CN107615356A - 车辆控制装置以及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制装置以及车辆控制方法。车辆控制装置具备获取行人相对于本车辆的相对位置亦即当前位置的目标信息获取部(12)、基于当前位置来计算本车辆的行进方向上的行人与本车辆的距离为零的位置作为碰撞预测位置的碰撞预测位置计算部(14)、判定行人是否正横穿本车辆的路线的横穿判定部(15)、设定表示与本车辆的行进方向正交的横方向上的左右的宽度的限制值的限制值设定部(16)、以及基于碰撞预测位置和限制值来判定行人是否存在于本车辆的路线上的存在判定部(17)，限制值设定部(16)在判定为行人正横穿本车辆的路线的情况下，在行进方向上，将碰撞预测位置存在的左右任意一侧的限制值设定为比另一侧的限制值大的值。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法

技术领域

本公开涉及判定在本车辆的路线上是否存在目标，并基于判定结果来控制车辆的车辆控制技术。

背景技术

以往，实现减少或者防止位于本车辆的行进方向前方的其它车辆、行人以及道路构造物等目标与本车辆的碰撞损害的预防碰撞安全(PCS：Pre－Crash Safety)。在PCS中，基于本车辆与目标的相对距离和相对速度或者相对加速度来计算直到本车辆与目标碰撞为止的预测时间亦即碰撞预测时间(TTC：Time to Collision)。而且，在PCS中，基于计算出的碰撞预测时间对本车辆的驾驶员通过警报装置等报告接近，或使本车辆的制动装置工作。

作为与PCS有关的装置，有专利文献1所记载的车辆控制装置。在专利文献1所记载的车辆控制装置中，在基于本车辆的预测轨迹所设定的判定区域的外侧设定有基于行人的最大移动速度的判定区域。而且，在车辆控制装置中，如果行人存在于判定区域的范围内，则判定为本车辆与行人碰撞的危险性较高。

专利文献1:日本特开2004－268829号公报

专利文献1所记载的车辆控制装置基于行人的最大移动速度来设定判定区域。因此，在车辆控制装置中，不管行人的移动是碰撞的危险性高的移动还是低的移动，都容易判定为本车辆和行人碰撞的危险性较高。结果实际上虽然是行人的移动是碰撞的危险性较低的移动，但较大地设定判定区域的情况下，安全装置有可能产生不必要工作(在不是必要时工作的状况)。

发明内容

本公开的目的在于提供能够精度良好地进行行人是否存在于本车辆的路线上的判定的车辆控制装置、以及车辆控制装置执行的车辆控制方法。

本公开的车辆控制装置具备：目标信息获取部(12)，获取存在于本车辆的行进方向前方的行人的相对于上述本车辆的相对位置亦即当前位置；碰撞预测位置计算部(14)，基于上述当前位置，将在上述本车辆的行进方向上上述行人与上述本车辆的距离为零的位置作为碰撞预测位置计算；横穿判定部(15)，判定上述行人是否正横穿上述本车辆的路线；限制值设定部(16)，在用于判定上述行人是否存在于上述本车辆的路线上的判定区域中设定表示与上述本车辆的上述行进方向正交的横方向的判定区域宽度的限制值；以及存在判定部(17)，基于上述碰撞预测位置和上述限制值来判定上述行人是否存在于上述本车辆的路线上，上述限制值设定部在判定为上述行人正横穿上述本车辆的路线的情况下，将在上述本车辆的上述行进方向上，上述碰撞预测位置存在的左右任意一侧的上述限制值修正为比另一侧的上述限制值大的值，并进行扩大上述判定区域宽度的扩大处理。

横穿本车辆的路线(以穿过的方式移动)的行人从本车辆的正面附近(行进方向前方的附近)向其侧方移动时，例如容易产生在本车辆的路线上站住等移动速度急剧地变化的状况。在这种情况下，驾驶员的转向操作等较难避免碰撞。因此，在上述结构中，在行人横穿本车辆的行进方向前方的情况下，将规定判定区域宽度的左右的规定值中成为行人的移动目的地的一侧的限制值修正(扩大修正)为较大的值，扩大判定区域宽度。因此，在本公开的车辆控制装置中，能够对与本车辆碰撞的危险性高的行人提高判定为存在于本车辆的路线上的可能性(容易判定)。

另一方面，在行人正在本车辆的行进方向前方移动但并不是横穿本车辆的路线的移动的情况下，驾驶员的转向操作容易避免碰撞。另外，也存在行人采取碰撞避免行动的情况。在这种情况下，若判定为在本车辆的路线上存在行人，则必要以上(过度)判定行人的存在。因此，在上述结构中，将判定区域宽度的扩大处理(限制值的扩大修正)的执行限定为行人横穿本车辆的路线的情况。因此，在本公开的车辆控制装置中，能够对存在于本车辆的路线上的可能性低的行人降低判定为存在于本车辆的路线上的可能性(不易判定)。

在本公开的车辆控制装置中，如上述那样，通过设定判定区域宽度的扩大处理(限制值的扩大修正)的执行条件的结构，能够提高行人是否存在于本车辆的路线上的判定精度。

附图说明

图1是第一实施方式所涉及的车辆控制装置的结构图。

图2是说明第一实施方式中的、行人的预测路线和将限制值修正为较大的值的处理(判定区域宽度的扩大处理)的图。

图3是对结束第一实施方式中的扩大处理的情况进行说明的图。

图4是表示第一实施方式中的、车辆控制装置执行的处理的流程图。

图5是说明第二实施方式中的、行人的预测路线和将限制值修正为较大的值的处理(判定区域宽度的扩大处理)的图。

具体实施方式

以下，基于附图对各实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式中，在图中对相互相同或等同的部分标注相同符号，对于相同符号的部分，引用其说明

＜第一实施方式＞

本实施方式所涉及的车辆控制装置搭载在车辆(本车辆)上，对存在于本车辆的行进方向前方等周围的目标进行探测。而且，车辆控制装置进行用于避免探测出的目标与本车辆的碰撞或者减少碰撞损害的控制。这样，本实施方式所涉及的车辆控制装置作为PCS系统发挥作用。

图1是本实施方式所涉及的车辆控制装置的结构图。如图1所示，作为本实施方式所涉及的车辆控制装置的驾驶辅助ECU10是具备CPU、存储器(例如ROM、RAM)、I/O等的计算机。驾驶辅助ECU10具有目标识别部11、目标信息获取部12、碰撞预测时间计算部13、碰撞预测位置计算部14、横穿判定部15、限制值设定部16、存在判定部17、工作判定部18以及控制处理部19的各功能。驾驶辅助ECU10是由CPU执行例如安装在ROM中的程序来实现各功能。

在驾驶辅助ECU10上连接有输入各种探测信息的传感器装置。作为连接的传感器装置，例如有雷达装置21、拍摄装置22以及车速传感器23等。

雷达装置21例如是发送毫米波段的高频信号作为探查波的毫米波雷达。雷达装置21被设置在本车辆的前端部。雷达装置21将在规定的角度的范围扩展的区域设为可探测目标的区域，对可探测的区域内的目标的位置进行检测。具体而言，雷达装置21按照规定的控制周期发送探查波，并通过多个天线接收反射波。而且，雷达装置21基于探查波的发送时刻和反射波的接收时刻来计算与反射探查波的目标的距离。另外，被目标反射的反射波的频率因多普勒效应而变化。因而，雷达装置21基于变化后的频率来计算与反射探查波的目标的相对速度。并且，雷达装置21基于多个天线接收到的反射波的相位差来计算反射探查波的目标的方位。此外，如果能够计算出目标的位置以及方位，则能够确定目标相对于本车辆的相对位置。雷达装置21每隔规定的控制周期进行探查波的发送、反射波的接收、目标相对于本车辆的相对位置以及相对速度的计算。而且，雷达装置21将计算出的每个单位时间的相对位置和相对速度发送给驾驶辅助ECU10。

拍摄装置22例如是CCD相机、CMOS图像传感器、近红外线相机等。拍摄装置22被设置在本车辆的车宽度方向中央的规定高度上。拍摄装置22从俯瞰视点拍摄朝向车辆前方在规定的角度的范围扩展的区域。拍摄装置22在拍摄图像中提取表示目标的存在的特征点。具体而言，拍摄装置22基于拍摄图像的亮度信息来提取边缘点，并对提取出的边缘点进行霍夫变换。此外，在霍夫变换中，例如提取多个边缘点连续地排列的直线上的点、直线彼此正交的点作为特征点。拍摄装置22每隔与雷达装置21相同或不同的控制周期进行拍摄以及特征点的提取。而且，拍摄装置22向驾驶辅助ECU10发送特征点的提取结果。车速传感器23被设置在向本车辆的车轮传递动力的旋转轴上。车速传感器23基于旋转轴的转速来检测本车辆的速度。而且，车速传感器23向驾驶辅助ECU10发送速度的检测结果。

本车辆具备警报装置31以及制动装置32等作为通过来自驾驶辅助ECU10的控制指令驱动的各种安全装置。

警报装置31例如是设置在本车辆的车室内的扬声器、显示器等。在驾驶辅助ECU10判定为有可能与目标碰撞的情况下，警报装置31基于来自驾驶辅助ECU10的控制指令来输出警报音、警报消息等，向驾驶员报告碰撞的危险性。

制动装置32是对本车辆进行制动的制动装置。在驾驶辅助ECU10判定为有可能与目标碰撞的情况下，制动装置32基于来自驾驶辅助ECU10的控制指令进行工作。具体而言，制动装置32进一步增强驾驶员对制动操作的制动力，或如果驾驶员不进行制动操作则进行自动制动。换句话说，制动装置32对驾驶员提供制动辅助功能或自动制动功能。

对驾驶辅助ECU10具有的功能部进行说明。本实施方式所涉及的目标识别部11从雷达装置21获取第一探测信息(位置的计算结果)。另外，目标识别部11从拍摄装置22获取第二探测信息(特征点的提取结果)。而且，目标识别部11如下那样将从第一探测信息得到的位置所表示的第一位置信息、和从第二探测信息得到的特征点所表示的第二位置信息建立对应。目标识别部11将位于附近的信息彼此作为相同的目标的位置信息来建立对应。在第一位置信息所表示的位置的附近存在第二位置信息所表示的位置的情况下，在第一位置信息所表示的位置上实际存在目标的可能性较高。这样将通过雷达装置21以及拍摄装置22能够精度良好地获取目标的位置的状态称为“融合(fusion)状态”。目标识别部11针对被判定为融合状态的目标(已将第一位置信息和第二位置信息建立对应的目标)，参照该目标的探测履历(过去的探测位置)，判定目标是否继续是融合状态。其结果，目标识别部11在判定为继续是融合状态的情况下，决定为在该位置存在目标。另外，目标识别部11在判定为继续是融合状态的目标成为未探测的状态的情况下，参照该目标的探测履历，认为目标在过去的探测位置上存在规定期间。

目标识别部11针对被判定为融合状态的目标进行图案匹配。具体而言，目标识别部11使用按照设想的目标的种类预先准备的图案数据来对第二探测信息进行图案匹配。而且，目标识别部11基于图案匹配结果来辨别判定出的目标是车辆还是行人，并作为目标的种类而对辨别结果建立对应。此外，在本实施方式中，行人这个概念也可以包括骑自行车的人。

本实施方式所涉及的目标信息获取部12基于从目标识别部11得到的信息(第一位置信息)来获取相对于本车辆的相对位置以及相对速度，并将获取到的相对位置以及相对速度作为目标信息(每个目标)来建立对应。该相对位置包括作为与本车辆的行进方向正交的方向的横方向上的目标相对于本车辆的相对位置亦即横位置。另外，相对位置包括作为本车辆的行进方向的纵向上的目标相对于本车辆的相对位置亦即纵位置。而且，目标信息获取部12基于获取到的目标信息(相对位置以及相对速度)来计算与本车辆的行进方向正交的横方向上的目标相对于本车辆的相对速度亦即横速度。另外，目标信息获取部12基于获取到的目标信息来计算作为本车辆的行进方向的纵向上的目标相对于本车辆的相对速度亦即纵速度。

并且，目标信息获取部12基于从目标识别部11得到的目标的种类(目标的辨别结果)和目标的横速度以及纵速度(相对速度)来细分目标的种类。

例如在目标的种类被辨别为车辆的情况下，能够如下那样细分车辆的种类。目标信息获取部12基于车辆的横速度和纵速度来将车辆的种类区分为四种。具体而言，区分为在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相同方向行驶的前行车辆、和在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相反方向行驶的(在对向车道行驶的)的对向车辆。另外，区分为在本车辆的行进方向前方停住的静止车辆(停止车辆或者停车车辆)、和要横穿本车辆的行进方向前方而通过的通过车辆。

另外，在目标的种类被辨别为行人的情况下，如下那样细分行人的种类。目标信息获取部12基于行人的横速度和纵速度来将行人的种类区分为四种。具体而言，区分为在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相同方向步行的前行行人、和在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相反方向步行的对向行人。另外，区分为在本车辆的行进方向前方站住的静止行人、和要穿过本车辆的行进方向前方的(要横穿)的横穿行人。

此外，对于能够仅通过第一探测信息所检测出的目标，能够如下那样细分。目标信息获取部12基于目标的纵速度来将目标的种类区分为四种。具体而言，区分为在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相同方向移动的前行目标、和在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相反方向移动的对向目标。另外，区分为在本车辆的行进方向前方停止的静止目标、和要穿过本车辆的行进方向前方而通过的通过目标。

本实施方式所涉及的碰撞预测时间计算部13计算直到本车辆与目标碰撞为止的时间亦即碰撞预测时间。换句话说，碰撞预测时间计算部13计算直到目标相对于本车辆的相对距离(纵向的距离)变为零为止的预测时间作为碰撞预测时间。具体而言，碰撞预测时间计算部13通过将目标相对于本车辆的相对距离除以相对速度来计算碰撞预测时间。此外，碰撞预测时间的计算可以使用目标相对于本车辆的相对加速度。此时，假设本车辆和目标通过等加速度直线运动接近，而计算碰撞预测时间。

本实施方式所涉及的碰撞预测位置计算部14将获取到的目标的位置履历存储规定期间，并记录为目标的位置履历。碰撞预测位置计算部14基于所记录的位置履历来预测目标的移动轨迹，并计算预测为与本车辆碰撞的位置亦即碰撞预测位置。换句话说，碰撞预测位置计算部14在例如目标为行人的情况下，计算行人与本车辆的相对距离(纵向的距离)为零的横位置作为碰撞预测位置。具体而言，碰撞预测位置计算部14基于记录为位置履历的目标的过去的位置、和目标的当前的位置来推断目标的移动轨迹。此时，碰撞预测位置计算部14基于目标的位置履历来计算表示目标的预测路线的近似直线，并将计算出的近似直线作为目标相对于本车辆的相对位置的移动轨迹，从而推断目标的移动轨迹。而且，碰撞预测位置计算部14假设为目标按照推断出的移动轨迹(计算后的近似直线)移动。由此，碰撞预测位置计算部14将在近似直线上目标相对于本车辆的前端部的纵位置(相对距离)为零的情况下的横方向的位置作为碰撞预测位置计算。此外，推断的移动轨迹可以为通过目标的当前的位置的近似直线。

本实施方式所涉及的横穿判定部15判定行人是否正横穿本车辆的行进方向前方(路线)(以穿过的方式移动)。具体而言，横穿判定部15判定连结行人的当前位置和碰撞预测位置的线段(行人的预测路线)是否与本车辆的路线交叉。其结果，在横穿判定部15判定为表示行人的预测路线的线段与本车辆的路线交叉的情况下，判定为行人正横穿本车辆的行进方向前方。此外，上述判定所使用的本车辆的路线例如如下那样计算即可。横穿判定部15在拍摄装置22所拍摄的拍摄图像中提取路面上所描绘的白线等行驶划分线。而且，横穿判定部15基于提取出的行驶划分线的曲率来计算以本车辆的左右方向的位置(横方向端部的位置)为基准的中心位置的轨迹，并将计算出的轨迹作为本车辆的路线。此外，行人的预测路线与本车辆的路线交叉意味着行人的当前的位置存在于与本车辆的行进方向正交的横方向的左右任意一侧，碰撞预测位置存在于另一侧。因而，行人是否正横穿本车辆的行进方向前方的判定可以以行人的当前的位置和碰撞预测位置的上述位置关系(是否存在于左右任意一侧)为条件来进行。

本实施方式所涉及的限制值设定部16设定表示与本车辆的路线正交的横方向的区域宽度的值亦即限制值。限制值是规定用于判定目标是否存在于本车辆的路线上的判定区域的宽度(判定区域宽度)的值。因而，驾驶辅助ECU10通过后述的存在判定部17，在目标的横位置为判定区域内(限制值内)的情况下，判定为该目标存在于本车辆的路线上。参照图2对该限制值进行说明。在图2中，将与本车辆40的行进方向正交的横方向表示为从本车辆40的中心轴以右方向为正的X轴。另外，将作为本车辆40的行进方向的纵向表示为以本车辆40的前方方向为正的Y轴。即，Y轴为通过本车辆40的中心的直线(以下称为“中心轴”)，相当于本车辆40的路线。限制值设定部16基于右方限制值XR来设定规定本车辆40的路线的右方向上的判定区域宽度的限制值。另外，限制值设定部16基于左方限制值XL来设定规定本车辆40的路线的左方向上的判定区域宽度的限制值。由此，限制值设定部16基于右方限制值XR以及左方限制值XL将图2所示那样的判定区域设定为本车辆40的行进方向前方。其结果，所设定的判定区域从本车辆40的中心轴朝向行进方向前方在右方向具有基于右方限制值XR的规定横宽度。另外，朝向行进方向前方在左方向具有基于左方限制值XL的规定横宽度。此外，右方限制值XR以及左方限制值XL是按照目标的种类预先决定的值。因而，限制值设定部16基于目标的种类来设定右方限制值XR以及左方限制值XL。在存在多个目标的情况下，按照每个目标设定右方限制值XR以及左方限制值XL。

限制值设定部16在目标为行人50，且该行人50正横穿本车辆40的行进方向前方的情况下，将行人50位于的一侧的相反侧的判定区域的限制值修正为较大的值，进行判定区域宽度的扩大处理。即，限制值设定部16在行人50相对于本车辆40的路线(Y轴)位于右侧的情况下，将左方限制值XL修正为较大的值，进行左侧的判定区域宽度的扩大处理。另一方面，限制值设定部16在行人50相对于本车辆40的路线位于左侧的情况下，将右方限制值XR修正为较大的值，进行右侧的判定区域宽度的扩大处理。

具体而言，限制值设定部16对限制值进行如下那样的处理(判定区域宽度的扩大处理)。首先，假设通常时的右方限制值XR以及左方限制值XL分别为基准值Xb。应予说明，基准值Xb为预先决定的值。限制值设定部16修正限制值，并扩大判定区域宽度的情况下，在基准值Xb加上表示扩大宽度的修正值ΔX，将限制值修正为比通常时大的值(以下，为了方便，有时称为“扩大修正”)。此时，限制值设定部16对行人50位于的一侧的相反侧(碰撞预测位置存在的一侧)的判定区域的限制值进行上述修正，而重新设定修正后的限制值，从而扩大判定区域(进行扩大处理)。图2示出将判定为作为目标的行人50相对于本车辆40的中心轴位于右侧的情况下的左方限制值XL修正为较大的值的处理例(判定区域宽度的扩大处理例子)。在这种情况下，限制值设定部16通过在左方限制值XL加上修正值ΔX来计算修正后的左方限制值XL′(XL′＝XL+ΔX)，而重新设定为新的限制值。此外此时，不对右方限制值XR进行扩大修正。因此，右方限制值XR成为与基准值Xb相等的值。如图2所示，在行人50的预测路线51a与本车辆40的路线(Y轴)交叉，且行人50从当前的位置50a朝向碰撞预测位置51b的情况下，进行左方限制值XL的扩大修正(左侧的判定区域宽度的扩大处理)。其结果，碰撞预测位置51b处于判定区域内(限制值内)。另一方面，在行人50的预测路线52a不与本车辆40的路线(Y轴)交叉，且行人50从当前的位置50a朝向碰撞预测位置52b的情况下，不进行左方限制值XL的扩大修正。其结果，碰撞预测位置52b处于判定区域外(限制值外)。

即，对横穿本车辆40的行进方向前方且与本车辆40的碰撞的危险性较高的行人50进行判定区域宽度的扩大处理，提高被判定为存在于本车辆40的路线上的可能性(容易判定)。由此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置(驾驶辅助ECU10)中，安全装置容易工作，抑制必要时不工作的状况亦即安全装置的不工作。另一方面，不对位于本车辆40的附近但不横穿本车辆40的行进方向前方且与本车辆40的碰撞的危险性较低的行人50进行判定区域宽度的扩大处理，降低被判定为存在于本车辆40的路线上的可能性(不易判定)。由此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置(驾驶辅助ECU10)中，安全装置难以工作，抑制在不必要时工作的状况亦即安全装置的不必要工作。

图3示出结束上述扩大处理(限制值的扩大修正)的情况下的例子。如图3所示，例如假设行人50继续横穿本车辆40的行进方向前方，行人50的预测路线53a不与本车辆40的路线(Y轴)交叉。在这种情况下，通过驾驶员的转向操作等容易避免本车辆40与行人50的碰撞。另外，也认为行人50采取碰撞避免行动。此时继续进行上述扩大处理的情况下，碰撞预测位置53b处于判定区域内(限制值内)，有可能产生安全装置的不必要工作。因此，在判定为行人50正横穿本车辆40的行进方向前方之后，再次判定为没有横穿的情况下，限制值设定部16结束上述扩大处理。

本实施方式所涉及的存在判定部17基于目标的碰撞预测位置和判定区域的限制值来判定目标是否存在于本车辆40的路线上。存在判定部17首先对限制值设定部16设定的右方限制值XR以及左方限制值XL和目标的碰撞预测位置进行比较。其结果，存在判定部17在目标的碰撞预测位置为判定区域的范围内(限制值的范围内)的情况下，视为碰撞预测位置为判定区域的内侧(限制值的内侧)，判定为目标存在于本车辆40的路线上。另一方面，存在判定部17在目标的碰撞预测位置为判定区域的范围外(限制值的范围外)的情况下，视为碰撞预测位置为判定区域的外侧(限制值的外侧)，判定为目标不存在于本车辆40的路线上。具体而言，存在判定部17在目标的碰撞预测位置从本车辆40的中心轴存在于右方向的情况下，如果碰撞预测位置的绝对值小于右方限制值XR，则视为处于右侧判定区域的范围内(右方限制值XR的范围内)。另一方面，存在判定部17在目标的碰撞预测位置从本车辆40的中心轴存在于左方向的情况下，如果碰撞预测位置的绝对值小于左方限制值XL，则视为处于左侧判定区域的范围内(左方限制值XL的范围内)。

本实施方式所涉及的工作判定部18基于规定的工作定时和计算后的碰撞预测时间来判定是否使安全装置工作。工作判定部18首先对预先设定的安全装置的工作定时和碰撞预测时间计算部13计算出的碰撞预测时间进行比较。由此，工作判定部18判定碰撞预测时间是否达到工作定时(碰撞预测时间是否是工作定时以下)。其结果，在碰撞预测时间达到工作定时的情况下(碰撞预测时间为工作定时以下的情况下)，工作判定部18判定为使安全装置工作。另一方面，在碰撞预测时间未达到工作定时的情况下(碰撞预测时间大于工作定时的情况下)，工作判定部18判定为不使安全装置工作。工作判定部18在判定为使安全装置工作的情况下，向控制处理部19发送判定结果(工作判定信号)，指示工作对象的安全装置的控制。此外，例如如警报装置31、制动装置32等那样按照每个安全装置预先设定安全装置的工作定时。具体而言，例如在警报装置31设定与其它的安全装置相比最早的工作定时。这是因为通过来自警报装置31的报告，驾驶员注意到碰撞的可能性，踩下制动踏板，则驾驶辅助ECU10不必向制动装置32进行控制指令就能够避免碰撞。另外，在制动装置32中，分别对该制动装置32具有的制动辅助功能和自动制动功能设定工作定时。此外，这些工作定时可以是相同的值，也可以是不同的值。

本实施方式所涉及的控制处理部19进行安全装置的工作控制。控制处理部19基于从工作判定部18接收到的判定结果而向工作对象的安全装置发送控制信号。由此，安全装置进行工作。这样在驾驶辅助ECU10中，工作判定部18和控制处理部19相配合来进行安全装置的工作控制。

使用图4对本实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10执行的一系列处理进行说明。每隔规定的控制周期，分别对存在于本车辆40的行进方向前方的目标执行图4所示的处理。另外，也分别对安全装置的每个功能执行本处理。此外，本处理的控制周期可以与雷达装置21以及拍摄装置22的控制周期相同，也可以不同。

首先，驾驶辅助ECU10的目标识别部11获取目标的探测信息(位置的检测值)(S101)。此时，驾驶辅助ECU10通过目标信息获取部12进行如下那样的处理。目标信息获取部12基于来自雷达装置21的第一探测信息(位置的计算结果)和来自拍摄装置22的第二探测信息(特征点的提取结果)来计算目标相对于本车辆40的相对位置(横位置以及纵位置)以及相对速度(横速度以及纵速度)。另外，目标信息获取部12对目标进行图案匹配，并基于其结果来辨别种类。目标信息获取部12获取这些结果作为目标信息。接着，驾驶辅助ECU10的碰撞预测时间计算部13计算直到本车辆40与目标碰撞为止的时间亦即碰撞预测时间(S102)。此时，碰撞预测时间计算部13基于目标信息所包含的纵位置以及纵速度来计算碰撞预测时间。接着，驾驶辅助ECU10的碰撞预测位置计算部14计算预测为目标与本车辆40碰撞的位置亦即碰撞预测位置(S103)。此时，碰撞预测位置计算部14基于作为位置履历记录的目标的过去的横位置和目标信息所包含的当前的横位置来推断目标的移动轨迹，并根据推断结果来计算碰撞预测位置。接着，驾驶辅助ECU10的横穿判定部15判定目标是否是行人50(S104)。此时，横穿判定部15基于目标信息所包含的辨别结果来判定目标是否是行人50。横穿判定部15在目标为行人50的情况下(S104：是)，计算该行人50的预测路线(S105)。此外，此时所计算的预测路线是指连结行人50的当前的横位置和碰撞预测位置的线段。而且，横穿判定部15判定行人50是否正横穿本车辆40的行进方向前方(路线)(S106)。此时，横穿判定部15通过判定行人50的预测路线是否与本车辆40的路线交叉来判定是否正横穿。其结果，在驾驶辅助ECU10的横穿判定部15判定为行人50正横穿本车辆40的行进方向前方的情况下(S106：是)，限制值设定部16进行如下那样的处理。限制值设定部16判定行人50的当前的横位置从本车辆40的中心轴朝向行进方向前方存在于右侧还是存在于左侧(S107)。限制值设定部16在判定为行人50的当前的横位置存在于右侧的情况下(S107：是)，将判定区域的左方限制值XL修正(扩大修正)为较大的值(S108)。进行上述那样的左侧的判定区域宽度的扩大处理的理由是因为行人50在本车辆40的行进方向前方从右向左移动，预计与本车辆40的前端部左侧附近的碰撞。另一方面，限制值设定部16判定为行人50的当前的横位置存在于左侧的情况下(S107：否)，将判定区域的右方限制值XR修正(扩大修正)为较大的值(S109)。进行上述那样的右侧的判定区域宽度的扩大处理的理由是因为行人50在本车辆40的行进方向前方从左向右移动，预计与本车辆40的前端部右侧附近的碰撞。这样，限制值设定部16对行人50位于的一侧的相反侧的判定区域的限制值进行上述修正，并重新设定修正后的限制值，从而扩大判定区域。

此外，驾驶辅助ECU10在目标不是行人50的情况下(S104：否)，不进行右方限制值XR以及左方限制值XL的扩大修正(判定区域宽度的扩大处理)，而分别将右方限制值XR以及左方限制值XL设为基准值Xb。另外，在判定为行人50没有横穿本车辆40的行进方向前方的情况(S106：否)也是同样的。此外，在S107的判定处理中，也可以使用碰撞预测位置来代替行人50的当前的横位置。此时，对碰撞预测位置存在的一侧的限制值进行扩大修正即可。

接着，驾驶辅助ECU10的存在判定部17对目标的碰撞预测位置和判定区域的限制值进行比较，判定碰撞预测位置是否是限制值的范围内(判定区域的范围内)(S110)。此时，存在判定部17在目标的碰撞预测位置为限制值的范围内的情况下，视为碰撞预测位置处于判定区域的内侧，判定为目标存在于本车辆40的路线上。另一方面，存在判定部17在目标的碰撞预测位置为限制值的范围外的情况下，视为碰撞预测位置处于判定区域的外侧，判定为目标不存在于本车辆40的路线上。在驾驶辅助ECU10的存在判定部17判定为目标的碰撞预测位置为限制值的范围内的情况下(S110：是)，工作判定部18判定计算后的碰撞预测时间是否是工作定时以下(S111)。即，工作判定部18判定碰撞预测时间是否达到工作定时。此时，工作判定部18在碰撞预测时间为工作定时以下(碰撞预测时间比工作定时短)，且碰撞预测时间达到工作定时的情况下，判定为使安全装置工作。另一方面，工作判定部18在碰撞预测时间大于工作定时(碰撞预测时间比工作定时长)，且碰撞预测时间未达到工作定时的情况下，判定为不使安全装置工作。结果在驾驶辅助ECU10的工作判定部18判定为碰撞预测时间为工作定时以下(碰撞预测时间达到工作定时)的情况下(S111：是)，控制处理部19使安全装置工作，执行驾驶辅助(S112)。之后结束一系列的处理。此时，工作判定部18向控制处理部19发送判定结果(工作判定信号)，控制处理部19基于接收到的判定结果而向工作对象的安全装置发送控制信号。由此，安全装置工作。另一方面，驾驶辅助ECU10在工作判定部18判定为碰撞预测时间大于工作定时(碰撞预测时间未达到工作定时)的情况下(S111：否)，结束一系列的处理。另外，驾驶辅助ECU10在存在判定部17判定为目标的碰撞预测位置不是限制值的范围内(限制值的范围外)的情况下(S110：否)也结束一系列的处理。

本实施方式所涉及的车辆控制装置(驾驶辅助ECU10)根据上述结构，起到以下的效果。

·可能产生横穿(以穿过的方式移动)本车辆40的路线的行人50在本车辆40的路线上站住等移动速度急剧地变化的状况。在这种情况下，驾驶员的转向操作等也较难避免碰撞。因此，在本实施方式中，在行人50横穿本车辆40的行进方向前方的情况下，将规定判定区域宽度的左右的规定值中成为行人50的移动目的地的一侧的限制值修正(扩大修正)为较大的值，扩大判定区域宽度。因此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，针对与本车辆40碰撞的危险性高的行人50，判定为存在于本车辆40的路线上的可能性变高(容易判定)。由此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，能够抑制在需要避免危险时不工作的状况亦即安全装置的不工作。

·在行人50正在本车辆40的行进方向前方移动但并不是横穿本车辆40的路线的移动的情况下，驾驶员的转向操作容易避免碰撞。另外，也存在行人50采取碰撞避免行动的情况。在这种情况下，如果使安全装置工作，则该工作成为不必要工作(在不必要时工作的状况)。因此，在本实施方式中，在行人50没有横穿本车辆40的路线的情况下，不进行判定区域宽度的扩大处理(限制值的扩大修正)。因此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，针对与本车辆40碰撞的危险性低的行人50，判定为存在于本车辆40的路线上的可能性变低(不易判定)。由此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，能够抑制安全装置的不必要工作。

＜第二实施方式＞

本实施方式所涉及的车辆控制装置整体结构与第一实施方式所示的车辆控制装置共用，处理的一部分不同。具体而言，在本实施方式中，作为车辆控制装置的驾驶辅助ECU10具有的横穿判定部15以及限制值设定部16的处理一部分不同(处理追加一部分)。例如在本车辆40行驶的道路上不仅存在直线区间(直线路)也存在曲线区间(转弯路)。因此，在本实施方式中，考虑在本车辆40正在曲线区间的道路行驶的情况下(本车辆40的路线为曲线的情况下)，限制值设定部16进行限制值的扩大修正(判定区域宽度的扩大处理)。其中，在本实施方式中，横穿判定部15使用通过以本车辆40的横方向端部(左右端部)的位置为基准的中心位置的直线亦即中心线来进行横穿判定处理。

如图5所示，例如假设本车辆40在向左方向转弯的道路(左方向的转弯路)上行驶。此时，假设行人50的当前的位置50a存在于中心线C的左侧，碰撞预测位置54b也存在于中心线C的左侧。这种情况下，行人50的预测路线54a和本车辆40的路线(Y轴)交叉，但通过驾驶员向右方向的转向操作，能够避免碰撞。另外，行人50提高速度来移动，能够避免碰撞。此时，在进行了左方限制值XL的扩大修正(左侧的判定区域宽度的扩大处理)的情况下，碰撞预测位置54b处于判定区域内(限制值内)，有可能产生安全装置的不必要工作。因此，在本实施方式所涉及的限制值设定部16中，在本车辆40的路线为曲线、且行人50的当前的位置与碰撞预测位置的关系如上述那样的情况下，不进行限制值的扩大修正(判定区域宽度的扩大处理)。

另一方面，假设行人50的当前的位置50a存在于中心线C的右侧。并且，假设行人50正横穿本车辆40的行进方向前方，而碰撞预测位置54b存在于本车辆40的路线(Y轴)的左侧。在这种情况下，驾驶员较难判断是否如果能够向左右任意一个方向进行转向操作则能够避免碰撞。因此，在本实施方式所涉及的限制值设定部16中，在上述那样的情况下，与第一实施方式同样地进行碰撞预测位置54b存在的一侧的限制值的扩大修正。

本实施方式所涉及的车辆控制装置(驾驶辅助ECU10)根据上述结构，起到与第一实施方式相同的效果。

＜变形例＞

·在上述实施方式中，为基于拍摄装置22所拍摄的拍摄图像来计算本车辆40的路线的结构，但并不限于此。在变形例中，可以利用雷达装置21探测道路上的构造物，并基于其探测结果来计算本车辆40的路线。另外，在本车辆40具备横摆率传感器的情况下，也可以基于横摆率传感器的检测值来计算。另外，也可以使用上述多个探测方法各个来计算本车辆40的路线，并将多个计算结果的平均值设为最终的路线。

·在上述实施方式中，基于行人50的当前的位置和碰撞预测位置来计算行人50的预测路线。另外其中，在上述实施方式中，为基于在规定期间所记录的行人50的位置履历来计算碰撞预测位置的结构，但并不限于此。在变形例中，在计算行人50的预测路线时，也可以使用行人50相对于本车辆40的相对速度。此时，也可以不使用行人50的位置履历而使用行人50的当前的位置和当前的相对速度来计算行人50的预测路线。

·在上述实施方式中，为基于碰撞预测位置来进行行人50是否存在于本车辆40的路线上的判定(是否使安全装置工作的判定)的结构，但并不限于此。在变形例中，可以在行人50的当前的位置和碰撞预测位置这两方为限制值的范围内(判定区域内)的情况下，判定为行人50存在于本车辆40的路线上，使安全装置工作。

·在上述实施方式中，为以目标是行人50且行人50正横穿本车辆40的路线的情况为限制值的扩大修正(判定区域宽度的扩大处理)的执行条件的结构，但并不限于此。在变形例中，可以将限制值的扩大修正的执行限定为本车辆40的横方向端部与碰撞预测位置的距离为规定值以内的情况。由此，在上述变形例中，能够进一步抑制安全装置的不必要工作。

·在上述实施方式中，通过加上修正值ΔX来进行限制值的扩大修正(判定区域宽度的扩大处理)。例如行人50相对于本车辆40的相对速度(横速度)较大的情况下，碰撞预测位置的计算误差变大。另外，在这样的状况下，在行人50紧急停止的情况下，碰撞的危险性较高。因此，在变形例中，可以是行人50的横速度越大，在限制值的扩大修正时，使用越大的值的修正值ΔX。

·另外，碰撞预测时间越短，本车辆40与行人50的碰撞的危险性越高。同样地，相对速度或车速越大，本车辆40与行人50的碰撞的危险性越高。因此，在变形例中，可以基于碰撞预测时间、相对速度、车速(能够由车速传感器23检测的本车辆40的速度)等，使用不同的修正值ΔX来对限制值进行扩大修正，重新设定限制值。此外，此时，若无上限地对限制值进行扩大修正(扩大判定区域宽度)，则有可能产生安全装置的不必要工作。因此，可以在限制值的扩大范围设定上限。例如作为上限的设定例子，列举将雷达装置21的可探测区域的宽度设定为扩大范围的上限等。

·另外，在变形例中，可以按照安全装置的功能变更限制值的扩大修正时(判定区域宽度的扩大处理时)所使用的修正值ΔX。例如如果使警报装置31工作，则驾驶员注意到碰撞的危险性，进行碰撞避免操作的可能性较高。因此，存在不需要此时的制动装置32的工作的情况。在这种情况下，可以仅进行与警报装置31对应的限制值的扩大修正。或者可以将与警报装置31对应的修正值ΔX变更为更大的值。

·在上述实施方式中，对将本公开的车辆控制装置应用于由乘车的人驾驶的车辆的结构进行了说明，但并不限于此。本公开的车辆控制装置能够例如对通过ECU等进行自动驾驶的车辆也同样地应用。此时，工作判定部18以及控制处理部19不对警报装置31以及制动装置32的制动辅助功能发挥作用。工作判定部18以及控制处理部19为对制动装置32的自动制动功能发挥作用的结构即可。

·在上述实施方式中，对将警报装置31以及制动装置32作为控制对象的安全装置的结构进行了说明，但控制对象的安全装置并不限于此。

符号说明

10…驾驶辅助ECU，11…目标识别部，12…目标信息获取部，13…碰撞预测时间计算部，14…碰撞预测位置计算部，15…横穿判定部，16…限制值设定部，17…存在判定部，18…工作判定部，19…控制处理部。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，具备：

目标信息获取部(12)，其获取存在于本车辆的行进方向前方的行人的相对于上述本车辆的相对位置亦即当前位置；

碰撞预测位置计算部(14)，其基于上述当前位置，将在上述本车辆的行进方向上上述行人与上述本车辆的距离为零的位置作为碰撞预测位置计算；

横穿判定部(15)，其判定上述行人是否正横穿上述本车辆的路线；

限制值设定部(16)，其在用于判定上述行人是否存在于上述本车辆的路线上的判定区域中设定表示与上述本车辆的上述行进方向正交的横方向的判定区域宽度的限制值；以及

存在判定部(17)，其基于上述碰撞预测位置和上述限制值来判定上述行人是否存在于上述本车辆的路线上，

其中，上述限制值设定部在判定为上述行人正横穿上述本车辆的路线的情况下，将在上述本车辆的上述行进方向上，上述碰撞预测位置存在的左右任意一侧的上述限制值修正为比另一侧的上述限制值大的值，并进行扩大上述判定区域宽度的扩大处理。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

上述横穿判定部在进行上述扩大处理的情况下，基于上述横穿判定部对上述行人的横穿的判定结束来结束上述扩大处理。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆控制装置，其中，

上述横穿判定部在上述本车辆的路线与上述行人的路线交叉的情况下判定为上述行人正横穿。

4.根据权利要求1或者2所述的车辆控制装置，其中，

上述横穿判定部在上述当前位置相对于上述本车辆的路线存在于左右的任意一侧，且上述碰撞预测位置存在于另一侧的情况下判定为上述行人正横穿。

5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的车辆控制装置，其中，

上述限制值设定部在上述行人位于通过以上述本车辆的横方向端部的位置为基准的中心位置的中心线的右侧、且相对于上述本车辆的路线向左侧移动的情况下，或者上述行人位于上述中心线的左侧、且相对于上述本车辆的路线向右侧移动的情况下，执行上述扩大处理。

6.根据权利要求1～5中的任意一项所述的车辆控制装置，其中，

上述目标信息获取部获取与上述本车辆的上述行进方向正交的上述横方向上的上述行人的速度，

上述速度越大，上述限制值设定部在上述扩大处理中将上述限制值设定为越大的值。

7.一种车辆控制方法，是由车辆控制装置执行的车辆控制方法，其中，

上述车辆控制装置执行如下的步骤：

目标信息获取步骤，获取存在于本车辆的行进方向前方的行人的相对于上述本车辆的相对位置亦即当前位置；

碰撞预测位置计算步骤，基于上述当前位置，将在上述本车辆的行进方向上上述行人与上述本车辆的距离为零的位置作为碰撞预测位置计算；

横穿判定步骤，判定上述行人是否正横穿上述本车辆的路线；

限制值设定步骤，在用于判定上述行人是否存在于上述本车辆的路线上的判定区域中设定表示与上述本车辆的上述行进方向正交的横方向的判定区域宽度的限制值；以及

存在判定步骤，基于上述碰撞预测位置和上述限制值来判定上述行人是否存在于上述本车辆的路线上，

在上述限制值设定步骤中判定为上述行人正横穿上述本车辆的路线的情况下，将在上述本车辆的上述行进方向上上述碰撞预测位置存在的左右任意一侧的上述限制值修正为比另一侧的上述限制值大的值，并进行扩大上述判定区域宽度的扩大处理。