JP6432447B2 - 車両制御装置、及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の進路上に物標が存在するか否かを判定する車両制御装置、及びその車両制御装置が実行する車両制御方法に関する。

従来、自車両と、自車両の進行方向前方に位置する他車両、通行人、又は道路構造物等の物標との衝突被害を軽減または防止する、プリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ）が実現されている。ＰＣＳでは、自車両と物標との相対距離と、相対速度又は相対加速度とに基づいて、自車両と物標との衝突までの時間である衝突予測時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を求め、衝突予測時間に基づいて、自車両の運転者に対して警報装置により接近を報知したり、自車両の制動装置を作動させたりしている。

ＰＣＳに関するものとして、特許文献１に記載の車両制御装置がある。特許文献１に記載の車両制御装置では、自車両の予測軌跡により設定した判定ゾーンの外側に、通行人の最大移動速度に基づく判定ゾーンを設けている。そして、通行人が判定ゾーン内に存在すれば、衝突危険性が大きいと判定している。

特開２００４−２６８８２９号公報

特許文献１に記載の車両制御装置は、通行人の最大移動速度に基づいて判定ゾーンを設けているため、その通行人の移動が衝突の危険性が大きい移動であるか、衝突の危険性が小さい移動であるかに関わらず、衝突の危険性が高いと判定しやすくなる。そして、通行人の移動が、実際には衝突の危険性が小さいものであるにもかかわらず、判定ゾーンを大きく設定すれば、安全装置に不要作動が生ずることとなる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、通行人が自車両の進路上に存在するか否かの判定を精度よく行うことが可能な車両制御装置を提供することにある。

本発明は、車両制御装置であって、自車両の進行方向前方に存在する通行人の、前記自車両との相対位置である現在位置を取得する物標情報取得部と、前記現在位置に基づいて、前記通行人と前記自車両との前記自車両の進行方向の距離がゼロである場合の相対位置を、衝突位置として算出する衝突位置算出部と、前記通行人が、前記自車両の進路を横断するか否かを判定する横断判定部と、前記自車両の前記進行方向に直交する横方向について、左右のそれぞれに前記横方向の幅を示す規制値を設定する規制値設定部と、前記衝突位置が前記規制値内である場合に、前記通行人が前記自車両の進路上に存在すると判定する存在判定部と、を備え、前記規制値設定部は、前記通行人が自車両の進路を横断すると判定した場合に、前記進行方向において、前記衝突位置が位置する左右のいずれか側の前記規制値を、他方の前記規制値よりも大きい値に設定する拡大処理を行うことを特徴とする。

自車両の進路を横切るように移動する通行人は、自車両の正面近傍からその側方へと移動する際に、自車両の進路上で立ち止まる等して、移動速度が急激に変化することが起こり得る。また、それに伴い、運転者による操舵操作等による衝突の回避が困難となる。上記構成では、通行人が自車両の進行方向前方を横断する場合に、移動先となる側の規制値を拡大しているため、自車両との衝突の危険性が大きい通行人に対して、自車両の進路上に位置すると判定しやすくすることができる。

一方、通行人が自車両の進行方向前方を移動しているものの、自車両の進路を横断するものでない場合、自車両の運転者の操舵操作による衝突の回避は容易であり、通行人が衝突を回避するように移動する場合もある。このような場合に通行人が自車両の進路上に位置すると判定すれば、その判定は過剰なものとなり得る。上記構成では、規制値の拡大処理を通行人が自車両の進路を横断する場合に限定しているため、自車両の進路上に位置する可能性が低い通行人に対して、自車両の進路上に位置するという判定を行う可能性を低下させることができる。

したがって、上記構成のごとく規制値の拡大処理の条件を設定することで、通行人が自車両の進路上に位置するか否かの判定の精度を向上させることができる。

第１実施形態に係る車両制御装置の構成図である。 第１実施形態における、通行人の進路と規制値の拡大処理とを説明する図である。 第１実施形態における、規制値の拡大処理を行わない場合を説明する図である。 第１実施形態における、車両制御装置が実行する一連の処理を示すフローチャートである。 第２実施形態における、通行人の進路と規制値の拡大処理とを説明する図である。

以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

＜第１実施形態＞
本実施形態に係る車両制御装置は、車両（自車両）に搭載され、自車両の進行方向前方等の周囲に存在する物標を検知し、その物標との衝突を回避すべく、若しくは衝突被害を軽減すべく制御を行うＰＣＳシステムとして機能する。

図１において、車両制御装置である運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。この運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。

運転支援ＥＣＵ１０には、各種の検知情報を入力するセンサ装置として、レーダ装置２１、撮像装置２２、及び車速センサ２３が接続されている。

レーダ装置２１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダであり、自車両の前端部に設けられ、所定の検知角に入る領域を物標を検知可能な検知範囲とし、検知範囲内の物標の位置を検出する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物標との距離を算出する。また、物標に反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度を算出する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物標の方位を算出する。なお、物標の位置及び方位が算出できれば、その物標の、自車両に対する相対位置を特定することができる。なお、レーダ装置２１は、所定周期毎に、探査波の送信、反射波の受信、反射位置及び相対速度の算出を行い、算出した反射位置と相対速度とを運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

撮像装置２２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等の単眼撮像装置である。撮像装置２２は、車両の車幅方向中央の所定高さに取り付けられており、車両前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮像する。撮像装置２２は、撮像した画像における、物標の存在を示す特徴点を抽出する。具体的には、撮像した画像の輝度情報に基づきエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点や、直線どうしが直交する点が特徴点として抽出される。なお、撮像装置２２は、レーダ装置２１と同じ若しくは異なる制御周期毎に、撮像及び特徴点の抽出を行い、特徴点の抽出結果を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

自車両は、運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により駆動する安全装置として、警報装置３１及びブレーキ装置３２を備えている。

警報装置３１は、自車両の車室内に設置されたスピーカやディスプレイである。運転支援ＥＣＵ１０が、障害物に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により、警報音や警報メッセージ等を出力して運転者に衝突の危険を報知する。

ブレーキ装置３２は、自車両を制動する制動装置である。運転支援ＥＣＵ１０が、障害物に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により作動する。具体的には、運転者によるブレーキ操作に対する制動力をより強くしたり（ブレーキアシスト機能）、運転者によりブレーキ操作が行われてなければの自動制動を行ったりする（自動ブレーキ機能）。

物標認識部１１は、レーダ装置２１から第１検知情報を取得し、撮像装置２２から第２検知情報を取得する。そして、第１検知情報から得られる位置である第１位置と、第２検知情報から得られる特徴点である第２位置とについて、近傍に位置するものを、同じ物標に基づくものであるとして対応付ける。第１位置の近傍に、第２位置が存在する場合、その第１位置に実際に物標が存在する可能性が高い。この、レーダ装置２１及び撮像装置２２により物標の位置が精度よく所得できている状態を、フュージョン状態と称する。フュージョン状態であると判定された物標については、検知履歴を参照し、その物標が継続してフュージョン状態であるか否かの判定がなされる。そして、継続してフュージョン状態であると判定されたならば、その位置に物標が存在していると決定される。また、フュージョン状態である物標について、未検知状態となれば、検知履歴を参照し、所定期間はその過去位置にその物標が存在するものとして扱う。

このフュージョン状態であると判定された物標について、第２検知情報に対して、予め用意されたパターンを用いるパターンマッチングを行う。そして、物標が車両であるか通行人であるかを判別し、その物標に種別として対応付ける。なお、通行人という概念に、自転車に乗る人も含んでもよい。

続いて、物標情報取得部１２が、物標認識部１１から得られる情報に基づいて、物標ごとに、自車両に対する相対位置、及び、相対速度を対応付ける。この相対位置としては、自車両の進行方向に直交する方向の相対的な位置である横位置と、自車両の進行方向についての相対的な位置である縦位置が得られる。そして、その位置と相対速度とに基づいて、自車両の進行方向に直交する方向についての相対速度である横速度と、自車両の進行方向についての相対速度である縦速度とを算出する。

加えて、物標情報取得部１２は、物標認識部１１から得られる物標の種別に対して、横速度及び縦速度を用いて、その種別を細分化する。

物標が車両であれば、縦速度を用いることにより、自車両の進行方向前方を自車両と同方向に向かって走行する先行車両と、自車両の進行方向前方の対向車線を走行する対向車両と、自車両の進行方向前方で停止している静止車両とに区別することができる。

また、物標が通行人であれば、横速度と縦速度とを用いることにより、自車両の進行方向前方を自車両と同方向に向かって歩行する先行通行人と、自車両の進行方向前方を自車両と反対方向に向かって歩行する対向通行人と、自車両の進行方向前方で立ち止まっている静止通行人と、自車両の進行方向前方を横断する横断通行人とに区別することができる。

加えて、第１検知情報のみによって検出された物標については、その縦速度を用いることにより、自車両の進行方向前方を自車両と同方向に向かって移動する先行物標と、自車両の進行方向前方を自車両と反対方向に移動する対向物標と、自車両の進行方向前方で停止している静止物標とに区別することができる。

衝突時間算出部１３は、自車両の進行方向における物標との距離を示す縦位置を相対速度で除算することにより、自車両と物標との距離がゼロになるまでの時間である衝突時間を算出する。なお、相対速度に加えて相対加速度をも用いて、等加速度直線運動で自車両と物標とが接近するものとし、を算出してもよい。

衝突位置算出部１４は、物標の位置の履歴を所定期間に亘って取得し、その履歴を用いて通行人と自車両との縦方向の距離がゼロとなる横位置を衝突位置として求める。具体的には、物標の位置の履歴から物標の進路を示す近似直線を求め、その近似直線の縦位置がゼロである場合の横位置を、衝突位置とする。なお、近似直線について、物標の現在位置を通るものとしてもよい。

横断判定部１５は、通行人が、自車両の進行方向前方を横断するものであるか否かを判定する。具体的には、通行人の現在位置と衝突位置とを結ぶ線分である進路が、自車両の進路と交差するか否かを判定し、交差していれば、通行人が自車両の進行方向前方を横断しているとする。自車両の進路は、撮像装置２２から得られる画像から路面に描かれた白線等の走行区画線を抽出し、その走行区画線の曲率を用いて自車両の左右方向についての中心位置の軌跡を求め、その軌跡を進路とする。なお、通行人の進路が自車両の進路と交差しているということは、通行人の現在位置が自車両の進行方向の左右の一方に位置しており、衝突位置が左右の他方に位置していることを意味している。そのため、通行人が自車両の進行方向前方を横断するものであるという判定を、通行人の現在位置が自車両の進行方向の左右の一方に位置しており、衝突位置が左右の他方に位置していることを条件に行ってもよい。

規制値設定部１６は、自車両の進路に直交する方向における、幅を示す値である規制値を設定する。規制値は、自車両の進路上に物標が存在する可能性があるか否かを判定するためのものであり、物標の横位置が規制値内であれば、その物標が自車両の進路上にあると判定する。この規制値について、図２を用いて説明する。図２では、自車両４０の進行方向に直交する方向である横方向を、右方向を正とするＸ軸としており、自車両４０の進行方向である縦方向をＹ軸としている。すなわち、Ｙ軸が自車両４０の進路を意味している。規制値は、自車両４０の進路の右方向について右方規制値ＸＲにより設定し、左方向について左方規制値ＸＬにより設定する。これら右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬを求める処理は、物標が複数存在する場合には、各物標に対して行われる。

規制値設定部１６は、物標が通行人５０であり、その通行人５０が自車両４０の進行方向前方を横断している場合に、通行人５０が位置する側の反対側の規制値を拡大する。すなわち、通行人５０が自車両４０の進路の右側に位置する場合には、左方規制値ＸＬの拡大処理を行う。一方、通行人５０が自車両４０の進路の左側に位置している場合には、右方規制値ＸＲの拡大処理を行う。

具体的には、右方規制値ＸＲを拡大する場合、予め定められた基準となる値である基準値Ｘｂに、拡大する幅を示す補正値ΔＸを加算することにより、右方規制値ＸＲを算出する。このとき、左方規制値ＸＬについては拡大を行わないため、基準値Ｘｂと等しい値となる。通行人５０の進路５１ａが自車両４０の進路であるＹ軸と交差し、現在位置５０ａから衝突位置５１ｂへと向かうものである場合、左方規制値ＸＬについて拡大処理が行われ、衝突位置５１ｂを規制値内とすることができる。一方、通行人５０の進路５２ａが自車両４０の進路であるＹ軸と交差せず、現在位置５０ａから衝突位置５２ｂへと向かうものである場合、規制値の拡大処理は行われず、その衝突位置５２ｂを規制値外とすることができる。

すなわち、自車両４０の進行方向前方を横断する、自車両４０との衝突の危険の大きい通行人５０については、安全装置を作動させやすくして安全装置の不作動を抑制している。一方、自車両４０の進行方向の近傍に位置するものの、自車両４０の進行方向前方を横断せず、自車両４０との衝突の危険が低い通行人５０については、安全装置を作動させやすくする処理を行わず、安全装置の不要作動を抑制することができる。

ところで、通行人５０が自車両４０の進行方向前方の横断を継続し、図３に示すように通行人５０の進路５３ａが自車両４０の進路と交差しなくなった場合、自車両４０の運転者による操舵操作等により、自車両４０と通行人５０との衝突の回避は容易であるといえる。この場合に規制値の拡大処理を継続していれば、衝突位置５３ｂが規制値内に位置することとなり、安全装置の不要作動が生ずる可能性がある。そこで、横断判定部１５による、通行人５０が自車両４０の進行方向前方を横断しているとの判定が終了すれば、規制値設定部１６は、規制値の拡大処理を終了する。

存在判定部１７は、規制値設定部１６が設定した右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬと、物標の横位置とを比較し、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬで定義される範囲内に横位置が含まれる場合に、その物標が自車両の進路上に位置する。この際の処理としては、例えば、横位置が右方向に位置すれば、右方規制値ＸＲよりも小さければ規制値の範囲内であるとし、横位置が左方向であれば、その絶対値が左方規制値ＸＬよりも小さければ規制値の範囲内であるとすればよい。

作動判定部１８は、安全装置の作動タイミングと衝突時間算出部１３が算出した衝突時間とを比較し、衝突時間が作動タイミング以下となった場合に、その安全装置を作動させるべく、制御処理部１９へ制御指令を送信する。この作動タイミングは、安全装置の機能ごとに異なる値が設定されている。具体的には、警報装置３１の作動タイミングは、最も大きい値として設定されている。これは、警報装置３１により運転者が衝突の危険性に気づき、ブレーキペダルを踏み込めば、運転支援ＥＣＵ１０がブレーキ装置３２へ制御指令を行うことなく衝突を回避できるためである。なお、ブレーキ装置３２についての作動タイミングは、ブレーキアシスト機能と自動ブレーキ機能とについて、別に設けられている。これらの作動タイミングについては、同じ値であってもよく、異なるものであってもよい。

制御処理部１９は、作動判定部１８から受信した制御指令に基づいて、対応する安全装置を作動させる。

運転支援ＥＣＵ１０が実行する一連の処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。図４のフローチャートが実行する処理は、物標ごと、及び、安全装置の機能ごとに、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。なお、この制御周期は、レーダ装置２１及び撮像装置２２の制御周期と同じであってもよく、異なっていてもよい。

まず、物標についての各検知情報を取得し（Ｓ１０１）、その検知情報に含まれる縦位置及び縦速度により衝突時間を算出し（Ｓ１０２）、横位置及びその横位置の履歴により、衝突位置を算出する（Ｓ１０３）。続いて、物標が通行人であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。物標が通行人であれば（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、その通行人の進路を算出し（Ｓ１０５）、通行人が自車両の進行方向前方を横断しているか否かを判定する（Ｓ１０６）。通行人が自車両の進行方向前方を横断している場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、通行人の現在位置が、自車両の進行方向に対して右側に位置するものであるかを判定する（Ｓ１０７）。通行人の横位置が右側に位置するものであれば（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、その通行人は自車両の進路の左側へと移動しているものであるため、左方規制値ＸＬの拡大処理を行う（Ｓ１０８）。一方、通行人の横位置が右側に位置するものでなければ（Ｓ１０７：ＮＯ）、通行人は自車両の進路の右側から左側へと移動しているものであるため、右方規制値ＸＲの拡大処理を行う（Ｓ１０９）。

物標が通行人でないと判定した場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、及び、通行人が自車両の進行方向前方を横断していないと判定した場合（Ｓ１０６：ＮＯ）、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬの拡大処理を行わず、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬをそれぞれ基準値Ｘｂとする。なお、Ｓ１０７の処理において、通行人の現在位置の代わりに衝突位置を用いて判定を行ってもよい。この場合には、衝突位置が存在する側の規制値を拡大するものとすればよい。

右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬが求まれば、衝突位置が規制値内であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。衝突位置が規制値内であれば（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、自車両及び物標がそのまま移動すれば、衝突のおそれがある。そのため、衝突時間が作動タイミング以下であるか否か、すなわち、衝突時間が作動タイミングに到達したか否かを判定する（Ｓ１１１）。衝突時間が作動タイミング以下であれば（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、安全装置を作動させて（Ｓ１１２）、一連の処理を終了する。なお、衝突位置が規制値内でない場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、及び衝突時間が作動タイミング以下でない場合（Ｓ１１１：ＮＯ）、安全装置を作動させる必要がないため、そのまま一連の処理を終了する。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置は、以下の効果を奏する。

・自車両の進路を横切るように移動する通行人は、自車両の進路上で立ち止まる等して、移動速度が急激に変化することが起こり得る。また、それに伴い、運転者による操舵操作等による衝突の回避も困難である。本実施形態では、通行人が自車両の進行方向前方を横断する場合に、移動先となる側の規制値を拡大しているため、通行人が自車両の進路上に存在していると判定しやすくなり、安全装置の不作動を抑制することができる。

・通行人が自車両の進行方向前方を移動しているものの、自車両の進路を横断するものでない場合、自車両の運転者の操舵操作による衝突の回避は容易であり、通行人が衝突を回避するように移動する場合もある。このような場合に安全装置を作動させれば、その作動は不要作動である。本実施形態では、通行人が自車両の進路を横断しない場合、規制値の拡大処理を行わないため、安全装置の不要作動を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
本実施形態では、横断判定部１５が行う処理を一部追加している。本実施形態は、自車両が道路の曲線区間を走行している場合等、進路が曲線である場合の処理に関するものである。本実施形態に係る処理では、自車両の左右方向の中心を通る直線である中心線を用いている。

図５に示すように、通行人５０の現在位置５０ａが中心線Ｃの左側に位置しており、衝突位置５４ｂが自車両４０の中心線Ｃの左側に位置する場合、通行人５０の進路５４ａと自車両４０の進路とは交差するものの、自車両４０の運転者による右方向への操舵操作により、衝突を回避することができる。また、通行人５０が自車両４０の左方向へと速度を上げて移動することにより、衝突を回避することもできる。このような場合に規制値の拡大処理を行えば、衝突位置５４ｂが規制値内となり、安全装置の不要作動が生ずる。

一方、通行人５０の現在位置５０ａが中心線Ｃの右側に位置しており、衝突位置５４ｂが自車両４０の進路の左側に位置するように、通行人５０が自車両４０の進行方向前方を横断する場合、左右方向のいずれへの操舵操作を行えば衝突を回避できるのか、運転者による操作の判断が困難である。そのため、この場合には、第１実施形態と同様に、衝突位置５４ｂが位置する側の規制値の拡大処理を行うものとする。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置は、第１実施形態に準ずる効果を奏する。

＜変形例＞
・第１実施形態において、自車両の進路を撮像装置２２から得られる画像に基づいて求めるものとしたが、レーダ装置２１により道路上の構造物を検知することにより進路を求めるものとしてもよく、自車両に搭載されるヨーレートセンサの検出値を用いてもよい。また、複数の検知方法により進路を求め、その平均値等を用いるものとしてもよい。

・通行人の進路を求める際に、自車両に対する通行人の相対速度をも用いるものとしてもよい。この場合には、過去の位置の履歴を用いず、現在位置と現在の走行速度を用いて進路を求めるものとしてもよい。

・安全装置を作動させるか否かの判定を、衝突位置を用いて行うものとしたが、現在位置と衝突位置との両方が規制値内である場合に、安全装置を作動させるものとしてもよい。

・規制値の拡大処理を、衝突位置と自車両の横方向の端部との距離が所定値以内である場合に限定してもよい。こうすることにより、安全装置の不要作動を抑制することができる。

・通行人の横速度が大きい場合、衝突位置の算出誤差が大きくなり、また、この状態から通行人が急に停止した場合、衝突の危険性が大きい。そのため、通行人の横速度が大きいほど、規制値の拡大処理に用いる補正値ΔＸを大きく設定するものとしてもよい。

・衝突時間が短いほど、自車両と通行人との衝突の危険は大きく、相対速度や自車速が大きいほど、自車両と通行人との衝突の危険性は大きい。そのため規制値を設定する際に、衝突時間、相対速度、自車速等を用いて設定するものとしてもよい。また、この場合に、規制値を際限なく拡大すれば、安全装置の不要作動が生ずるため、上限値を設けるものとしてもよい。この上限値としては、例えば、規制値の幅がレーダ装置２１の検知範囲の幅となるように設定すればよい。

・安全装置の機能ごとに、規制値の拡大処理の際の補正値ΔＸを変更してもよい。警報装置３１を作動させれば、運転者は衝突の危険に気付いて衝突回避操作を行う可能性が高く、ブレーキ装置３２の作動は不要である場合がある。そのため、警報装置３１の規制値の拡大処理のみを行うものとしてもよい。また、警報装置３１の補正値ΔＸをより大きいものとしてもよい。

・上記実施形態では、自車両が運転者により運転されるものとしたが、車両制御ＥＣＵ等によって自動的に運転がなされるものに対しても同様に適用することができる。この場合には、作動判定部１８及び制御処理部１９は、警報装置３１、及びブレーキ装置３２のブレーキアシスト機能については機能させず、ブレーキ装置３２の自動ブレーキ機能について機能させるものとすればよい。

・上記実施形態では、安全装置として警報装置３１及びブレーキ装置３２を挙げたが、安全装置はこれらに限られることはない。

１２…物標情報取得部、１４…衝突位置算出部、１５…横断判定部、１６…規制値設定部、１７…存在判定部。

Claims (6)

1. 自車両の進行方向前方に存在する通行人の、前記自車両との相対位置である現在位置を取得する物標情報取得部（１２）と、
   前記現在位置に基づいて、前記通行人と前記自車両との前記自車両の進行方向の距離がゼロである場合の相対位置を、衝突位置として算出する衝突位置算出部（１４）と、
   前記通行人が、前記自車両の進路を横断するか否かを判定する横断判定部（１５）と、
   前記自車両の前記進行方向に直交する横方向について、左右のそれぞれに前記横方向の幅を示す規制値を設定する規制値設定部（１６）と、
   前記衝突位置が前記規制値内である場合に、前記通行人が前記自車両の進路上に存在すると判定する存在判定部（１７）と、を備え、
   前記通行人の前記現在位置が前記進路の左右一方に位置しており、前記衝突位置が前記進路の左右他方に位置する場合、前記横断判定部は前記通行人が前記横断すると判定し、前記横断すると判定された場合、前記規制値設定部は、前記進行方向において、前記左右他方の前記規制値を、前記左右一方の前記規制値よりも大きい値に設定する拡大処理を行うことを特徴とする、車両制御装置。
2. 前記横断判定部は、前記拡大処理を行っている場合に、前記横断判定部による横断の判定が終了したことに基づいて、前記拡大処理を終了することを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記横断判定部は、前記自車両の進路と前記通行人の進路とが交差する場合に、横断していると判定することを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記規制値設定部は、前記通行人が、前記自車両の左右方向の中心を通る中心線の右側に位置し、且つ、前記進路の左側に移動している場合、又は、前記通行人が前記中心線の左側に位置し、且つ、前記中心線の右側に移動している場合に、前記拡大処理を実行することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記物標情報取得部は、前記通行人の自車両の進路に直交する方向の速度を取得し、
   前記規制値設定部は、前記速度が大きいほど、前記拡大処理において規制値をより大きい値に設定することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 車両制御装置により実行される車両制御方法であって、
   自車両の進行方向前方に存在する通行人の、前記自車両との相対位置である現在位置を取得する物標情報取得ステップと、
   前記現在位置に基づいて、前記通行人と前記自車両との前記自車両の進行方向の距離がゼロである場合の相対位置を、衝突位置として算出する衝突位置算出ステップと、
   前記通行人が、前記自車両の進路を横断するか否かを判定する横断判定ステップと、
   前記自車両の前記進行方向に直交する横方向について、左右のそれぞれに前記横方向の幅を示す規制値を設定する規制値設定ステップと、
   前記衝突位置が前記規制値内である場合に、前記通行人が前記自車両の進路上に存在すると判定する存在判定ステップと、を実行し、
   前記通行人の前記現在位置が前記進路の左右一方に位置しており、前記衝突位置が前記進路の左右他方に位置する場合、横断判定ステップでは前記通行人が前記横断すると判定し、前記横断すると判定された場合、前記規制値設定ステップでは、前記進行方向において、前記左右他方の前記規制値を、前記左右一方の前記規制値よりも大きい値に設定する拡大処理を行うことを特徴とする、車両制御方法。

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