (JA in S210), eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass sich das Ziel 60 in der Zeit bis zur Kollision (TTC) auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet. Demgemäß ermittelt, um eine Kollision mit dem Ziel 60 zu vermeiden, die Fahrassistenz-ECU 10, ob die Zeit bis zur Kollision (TTC) den Aktivierungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung erreicht hat (S211). Infolge dessen aktiviert bei Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass die Zeit bis zur Kollision (TTC) den Aktivierungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung erreicht hat (JA in S211), die Fahrassistenz-ECU 10 die Sicherheitsvorrichtung, um eine Fahrassistenz zum Vermeiden eines Kollisionsrisikos durchzuführen (S212). Dann beendet die Fahrassistenz-ECU 10 die Reihe von Prozessen.
  • Bei Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass die Kollisionslateralposition 62 des Ziels 60 außerhalb des Bereichs des begrenzenden Werts liegt (NEIN in S210), beendet die Fahrassistenz-ECU 10 die Reihe von Prozessen, ohne die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren. In ähnlicher Weise beendet bei Ermittlung durch die Fahrassistenz-ECU 10, dass die Zeit bis zur Kollision (TTC) den Aktivierungszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung nicht erreicht hat (NEIN in S211), die Fahrassistenz-ECU 10 die Reihe von Prozessen, ohne die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren.
  • Wie vorstehend beschrieben wurde, werden in Übereinstimmung mit der Fahrassistenz-ECU 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels in dem Fall, in dem die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 kleiner ist als die erste vorbestimmte Anzahl von Malen, die Prozesse S205 bis S208 durchgeführt. Während der Prozesse S205 bis S208 wird der korrigierte begrenzende Wert, welcher kleiner ist als der Referenzwert für die Ermittlung, als der begrenzende Wert zum Ermitteln, ob sich das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet, verwendet. In dem Fall, in dem die Reihe von Prozessen iteriert wird, nimmt die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 zu und erreicht die erste vorbestimmte Anzahl von Malen, mit welcher die Kollisionslateralposition 62 präzise berechnet werden kann. In diesem Fall werden in Übereinstimmung mit der Fahrassistenz-ECU 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Prozesse S203 und S204 durchgeführt. Infolge dessen wird der begrenzende Wert zum Ermitteln, ob sich das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet, auf den normalen begrenzenden Wert, welcher der Referenzwert für die Ermittlung bzw. Ermittlungsreferenzwert ist, zurückgesetzt.
  • Mit der vorstehend erwähnten Konfiguration stellt die Objekterfassungsvorrichtung (Fahrassistenz-ECU 10) des vorliegenden Ausführungsbeispiels zusätzlich zu den durch die Objekterfassungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels bereitgestellten Wirkungen die folgenden Wirkungen bereit.
  • In dem Fall, in dem die Kollisionslateralposition 62 des Ziels 60 berechnet wird, um die Kollisionslateralposition 62 präzise zu berechnen, ist es notwendig, die Position des Ziels 60 mit der ersten vorbestimmten Anzahl von Malen bzw. Häufigkeit oder öfters zu beschaffen. In dem Fall jedoch, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, braucht es Zeit, bis die Position des Ziels 60 die erste vorbestimmte Anzahl von Malen beschafft bzw. erhalten ist. Demgemäß braucht es Zeit zum Berechnen der Kollisionslateralposition 62, und dies kann zu einer Verzögerung der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung führen. Indessen ist in dem Fall, in dem die Kollisionslateralposition 62 berechnet wird, bevor die Position des Ziels 60 die erste vorbestimmte Anzahl von Malen beschafft ist (um die Anzahl vom Malen weniger als die erste vorbestimmte Anzahl von Malen), die Berechnungsgenauigkeit der Kollisionslateralposition 62 gering. Demgemäß kann in dem Fall, in dem die Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage der mit geringer Genauigkeit berechneten Kollisionslateralposition 62 aktiviert wird, die Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung eine unnötige Aktivierung sein. Daher berechnet die Objekterfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Kollisionslateralposition 62 in dem Fall, in dem die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 die zweite vorbestimmte Anzahl von Malen, welche kleiner ist als die erste vorbestimmte Anzahl von Malen, erreicht hat. Ferner wird in Übereinstimmung mit der Objekterfassungsvorrichtung der begrenzende Wert (begrenzende Wert für eine Ermittlungsregion) zum Ermitteln, ob sich das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet, auf einen Wert kleiner als der Referenzwert für die Ermittlung festgelegt. Das heißt, die Objekterfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels führt einen Prozess durch, in welchem der begrenzende Wert auf einen kleineren Wert festgelegt wird, um die Breite in der lateralen Richtung der Ermittlungsregion in dem Fall zu verringern, in dem die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 die zweite vorbestimmte Anzahl von Malen erreicht hat. Infolge dessen verhindert die Objekterfassungsvorrichtung, dass sich die mit geringer Genauigkeit berechnete Kollisionslateralposition 62 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet (sich dort weniger wahrscheinlich befindet). Daher ist die Objekterfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels in der Lage, eine Verzögerung in der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung und eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung zu verhindern. Die Objekterfassungsvorrichtung bewirkt, dass das Ziel 60 in dem Fall, in dem auf der Grundlage der mit geringer Genauigkeit berechneten Kollisionslateralposition 62 ermittelt wird, ob das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, weniger wahrscheinlich fehlerhaft ermittelt wird. Dies erlaubt es der Objekterfassungsvorrichtung, eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung zu verhindern. Darüber hinaus wird in Übereinstimmung mit der Objekterfassungsvorrichtung in dem Fall, in dem die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 die erste vorbestimmte Anzahl von Malen erreicht hat, der begrenzende Wert, welcher auf einen Wert (korrigierter begrenzender Wert) kleiner als der Referenzwert für die Ermittlung festgelegt ist, auf einen ursprünglichen Wert (normaler begrenzender Wert), welcher der Referenzwert für die Ermittlung ist, zurückgesetzt. Das heißt, die Objekterfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels führt in dem Fall, in dem die Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 die erste vorbestimmte Anzahl von Malen bzw. Häufigkeit erreicht hat, einen Prozess durch, in welchem der begrenzende Wert auf den ursprünglichen Wert zurückgesetzt wird, um die Breite in der lateralen Richtung der Ermittlungsregion zu erhöhen. Infolge dessen befindet sich (befindet sich wahrscheinlich) in Übereinstimmung mit der Objekterfassungsvorrichtung die Kollisionslateralposition 62, die präzise berechnet worden ist, auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40. Dies erlaubt es der Objekterfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels, eine Nichtaktivierung der Sicherheitsvorrichtung zu verhindern.
  • <Drittes Ausführungsbeispiel>
  • Die Objekterfassungsvorrichtung (Fahrassistenz-ECU 10) des vorliegenden Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von derjenigen des ersten und des zweiten Ausführungsbeispiels darin, wie der begrenzende Wert (begrenzende Wert für eine Ermittlungsregion) zum Ermitteln, ob sich das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet, festzulegen ist. Unter Bezugnahme auf 7 wird die folgende Beschreibung das Festlegen des begrenzenden Werts durch den Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 der Fahrassistenz-ECU 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels diskutieren. In dem Fall, in dem das Hindernis 50 nicht zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, legt der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 einen normalen begrenzenden Wert (rechtswärtigen begrenzenden Wert XR und linkswärtigen begrenzenden Wert XL) wie nachstehend fest. Wie durch eine durchgezogene Linie angegeben ist, wird der normale begrenzende Wert des vorliegenden Ausführungsbeispiels auf einen konstanten Wert festgelegt, bis die Zeit bis zur Kollision (TTC) eine vorbestimmte Zeit erreicht oder die longitudinale Position des eigenen Fahrzeugs 40 eine vorbestimmte Position L erreicht. Der normale begrenzende Wert wird dazu festgelegt, danach langsam anzusteigen, wenn ein Wert der Zeit bis zur Kollision (TTC) zunimmt (die Zeit länger wird) oder ein Wert der longitudinalen Position des eigenen Fahrzeugs 40 zunimmt (ein Abstand länger wird). Der normale begrenzende Wert wird auf einen konstanten Wert festgelegt, nachdem er langsam erhöht (worden) ist. Das heißt, in Übereinstimmung mit dem Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 wird der begrenzende Wert dazu festgelegt, größer zu werden, wenn ein Wert der Zeit bis zur Kollision (TTC) oder ein Wert der longitudinalen Position größer wird.
  • Indessen legt in dem Fall, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel 60 vorhanden ist, der Aktivierungsermittlungsabschnitt 13 einen korrigierten begrenzenden Wert (rechtswärtigen korrigierter Wert XR_cor und linkswärtigen korrigierter Wert XL_cor) wie nachstehend fest. Wie durch eine durchbrochene Linie angegeben ist, wird der korrigierte begrenzende Wert des vorliegenden Ausführungsbeispiels unabhängig von der Zeit bis zur Kollision (TTC) oder der longitudinalen Position des eigenen Fahrzeugs 40 auf einen konstanten Wert festgelegt. Der konstante korrigierte begrenzende Wert ist derselbe Wert wie der normale begrenzende Wert, welcher festgelegt wird, bis die Zeit bis zur Kollision (TTC) die vorbestimmte Zeit erreicht oder die longitudinale Position des eigenen Fahrzeugs 40 die vorbestimmte Position L erreicht.
  • Mit der vorstehend erwähnten Konfiguration stellt die Objekterfassungsvorrichtung (Fahrassistenz-ECU 10) des vorliegenden Ausführungsbeispiels die folgenden Wirkungen bereit.
  • Ein Ziel 60, das sich weit entfernt von dem eigenen Fahrzeug 40 befindet (ein Ziel 60, für welches ein Berechnungswert der Zeit bis zur Kollision (TTC) groß ist), kann sich durch seine nachfolgende laterale Bewegung auf den Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 bewegen. In Übereinstimmung mit der Objekterfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird daher der begrenzende Wert (begrenzender Wert für eine Ermittlungsregion) zum Ermitteln, ob sich das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet, größer festgelegt, wenn sich das Ziel 60 weiter entfernt von dem eigenen Fahrzeug 40 befindet (wenn die Zeit bis zur Kollision (TTC) länger ist). Demzufolge kann die Objekterfassungsvorrichtung leicht ermitteln, dass es eine Möglichkeit gibt, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Ziel 60 kollidieren wird, das sich weit entfernt von dem eigenen Fahrzeug 40 befindet. Dies erlaubt es der Objekterfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels, eine Verzögerung der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung in Bezug auf das Ziel 60, welches sich lateral bzw. seitlich bewegen kann, zu verhindern. Indessen kann in dem Fall, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, so dass die Erfassungsgenauigkeit einer Position oder einer Geschwindigkeit des Ziels 60 gering ist und es wahrscheinlich ist, das ermittelt wird, dass eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Ziel 60 kollidieren wird, eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung auftreten. In Bezug auf diesen Punkt führt die Objekterfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels einen Prozess durch, in welchem der begrenzende Wert auf den korrigierten begrenzenden Wert festgelegt wird, um die Breite in der lateralen Richtung der Ermittlungsregion in dem Fall zu verringern, in dem das Hindernis 60 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist. Dies erlaubt es der Objekterfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels, ein Auftreten einer unnötigen Aktivierung des Sicherheitsvorrichtung auch in dem Fall zu verhindern, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, so dass die Erfassungsgenauigkeit der Position oder der Geschwindigkeit des Ziels 60 gering ist.
  • <Modifiziertes Beispiel>
  • In Übereinstimmung mit den vorstehenden Ausführungsbeispielen arbeitet in dem Fall, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, der Begrenzungswertberechnungsabschnitt 12 als die erste Festlegeeinrichtung und wird der begrenzende Wert zum Ermitteln, ob sich das Ziel 60 auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet, auf einen kleineren Wert festgelegt. Indessen kann ein modifiziertes Beispiel derart konfiguriert sein, dass in dem Fall, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, der Begrenzungswertberechnungsabschnitt 12 als die zweite Festlegeeinrichtung arbeitet und der begrenzende Wert auf einen größeren Wert festgelegt wird, so dass eine Nichtaktivierung der Sicherheitsvorrichtung verhindert wird.
  • In Übereinstimmung mit den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen arbeitet in dem Fall, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel 60 vorhanden ist, der Begrenzungswertberechnungsabschnitt 12 als die erste Festlegeeinrichtung und führt nur einen Prozess durch, in welchem der begrenzende Wert für das Ziel 60 auf einen kleineren Wert festgelegt wird. Indessen kann das modifizierte Beispiel derart konfiguriert sein, dass der Begrenzungswertberechnungsabschnitt 12 als die erste und die zweite Festlegeeinrichtung arbeitet und sowohl einen Prozess, in welchem der begrenzende Wert auf einen größeren Wert festgelegt wird, als auch einen Prozess, in welchem der begrenzende Wert auf einen kleineren Wert festgelegt wird, auf der Grundlage zum Beispiel einer positionellen Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 durchführt. Zum Beispiel kann der begrenzende Wert auf einen größeren Wert für eine Region nahe dem eigenen Fahrzeug 40 festgelegt werden (in dem Fall, in dem ein Berechnungswert der Zeit bis zur Kollision (TTC) klein ist), so dass eine Nichtaktivierung der Sicherheitsvorrichtung verhindert wird. Ferner kann der begrenzende Wert auf einen kleineren Wert für eine von dem eigenen Fahrzeug 40 weit entfernte Region festgelegt werden (in dem Fall, in dem ein Berechnungswert der Zeit bis zur Kollision (TTC) groß ist), so dass eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung verhindert wird. Alternativ kann der begrenzende Wert auf einen kleineren Wert für die Region nahe dem eigenen Fahrzeug 40 festgelegt werden, so dass eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung verhindert wird. Ferner kann der begrenzende Wert auf einen größeren Wert für die von dem eigenen Fahrzeug 40 weit entfernte Region festgelegt werden, so dass eine Nichtaktivierung der Sicherheitsvorrichtung verhindert wird.
  • In dem Fall, in dem eine relative Geschwindigkeit des Ziels 60 zu dem eigenen Fahrzeug 40 groß ist, ist es im Vergleich zu einem Fall, in dem die relative Geschwindigkeit klein ist, notwendig, eine Nichtaktivierung der Sicherheitsvorrichtung zu verhindern. In einem solchen Fall kann der begrenzende Wert dazu festgelegt werden, auch in dem Fall nicht geändert (korrigiert) zu werden, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 befindet. Auch in dem Fall, in dem der begrenzende Wert dazu geändert wird, kleiner zu sein, ist es möglich, zu bewirken, dass ein Ausmaß der Änderung (ein Ausmaß der Korrektur) klein ist.
  • Das modifizierte Beispiel kann dazu konfiguriert sein, zu ermitteln, ob sich das eigene Fahrzeug 40 auf einer Straße (einem kurvigen Abschnitt) mit einer gekrümmten Linienform oder dergleichen fortbewegt, und den begrenzenden Wert auf der Grundlage von Ergebnissen der Ermittlung zu ändern. Wenn sich das eigene Fahrzeug 40 auf dem kurvigen Abschnitt fortbewegt, ist es auch in dem Fall, in dem sich das Ziel 60 vor dem eigenen Fahrzeug 40 befindet, weniger wahrscheinlich, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Ziel 60 kollidiert. In einem solchen Fall wird daher der begrenzende Wert auf einen kleineren Wert festgelegt. In diesem Fall ist es möglich, zu bewirken, dass ein Änderungsausmaß des begrenzenden Werts in dem Fall klein ist, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist.
  • Das modifizierte Beispiel kann derart konfiguriert sein, dass eine Größe des Hindernisses 50 durch den Zielerkennungsabschnitt 11 erfasst wird und dann der begrenzende Wert auf der Grundlage der erfassten Größe des Hindernisses 50 geändert wird. Das heißt, der Zielerkennungsabschnitt 11 des modifizierten Beispiels arbeitet als eine zweite Zielinformationsbeschaffungseinrichtung zum Beschaffen, als Hindernisinformation (zweite Zielinformation), zumindest eines des Typs des Hindernisses 50 und der Größe des Hindernisses 50. In dem Fall, in dem das Hindernis 50 klein ist (zum Beispiel in dem Fall, in dem das Hindernis 50 eine geringe Höhe und/oder eine geringe Breite aufweist), ist es wahrscheinlich, dass das Ziel 60 für den Fahrer des eigenen Fahrzeugs 40 sichtbar ist. In diesem Fall kann der begrenzende Wert auf einen kleineren Wert festgelegt werden, so dass eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung verhindert wird. Indessen ist es in dem Fall, in dem das Hindernis 50 groß ist (zum Beispiel in dem Fall, in dem das Hindernis 50 eine große Höhe und/oder eine große Breite aufweist), wahrscheinlich, dass das Ziel 60 für den Fahrer des eigenen Fahrzeugs 40 nicht sichtbar ist. In diesem Fall kann der begrenzende Wert auf einen größeren Wert festgelegt werden, so dass eine Nichtaktivierung der Sicherheitsvorrichtung verhindert wird.
  • Das Hindernis 50, welches ein stationäres Objekt ist, ist nicht auf ein Fahrzeug beschränkt, welches angehalten oder geparkt ist. Zum Beispiel wird ein Strommast, ein Baum an der Straßenseite, ein Straßenschild oder dergleichen als das Hindernis 50 erkannt, welches ein stationäres Objekt ist. In Übereinstimmung mit dem modifizierten Beispiel kann auch in dem Fall, in dem eine Spur (eine benachbarte Spur) angrenzend an eine Spur, in welcher sich das eigene Fahrzeug 40 fortbewegt, verstopft ist und ein sich in der benachbarten Spur fortbewegendes Fahrzeug sich mit einer langsamen Geschwindigkeit fortbewegt, das Fahrzeug als das Hindernis 50 erkannt werden, welches ein stationäres Objekt ist. In diesem Fall kann eine Fortbewegungsrichtung des sich in der benachbarten Spur fortbewegenden Fahrzeugs gleich der oder entgegengesetzt zu der des eigenen Fahrzeugs 40 sein. Das modifizierte Beispiel kann derart konfiguriert sein, dass der Zielerkennungsabschnitt 11 einen Typ des Hindernisses 50 ermittelt und dann der begrenzende Wert auf der Grundlage von Ergebnissen der Ermittlung (Typ) geändert wird.
  • Das modifizierte Beispiel kann derart konfiguriert sein, dass der begrenzende Wert, der in dem Fall festzulegen ist, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, auf der Grundlage einer positionellen Beziehung des eigenen Fahrzeugs 40, des Ziels 60 und des Hindernisses 50 geändert wird. Zum Beispiel wird in dem Fall, in dem sich das Hindernis 50 auf einer das eigene Fahrzeug 40 und das Ziel 60 verbindenden geraden Linie befindet, die Erfassungsgenauigkeit einer Position des Ziels 60 verglichen mit dem Fall, in dem sich das Hindernis 50 nicht auf der geraden Linie befindet, verringert. In diesem Fall kann der begrenzende Wert auf einen kleineren Wert festgelegt werden, so dass eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung verhindert wird. Indessen ist es in dem Fall, in dem sich das Hindernis 50 nicht auf der das eigene Fahrzeug 40 und das Ziel 60 verbindenden geraden Linie befindet (in dem Fall, in dem sich das Hindernis 50 an einer Position befindet, die gegenüber der geraden Linie versetzt ist), möglich, ein Änderungsausmaß des begrenzenden Werts verglichen mit dem Fall, in dem sich das Hindernis 50 auf der geraden Linie 50 befindet, klein festzulegen, oder möglich, den begrenzenden Wert als nicht zu ändern festzulegen. Dies erlaubt es, die Erfassungsgenauigkeit der Position des Ziels 60 zu erhöhen.
  • In Übereinstimmung mit dem modifizierten Beispiel kann der Prozess des zweiten Ausführungsbeispiels, in welchem der Prozess der begrenzende Wert auf der Grundlage der Anzahl von Beschaffungen (der Anzahl von Erfassungen) der Position des Ziels 60 geändert wird, auf das erste Ausführungsbeispiel angewandt werden. Alternativ kann in dem zweiten Ausführungsbeispiel in dem Fall, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, der begrenzende Wert unabhängig von der Anzahl von Beschaffungen der Position des Ziels 60 auf den korrigierten begrenzenden Wert festgelegt werden, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel.
  • Das modifizierte Beispiel kann derart konfiguriert sein, dass der begrenzende Wert so festgelegt wird, dass er größer ist, wenn die relative Geschwindigkeit des Ziels 60 zu dem eigenen Fahrzeug 40 größer ist. Das modifizierte Beispiel kann derart konfiguriert sein, dass ermittelt wird, ob sich das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fortbewegt und dann der begrenzende Wert auf der Grundlage von Ergebnissen der Ermittlung geändert wird.
  • Das modifizierte Beispiel kann derart konfiguriert sein, dass ein anderer bzw. unterschiedlicher Wert als der begrenzende Wert für jede Funktion der Sicherheitsvorrichtung festgelegt wird. Ferner kann das modifizierte Beispiel derart konfiguriert sein, dass ein anderer bzw. unterschiedlicher Wert als der in dem Fall, in dem das Hindernis 50 zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Ziel 60 vorhanden ist, festzulegende begrenzende Wert festgelegt wird.
  • In Übereinstimmung mit den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen ist die Objekterfassungsvorrichtung das Fahrassistenzsystem, welches eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit einem sich vor dem eigenen Fahrzeug 40 befindenden Objekt vermeidet. Die Objekterfassungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung bzw. Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die Objekterfassungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung kann auf zum Beispiel ein Fahrassistenzsystem angewandt werden, welches ein sich hinter dem eigenen Fahrzeug 40 befindendes Objekt erfasst und eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit dem so erfassten Objekt vermeidet. Die Objekterfassungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung kann auf ein Fahrassistenzsystem angewandt werden, welches eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit einem sich dem eigenen Fahrzeug 40 nähernden Objekt vermeidet.
  • Es wird angemerkt, dass der Ausdruck ”vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung”, welches in den Beschreibungen der vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel verwendet wurde, in dem Fall, in dem sich das eigene Fahrzeug 40 vorwärts fortbewegt, ”vor dem eigenen Fahrzeug 40” bedeutet. Indessen bedeutet in dem Fall, in dem sich das eigene Fahrzeug 40 rückwärts fortbewegt, der Ausdruck ”hinter dem eigenen Fahrzeug 40”.
  • In Übereinstimmung mit den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen sind die Benachrichtigungsvorrichtung 31, die Bremsvorrichtung 32 und die Lenkvorrichtung 33 als die Sicherheitsvorrichtung erwähnt. Die mit der Objekterfassungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung verbindbare Sicherheitsvorrichtung ist jedoch nicht auf diese Vorrichtungen beschränkt.
  • Das mit der Objekterfassungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung ausgerüstete eigene Fahrzeug 40 ist nicht auf ein von einer Person in dem Fahrzeug gefahrenes Fahrzeug beschränkt. Die Objekterfassungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung ist in ähnlicher Weise auf zum Beispiel ein Fahrzeug anwendbar, das von einer ECU oder dergleichen gefahren wird.
  • [Bezugszeichenliste]
    • 10: Fahrassistenz-ECU, 11: Zielerkennungsabschnitt, 12: Begrenzungswertberechnungsabschnitt, 13: Aktivierungsermittlungsabschnitt, 14: Steuerungsverarbeitungsabschnitt, 21: Radarvorrichtung, 22: Bildaufnahmevorrichtung, 23: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, 31: Benachrichtigungsvorrichtung, 32: Bremsvorrichtung, 33: Lenkvorrichtung.

Claims (15)

  1. Objekterfassungsvorrichtung (10), umfassend: eine Beschaffungseinrichtung zum Beschaffen einer lateralen Position, welche eine relative Position eines Ziels zu einem Fahrzeug in einer lateralen Richtung orthogonal zu einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, wobei sich das Ziel vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung befindet; eine Zielermittlungseinrichtung zum Ermitteln, dass ein erstes Ziel vor dem eigenen Fahrzeug als das Ziel vorhanden ist, und dass ein zweites Ziel zwischen dem ersten Ziel und dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist; eine Festlegeeinrichtung zum Festlegen eines begrenzenden Werts, welcher eine Breite in der lateralen Richtung angibt; und eine Vorhandenseinermittlungseinrichtung zum Ermitteln, ob das erste Ziel auf einem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, auf der Grundlage der lateralen Position des ersten Ziels und des begrenzenden Werts, wobei die Festlegeeinrichtung einen vorbestimmten Referenzwert, welcher ein Kriterium ist zum Ermitteln, ob das erste Ziel auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, als den begrenzenden Wert festlegt, wenn das zweite Ziel nicht vorhanden ist, und einen sich von dem Referenzwert unterscheidenden Wert als den begrenzenden Wert festlegt, wenn das zweite Ziel vorhanden ist.
  2. Objekterfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, umfassend eine erste Festlegeeinrichtung als die Festlegeeinrichtung, wenn das zweite Ziel vorhanden ist, wobei die erste Festlegeeinrichtung als den begrenzenden Wert einen Wert kleiner als der Referenzwert festlegt.
  3. Objekterfassungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, umfassend eine zweite Festlegeeinrichtung als die Festlegeeinrichtung zum Festlegen, als den begrenzenden Wert, eines Werts größer als der Referenzwert, wenn das zweite Ziel vorhanden ist.
  4. Objekterfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der das zweite Ziel ein stationäres Objekt ist.
  5. Objekterfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend eine Typermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Typs des ersten Ziels, wobei bei einer Ermittlung auf der Grundlage des Typs, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass sich das erste Ziel bewegen wird, die Vorhandenseinermittlungseinrichtung ermittelt, ob das erste Ziel auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.
  6. Objekterfassungsvorrichtung nach Anspruch 5, bei der die Festlegeeinrichtung den begrenzenden Wert auf der Grundlage des Typs festlegt.
  7. Objekterfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der: die Beschaffungseinrichtung ferner eine relative Geschwindigkeit des ersten Ziels zu dem eigenen Fahrzeug in der lateralen Richtung berechnet; und bei einer Ermittlung auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit, dass sich das erste Ziel bewegt, die Vorhandenseinermittlungseinrichtung ermittelt, ob das erste Ziel auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.
  8. Objekterfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der: die Beschaffungsvorrichtung die laterale Position des Ziels in einem vorbestimmten Zyklus beschafft; und wenn das zweite Ziel vorhanden ist, die Festlegeeinrichtung den begrenzenden Wert derart festlegt, dass bis die Anzahl von Beschaffungen der lateralen Position des ersten Ziels eine vorbestimmte Häufigkeit erreicht, die Festlegeeinrichtung einen sich von dem Referenzwert unterscheidenden Wert als den begrenzenden Wert festlegt, und wenn die Anzahl von Beschaffungen der lateralen Position die vorbestimmte Häufigkeit erreicht hat, die Festlegeeinrichtung den Referenzwert als den begrenzenden Wert festlegt.
  9. Objekterfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner umfassend eine Berechnungseinrichtung, wobei die Beschaffungseinrichtung ferner eine longitudinale Position beschafft, welche eine relative Position des Ziels zu dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, die Berechnungseinrichtung einen Fortbewegungspfad des ersten Ziels auf der Grundlage einer Historie der longitudinalen Position und der lateralen Position abschätzt und als eine Kollisionslateralposition die laterale Position des ersten Ziels berechnet, wenn auf den Fortbewegungspfad die longitudinale Position eine Position eines vorderen Endes des eigenen Fahrzeug ist, wobei die Vorhandenseinermittlungseinrichtung auf der Grundlage der Kollisionslateralposition und des begrenzenden Werts ermittelt, ob das erste Ziel auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.
  10. Objekterfassungsvorrichtung nach Anspruch 9, bei der: die Beschaffungseinrichtung die laterale Position und die longitudinale Position des Ziels in einem vorbestimmten Zyklus beschafft; und wenn das zweite Ziel vorhanden ist, die Festlegeeinrichtung den begrenzenden Wert derart festlegt, dass bis die Anzahl von Beschaffungen der lateralen Position und der longitudinalen Position des ersten Ziels eine vorbestimmte Häufigkeit erreicht, die Festlegeeinrichtung einen sich von dem Referenzwert unterscheidenden Wert als den begrenzenden Wert festlegt, und wenn die Anzahl von Beschaffungen der lateralen Position und der longitudinalen Position die vorbestimmte Häufigkeit erreicht hat, die Festlegeeinrichtung den Referenzwert als den begrenzenden Wert festlegt.
  11. Objekterfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, ferner umfassend eine Kollisionszeitvorhersageeinrichtung, wobei die Beschaffungseinrichtung ferner eine longitudinale Position, welche eine relative Position des ersten Ziels zu dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, und eine relative Geschwindigkeit des ersten Ziels zu dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs beschafft, die Kollisionszeitvorhersageeinrichtung auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit und der longitudinalen Position eine Zeit bis zur Kollision berechnet, welche eine vorhergesagte Zeit ist, bis die longitudinale Position null wird und das eigene Fahrzeug mit dem ersten Ziel kollidiert, wobei wenn das zweite Ziel vorhanden ist, die Festlegeeinrichtung den begrenzenden Wert derart festlegt, dass der begrenzende Wert kleiner ist, wenn ein Wert der Zeit bis zur Kollision größer ist.
  12. Objekterfassungsvorrichtung nach Anspruch 11, bei der dann, wenn das zweite Ziel nicht vorhanden ist, die Festlegeeinrichtung den begrenzenden Wert derart festlegt, dass der begrenzende Wert größer ist, wenn ein Wert der Zeit bis zur Kollision größer ist.
  13. Objekterfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei der: das eigene Fahrzeug mit einer Sicherheitsvorrichtung ausgerüstet ist, die eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel vermeidet oder die einen Schaden einer Kollision reduziert; die Sicherheitsvorrichtung eine Vielzahl von Funktionen aufweist; und der begrenzende Wert derart festgelegt wird, dass unterschiedliche Werte für die jeweilige Vielzahl von Funktionen festgelegt werden.
  14. Objekterfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, ferner umfassend eine zweite Zielinformationsbeschaffungseinrichtung zum Beschaffen, als zweite Zielinformation, zumindest eines eines Typs des zweiten Ziels und einer Größe des zweiten Ziels, wobei die Festlegeeinrichtung den begrenzenden Wert auf der Grundlage der zweiten Zielinformation ändert.
  15. Verfahren zum Erfassen eines Objekts, welches Verfahren durch eine Objekterfassungsvorrichtung (10) durchgeführt wird, die in dem eigenen Fahrzeug bereitgestellt ist, wobei die Objekterfassungsvorrichtung die Schritte durchführt des: Beschaffens einer lateralen Position, welche eine relative Position eines Ziels zu dem eigenen Fahrzeug in einer lateralen Richtung orthogonal zu einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, wobei sich das Ziel vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung befindet; Ermittelns, dass ein erstes Ziel vor dem eigenen Fahrzeug als das Ziel vorhanden ist, und dass ein zweites Ziel zwischen dem ersten Ziel und dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist; Festlegens eines begrenzenden Werts, welcher eine Breite in der lateralen Richtung angibt; und Ermittelns, ob das erste Ziel auf einem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, auf der Grundlage der lateralen Position des ersten Ziels und des begrenzenden Werts, wobei in dem Festlegeschritt der begrenzende Wert derart festgelegt wird, dass dann, wenn das zweite Ziel nicht vorhanden ist, ein vorbestimmter Referenzwert, welcher ein Kriterium ist zum Ermitteln, ob das erste Ziel auf dem Fortbewegungskurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, als der begrenzende Wert festgelegt wird, und wenn das zweite Ziel vorhanden ist, ein von dem Referenzwert unterscheidender Wert als der begrenzende Wert festgelegt wird.
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