DE112016002348T5

DE112016002348T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung und fahrzeugsteuerverfahren

Info

Publication number: DE112016002348T5
Application number: DE112016002348.0T
Authority: DE
Inventors: Akitoshi MINEMURA; Yosuke Ito
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-05-27
Filing date: 2016-05-11
Publication date: 2018-02-15
Also published as: US20180154889A1; JP2016224563A; US10723346B2; CN107615356B; JP6432447B2; WO2016190103A1; CN107615356A

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung beinhaltet: eine Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 zum Beschaffen einer aktuellen Position eines Fußgängers, die eine Position relativ zu dem eigenen Fahrzeug ist; eine Vorhersagekollisionspositionsberechnungseinheit 14 zum Berechnen, auf der Grundlage der aktuellen Position, einer Position, an welcher eine Entfernung zwischen dem Fußgänger und dem eigenen Fahrzeug in einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs null wird, als eine vorhergesagte Kollisionsposition; eine Querungsermittlungseinheit 15 zum Ermitteln, ob der Fußgänger einen Kurs des eigenen Fahrzeugs quert; eine Grenzwertfestlegeeinheit 16 zum Festlegen eines Grenzwerts, der eine Breite einer Ermittlungsregion in einer lateralen Richtung senkrecht zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs angibt; und eine Vorhandenseinermittlungseinheit 17 zum Ermitteln, ob der Fußgänger in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, auf der Grundlage der vorhergesagten Kollisionsposition und des Grenzwerts. In der Fahrzeugsteuervorrichtung legt die Grenzwertfestlegeeinheit 16 einen eines linken und eines rechten Grenzwerts einer Ermittlungsregion, in welcher die vorhergesagte Kollisionsposition in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, größer als den Grenzwert des anderen fest.

Description

[Technisches Gebiet]
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuertechnik zum Ermitteln, ob ein Ziel in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs liegt, und Steuern des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ermittlung.
Ein Pre-Crash Safety(PCS)-System bzw. Voraufprallsicherheitssystem wurde entwickelt, das einen Schaden aus einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Ziel, wie beispielsweise einem anderen Fahrzeug, einem Fußgänger oder einer Straßenstruktur, das sich in der Fortbewegungsrichtung vor dem eigenen Fahrzeug befindet, verringert oder verhindert. Das PCS-System berechnet eine Zeit bis zur Kollision (TTC; time to collision), welche eine Schätzung der Zeit ist, die verbleibt, bis das eigene Fahrzeug mit einem Ziel kollidiert, auf der Grundlage der relativen Entfernung und der relativen Geschwindigkeit oder relativen Beschleunigung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel. Auf der Grundlage der berechnetet TTC verwendet das PCS-System zum Beispiel eine Benachrichtigungsvorrichtung oder dergleichen, um den Fahrer des eigenen Fahrzeugs darüber zu benachrichtigen, dass sich das eigene Fahrzeug dem Ziel nähert, oder aktiviert eine Bremsvorrichtung in dem eigenen Fahrzeug.
Eine in einem Patentdokument 1 offenbarte Fahrzeugsteuervorrichtung bezieht sich auf das PCS-System. Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung des Patentdokuments 1 wird eine Ermittlungszone, die auf der Grundlage der maximalen Bewegungsgeschwindigkeit eines Fußgängers festgelegt ist, außerhalb einer Ermittlungszone bereitgestellt, die auf der Grundlage des vorhergesagten Wegs des eigenen Fahrzeugs festgelegt ist. Falls der Fußgänger in der Ermittlungszone vorhanden ist, ermittelt die Fahrzeugsteuervorrichtung, dass das eigene Fahrzeug wahrscheinlich mit hoher Wahrscheinlichkeit mit dem Fußgänger kollidiert.
[Zitierungsliste]
[Patentdokumente]

[PTL 1] JP 2004-268829 A

[Kurzbeschreibung der Erfindung]
[Technisches Problem]
Die Fahrzeugsteuervorrichtung des Patentdokuments 1 legt die Ermittlungszone auf der Grundlage der maximalen Bewegungsgeschwindigkeit eines Fußgängers fest. Daher ermittelt die Fahrzeugsteuervorrichtung unabhängig davon, ob sich der Fußgänger mit einer hohen oder niedrigen Wahrscheinlichkeit einer Kollision bewegt, oft, dass das eigene Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit mit dem Fußgänger kollidiert. Demgemäß wird die Ermittlungszone vergrößert festgelegt, obwohl sich der Fußgänger tatsächlich mit geringer Wahrscheinlichkeit einer Kollision bewegt. In diesem Fall kann eine Sicherheitsvorrichtung unnötigerweise aktiviert werden (kann aktiviert werden, wenn sich nicht aktiviert werden muss).
Der Erfindung liegt als eine Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die akkurat ermittelt, ob ein Fußgänger in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, und ein Verfahren des Steuerns eines Fahrzeugs, das von der Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird, bereitzustellen.
[Lösung des Problems]
Eine erfindungsgemäße Fahrzeugsteuervorrichtung beinhaltet eine Zielinformationsbeschaffungseinheit, eine Vorhersagekollisionspositionsberechnungseinheit, eine Querungsermittlungseinheit, eine Grenzwertfestlegeeinheit und eine Vorhandenseinermittlungseinheit. Die Zielinformationsbeschaffungseinheit (12) beschafft eine aktuelle Position eines in einer Fortbewegungsrichtung vor einem eigenen Fahrzeug vorhandenen Fußgängers, wobei die aktuelle Position eine Position relativ zu dem eigenen Fahrzeug ist. Die Vorhersagekollisionspositionsberechnungseinheit (14) berechnet auf der Grundlage der aktuellen Position eine Position, an welcher eine Entfernung zwischen dem Fußgänger und dem eigenen Fahrzeug in einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs null wird, als eine vorhergesagte Kollisionsposition. Die Querungsermittlungseinheit (15) ermittelt, ob der Fußgänger einen Kurs des eigenen Fahrzeugs quert. Die Grenzwertfestlegeeinheit (16) legt in einer Ermittlungsregion zum Ermitteln, ob der Fußgänger in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, einen Grenzwert fest, der eine Breite einer Ermittlungsregion in einer lateralen Richtung senkrecht zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs angibt. Die Vorhandenseinermittlungseinheit (17) ermittelt auf der Grundlage der vorhergesagten Kollisionsposition und des Grenzwerts, ob der Fußgänger in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. In der Fahrzeugsteuervorrichtung korrigiert die Grenzwertfestlegeeinheit einen eines linken und eines rechten Grenzwerts einer Ermittlungsregion, in welcher die vorhergesagte Kollisionsposition in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, auf größer als den Grenzwert der anderen Seite, um einen Vergrößerungsprozess zum Vergrößern einer Breite der Ermittlungsregion durchzuführen, wenn ermittelt wurde, dass der Fußgänger den Kurs des eigenen Fahrzeugs quert.
Ein den Kurs des eigenen Fahrzeugs querender (sich quer dazu bewegender) Fußgänger kann plötzlich seine/ihre Bewegungsgeschwindigkeit aufgrund zum Beispiel Stehenbleibens in dem Kurs des eigenen Fahrzeugs oder dergleichen ändern, wenn er sich aus der Nähe der Vorderseite des eigenen Fahrzeugs (der Nähe der Position vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung) heraus seitlich bewegt. In solchen Fällen ist es für den Fahrer schwierig, eine Kollision mit dem Fußgänger durch einen Lenkvorgang oder dergleichen zu vermeiden. Mit der vorstehenden Konfiguration wird einer der linken und rechten Grenzwerte, die die Breite eines Ermittlungsbereichs, zu dem sich der Fußgänger bewegt, auf einen größeren Wert korrigiert (Vergrößerungskorrektur), um den Ermittlungsbereich zu vergrößern, wenn der Fußgänger vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung kreuzt bzw. quert. Demgemäß wird mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuervorrichtung der Fußgänger, für den eine hohe Gefahr einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug besteht, mit hoher Wahrscheinlichkeit (wird wahrscheinlich damit ermittelt) als ein Fußgänger ermittelt, der auf dem Kurs bzw. innerhalb des Kurses des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.
Wenn sich jedoch der Fußgänger vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung bewegt, aber den Kurs des eigenen Fahrzeugs nicht quert, kann der Fahrer eine Kollision mit dem Fußgänger durch einen Lenkvorgang leicht vermeiden. Alternativ kann der Fußgänger das Verhalten des Vermeidens einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug interpretieren. In solchen Fällen kann die Erfassung der Fahrzeugsteuervorrichtung, dass der Fußgänger innerhalb des Kurses des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, in einer unnötigen (exzessiven) Erfassung des Vorhandenseins des Fußgängers resultieren. Daher führt die vorstehend erwähnte Konfiguration den Prozess zum Vergrößern der Breite der Ermittlungsregion (Korrektur zum Vergrößern des Grenzwerts) nur durch, wenn der Fußgänger den Kurs des eigenen Fahrzeugs quert. Demgemäß wird mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuervorrichtung ein Fußgänger, für den eine geringe Gefahr einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug besteht, mit geringer Wahrscheinlichkeit (wird weniger wahrscheinlich damit ermittelt) als ein Fußgänger ermittelt, der auf dem Kurs bzw. innerhalb des Kurses des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.
Die erfindungsgemäße Fahrzeugsteuervorrichtung ist dazu konfiguriert, eine Bedingung festzulegen, unter der der Prozess zum Vergrößern der Breite der Ermittlungsregion (Korrektur zum Vergrößern des Grenzwerts) durchgeführt wird, wodurch die Genauigkeit des Ermittelns, ob der Fußgänger innerhalb des Kurses des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, verbessert wird.
[Kurze Beschreibung der Zeichnungen]
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels darstellt.
2 ist ein Diagramm, das einen vorhergesagten Kurs eines Fußgängers und einen Prozess zum Korrigieren eines Grenzwerts auf einen größeren Wert (Prozess zum Vergrößern einer Ermittlungsregion) in dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
3 ist ein Diagramm, das den Fall des Beendens des Vergrößerungsprozesses in dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess darstellt, der von der Fahrzeugsteuervorrichtung in dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird.
5 ist ein Diagramm, das einen vorhergesagten Kurs eines Fußgängers und einen Prozess zum Korrigieren eines Grenzwerts auf einen größeren Wert (Prozess zum Vergrößern der Breite einer Ermittlungsregion) in einem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt.
[Beschreibung der Ausführungsbeispiele]
Nachstehend werden einige Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Gleiche oder äquivalente Teile in den nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind in den Zeichnungen mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und eine doppelte Beschreibung bezüglich dieser Teile, welchen dieselben Bezugszeichen zugewiesen sind, ist weggelassen.
<Erstes Ausführungsbeispiel>
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist an einem Fahrzeug (eigenes Fahrzeug) verbaut und erfasst ein Ziel, das in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs, wie beispielsweise vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung, vorhanden ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung führt dann eine Steuerung durch zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem erfassten Ziel und dem eigenen Fahrzeug, oder zum Verringern eines Schadens aus einer Kollision. Folglich arbeitet die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als ein Voraufprallsicherheitssystem bzw. Pre-Crash-Sicherheits(PCS)-System.
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das die Fahrzeugsteuervorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels darstellt. Wie in 1 dargestellt, ist eine Fahrunterstützungs-ECU 10, welche die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, ein Computer mit einer CPU, einem Speicher (beispielsweise einem ROM und einem RAM), einer Eingabe/Ausgabe bzw. I/O und dergleichen. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 hat Funktionen einer Zielerkennungseinheit 11, einer Zielinformationsbeschaffungseinheit 12, einer TTC-Berechnungseinheit 13 und einer Vorhersagekollisionspositionsberechnungseinheit 14, einer Querungsermittlungseinheit 15, einer Grenzwertfestlegeeinheit 16, einer Vorhandenseinermittlungseinheit 17, einer Aktivierungsermittlungseinheit 18 und einer Steuerungsverarbeitungseinheit 19. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 realisiert jede der Funktionen durch Veranlassen der CPU, zum Beispiel ein in dem ROM installiertes Programm auszuführen.
Die Die Fahrunterstützungs-ECU 10 ist mit Sensorvorrichtungen verbunden, welche verschiedene Arten von Erfassungsinformation zuführen. Beispiele der mit der Fahrunterstützungs-ECU 10 zu verbindenden Sensorvorrichtungen beinhalten eine Radarvorrichtung 21, eine Bildaufnahmevorrichtung 22, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 und dergleichen.
Die Radarvorrichtung 21 ist zum Beispiel ein Millimeterwellenradar, welches als Messwellen ein Hochfrequenzsignal in einem Millimeterwellenband überträgt bzw. sendet. Die Radarvorrichtung 21 ist an einem vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs bereitgestellt. Die Radarvorrichtung 21 legt als eine erfassbare Region für ein Ziel bzw. eine Erfassungsregion für ein Ziel eine Region fest, die sich über einen vorbestimmten Winkelbereich erstreckt, und erfasst die Position eines Ziels in der erfassbaren Region. Genauer sendet die Radarvorrichtung 21 Messwellen in einem vorbestimmten Steuerzyklus und empfängt reflektierte Wellen über eine Vielzahl von Antennen. Auf der Grundlage einer Sendezeit der Messwellen und einer Empfangszeit der reflektierten Wellen berechnet die Radarvorrichtung 21 eine Entfernung zu dem Ziel, welches die Messwellen reflektiert hat. Die von dem Ziel reflektierten Wellen haben eine Frequenz, die sich aufgrund des Dopplereffekts ändert. Demgemäß berechnet die Radarvorrichtung 21 auf der Grundlage der Frequenz der reflektierten Wellen, die sich geändert hat, eine Geschwindigkeit relativ zu dem Ziel, welches die Messwellen reflektiert hat. Auf der Grundlage einer Phasendifferenz der über die Vielzahl von Antennen empfangenen reflektierten Wellen berechnet die Radarvorrichtung 21 ferner einen Azimut des Ziels, welches die Messwellen reflektiert hat. In dem Fall, in dem die Position und der Azimut des Ziels berechnet werden können, kann die Position des Ziels relativ zu dem eigenen Fahrzeug spezifiziert werden. Die Radarvorrichtung 21 sendet Messwellen, empfängt reflektierte Wellen und berechnet eine Position und eine Geschwindigkeit des Ziels relativ zu dem eigenen Fahrzeug zyklisch. Die Radarvorrichtung 21 überträgt dann die berechnete relative Position und relative Geschwindigkeit pro Einheitszeit an die Fahrunterstützungs-ECU 10.
Die Bildaufnahmevorrichtung 22 ist zum Beispiel eine CCD-Kamera, ein CMOS-Bildsensor, eine Nahinfrarotkamera oder dergleichen. Die Bildaufnahmevorrichtung 22 ist auf einer vorbestimmten Ebene bzw. Höhe in der Mitte der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs bereitgestellt. Die Bildaufnahmevorrichtung 22 nimmt aus der Vogelperspektive ein Bild einer Region aus, die sich über einen vorbestimmten Winkelbereich vor dem eigenen Fahrzeug erstreckt. Aus dem aufgenommenen Bild extrahiert die Bildaufnahmevorrichtung 22 einen charakteristischen Punkt, der das Vorhandensein eines Ziels anzeigt. Genauer extrahier die Bildaufnahmevorrichtung 22 einen Rand- bzw. Kantenpunkt auf der Grundlage von Helligkeitsinformation des aufgenommenen Bilds und führt eine Hough-Transformation in Bezug auf den so extrahierten Kantenpunkt durch. In der Hough-Transformation wird zum Beispiel ein Punkt auf einer geraden Linie, entlang welcher eine Vielzahl von Kantenpunkten fortlaufend angeordnet sind, oder ein Punkt, an welchem sich gerade Linien miteinander schneiden, als ein charakteristischer Punkt extrahiert. Die Bildaufnahmevorrichtung 22 nimmt ein Bild auf und extrahier einen charakteristischen Punkt für jeden Steuerungszyklus, der gleich dem der Radarvorrichtung 21 ist oder sich von diesem unterscheidet. Die Bildaufnahmevorrichtung 22 überträgt dann ein Ergebnis der Extraktion des charakteristischen Punkts an die Fahrunterstützungs-ECU 10. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 ist an einer Drehwelle bereitgestellt, welche Antriebskraft auf ein Rad des eigenen Fahrzeugs überträgt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 erfasst eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der Anzahl von Umdrehungen der Drehwelle. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 überträgt dann ein Ergebnis der Erfassung der Geschwindigkeit an die Fahrunterstützungs-ECU 10.
Das eigene Fahrzeug beinhaltet eine Benachrichtigungsvorrichtung 31, eine Bremsvorrichtung 32 und dergleichen als verschiedenartige Sicherheitsvorrichtungen, von welchen jede durch Steuerbefehle angesteuert wird, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 bereitgestellt werden.
Die Benachrichtigungsvorrichtung 31 ist zum Beispiel ein Lautsprecher, eine Anzeige oder dergleichen, der bzw. die im Inneren des eigenen Fahrzeugs bereitgestellt ist. Falls die Fahrunterstützungs-ECU 10 ermittelt, dass eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug mit einem Ziel kollidieren wird, benachrichtigt die Benachrichtigungseinrichtung 31 den Fahrer auf der Grundlage eines von der Fahrunterstützungs-ECU 10 bereitgestellten Steuerbefehls über eine Gefahr einer Kollision durch Ausgeben zum Beispiel eines Alarmtons und/oder einer Alarmmeldung.
Die Bremsvorrichtung 32 betätigt die Bremsen des eigenen Fahrzeugs. Falls die Fahrunterstützungs-ECU 10 ermittelt, dass eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug mit einem Ziel kollidieren wird, wird die Bremsvorrichtung 32 auf der Grundlage eines von der Fahrunterstützungs-ECU 10 bereitgestellten Steuerbefehls aktiviert. Genauer erhöht die Bremsvorrichtung 32 eine Bremskraft, die im Ansprechen auf die Bremsbetätigung des Fahrzeugs erzeugt wird, oder bremst die Bremsvorrichtung 32 bei Fehlen der Bremsbetätigung durch den Fahrer automatisch. Das heißt, die Bremsvorrichtung 32 stellt für den Fahrer eine Bremsunterstützungsfunktion und eine automatische Bremsfunktion bereit.
Nachstehend wird der funktionelle Teil der Fahrunterstützungs-ECU 10 beschrieben. Die Zielerkennungseinheit 11 des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschafft eine erste Erfassungsinformation (Ergebnis der Berechnung einer Position) von der Radarvorrichtung 21. Ferner beschafft die Zielerkennungseinheit 11 eine zweite Erfassungsinformation (Ergebnis der Extraktion eines charakteristischen Punkts) von der Bildaufnahmevorrichtung 22. Die Zielerkennungseinheit 11 korreliert dann eine erste Positionsinformation, die durch die aus der ersten Erfassungsinformation erhaltene Position angegeben wird, mit zweiter Positionsinformation, die durch den aus der zweiten Erfassungsinformation angegebenen charakteristischen Punkt angegeben wird, in der folgenden Weise. Die Zielerkennungseinheit 11 korreliert Erfassungsinformation, die in der Nähe positioniert ist, miteinander als Positionsinformation desselben Ziels. Falls die durch das zweite Positionsinformationselement angegebene Position nahe an der durch die erste Positionsinformation angegeben Position liegt, kann das Ziel tatsächlich an der durch die erste Positionsinformation angegebenen Position vorhanden sein. Der Zustand des Erzielens einer derart akkuraten Beschaffung der Position des Ziels mit der Radarvorrichtung 21 und der Bildaufnahmevorrichtung 22 wird als ein "Vereinigungszustand" bzw. "Fusionszustand" bezeichnet. Die Zielerkennungseinheit 11 ermittelt unter Bezugnahme auf die Erfassungshistorie (vorangehend erfasste Position) des Ziels, ob das Ziel, das als sich in dem Fusionszustand befindend ermittelt worden ist (Ziel, für welches die erste Positionsinformation mit der zweiten Positionsinformation korreliert worden ist), kontinuierlich in dem Fusionszustand ist. Demzufolge ermittelt dann, wenn das Ziel als sich in dem Fusionszustand befindend ermittelt wird, die Zielerkennungseinheit 11, dass das Ziel an der beschafften Position vorhanden ist. Ferner nimmt dann, wenn das als sich kontinuierlich in dem Fusionszustand befindend ermittelte Ziel nicht erfasst wird, die Zielerkennungseinheit 11 an, dass das Ziel für eine vorbestimmte Zeitdauer an der vorangehend erfassten Position vorhanden war.
Die Zielerkennungseinheit 11 führt eine Musterübereinstimmung in Bezug auf das Ziel durch, welches als sich in dem Fusionszustand befindend ermittelt wurde. Genauer führt die Zielerkennungseinheit 11 eine Musterübereinstimmung in Bezug auf die zweite Erfassungsinformation unter Verwendung von Musterdaten durch, die im Voraus für jeden möglichen Zieltyp vorbereitet wurden. Die Zielerkennungseinheit 11 ermittelt dann auf der Grundlage der Musterübereinstimmung, ob das ermittelte Ziel ein Fahrzeug oder ein Fußgänger ist, und korreliert das Ergebnis der Ermittlung mit dem Zieltyp. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann ein Konzept des Fußgängers einen Fahrradfahrer beinhalten.
Die Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 beschafft die Position und die Geschwindigkeit des Ziels relativ zu dem eigenen Fahrzeug auf der Grundlage der Information (ersten Positionsinformation), die von der Zielerkennungseinheit 11 erhalten wurde, und korreliert dann die beschaffte Position und Geschwindigkeit relativ zu dem eigenen Fahrzeug als Zielinformation (für jedes Ziel). Die relative Position beinhaltet eine seitliche bzw. laterale Position, die eine Position eines Ziels relativ zu dem eigenen Fahrzeug in einer seitlichen bzw. lateralen Richtung senkrecht zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, und eine longitudinale Position bzw. Längsposition, die eine Position eines Ziels ist relativ zu dem eigenen Fahrzeug in einer Längsrichtung, die die Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist. Auf der Grundlage der beschafften Zielinformation (relative Position und die relative Geschwindigkeit) berechnet die Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 eine laterale Geschwindigkeit bzw. Quergeschwindigkeit, die eine Geschwindigkeit eines Ziels relativ zu dem eigenen Fahrzeug in einer lateralen bzw. seitlichen Richtung bzw. Querrichtung senkrecht zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, und eine longitudinale Geschwindigkeit bzw. Längsgeschwindigkeit, die eine Geschwindigkeit eines Ziels ist relativ zu dem eigenen Fahrzeug in einer longitudinalen Richtung bzw. Längsrichtung, die die Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist.
Die Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 identifiziert ferner die Zielart in Übereinstimmung mit der Art des Ziels (Ergebnisse der Ermittlung des Ziels), die von der Zielerkennungseinheit 11 und in Übereinstimmung mit der Quergeschwindigkeit und der Längsgeschwindigkeit (relative Geschwindigkeit) erhalten wurde.
Zum Beispiel falls die Zielart als ein Fahrzeug ermittelt wurde, kann weiter ein Fahrzeugtyp wie folgt identifiziert werden. Die Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 identifiziert vier Fahrzeugarten auf der Grundlage der Längsgeschwindigkeit und der Quergeschwindigkeit. Genauer identifiziert die Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 ein vorausfahrendes Fahrzeug, welches sich in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug fortbewegt, und ein entgegenkommendes Fahrzeug, welches sich vor dem eigenen Fahrzeug in einer Richtung entgegengesetzt zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs fortbewegt (sich in einer Gegenspur fortbewegt). Ferner identifiziert die Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 ein stationäres Fahrzeug (angehaltenes oder geparktes Fahrzeug), welches vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs stillsteht, und ein vorbeifahrendes Fahrzeug, welches vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs vorbeifährt bzw. quert.
Falls die Zielart bzw. der Zieltyp als ein Fußgänger ermittelt wird, kann weiter eine Art eines Fußgängers wie folgt identifiziert werden. Die Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 identifiziert vier Arten von Fußgängern auf der Grundlage der Längsgeschwindigkeit und der Quergeschwindigkeit. Genauer identifiziert die Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 einen vorausgehenden Fußgänger, der vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs geht, und einen entgegenkommenden Fußgänger, der vor den eigenen Fahrzeug in einer Richtung entgegengesetzt zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs geht. Ferner identifiziert die Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 einen stationären Fußgänger, der vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs stillsteht, und einen querenden Fußgänger, der vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs quert (vorbeigeht).
Für ein Ziel, welches auf Grundlage nur der ersten Erfassungsinformation erfasst worden ist, kann die Zielart weiter wie folgt identifiziert werden. Die Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 identifiziert vier Zielarten auf der Grundlage der Längsgeschwindigkeit eines Ziels. Genauer identifiziert die Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 ein vorausfahrendes Ziel, welches sich vor dem eigenen Fahrzeug in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt, und ein entgegenkommendes Ziel, welches sich vor dem eigenen Fahrzeug in einer Richtung entgegengesetzt zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt. Ferner identifiziert die Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 ein stationäres Ziel, welches vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs stillsteht, und ein passierendes Ziel, welches vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs quer passiert.
Die TTC-Berechnungseinheit 13 des vorliegenden Ausführungsbeispiels berechnet eine Zeit bis zur Kollision, welche eine vorhergesagte Zeit ist, bis das eigene Fahrzeug mit dem Ziel kollidiert. Das heißt, die TTC-Berechnungseinheit 13 berechnet eine Zeit bis zur Kollision, welche als eine vorhergesagte Zeit, bis die relative Entfernung (Entfernung in der Längsrichtung) zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel null wird, berechnet wird, als eine Zeit bis zur Kollision. Genauer berechnet die TTC-Berechnungseinheit 13 die Zeit bis zur Kollision durch Teilen der relativen Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Ziel durch die relative Geschwindigkeit des Ziels relativ zu dem eigenen Fahrzeug. Die Zeit bis zur Kollision kann unter Verwendung einer Beschleunigung des Ziels relativ zu dem eigenen Fahrzeug berechnet werden. In diesem Fall berechnet unter der Annahme, dass sich das eigene Fahrzeug dem Ziel mit gleichförmiger Beschleunigung nähert, die TTC-Berechnungseinheit 13 die Zeit bis zur Kollision.
Die Vorhersagekollisionspositionsberechnungseinheit 14 des vorliegenden Ausführungsbeispiels speichert die erlangte Positionshistorie des Ziels über eine vorbestimmte Zeitspanne, um eine positionshistorische Aufzeichnung des Ziels zu erstellen. Die Vorhersagekollisionspositionsberechnungseinheit 14 schätzt einen Bewegungsweg des Ziels auf der Grundlage der positionshistorischen Aufzeichnung des Ziels, und berechnet dann eine vorhergesagte Kollisionsposition, die eine Position ist, an welcher vorhergesagt wird, dass das Ziel mit dem eigenen Fahrzeug kollidieren wird. Das heißt, wenn das Ziel zum Beispiel ein Fußgänger ist, berechnet die Vorhersagekollisionspositionsberechnungseinheit 14 die laterale Position, an welcher die relative Entfernung (Entfernung in der Längsrichtung) zwischen dem Fußgänger und dem eigenen Fahrzeug null wird, als eine vorhergesagte Kollisionsposition. Genauer schätzt die Vorhersagekollisionspositionsberechnungseinheit 14 einen Bewegungsweg des Ziels auf der Grundlage der vorangehenden Positionen des Ziels, welche als die Positionshistorie aufgezeichnet wurden, und einer aktuellen Position des Ziels ab. In diesem Fall berechnet die Vorhersagekollisionspositionsberechnungseinheit 14 eine näherungsweise gerade Linie, die einen vorhergesagten Kurs des Ziels angibt, auf der Grundlage der Positionshistorie des Ziels und schätzt einen Bewegungsweg des Ziels durch Festlegen der berechneten näherungsweise geraden Linie als einen Bewegungsweg einer Position des Ziels relativ zu dem eigenen Fahrzeug. Dann berechnet unter der Annahme, dass sich das Ziel entlang des abgeschätzten Bewegungswegs (berechnete näherungsweise gerade Linie) bewegt, die Vorhersagekollisionspositionsberechnungseinheit 14 eine laterale Position eines Punkts in der näherungsweise geraden Linie, an dem die longitudinale Position (relative Entfernung bzw. Distanz) zwischen dem vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs und dem Ziel null ist, als eine vorhergesagte Kollisionsposition. Der abzuschätzende Bewegungsweg kann eine näherungsweise gerade Linie sein, welche durch die aktuelle Position des Ziels verläuft.
Die Querungsermittlungseinheit 15 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ermittelt, ob der Fußgänger vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung (Kurs) des eigenen Fahrzeugs quert (vorbeigeht). Genauer ermittelt die Querungsermittlungseinheit 15, ob sich ein Liniensegment (vorhergesagter Kurs des Fußgängers), das die aktuelle Position des Fußgängers und die vorhergesagte Kollisionsposition verbindet, mit dem Kurs des eigenen Fahrzeugs schneidet. Demzufolge ermittelt dann, wenn sich das Liniensegment, das den vorhergesagten Kurs des Fußgängers angibt, mit dem vorhergesagten Kurs des Fußgängers schneidet, die Querungsermittlungseinheit 15, dass der Fußgänger vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs quert. Der Kurs des eigenen Fahrzeugs, der für die vorstehende Ermittlung verwendet wird, wird zum Beispiel wie folgt berechnet. Die Querungsermittlungseinheit 15 extrahier eine Spurtrennerlinie wie beispielsweise eine weiße Linie auf einer Straße aus der Bildaufnahmevorrichtung 22. Dann berechnet die Querungsermittlungseinheit 15 den Weg bzw. Pfad der Mittenposition relativ zu der Position des eigenen Fahrzeugs in der linken und rechten Richtung (eine Position einer lateralen Seite) auf der Grundlage der Krümmung der extrahierten Spurtrennerlinie, und legt den berechneten Pfad als den Kurs des eigenen Fahrzeugs fest. Es wird angemerkt, dass der sich mit dem Kurs des eigenen Fahrzeugs schneidende vorhergesagte Kurs des Fußgängers bedeutet, dass die aktuelle Position des Fußgängers auf einer der linken und rechten Seiten in der lateralen Richtung, die senkrecht zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, liegt, und die vorhergesagte Kollisionsposition auf der anderen Seite liegt. Daher kann die Querungsermittlungseinheit 15 auf der Grundlage der vorstehenden positionellen Beziehung zwischen der aktuellen Position des Fußgängers und der vorhergesagten Kollisionsposition (auf welcher der linken oder rechten Seite der Fußgänger oder die vorhergesagte Kollisionsposition liegt) ermitteln, ob der Fußgänger vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung quert.
Die Grenzwertfestlegeeinheit 16 des vorliegenden Ausführungsbeispiels legt einen Grenzwert fest, der die Breite einer Region in der lateralen Richtung senkrecht zu dem Kurs des eigenen Fahrzeugs angibt. Der Grenzwert begrenzt die Breite einer Ermittlungsregion (Ermittlungsregionsbreite) zum Ermitteln, ob das Ziel auf dem Kurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. Folglich ermittelt dann, wenn die später beschriebene Vorhandenseinermittlungseinheit 17 ermittelt, dass die laterale Position des Ziels in der Ermittlungsregion (innerhalb des Grenzwerts) liegt, die Fahrunterstützungs-ECU 10, dass das Ziel innerhalb des Kurses bzw. auf dem Kurs des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist bzw. in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs liegt. Nachstehend wird der Grenzwert unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. In 2 wird die laterale Richtung senkrecht zu der Fortbewegungsrichtung eines eigenen Fahrzeugs 40 als eine x-Achse bezeichnet, auf welcher die Richtung nach rechts ausgehend von der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs als positiv festgelegt ist. Ferner wird die longitudinale Richtung, die dir Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 ist, als eine y-Achse bezeichnet, auf welcher die Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 als positiv festgelegt ist. Das heißt, die y-Achse ist eine gerade Linie, die durch die Mitte des eigenen Fahrzeugs 40 verläuft (nachstehend als die "Mittenachse" bezeichnet), und entspricht dem Kurs bzw. der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs. Die Grenzwertfestlegeeinheit 16 legt den Grenzwert, der die Breite der Ermittlungsregion des Kurses des eigenen Fahrzeugs 40 in der Rechtsrichtung begrenzt, auf der Grundlage eines rechtswärtigen Grenzwerts XR fest. Ferner legt die Grenzwertfestlegeeinheit 16 den Grenzwert, der die Breite der Ermittlungsregion des Kurses des eigenen Fahrzeugs 40 in der Linksrichtung begrenzt, auf der Grundlage eines linkswärtigen Grenzwerts XL fest. Folglich legt die Grenzwertfestlegeeinheit 16 auf der Grundlage des rechtswärtigen Grenzwerts XR und des linkswärtigen Grenzwerts XL die Ermittlungsregion wie in 2 gezeigt so fest, dass diese vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fahrtrichtung liegt. Demzufolge hat die von der Grenzwertfestlegeeinheit 16 festgelegte Ermittlungsregion eine vorbestimmte laterale Breite, welche auf dem rechtswärtigen Grenzwert XR basiert, die sich vor dem eigenen Fahrzeug 40 ausgehend von der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 zu einer rechten Seite in Bezug auf die Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 erstreckt. Ferner hat die durch die Grenzwertfestlegeeinheit 16 festgelegte Ermittlungsregion eine vorbestimmte laterale Breite, welche auf dem linkswärtigen Grenzwert XL beruht, die sich vor dem eigenen Fahrzeug 40 ausgehend von der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 zu einer linken Seite in Bezug auf die Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 erstreckt. Der rechtswärtige Grenzwert XR und der linkswärtige Grenzwert XL sind für jede Zielart im Voraus festgelegt. Daher legt die Grenzwertfestlegeeinheit 16 den rechtswärtigen Grenzwert XR und den linkswärtigen Grenzwert XL auf der Grundlage der Zielart fest. Falls eine Vielzahl der Ziele vorhanden ist, legt die Grenzwertfestlegeeinheit 16 den rechtswärtigen Grenzwert XR und den linkswärtigen Grenzwert XL für jedes Ziel fest.
Falls das Ziel ein Fußgänger 50 ist, und der Fußgänger 50 vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung quert, korrigiert die Grenzwertfestlegeeinheit 16 den Grenzwert der Ermittlungsregion entgegengesetzt zu der Region, in welcher sich der Fußgänger 50 befindet, auf einen größeren Wert, um den Prozess zum Vergrößern der Breite des Ermittlungsbereichs durchzuführen. Das heißt, falls sich der Fußgänger 50 auf der rechten Seite relativ zu dem Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet (y-Achse), korrigiert die Grenzwertfestlegeeinheit 16 den linkswärtigen Grenzwert XL auf einen größeren Wert, um den Prozess zum Vergrößern der Breite der linksseitigen Ermittlungsregion durchzuführen. Andererseits korrigiert dann, wenn sich der Fußgänger 50 auf der linken Seite relativ zu dem Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 befindet, die Grenzwertfestlegeeinheit 16 den rechtswärtigen Grenzwert XR auf einen größeren Wert, um den Prozess zum Vergrößern der Breite der rechtsseitigen Ermittlungsregion durchzuführen.
Genauer führt die Grenzwertfestlegeeinheit 16 den folgenden Prozess (Prozess zum Vergrößern der Breite der Ermittlungsregion) für den Grenzwert durch. Zunächst wird angenommen, dass der rechtswärtige Grenzwert XR und der linkswärtige Grenzwert XL in dem normalen Zustand als Referenzwerte XB bezeichnet werden. Der Referenzwert Xb ist ein im Voraus bestimmter Wert. Wenn die Grenzwertfestlegeeinheit 16 den Grenzwert korrigiert, um die Breite der Ermittlungsregion zu vergrößern, addiert die Grenzwertfestlegeeinheit 16 einen Korrekturwert ΔX, der eine vergrößerte Breite der Ermittlungsregion angibt, zu dem Referenzwert Xb, um den Grenzwert auf einen Wert größer als der des normalen Zustands zu korrigieren (kann nachstehend zweckmäßig als die "Vergrößerungskorrektur" bezeichnet werden). Genauer führt die Grenzwertfestlegeeinheit 16 die vorstehende Korrektur an dem Grenzwert der Ermittlungsregion entgegengesetzt zu der Region, in welcher sich der Fußgänger 50 befindet (Region, in welcher sich die vorhergesagte Kollisionsposition befindet), um den Ermittlungsbereich zu vergrößern (um einen Vergrößerungsprozess durchzuführen), durch Zurücksetzen des Grenzwerts, welcher korrigiert wurde, durch. 2 stellt einen beispielhaften Prozess zum Korrigieren des linkswärtigen Grenzwerts XL auf einen größeren Wert (beispielhafter Prozess zum Vergrößern der Breite der Ermittlungsregion) dar, wenn der Fußgänger 50 als sich auf der rechten Seite relativ zu der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 befindend ermittelt wird. In solchen Fällen berechnet die Grenzwertfestlegeeinheit 16 den korrigierten linkswärtigen Grenzwert XL' durch Addieren des Korrekturwerts ΔX zu dem linkswärtigen Grenzwert XL des normalen Zustands (XL' = XL + ΔX), und legt den berechneten Grenzwert XL' als den neuen Grenzwert fest. In diesem Fall wird der rechtswärtige Grenzwert XR nicht auf Vergrößerung korrigiert. Daher wird der rechtswärtige Grenzwert XR gleich dem Referenzwert Xb. Wie in 2 gezeigt wird dann, wenn sich ein vorhergesagter Kurs 51a des Fußgängers 50 mit dem Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 schneidet (y-Achse) und sich der Fußgänger 50 ausgehend von einer aktuellen Position 50a in Richtung einer vorhergesagten Kollisionsposition 51b bewegt, der linkswärtige Grenzwert XL so korrigiert, dass er vergrößert wird (wird dem Prozess zum Vergrößern der linksseitigen Breite der Ermittlungsregion unterzogen). Demzufolge liegt die vorhergesagte Kollisionsposition 51b in der Ermittlungsregion (innerhalb des Grenzwerts). Falls sich jedoch ein vorhergesagter Kurs 52a des Fußgängers 50 nicht mit dem Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 schneidet (y-Achse) und sich der Fußgänger 50 ausgehend von einer aktuellen Position 50a in Richtung einer vorhergesagten Kollisionsposition 52b bewegt, wird der linkswärtige Grenzwert XL nicht auf Vergrößerung korrigiert. Demzufolge liegt die vorhergesagte Kollisionsposition 52b außerhalb der Ermittlungsregion (außerhalb des Grenzwerts).
Das heißt, die Grenzwertfestlegeeinheit 16 führt den Prozess zum Vergrößern der Ermittlungsregion durch, wenn der Fußgänger 50 vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung quert und eine hohes Risiko einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug 40 hat. Demzufolge wird der Fußgänger 50 mit hoher Wahrscheinlichkeit als ein Fußgänger, der innerhalb des Kurses des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, erfasst (wird wahrscheinlich erfasst). Folglich erhöht die Fahrzeugsteuervorrichtung (Fahrunterstützungs-ECU 10) des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Leichtigkeit der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung, um zu verhindern, dass die Sicherheitsvorrichtung nicht aktiviert wird, wenn es erforderlich ist, sie zu aktivieren. Die Grenzwertfestlegeeinheit 16 führt jedoch den Prozess zum Vergrößern der Ermittlungsregion nicht durch, wenn der Fußgänger 50 nicht vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung quert und ein geringes Risiko einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug 40 hat. Demzufolge wird der Fußgänger 50 mit geringer Wahrscheinlichkeit als ein Fußgänger, der innerhalb des Kurses des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, erfasst (wird weniger wahrscheinlich erfasst). Folglich verringert die Fahrzeugsteuervorrichtung (Fahrunterstützungs-ECU 10) des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Leichtigkeit der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung, um zu verhindern, dass die Sicherheitsvorrichtung aktiviert wird, wenn es nicht erforderlich ist, sie zu aktivieren.
3 zeigt ein Beispiel, in welchem die Grenzwertfestlegeeinheit 16 den vorstehenden Vergrößerungsprozess (Korrektur zum Erhöhen des Grenzwerts) beendet. Wie in 3 gezeigt wird zum Beispiel angenommen, dass der Fußgänger 50 damit fortfährt, vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung zu queren, und sich daher ein vorhergesagter Kurs 53a des Fußgängers 50 nicht mit dem Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 (y-Achse) schneidet. In solchen Fällen kann der Fahrer eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Fußgänger 50 durch einen Lenkvorgang leicht vermeiden. Alternativ kann der der das Verhalten des Vermeidens einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug interpretieren. In diesem Fall kann dann, wenn der vorstehende Vergrößerungsprozess kontinuierlich durchgeführt wird, die vorhergesagte Kollisionsposition 53b in der Ermittlungsregion (innerhalb des Grenzwerts) liegen, welches in einer unnötigen Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung resultiert. Demgemäß beendet dann, wenn die Grenzwertfestlegeeinheit 16, nachdem die Grenzwertfestlegeeinheit 16 ermittelt, dass der Fußgänger 50 vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung quert, erneut ermittelt, dass der Fußgänger 50 nicht vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung quert, die Grenzwertfestlegeeinheit 16 den vorstehenden Vergrößerungsprozess.
Die Vorhandenseinermittlungseinheit 17 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ermittelt auf der Grundlage der vorhergesagten Kollisionsposition des Ziels und des Grenzwerts der Ermittlungsregion, ob das Ziel innerhalb des Kurses des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Zunächst verwendet die Vorhandenseinermittlungseinheit 17 den rechtswärtigen Grenzwert XR und den linkswärtigen Grenzwert XL, welche von der Grenzwertfestlegeeinheit 16 festgelegt worden sind, für einen Vergleich mit den vorhergesagten Kollisionspositionen des Ziels. Demzufolge ermittelt dann, wenn sich die vorhergesagte Kollisionsposition des Ziels in der Ermittlungsregion (in dem Bereich des Grenzwerts) befindet, die Vorhandenseinermittlungseinheit 17, dass sich die vorhergesagte Kollisionsposition innerhalb der Ermittlungsregion (innerhalb des Grenzwerts) befindet, wodurch ermittelt wird, dass das Ziel innerhalb des Kurses des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Falls sich jedoch die vorhergesagte Kollisionsposition des Ziels außerhalb der Ermittlungsregion (außerhalb des Bereichs des Grenzwerts) befindet, ermittelt die Vorhandenseinermittlungseinheit 17, dass sich die vorhergesagte Kollisionsposition außerhalb der Ermittlungsregion (außerhalb des Grenzwerts) befindet, wodurch ermittelt wird, dass das Ziel nicht innerhalb des Kurses des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Genauer ermittelt dann, wenn die vorhergesagte Kollisionsposition des Ziels in der rechtswärtigen Richtung ausgehend von der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, die Vorhandenseinermittlungseinheit 17, dass die vorhergesagte Kollisionsposition des Ziels in einer rechtsseitigen Ermittlungsregion (in dem Bereich des rechtswärtigen Grenzwerts XR) liegt, wenn nicht ein Absolutwert der vorhergesagten Kollisionsposition kleiner ist als der rechtswärtige Grenzwert XR. Ferner ermittelt dann, wenn die vorhergesagte Kollisionsposition des Ziels in der linkswärtigen Richtung ausgehend von der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 liegt, die Vorhandenseinermittlungseinheit 17, dass die vorhergesagte Kollisionsposition des Ziels in einer linksseitigen Ermittlungsregion (in dem Bereich des linkswärtigen Grenzwerts XL) liegt, wenn nicht der Absolutwert der vorhergesagten Kollisionsposition kleiner ist als der linkswärtige Grenzwert XL.
Die Aktivierungsermittlungseinheit 18 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ermittelt, ob die Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage eines vorbestimmten Zeitpunkts der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung und der berechneten TTC zu aktivieren ist. Zunächst verwendet die Aktivierungsermittlungseinheit 19 den vorbestimmten Zeitpunkt der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung für einen Vergleich mit der TTC, welche von der TTC-Berechnungseinheit 13 berechnet wurde. Folglich ermittelt die Aktivierungsermittlungseinheit 18, ob die TTC den Zeitpunkt der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung erreicht hat (ob die TTC nicht mehr bzw. länger ist als der Zeitpunkt der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung). Demzufolge ermittelt dann, wenn die TTC den Zeitpunkt der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung erreicht hat (wenn die TTC nicht mehr bzw. länger ist als der Zeitpunkt der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung), die Aktivierungsermittlungseinheit 18, dass die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist. Falls die TTC den Zeitpunkt der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung nicht erreicht hat (falls die TTC mehr bzw. länger ist als der Zeitpunkt der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung), ermittelt die Aktivierungsermittlungseinheit 18, dass die Sicherheitsvorrichtung nicht zu aktivieren ist. Ermittelnd, die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren, überträgt die Aktivierungsermittlungseinheit 18 das Ergebnis der Ermittlung (Aktivierungsermittlungssignal) an die Steuerungsverarbeitungseinheit 19, um anzuweisen, die Steuerung der Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren. Der Zeitpunkt der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung ist für jede Sicherheitsvorrichtung, wie beispielsweise die Benachrichtigungsvorrichtung 31 und die Bremsvorrichtung 32, im Voraus festgelegt. Genauer wird zum Beispiel der Zeitpunkt der Aktivierung der Benachrichtigungsvorrichtung 31 derart festgelegt, dass die Benachrichtigungsvorrichtung 31 unter den anderen Sicherheitsvorrichtungen in der frühesten Phase aktiviert wird. Dies ist deshalb so, weil es dann, wenn der Fahrer ein Kollisionsrisiko bemerkt, indem er durch die Benachrichtigungsvorrichtung 31 benachrichtigt wird, und ein Bremspedal niederdrückt, möglich ist, eine Kollision zu vermeiden, ohne dass der Bremsvorrichtung 32 Steuerbefehle von der Fahrunterstützungs-ECU 10 bereitgestellt werden. In Bezug auf die Bremsvorrichtung 32 ist ein Zeitpunkt der Aktivierung für jede der Bremsunterstützungsfunktion und der automatischen Bremsfunktion der Bremsvorrichtung 32 festgelegt. Die Zeitpunkte der Aktivierung der Benachrichtigungsvorrichtung 31 und der Bremsvorrichtung 32 können dieselben Werte oder unterschiedliche Werte sein.
Die Steuerungsverarbeitungseinheit 19 des vorliegenden Ausführungsbeispiels steuert die Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung. Die Steuerungsverarbeitungseinheit 19 überträgt auf der Grundlage des von der Aktivierungsermittlungseinheit 18 empfangenen Ergebnisses der Ermittlung ein Steuersignal an die zu aktivierende Sicherheitsvorrichtung. Dies veranlasst die Sicherheitsvorrichtung, aktiviert zu werden. Folglich kooperieren in der Fahrunterstützungs-ECU 10 die Aktivierungsermittlungseinheit 18 und die Steuerungsverarbeitungseinheit 19 miteinander, um die Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung zu steuern.
Unter Bezugnahme auf 4 wird die folgende Beschreibung eine Reihe von Prozessen diskutieren, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels durchgeführt werden. Die in 4 gezeigten Prozesse werden für jeden vorbestimmten Steuerungszyklus in Bezug auf jedes Ziel durchgeführt, das vor dem eigenen Fahrzeug 40 in Fortbewegungsrichtung vorhanden ist. Ferner werden die Prozesse auch in Bezug auf jede Funktion der Sicherheitsvorrichtung durchgeführt. Die Steuerungszyklen der Prozesse können dieselben sein wie die Steuerungszyklen der Radarvorrichtung 21 und der Bildaufnahmevorrichtung 22, oder sich von diesen unterscheiden.
Zunächst beschafft in der Fahrunterstützungs-ECU 10 die Zielerkennungseinheit 11 die Erfassungsinformation (erfasster Wert der Position) des Ziels (S101). Genauer werden in der Fahrunterstützungs-ECU 10 die folgenden Prozesse von der Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 durchgeführt. Die Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 berechnet auf der Grundlage der ersten Erfassungsinformation (Ergebnis der Berechnung einer Position), die von der Radarvorrichtung 21 erhalten wurde, und der zweiten Erfassungsinformation (Ergebnis der Extraktion einer charakteristischen Punkts), die von der Bildaufnahmevorrichtung 22 erhalten wurde, die Position (laterale Position und longitudinale Position) und die Geschwindigkeit (laterale Geschwindigkeit und longitudinale Geschwindigkeit) des Ziels relativ zu dem eigenen Fahrzeug 40. Ferner führt die Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 eine Musterübereinstimmung in Bezug auf das Ziel durch, und ermittelt dann die Art des Ziels auf der Grundlage des Ergebnisses der Musterübereinstimmung. Die Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 beschafft diese Ergebnisse als Zielinformation. Dann berechnet in der Fahrunterstützungs-ECU 10 die TTC-Berechnungseinheit 13 eine Zeit bis zur Kollision, welche eine vorhergesagte Zeit ist, bis das eigene Fahrzeug 40 mit dem Ziel kollidiert (S102). Genauer berechnet die TTC-Berechnungseinheit eine Zeit bis zur Kollision auf der Grundlage einer longitudinalen Position und einer longitudinalen Geschwindigkeit des Ziels, die in der Zielinformation enthalten sind. Dann berechnet in der Fahrunterstützungs-ECU 10 die Vorhersagekollisionspositionsberechnungseinheit 14 eine vorhergesagte Kollisionsposition, die eine Position ist, an welcher vorhergesagt wird, dass das Ziel mit dem eigenen Fahrzeug 40 kollidieren wird (S103). Genauer schätzt die Vorhersagekollisionspositionsberechnungseinheit 14 einen Bewegungspfad bzw. Bewegungsweg des Ziels auf der Grundlage der vorangehenden lateralen Position des Ziels, welche als eine Positionshistorie aufgezeichnet wurde, und einer aktuellen lateralen Position des Ziels, die in der Zielinformation enthalten ist, ab und berechnet dann eine vorhergesagte Kollisionsposition aus dem Ergebnis der Schätzung. Dann ermittelt in der Fahrunterstützungs-ECU 10 die Querungsermittlungseinheit 15, ob das Ziel ein Fußgänger 50 ist (S104). Genauer ermittelt die Querungsermittlungseinheit 15, ob das Ziel der Fußgänger 50 ist, auf der Grundlage des Ergebnisses der Ermittlung, das in der Zielinformation enthalten ist. Falls das Ziel ein Fußgänger 50 ist (JA in S104), berechnet die Querungsermittlungseinheit 15 einen vorhergesagten Weg des Fußgängers 50 (S105). Es wird angemerkt, dass der zu berechnende vorhergesagte Kurs ein Liniensegment ist, das die aktuelle laterale Position des Fußgängers 50 und die vorhergesagte Kollisionsposition verbindet. Dann ermittelt die Querungsermittlungseinheit 15, ob der Fußgänger 50 vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung (Kurs) des eigenen Fahrzeugs 40 quert (S106). Genauer ermittelt die Querungsermittlungseinheit 15, ob sich der vorhergesagte Kurs des Fußgängers 50 mit dem Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 schneidet, und ermittelt dadurch, ob der Fußgänger 50 vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung quert. Demzufolge führt in der Fahrunterstützungs-ECU 10 dann, wenn die Querungsermittlungseinheit 15 ermittelt, dass der Fußgänger 50 vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung quert (JA in S106), die Grenzwertfestlegeeinheit 16 den folgenden Prozess durch. Die Grenzwertfestlegeeinheit 16 ermittelt, ob die aktuelle laterale Position des Fußgängers 50 in der rechten oder linken Seite, vorhanden ist, die sich ausgehend von der Mittenachse des eigenen Fahrzeugs 40 hin zu einer Richtung vor dem eigenen Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung erstrecken (S107). Ermittelnd, dass die aktuelle laterale Position des Fußgängers 50 in der bzw. auf der rechten Seite vorhanden ist (JA in S107), korrigiert die Grenzwertfestlegeeinheit 16 den linkswärtigen Grenzwert XL der Ermittlungsregion auf einen größeren Wert (Vergrößerungskorrektur) (S108). Der Grund für das Durchführen des Prozesses zum Vergrößern der Breite der linksseitigen Ermittlungsregion ist der, dass sich der Fußgänger 50 vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung von rechts nach links bewegt und daher der Fußgänger 50 vorhergesagt mit dem eigenen Fahrzeug 40 in der Nähe des linksseitigen vorderen Endes des eigenen Fahrzeugs 50 kollidieren wird. Ermittelnd, dass die aktuelle laterale Position des Fußgängers 50 in der bzw. auf der linken Seite vorhanden ist (NEIN in S107), korrigiert ferner die Grenzwertfestlegeeinheit 16 den rechtswärtigen Grenzwert XR der Ermittlungsregion auf einen größeren Wert (Vergrößerungskorrektur) (S109). Der Grund für das Durchführen des Prozesses zum Vergrößern der Breite der rechtsseitigen Ermittlungsregion ist der, dass sich der Fußgänger 50 vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung von links nach rechts bewegt und daher der Fußgänger 50 vorhergesagt mit dem eigenen Fahrzeug 40 in der Nähe des rechtsseitigen vorderen Endes des eigenen Fahrzeugs 50 kollidieren wird. Folglich führt die Grenzwertfestlegeeinheit 16 die vorstehende Korrektur an dem Grenzwert der Ermittlungsregion durch, die der Region gegenüberliegt, in welcher sich der Fußgänger 50 befindet, und setzt den Grenzwert auf den korrigierten Grenzwert zurück, wodurch der Ermittlungsbereich vergrößert wird.
Falls das Ziel kein Fußgänger 50 ist (NEIN in S104), führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Korrektur zum Erhöhen des rechtswärtigen Grenzwerts XR und des linkswärtigen Grenzwerts XL (Prozesse zum Vergrößern der Breite des Ermittlungsbereichs) nicht durch, und legt jeden rechtswärtigen Grenzwert XR und linkswärtigen Grenzwert XL auf den Referenzwert Xb fest. Dasselbe gilt für den Fall, in dem ermittelt wird, dass der Fußgänger 50 nicht vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung quert (NEIN in S106). In S107 kann die vorhergesagte Kollisionsposition für die Ermittlung verwendet werden, anstelle die aktuelle laterale Position des Fußgängers 50 zu verwenden. In diesem Fall kann der Grenzwert der Ermittlungsregion, in welcher die vorhergesagte Kollisionsposition liegt, so korrigiert werden, dass er erhöht wird.
Dann vergleicht in der Fahrunterstützungs-ECU 10 die Vorhandenseinermittlungseinheit 17 die vorhergesagte Kollisionsposition des Ziels und den Grenzwert der Ermittlungsregion, um zu ermitteln, ob die vorhergesagte Kollisionsposition in dem Bereich des Grenzwerts (in der Ermittlungsregion) liegt (S110). Genauer ermittelt dann, wenn die vorhergesagte Kollisionsposition des Ziels in dem Bereich des Grenzwerts liegt, die Vorhandenseinermittlungseinheit 17, dass die vorhergesagte Kollisionsposition innerhalb der Ermittlungsregion liegt, wodurch ermittelt wird, dass das Ziel innerhalb des Kurses des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Falls jedoch die vorhergesagte Kollisionsposition des Ziels nicht in dem Bereich des Grenzwerts liegt, ermittelt die Vorhandenseinermittlungseinheit 17, dass die vorhergesagte Kollisionsposition außerhalb der Ermittlungsregion liegt, wodurch ermittelt wird, dass das Ziel nicht innerhalb des Kurses des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. In der Fahrunterstützungs-ECU 10 ermittelt dann, wenn die Vorhandenseinermittlungseinheit 17 ermittelt, dass die vorhergesagte Kollisionsposition des Ziels in dem Bereich des Grenzwerts liegt (JA in S110), die Aktivierungsermittlungseinheit 18, ob die berechnete TTC nicht mehr bzw. länger ist als der Zeitpunkt der Aktivierung (S111). Das heißt, die Aktivierungsermittlungseinheit 18 ermittelt, ob die TTC den Zeitpunkt der Aktivierung erreicht hat. Genauer bestimmt dann, wenn die TTC nicht mehr bzw. länger ist als der Zeitpunkt der Aktivierung (TTC ist kürzer bzw. liegt näher als der Zeitpunkt der Aktivierung), und die TTC den Zeitpunkt der Aktivierung erreicht hat, die Aktivierungsermittlungseinheit 18, dass dir Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist. Falls jedoch die TTC mehr bzw. länger ist bzw. später liegt als der Zeitpunkt der Aktivierung (TTC ist länger bzw. liegt später als der Zeitpunkt der Aktivierung), und die TTC den Zeitpunkt der Aktivierung nicht erreicht hat, die Aktivierungsermittlungseinheit 18, dass die Sicherheitsvorrichtung nicht zu aktivieren ist. Demzufolge aktiviert in der Fahrunterstützungs-ECU 10 dann, wenn die Aktivierungsermittlungseinheit 18 ermittelt, dass die TTC nicht mehr ist als der Zeitpunkt der Aktivierung (TTC hat den Zeitpunkt der Aktivierung erreicht) (JA in S111), die Steuerungsverarbeitungseinheit 19 die Sicherheitsvorrichtung, um eine Fahrunterstützung durchzuführen (S112). Dann beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Reihe von Prozessen. Genauer überträgt die Aktivierungsermittlungseinheit 18 das Ergebnis der Ermittlung (Aktivierungsermittlungssignal) an die Steuerungsverarbeitungseinheit 19, und dann überträgt die Steuerungsverarbeitungseinheit 19 auf der Grundlage des empfangenen Ergebnisses der Ermittlung ein Steuersignal an die zu aktivierende Sicherheitsvorrichtung. Dies bewirkt, dass die Sicherheitsvorrichtung aktiviert wird. Falls jedoch die Aktivierungsermittlungseinheit 18 ermittelt, dass die TTC mehr bzw. länger ist als der Zeitpunkt der Aktivierung (TTC hat den Zeitpunkt der Aktivierung nicht erreicht) (NEIN in S111), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Reihe von Prozessen. Ferner beendet auch dann, wenn die Vorhandenseinermittlungseinheit 17 ermittelt, dass die vorhergesagte Kollisionsposition des Ziels nicht in dem Bereich des Grenzwerts liegt (d.h. außerhalb des Bereichs des Grenzwerts ist) (NEIN in S110), die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Reihe von Prozessen.
Die vorstehend erwähnte Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung (Fahrunterstützungs-ECU 10) des vorliegenden Ausführungsbeispiels stellt die folgenden Wirkungen bereit.
Der den Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 querende (sich quer dazu bewegende) Fußgänger 50 kann aufgrund eines Stehenbleibens im Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 oder dergleichen plötzlich seine/ihre Bewegungsgeschwindigkeit ändern. In solchen Fällen ist es für den Fahrer schwierig, eine Kollision mit dem Fußgänger durch einen Lenkvorgang oder dergleichen zu vermeiden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird einer der linken und rechten Grenzwerte, der die Breite einer Ermittlungsregion, zu welcher sich der Fußgänger 50 bewegt, so korrigiert, dass er ein größerer Wert wird (Vergrößerungskorrektur), um die Breite der Ermittlungsregion zu vergrößern, wenn der Fußgänger 50 vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung kreuzt bzw. quert. Demgemäß wird mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuervorrichtung der Fußgänger 50, für den eine hohe Gefahr einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug 40 besteht, mit hoher Wahrscheinlichkeit (wird wahrscheinlich damit ermittelt) als ein Fußgänger ermittelt, der auf dem Kurs bzw. innerhalb des Kurses des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Folglich verhindert die Fahrzeugsteuervorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels, dass die Sicherheitsvorrichtung nicht aktiviert wird, wenn es erforderlich sie zu aktivieren, um ein Risiko bzw. eine Gefahr zu vermeiden.
Wenn sich der Fußgänger 50 vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung bewegt, aber den Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 nicht quert, kann der Fahrer eine Kollision mit dem Fußgänger durch einen Lenkvorgang leicht vermeiden. Alternativ kann der Fußgänger 50 das Verhalten des Vermeidens einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug interpretieren. In solchen Fällen resultiert die Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung in einer unnötigen Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung (die aktiviert wird, wenn es nicht erforderlich ist, sie zu aktivieren). In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird dann, wenn der Fußgänger 50 den Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 nicht quert, der Prozess zum Vergrößern der Breite der Ermittlungsregion (Korrektur zum Vergrößern des Grenzwerts) nicht durchgeführt. Demgemäß wird mit der Fahrzeugsteuervorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels ein Fußgänger 50 mit einem geringen Risiko einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug 40 mit geringer Wahrscheinlichkeit (wird weniger wahrscheinlich damit ermittelt) als ein Fußgänger ermittelt, der auf dem Kurs bzw. innerhalb des Kurses des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. Folglich verhindert die Fahrzeugsteuervorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung.
<Zweites Ausführungsbeispiel>
Die Fahrzeugsteuervorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels hat eine Gesamtkonfiguration, die sie mit der Fahrzeugsteuervorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels gemeinsam hat, unterscheidet sich aber in Teilen von Prozessen von der Fahrzeugsteuervorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels. Genauer unterscheiden sich in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Prozesse, die von der Querungsermittlungseinheit 15 und der Grenzwertfestlegeeinheit 16, die in der Fahrunterstützungs-ECU 10, das heißt einer Fahrzeugsteuervorrichtung, enthalten sind, durchgeführt werden, teilweise von der Fahrzeugsteuervorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels (andere Prozess sind teilweise, extra Verarbeitung kann durchgeführt werden). Zum Beispiel beinhaltet die Straße, auf welcher sich das eigene Fahrzeug 40 fortbewegt, nicht nur einen geraden Abschnitt (gerade Straße), sondern auch einen gekrümmten Abschnitt (kurvige Straße). In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt unter Berücksichtigung, dass der Fall, in dem sich das eigene Fahrzeug 40 auf der Straße in dem gekrümmten Abschnitt fortbewegt (Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 ist eine Kurve), die Grenzwertfestlegeeinheit 16 eine Korrektur zum Erhöhen des Grenzwerts (Prozess zum Vergrößern der Breite der Ermittlungsregion) durch. Genauer führt in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Querungsermittlungseinheit 15 einen Prozess durch zum Ermitteln einer Querung unter Verwendung einer Mittenlinie, die eine gerade Linie ist, die durch die Mittenposition relativ zu der Position der lateralen Seite (linken und rechten Seite) des eigenen Fahrzeugs 40 verläuft.
Wie in 5 gezeigt ist, wird angenommen, dass sich das eigene Fahrzeug 40 auf der nach links gekrümmten Straße (linkskurvige Straße) fortbewegt, und die aktuelle Position 50a des Fußgängers 50 in der bzw. auf der linken Seite relativ zu einer Mittenlinie C vorhanden ist, und die vorhergesagte Kollisionsposition 54b ebenfalls in der bzw. auf der linken Seite relativ zu der Mittenlinie C vorhanden ist. In solchen Fällen kann, obwohl sich ein vorhergesagte Kurs 54a des Fußgängers 50 mit dem Kurs (y-Achse) des eigenen Fahrzeugs 40 schneidet, der Fahrer eine Kollision durch Betätigen der Lenkung nach rechts vermeiden. Alternativ kann der Fußgänger 50 eine Kollision durch Erhöhen seiner/ihrer Bewegungsgeschwindigkeit vermeiden. In diesem Fall kann das Durchführen der Korrektur zum Erhöhen des linkswärtigen Grenzwerts XL (des Prozesses zum Vergrößern der Breite der linksseitigen Ermittlungsregion) bewirken, dass die vorhergesagte Kollisionsposition 54b in der Ermittlungsregion (innerhalb des Grenzwerts) liegt, welches in einer unnötigen Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung resultiert. Daher führt die Grenzwertfestlegeeinheit 16 des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Korrektur zum Erhöhen des Grenzwerts (den Prozess zum Vergrößern der Breite der Ermittlungsregion) nicht durch, wenn der Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 gekrümmt ist, und befinden sich die aktuelle Position des Fußgängers 50 und die vorhergesagte Kollisionsposition in der vorstehenden Beziehung.
Andererseits wird angenommen, dass die aktuelle Position 50a des Fußgängers 50 in der bzw. auf der rechten Seite relativ zu der Mittenlinie C vorhanden ist. Ferner wird angenommen, dass der Fußgänger 50 vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fortbewegungsrichtung quert, und daher die vorhergesagte Kollisionsposition 54b in der bzw. auf der linken Seite relativ zu dem Kurs (y-Achse) des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist. In solchen Fällen ist es für den Fahrer schwierig zu beurteilen, ob eine Lenkvorgangsrichtung, zu welcher hin der Lenkvorgang durchgeführt werden sollte, nach links oder nach rechts ist. Daher führt in diesem Fall die Grenzwertfestlegeeinheit 16 des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Korrektur zum Erhöhen des Grenzwerts der Ermittlungsregion, in welcher der vorhergesagte Kollisionspunkt 54b vorhanden ist, durch, ähnlich wie in dem ersten Ausführungsbeispiel.
Die vorstehend erwähnt Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung (Fahrunterstützungs-ECU 10) des vorliegenden Ausführungsbeispiels stellt die Wirkungen äquivalent zu dem ersten Ausführungsbeispiel bereit.
<Modifizierte Beispiele>
In Übereinstimmung mit den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen wird der Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 auf der Grundlage des durch die Bildaufnahmevorrichtung 22 aufgenommenen Bilds berechnet; jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt. In Übereinstimmung mit einem modifizierten Beispiel kann der Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung einer Struktur auf der Straße, erfasst durch die Radarvorrichtung 21, berechnet werden. Falls das eigene Fahrzeug 40 einen Gierratensensor beinhaltet, kann der Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 auf der Grundlage des durch den Gierratensensor erfassten Werts berechnet werden. Ferner kann der Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 unter Verwendung jedes der vorstehenden Vielzahl von Erfassungsverfahren berechnet werden, und kann dann der aus der Vielzahl der Erfassungsverfahren erhaltene Mittelwert bzw. Durchschnitt als ein endgültiger Kurs des eigenen Fahrzeugs bestimmt werden.
In Übereinstimmung mit den vorstehenden Ausführungsbeispielen wird der vorhergesagte Kurs des Fußgängers 50 auf der Grundlage der aktuellen Position des Fußgängers 50 und der vorhergesagten Kollisionsposition berechnet. Genauer wird in Übereinstimmung mit den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen die vorhergesagte Kollisionsposition auf der Grundlage der Positionshistorie des Fußgängers 50, welche über eine vorbestimmte Zeitspanne hinweg aufgezeichnet wurde, berechnet; die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt. In Übereinstimmung mit einem modifizierten Beispiel kann der vorhergesagte Kurs des Fußgängers 50 unter Verwendung der Geschwindigkeit des Fußgängers 50 relativ zu dem eigenen Fahrzeug 40 berechnet werden. In diesem Fall kann der vorhergesagte Kurs des Fußgängers 50 unter Verwendung der aktuellen Position und der aktuellen relativen Geschwindigkeit des Fußgängers 50 ohne Verwendung der Positionshistorie des Fußgängers 50 berechnet werden.
In Übereinstimmung mit den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen wird die Ermittlung, ob der Fußgänger 50 innerhalb des Kurses des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist (Ermittlung, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist), auf der Grundlage der vorhergesagten Kollisionsposition durchgeführt; die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt. In Übereinstimmung mit einem modifizierten Beispiel kann dann, wenn sowohl die aktuelle Position des Fußgängers 50 als auch die vorhergesagte Position in dem Bereich des Grenzwerts (in der Ermittlungsregion) liegen, der Fußgänger 50 als innerhalb des Kurses des eigenen Fahrzeugs 40 liegend ermittelt werden, welches in der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung resultiert.
In Übereinstimmung mit den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen wird der Fall, in dem das Ziel der Fußgänger 50 ist und der Fußgänger 50 den Kurs des eigenen Fahrzeugs 40 quert, als eine Bedingung festgelegt, unter der die Korrektur zum Erhöhen des Grenzwerts (Prozess zum Vergrößern der Breite der Ermittlungsregion) durchgeführt wird; die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt. In Übereinstimmung mit einem modifizierten Beispiel kann die Korrektur zum Erhöhen des Grenzwerts nur dann durchgeführt werden, wenn die Entfernung zwischen der lateralen Seite des eigenen Fahrzeugs 40 und die vorhergesagte Kollisionsposition innerhalb des vorbestimmten Werts liegt. Folglich wird in Übereinstimmung mit den vorstehenden Ausführungsbeispielen eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung weiter verhindert.
In Übereinstimmung mit den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen wird die Korrektur zum Erhöhen des Grenzwerts (der Prozess zum Vergrößern der Breite der Ermittlungsregion) durch Addieren des Korrekturwerts ΔX durchgeführt. Zum Beispiel erhöht eine große relative Geschwindigkeit (laterale Geschwindigkeit) des Fußgängers 50 relativ zu dem eigenen Fahrzeug 40 Berechnungsfehler der vorhergesagten Kollisionsposition. Ferner kann unter einer solchen Bedingung ein plötzliches Stehenbleiben des Fußgängers 50 mit hoher Wahrscheinlichkeit in einer Kollision resultieren. Daher kann in Übereinstimmung mit einem modifizierten Beispiel dann, wenn der Fußgänger 50 eine große laterale Geschwindigkeit hat, ein größerer Korrekturwert ΔX für die Korrektur zum Erhöhen des Grenzwerts verwendet werden.
Wenn die TTC kürzer ist, ist die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Fußgänger 50 erhöht. Ähnlich dazu ist dann, wenn die relative Geschwindigkeit oder die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist, die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Fußgänger 50 erhöht. Daher kann in Übereinstimmung mit einem modifizierten Beispiel die Korrektur zum Erhöhen des Grenzwerts unter Verwendung unterschiedlicher Korrekturwerte ΔX auf der Grundlage der TTC, der relativen Geschwindigkeit, der Fahrzeuggeschwindigkeit (Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 erfasst werden kann) durchgeführt werden, um den Grenzwert zurückzusetzen. In diesem Fall kann ein Durchführen der Korrektur zum Erhöhen des Grenzwerts ohne Festlegen einer oberen Grenze des Grenzwerts in einer unnötigen Betätigung der Sicherheitsvorrichtung resultieren. Demgemäß kann die obere Grenze der Erhöhungskorrektur bzw. Vergrößerungskorrektur festgelegt werden. Die obere Grenze kann durch Festlegen der Breite der Ermittlungsregion, die durch die Radarvorrichtung 21 erfasst wurde, als eine obere Grenze der Erhöhungskorrektur festgelegt werden.
In Übereinstimmung mit dem modifizierten Beispiel kann der Korrekturwert ΔX, der für die Korrektur zum Erhöhen des Grenzwertes (den Prozess zum Vergrößern der Breite der Ermittlungsregion) verwendet wird, für jede Funktion der Sicherheitsvorrichtung geändert werden. Zum Beispiel kann dann, wenn die Benachrichtigungsvorrichtung 31 aktiviert wird, der Fahrer über die Gefahr einer Kollision benachrichtigt werden, und kann dann den Betriebsablauf zum Vermeiden der Korrektur durchführen. Daher braucht in diesem Fall die Bildaufnahmevorrichtung 32 nicht aktiviert zu werden. In solchen Fällen kann die Korrektur zum Erhöhen des Grenzwerts nur für die Benachrichtigungsvorrichtung 31 durchgeführt werden. Ferner kann der Korrekturwert ΔX für die Benachrichtigungsvorrichtung 31 auf einen größeren Wert geändert werden.
In Übereinstimmung mit den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen ist die erfindungsgemäße Fahrzeugsteuervorrichtung auf das von einer Person in dem Fahrzeug gesteuerte Fahrzeug angewandt; die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die erfindungsgemäße Fahrzeugsteuervorrichtung ist in vergleichbarer Weise auf zum Beispiel ein Fahrzeug, das automatisch durch eine ECU oder dergleichen gesteuert wird, anwendbar. In diesem Fall sind die Funktionen der Aktivierungsermittlungseinheit 18 und der Steuerungsverarbeitungseinheit 19 nicht auf die Benachrichtigungsvorrichtung 31 und die Bremsvorrichtung 32 angewandt. Die Funktionen der Aktivierungsermittlungseinheit 18 und der Steuerungsverarbeitungseinheit 19 können auf die automatische Bremsfunktion der Bremsvorrichtung 32 angewandt sein.
In Übereinstimmung mit den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen sind die Benachrichtigungsvorrichtung 31 und die Bremsvorrichtung 32 als zu steuernde Sicherheitsvorrichtungen bereitgestellt; die zu steuernden Sicherheitsvorrichtungen sind jedoch nicht auf diese beschränkt.
Wie vorstehend beschrieben wurde, beinhaltet eine Fahrzeugsteuervorrichtung: eine Zielinformationsbeschaffungseinheit 12 zum Beschaffen einer aktuellen Position eines Fußgängers, die eine Position relativ zu dem eigenen Fahrzeug ist; eine Vorhersagekollisionspositionsberechnungseinheit 14 zum Berechnen, auf der Grundlage der aktuellen Position, einer Position, an welcher eine Entfernung zwischen dem Fußgänger und dem eigenen Fahrzeug in einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs null wird, als eine vorhergesagte Kollisionsposition; eine Querungsermittlungseinheit 15 zum Ermitteln, ob der Fußgänger einen Kurs des eigenen Fahrzeugs quert; eine Grenzwertfestlegeeinheit 16 zum Festlegen eines Grenzwerts, der eine Breite einer Ermittlungsregion in einer lateralen Richtung senkrecht zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs angibt; und eine Vorhandenseinermittlungseinheit 17 zum Ermitteln, ob der Fußgänger in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, auf der Grundlage der vorhergesagten Kollisionsposition und des Grenzwerts. In der Fahrzeugsteuervorrichtung legt die Grenzwertfestlegeeinheit 16 einen eines linken und eines rechten Grenzwerts einer Ermittlungsregion, in welcher die vorhergesagte Kollisionsposition in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, größer als den Grenzwert des anderen fest.
Bezugszeichenliste

10: Fahrunterstützungs-ECU
11: Zielerkennungseinheit
12: Zielinformationsbeschaffungseinheit
13: TTC-Berechnungseinheit
14: Vorhersagekollisionspositionsberechnungseinheit
15: Querungsermittlungseinheit
16: Grenzwertfestlegeeinheit
17: Vorhandenseinermittlungseinheit
18: Aktivierungsermittlungseinheit
19: Steuerungsverarbeitungseinheit

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, umfassend: eine Zielinformationsbeschaffungseinheit (12), welche eine aktuelle Position eines in einer Fortbewegungsrichtung vor einem eigenen Fahrzeug vorhandenen Fußgängers beschafft, wobei die aktuelle Position eine Position relativ zu dem eigenen Fahrzeug ist; eine Vorhersagekollisionspositionsberechnungseinheit (14), welche auf der Grundlage der aktuellen Position eine Position, an welcher eine Entfernung zwischen dem Fußgänger und dem eigenen Fahrzeug in einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs null wird, als eine vorhergesagte Kollisionsposition berechnet; eine Querungsermittlungseinheit (15), welche ermittelt, ob der Fußgänger einen Kurs des eigenen Fahrzeugs quert; eine Grenzwertfestlegeeinheit (16), welche in einer Ermittlungsregion zum Ermitteln, ob der Fußgänger in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, einen Grenzwert festlegt, der eine Breite einer Ermittlungsregion in einer lateralen Richtung senkrecht zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs angibt; und eine Vorhandenseinermittlungseinheit (17), welche auf der Grundlage der vorhergesagten Kollisionsposition und des Grenzwerts ermittelt, ob der Fußgänger in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, wobei die Grenzwertfestlegeeinheit einen von linken und rechten Grenzwerten einer Ermittlungsregion, in welcher die vorhergesagte Kollisionsposition in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, auf größer als den Grenzwert der anderen Seite korrigiert, um einen Vergrößerungsprozess zum Vergrößern einer Breite der Ermittlungsregion durchzuführen, wenn ermittelt wurde, dass der Fußgänger den Kurs des eigenen Fahrzeugs quert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Querungsermittlungseinheit den Vergrößerungsprozess auf der Grundlage einer Gegebenheit, dass die Querungsermittlungseinheit eine Ermittlung des Querens des Fußgängers beendet hat, beendet.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Querungsermittlungseinheit ermittelt, dass der Fußgänger einen Kurs des eigenen Fahrzeugs quert, wenn sich ein Kurs des eigenen Fahrzeugs mit einem Kurs des Fußgängers schneidet.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Querungsermittlungseinheit ermittelt, dass der Fußgänger einen Kurs des eigenen Fahrzeugs quert, wenn aktuelle Position auf einer einer linken und einer rechten Seite relativ zu dem Kurs des eigenen Fahrzeugs liegt, und die vorhergesagte Kollisionsposition auf der anderen Seite liegt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der die Grenzwertfestlegeeinheit den Vergrößerungsprozess durchführt, wenn sich der Fußgänger auf einer rechten Seite relativ zu einer Mittenlinie, die durch eine Mittenposition relativ zu einer Position einer lateralen Seite des eigenen Fahrzeugs verläuft, befindet oder wenn sich der Fußgänger auf einer linken Seite relativ zu der Mittenlinie befindet, und sich zu einer rechten Seite relativ zu dem Kurs des eigenen Fahrzeugs bewegt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die Zielinformationsbeschaffungseinheit eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der lateralen Richtung senkrecht zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs beschafft, und die Grenzwertfestlegeeinheit in dem Vergrößerungsprozess den Grenzwert mit zunehmender Geschwindigkeit auf einen größeren Wert festlegt.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, welches Verfahren durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung durchgeführt wird, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung die Schritte durchführt des: Beschaffens einer aktuellen Position eines in einer Fortbewegungsrichtung vor einem eigenen Fahrzeug vorhandenen Fußgängers, wobei die aktuelle Position eine Position relativ zu dem eigenen Fahrzeug ist; Berechnens, auf der Grundlage der aktuellen Position, einer Position, an welcher eine Entfernung zwischen dem Fußgänger und dem eigenen Fahrzeug in einer Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs null wird, als eine vorhergesagte Kollisionsposition; Ermittelns, ob der Fußgänger einen Kurs des eigenen Fahrzeugs quert; Festlegens eines Grenzwerts, der eine Breite einer Ermittlungsregion in einer lateralen Richtung senkrecht zu der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs angibt, in einer Ermittlungsregion zum Ermitteln, ob der Fußgänger in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist; und Ermitteln, ob der Fußgänger in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, auf der Grundlage der vorhergesagten Kollisionsposition und des Grenzwerts, wobei in dem Grenzwertfestlegeschritt einer von linken und rechten Grenzwerten einer Ermittlungsregion, in welcher die vorhergesagte Kollisionsposition in der Fortbewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, auf größer als der Grenzwert der anderen Seite korrigiert wird, um einen Vergrößerungsprozess zum Vergrößern einer Breite der Ermittlungsregion durchzuführen, wenn ermittelt wurde, dass der Fußgänger den Kurs des eigenen Fahrzeugs quert.