JP6384446B2 - 車両制御装置、車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、物標との衝突を回避すべく安全装置を作動させる車両制御装置及び車両制御方法に関する。

従来、自車と、自車の進行方向前方に位置する他車両、歩行者、又は道路構造物等の障害物（物標）との衝突被害を軽減または防止する、プリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ）が実現されている。ＰＣＳでは、自車と障害物との相対距離と、相対速度又は相対加速度とに基づいて、自車と障害物との衝突までの時間である衝突予測時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を求め、衝突予測時間に基づいて、自車の運転者に対して警報装置により接近を報知したり、自車の制動装置を作動させたりしている。

ＰＣＳに関するものとして、特許文献１に記載の車両制御装置がある。特許文献１に記載の車両制御装置では、自車の進行方向前方に死角領域を設け、その死角領域に物標が所定時間以上留まっている場合に、自車を減速させる制御を行っている。

特開２０１５−７９３３２号公報

ところで、自車の進行方向前方を横切る自転車等の二輪車との衝突を回避すべく、安全装置を作動させるのならば、その二輪車が自車の進行方向の斜め前方に存在する時点で、安全装置を作動させる必要がある。ところが、二輪車は、自車の進行方向斜め前方を自車と同方向へと走行する場合もあり、二輪車は左右方向にふらつきながら走行することがある。このとき、ふらつきに伴う自車方向への接近を自車の前方を横切る動作であると判定すれば、自車の安全装置の不要作動が生ずることがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、自車の進行方向前方を横切る可能性の低い物標に対する安全装置の不要作動を抑制することが可能な車両制御装置を提供することにある。

本発明は、自車と、自車の進行方向前方に存在する物標とが衝突する危険性が高まったとき、自車と物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減する装置を安全装置として作動させる車両制御装置であって、前記自車と前記物標とが衝突するまでの時間である衝突予測時間を算出する衝突時間算出部と、前記進行方向前方に、前記自車の進路に直交する方向である横方向に所定の幅を有する領域である作動領域を設定する作動領域設定部と、前記衝突予測時間と比較することにより前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動タイミングを設定するタイミング設定部と、前記自車の進行方向の斜め前方に、前記横方向に所定の幅を有する判定領域を設定する判定領域設定部と、前記判定領域に前記物標が滞在する時間を計時する計時部と、前記計時部が計時した前記時間が長いほど、前記作動領域の前記幅を小さくする処理及び前記作動タイミングを小さくする処理の少なくとも一方の処理である補正処理を行う補正部と、前記物標の位置が前記作動領域内であり、且つ、前記衝突予測時間が前記作動タイミングを下回った場合に、前記安全装置を作動させる作動判定部と、を備える。

自車の進行方向の斜め前方に物標が滞在する時間が長ければ、その物標は、自車と同方向又は逆方向に走行している可能性が高く、自車の進行方向前方を横切る可能性は低いといえる。上記構成では、自車の進行方向の斜め前方に設けた判定領域に物標が滞在する時間を計時し、判定領域に物標が滞在する時間が長いほど、作動タイミングを遅らせる処理及び作動領域を縮小する処理の少なくとも一方の処理である補正処理を行うことにより、自車の進行方向前方を横切る可能性が低い物標に対する安全装置の不要作動を抑制することができる。

加えて、自車と同方向又は逆方向に走行する物標については、運転者がその存在を認識している可能性が高く、運転者による衝突回避操作が行われる可能性が高い。この点、自車と同方向又は逆方向に走行する物標については、補正処理により安全装置を作動しづらくしている。そのため、運転者が存在を認識している可能性が高い物標に対する衝突回避操作に先立って、各種安全装置が不要作動する事態を抑制することができる。

車両制御装置の概略構成図である。 作動領域及び作動タイミングを説明する図である。 判定領域の設定方法を説明する図である。 判定領域を設定する方法の別の例を示す図である。 滞在時間と、作動領域及び作動タイミングとの関係を示す図である。 補正処理を行った場合の作動領域及び作動タイミングを説明する図である。 安全装置の機能に基づいて判定領域を設定する例を示す図である。 車両制御装置が実行する一連の処理を示すフローチャートである。 判定領域を用いた判定処理のサブルーチンである。 第２実施形態における判定領域を示す図である。 第２実施形態における、滞在時間と、作動領域及び作動タイミングとの関係を示す図である。 第２実施形態における判定処理のサブルーチンである。 滞在時間と、作動領域及び作動タイミングとの関係の別の例を示す図である。 第３実施形態における判定処理のサブルーチンである。 第３実施形態における判定処理を行った際のタイムチャートである。 第４実施形態における判定処理のサブルーチンである。

以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

＜第１実施形態＞
本実施形態に係る車両制御装置は、車両（自車）に搭載され、自車の進行方向前方等の周囲に存在する物標を検知し、その物標との衝突を回避すべく、若しくは衝突被害を軽減すべく制御を行うＰＣＳシステムとして機能する。

図１において、車両制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。この車両制御装置１０は、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。

車両制御装置１０には、各種の検知情報を入力するセンサ装置として、レーダ装置２１、及び撮像装置２２が接続されている。

レーダ装置２１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダであり、自車の前端部に設けられ、所定の検知角に入る領域を物標を検知可能な検知範囲とし、検知範囲内の物標の位置を検出する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物標との距離を算出する。また、物標に反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度を算出する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物標の方位を算出する。なお、物標の位置及び方位が算出できれば、その物標の、自車に対する相対位置を特定することができる。なお、レーダ装置２１は、所定周期毎に、探査波の送信、反射波の受信、反射位置及び相対速度の算出を行い、算出した反射位置と相対速度とを第１検知情報として車両制御装置１０に送信する。

撮像装置２２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等の単眼撮像装置である。撮像装置２２は、車両の車幅方向中央の所定高さに取り付けられており、車両前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮像する。撮像装置２２は、撮像した画像における、物標の存在を示す特徴点を抽出する。具体的には、撮像した画像の輝度情報に基づきエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点や、直線どうしが直交する点が特徴点として抽出される。なお、撮像装置２２は、レーダ装置２１と同じ若しくは異なる制御周期毎に、撮像及び特徴点の抽出を行い、特徴点の抽出結果を第２検知情報として車両制御装置１０へ送信する。

自車は、車両制御装置１０からの制御指令により駆動する安全装置として、警報装置３１及びブレーキ装置３２を備えている。

警報装置３１は、自車の車室内に設置されたスピーカやディスプレイである。車両制御装置１０が、障害物に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その車両制御装置１０からの制御指令により、警報音や警報メッセージ等を出力して運転者に衝突の危険を報知する。

ブレーキ装置３２は、自車を制動する制動装置である。車両制御装置１０が、障害物に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その車両制御装置１０からの制御指令により作動する。具体的には、運転者によるブレーキ操作に対する制動力をより強くしたり（ブレーキアシスト機能）、運転者によりブレーキ操作が行われてなければの自動制動を行ったりする（自動ブレーキ機能）。

認識部１１は、レーダ装置２１から第１検知情報を取得し、撮像装置２２から第２検知情報を取得する。そして、第１検知情報から得られる位置である第１位置と、第２検知情報から得られる特徴点である第２位置とについて、近傍に位置するものを、同じ物標に基づくものであるとして対応付ける。第１位置の近傍に、第２位置が存在する場合、その第１位置に実際に物標が存在する可能性が高い。この、レーダ装置２１及び撮像装置２２により物標の位置が精度よく所得できている状態を、フュージョン状態と称する。フュージョン状態であると判定された物標については、検知履歴を参照し、その物標が継続してフュージョン状態であるか否かの判定がなされる。そして、継続してフュージョン状態であると判定されたならば、その位置に物標が存在していると決定される。また、フュージョン状態である物標について、未検知状態となれば、検知履歴を参照し、所定期間はその過去位置にその物標が存在するものとして扱う。

このフュージョン状態であると判定された物標について、第２検知情報に対して、予め用意されたパターンを用いるパターンマッチングを行う。そして、物標に対して種別を対応付ける。このとき、物標の種別としては、自動車、自動二輪車、自転車、歩行者、及び、各種の道路構造物が挙げられる。なお、自動二輪車と自転車とを纏めて二輪車としてもよい。

続いて、認識部１１は、物標ごとに、自車に対する相対位置、及び、相対速度を対応付ける。この相対位置としては、自車の進行方向に直交する方向の相対距離を示す横位置と、自車の進行方向についての相対位置である縦位置が得られる。そして、その相対位置と相対速度とに基づいて、自車の進行方向に直交する方向についての相対速度である横速度と、自車の進行方向についての相対速度である縦速度とを算出する。

加えて、認識部１１は、物標の種別、横速度、及び縦速度を用いて、その種別を細分化する。例えば、物標が車両であれば、自車速と縦速度とを用いることにより、自車の進行方向前方を自車と同方向に向かって走行する先行車両と、自車の進行方向前方の対向車線を走行する対向車両と、自車の進行方向前方で停止している静止車両とに区別することができる。

また、物標が自転車であれば、自車速と横速度と縦速度とを用いることにより、自車の進行方向前方を自車と同方向に向かって走行する先行自転車と、自車の進行方向前方を自車と反対方向に向かって走行する対向自転車と、自車の進行方向前方で立ち止まっている静止自転車と、自車の進行方向前方を横断する横断自転車とに区別することができる。

加えて、第１検知情報のみによって検出された物標については、自車速と縦速度とを用いることにより、自車の進行方向前方を自車と同方向に向かって移動する先行物標と、自車の進行方向前方を自車と反対方向に移動する対向物標と、自車の進行方向前方で停止している静止部標とに区別することができる。

衝突時間算出部１２は、自車と物標との相対距離を示す物標の縦位置がゼロとなるまでの時間である衝突予測時間を算出する。具体的には、物標の縦位置を、自車と物標との相対速度である縦速度で除算し、得られた時間を衝突予測時間とする。このとき、縦速度がゼロである場合や、縦速度が負の値をとる場合（自車と物標とが遠ざかる場合）には、縦位置は縮らないため衝突予測時間は算出されない。なお、この衝突予測時間を算出するうえで相対距離及び相対速度に加えて相対加速度をも用いて、物標が自車に対して等加速度運動を行うものとして衝突予測時間を算出してもよい。この場合には、自車と物標との相対速度が負の値である場合（算出時点では自車と物標とが遠ざかる場合）でも、相対加速度が正の値である場合（相対速度が正の値側へと変化する場合）には、衝突予測時間が算出されることとなる。

作動領域設定部１３は、自車の進行方向に直交する横方向について、所定の幅を有する作動領域を設定する。この作動領域は、物標の横位置が安全装置を作動させるべき位置であるか否かを判定する領域である。すなわち、物標の横位置が作動領域内であれば、安全装置を作動させる一つの条件を満たしたと判定する。なお、作動領域の幅は、安全装置の各機能について異なるものとしてもよいし、同じものとしてもよい。例えば、警報装置３１の作動領域の幅を最も大きく設定する。これは、警報装置３１により運転者が衝突の危険性に気づき衝突を回避する操作を行えば、車両制御装置１０がブレーキ装置３２へ制御指令を行うことなく衝突を回避できるためである。

作動タイミング設定部１４は、安全装置の作動タイミングを設定する。この作動タイミングは、上述した衝突予測時間と比較される。そして、物標の位置が作動領域内であり、且つ、衝突予測時間が作動タイミング以下となった場合に、その安全装置が作動する。すなわち、作動タイミングが大きく設定されているほど、衝突予測時間が大きい場合でも安全装置が作動し、安全装置を早期に作動させる設定であるといえる。

この作動タイミングは、安全装置の機能ごとに異なる値が設定されている。具体的には、警報装置３１の作動タイミングは、最も大きい値として設定されている。これは、警報装置３１により運転者が衝突の危険性に気づき、ブレーキペダルを踏み込めば、車両制御装置１０がブレーキ装置３２へ制御指令を行うことなく衝突を回避できるためである。なお、ブレーキ装置３２についての作動タイミングは、ブレーキアシスト機能と自動ブレーキ機能とについて、別に設けられている。これらの作動タイミングについては、同じ値であってもよく、異なるものであってもよい。

これら作動領域及び作動タイミングについて、図２を用いて説明する。図２では、自車４０の進行方向を縦軸（ｙ軸）とし、その縦軸に直交する方向を横軸（ｘ軸）としている。作動領域はｘ軸方向に所定の幅を有し、作動領域の左右方向の幅をそれぞれ示す右方幅ＸＲ及び左方幅ＸＬは、物標の種類ごとに予め定められている値である。作動タイミングＴは、ｙ軸方向に定められるものであり、作動タイミングＴに自車と物標との相対速度（縦速度）を乗算した値は、位置を示すこととなるため、作動領域の奥行きは、作動タイミングＴの値に準ずるものとなる。作動タイミングＴについても、物標の種類ごとに予め設定されている。なお、この作動領域は、自車が走行する道路の形状に沿って設けられる。すなわち、自車が道路の曲線区間を走行する場合には、作動領域の両端が道路形状に平行となるように設定される。

作動領域設定部１３により設定された作動領域、及び、作動タイミング設定部１４により設定された作動タイミングは、補正部１５により補正された後、作動判定部１６に入力される。作動判定部１６は、物標の横位置が作動領域内であるか否かを判定し、物標の横位置が作動領域内であれば、安全装置を作動させる一つの条件を満たしたと判定する。同様に、衝突予測時間が作動タイミング以下であるかを判定し、衝突予測時間が作動タイミング以下であれば、安全装置を作動させる一つの条件を満たしたと判定する。そして、作動判定部１６が安全装置を作動させる条件をいずれも満たしていると判定すれば、安全装置にたいして作動指令を送信し、安全装置の対応する機能を実行させる。

このように安全装置を作動させるうえで、物標が自転車であり、その自転車が自車の前方を横切る動きをするならば、自転車が自車幅内に進入してから安全装置を作動させるのでは遅いため、作動領域の幅を自車幅に数メートルを加算した幅に設定する必要がある。ところが、作動領域を自車幅からさらに数メートル遠方にまで設けた場合、自車の斜め前方等を自車と同方向又は逆方向に走行しているような、自車との衝突の可能性が低い自転車についても安全装置を作動させる可能性がある。このとき、安全装置を作用させる必要がないため、安全装置の不要作動であるといえる。そのため、自車と自転車との相対速度を用いて、自車の斜め前方に位置し、自車と同方向又は逆方向に走行する自転車については、安全装置の不要作動を抑制する処理を行う。具体的には、補正部１５により、作動領域の幅を縮小し（縮小処理）、作動タイミングを遅らせる処理（遅延処理）を行う。

ところで、自転車は走行中に横方向にふら付く挙動をとる場合があり、この場合には横方向への速度が検出される。このとき、その自転車が自車と同方向へ走行しているものであるのか、自車の進路を横切ろうとしているのかの判別ができず、安全装置の不作動、又は不要作動が生ずるおそれがある。

そこで、本実施形態では、自車と同方向又は逆方向に移動している物標と、自車の進行方向前方を横切ろうとしている物標とを区別すべく、自車の進行方向前方において、横方向に所定距離離間した位置（斜め前方の位置）に判定領域を設定する。そして、判定領域に物標が所定時間以上滞在した場合に、その物標が自車と同方向又は逆方向に移動していると判定し、安全装置の不要作動を抑制すべく、作動領域の縮小処理及び、作動タイミングの遅延処理を行う。

この判定領域の設定方法について、図３を用いて説明する。まず、基点取得部１７が、自車４０に対する相対位置を基点５０として設定する。この基点５０は、自車４０の進行方向前方に存在する静止部の位置により設定される。具体的には、撮像装置２２が取得した画像から道路に描かれた白線等の区画線５２を静止部として抽出し、その区画線５２に基づいて基点５０を求める。例えば、撮像装置２２が撮像した区画線５２について、縦位置が所定距離である位置での区画線５２の横位置を基点５０とする。また、区画線５２の横位置を複数箇所取得し、その横位置の平均値を基点５０としてもよい。

続いて判定領域設定部１８が、自車４０の進行方向に平行であり、且つ、基点５０を通る直線を基準線５１とし、その基準線５１から左右方向にそれぞれ広がる判定領域６０を設定する。

このとき、判定領域６０の自車側（内側）の端部ＷＲは、自車４０の横方向の端部を通り且つ自車４０の進行方向に平行な直線上に、若しくは、自車４０に対してその直線よりも遠方に設定される。これは、判定領域６０の内側端部ＷＲが自車幅内に位置する場合、自車４０の進路上に存在する物標についても作動タイミングを遅らせることとなるためである。

一方、判定領域６０の自車４０とは反対側（外側）の端部ＷＬは、作動領域の基準値の外側端部上に、若しくは、自車４０に対して作動領域の外側端部よりも遠方に設けられる。判定領域６０の外側端部ＷＬが作動領域の外側端部よりも自車側に設定されていれば、判定領域６０の外側であり、且つ作動領域内に物標が位置する場合が起こりうる。このとき、作動領域の縮小処理及び作動タイミングの遅延処理を行う条件を満たさないため、安全装置の不要作動が起こり得る。判定領域６０の外側端部ＷＬを作動領域の外側端部以遠に設けることにより、判定領域６０の外側であり、且つ作動領域内に物標が位置する事態を防ぐことができる。

判定領域６０の奥行きＤは、自車４０と物標との相対速度に基づいて設定される。そして、奥行きＤが作動タイミングの基準値と相対速度とを乗算した値よりも小さい場合、判定領域外に存在する物標についての衝突予測時間が作動タイミングに到達し、安全装置が作動する可能性がある。そのため、自車４０と物標との相対速度が接近方向に大きいほど、奥行きＤを大きく設定し、判定領域よりも遠方に位置する物標との衝突予測時間が、作動タイミングに到達する事態を抑制する。

この判定領域６０の幅及び奥行きについては、物標の種別に応じて設定してもよい。上述した通り、自転車等の二輪車は、自車の進行方向の斜め前方を自車と同方向又は逆方向に並走する可能性が高い。一方で、四輪以上の車両や歩行者は、自車の進行方向の斜め前方を自車と同方向又は逆方向に並走する可能性が低い。そのため、四輪以上の車両や歩行者については、判定領域６０をより小さい領域として設定したり、判定領域６０を用いた処理の対象としないものとしたりしてもよい。

また、基点５０を設定する際に用いる静止部は、白線等の区画線５２に限られない。図４（ａ）は、道路上に設けられたガードレールや段差等の道路構造物５３を、基点５０を設定する際に用いる静止部として用いる例を示している。道路構造物５３の位置は、レーダ装置２１から取得した第１検知情報又は、撮像装置２２から取得した第２検知情報により求める。

図４（ｂ）は、路肩に停車している他車５４を、基点５０を設定する際に用いる静止部として用いる例を示している。このとき、撮像装置２２から得られた第２検知情報に基づいて種別を判別し、レーダ装置２１から得られた第１検知情報に基づく位置を基点５０とすればよい。また、撮像装置２２から取得した第２検知情報に基づいて他車５４の両端部を特定し、その中心点等を基点５０としてもよい。なお、他車５４が停車しているか否かは、自車４０と他車５４の相対速度と、自車４０の速度を用いることにより判定することができる。

これら基点５０に基づいて設定される判定領域６０は、安全装置の機能ごとに異なる幅及び異なる奥行きを持って設定される。図５では、自動ブレーキ機能についての判定領域６０ａを実線で示しており、ブレーキアシスト機能についての判定領域６０ｂを破線で示しており、警報機能についての判定領域６０ｃを一点鎖線で示している。判定領域６０ａ，６０ｂ，６０ｃの内側端部ＷＲは、それぞれ等しく設定し、判定領域６０ａ，６０ｂ，６０ｃの外側端部ＷＲａ，ＷＲｂ，ＷＲｃについては、警報機能の判定領域６０ａの外側端部ＷＲａが最も自車４０に近くなるように設定する。また、判定領域６０ａ，６０ｂ，６０ｃの奥行きＤａ，Ｄｂ，Ｄｃについて、警報機能の判定領域６０ａの奥行きＤａが最も自車４０に近くなるように設定する。すなわち、警報機能の判定領域６０ａを最も小さく設定する。

判定領域６０ａ，６０ｂ，６０ｃは、幅及び奥行きが大きいほど、物標が領域内に位置しやすくなり、その結果として、作動領域の縮小処理及び作動タイミングの遅延処理を行う条件を満たしやすくなる。上述した通り、警報機能については、作動領域を最も広く設定し、作動タイミングを最も大きく設定している。そのため、他の機能に比べて、不要作動が起こり易いといえる。この点、警報機能の判定領域６０ｃを最も広く設定することにより、作動領域の縮小処理及び作動タイミングの遅延処理を行う条件を満たしやすくなり、より不要作動を抑制している。なお、自動ブレーキ機能とブレーキアシスト機能について、作動領域及び作動タイミングを等しいものとしていれば、判定領域６０ａ，６０ｂの大きさを等しくしてもよい。

このようにして判定領域が設定されれば、計時部１９は、物標の自車に対する相対位置を用いて、その物標が判定領域内に滞在する時間である滞在時間を計時する。補正部１５は、計時部１９から取得した滞在時間が長くなることに基づいて、作動領域の幅を縮小する処理（縮小処理）、及び、作動タイミングをより小さな値とする処理（遅延処理）を行う。この、滞在時間と、作動領域の幅及び作動タイミングとの関係について、図６を用いて説明する。図６では、横軸を滞在時間Ｔｓとしており、縦軸を作動領域の幅Ｘ（右方幅ＸＲ、左方幅ＸＬ）及び作動タイミングＴとしている。

まず、滞在時間ＴｓがＴｓ１となるまでは、作動領域の幅Ｘ及び作動タイミングＴはいずれも補正されず、基準値（上限値）であるＸｍａｘ，Ｔｍａｘのままである。滞在時間ＴｓがＴｓ１以上となれば、滞在時間ＴｓがＴｓ２となるまで、作動領域の幅Ｘ及び作動タイミングＴは、いずれも、滞在時間Ｔｓに比例して漸減する。そして、滞在時間ＴｓがＴｓ２以上となれば、作動領域の幅Ｘ及び作動タイミングＴは、いずれも下限値であるＸｍｉｎ，Ｔｍｉｎとなる。このとき、作動領域の幅Ｘの下限値であるＸｍｉｎは、例えば自車幅に設定される。これは、自車と同方向又は逆方向に走行している自転車が自車幅内に存在する場合、衝突のおそれがあるためである。

このようにして補正部１５により補正された作動領域及び作動タイミングについて図７に示す。補正部１５が行う補正処理により、作動領域の幅Ｘ（右方幅ＸＲ、左方幅ＸＬ）は基準値（右方上限値ＸＲｍａｘ、左方上限値ＸＬｍａｘ）よりも小さい値に設定され、作動タイミングＴは、上限値であるＴｍａｘよりも小さい値となる。すなわち、物標の位置は作動領域内に位置しづらくなり、また、衝突予測時間がより小さな値となった場合に安全装置を作動させることとなる。

本実施形態に係る車両制御装置１０が実行する一連の処理について、図８のフローチャートを用いて説明する。図８で示すフローチャートは、所定の制御周期ごとに繰り返し実行される。

まず、レーダ装置２１及び撮像装置２２から検知情報を取得し、物標の認識処理を行い（Ｓ１０１）、各物標の位置を算出する（Ｓ１０２）。そして、その位置、及び物標の自車に対する相対速度に基づいて、衝突予測時間を算出する（Ｓ１０３）。続いて、道路形状の認識を行い（Ｓ１０４）、その道路形状に基づく作動領域の算出（Ｓ１０５）、及び作動タイミングの算出を行う（Ｓ１０６）。これら作動領域及び作動タイミングが算出されれば、算出した作動領域及び作動タイミングを補正すべきか否かを判定すべく、図３〜５で示した判定領域を用いた判定処理を行う（Ｓ１０７）。

判定処理の後、物標の位置が作動領域内であるか否かを判定する（Ｓ１０８）。物標の位置が作動領域内である場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、安全装置を作動させるひとつの条件を満たしているため、続いて衝突予測時間が作動タイミング以下となったか否かを判定する（Ｓ１０９）。衝突予測時間が作動タイミング以下であれば（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、安全装置を作動させる条件をいずれも満たしているため、安全装置を作動させて（Ｓ１１０）、一連の処理を終了する。一方、物標の位置が作動領域内でない場合（Ｓ１０８：ＮＯ）、又は、衝突予測時間が作動タイミング以下でない場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、安全装置を作動させる条件の少なくともひとつを満たしていないため、安全装置を作動させることなく一連の処理を終了する。

図９は、Ｓ１０７の判定処理のサブルーチンである。まず、道路に描かれた区画線等である静止部に基づいて基点を取得し（Ｓ２０１）、その基点を通り自車の進行方向に平行な直線を基準線とする、判定領域を設定する（Ｓ２０２）。この設定された判定領域と物標の位置とを用いて、物標の位置が判定領域内であるか否かを判定する（Ｓ２０３）。物標の位置が判定領域内であれば（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、滞在時間の加算を行い（Ｓ２０４）、滞在時間が所定値よりも大きい値であるか否かを判定する（Ｓ２０５）。滞在時間が所定値以上であれば（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、その滞在時間に基づいて作動領域及び作動タイミングを補正し（Ｓ２０６）、サブルーチンの処理を終了する。一方、滞在時間が所定値よりも小さければ（Ｓ２０５：ＮＯ）、補正処理を行わずサブルーチンの処理を終了する。また、物標の位置が判定領域外であれば（Ｓ２０３：ＮＯ）、滞在時間をリセットし（Ｓ２０７）、補正処理を行わずサブルーチンの処理を終了する。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置１０は、以下の効果を奏する。

・自車の進行方向の斜め前方に物標が滞在する時間が長ければ、その物標は、自車と同方向又は逆方向に走行している可能性が高く、自車の進行方向前方を横切る可能性は低いといえる。上記構成では、自車の進行方向の斜め前方に設けた判定領域に物標が滞在する時間を計時し、判定領域に物標が滞在する時間が長いほど、作動タイミングを遅らせる処理及び作動領域を縮小する処理の少なくとも一方の処理である補正処理を行うことにより、自車の進行方向前方を横切る可能性が低い物標に対する安全装置の不要作動を抑制することができる。

・自車と同方向又は逆方向に走行する物標については、運転者がその存在を認識している可能性が高く、運転者による衝突回避操作が行われる可能性が高い。この点、自車と同方向又は逆方向に走行する物標については、補正処理により安全装置を作動しづらくしているため、運転者が存在を認識している物標に対して、安全装置が不要作動する事態を抑制することができる。

・判定領域の内側端部を自車の幅よりも遠方に位置するように設定しているため、自車の進路上に位置する物標については、作動領域の幅及び衝突予測時間を小さく設定する処理が行われることを抑制できる。ひいては、安全装置の不作動を抑制することができる。

・判定領域の外側端部を作動領域の外部に設定しているため、判定領域の遠方に位置し、且つ、自車と同方向又は逆方向に走行する物標が、作動領域内に位置する事態を防ぐことができる。ひいては、安全装置の不要作動を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
本実施形態では、車両制御装置１０の判定領域設定部１８が実行する処理の一部、及び、補正部１５が実行する処理の一部が第１実施形態と異なっている。

判定領域設定部１８が設定する判定領域を図１０に示す。判定領域６０は、基点５０を通る自車４０の進路に平行な直線（基準線５１）よりも自車側の領域である近傍領域６１と、基点５０を通る基準線５１よりも遠方側の領域である遠方領域６２に区分けする。基点５０は、第１実施形態と同様に、道路に描かれた区画線等の静止部により取得される。そのため、近傍領域６１に位置する物標は、自車４０が走行する車線において、自車４０と同方向又は逆方向に移動しているということができ、遠方領域６２に位置する物標は、自車４０が走行する車線の外部において、自車４０と同方向又は逆方向に走行しているということができる。すなわち、遠方領域６２に位置する物標が自車４０と衝突する可能性は、より低いものであるということができる。

そこで、補正部１５は、物標が近傍領域６１及び遠方領域６２のいずれに存在するかに応じて、補正処理の際の補正量を変更する。具体的には、滞在時間が所定値を超え、作動領域の幅及び作動タイミングの漸減処理を行う際に、物標が遠方領域６２に位置する場合には、単位時間当たりの減少量を大きくする。なお、物標が近傍領域６１に位置する場合の補正処理を第１補正処理と称し、物標が遠方領域６２に位置する場合の補正処理を第２補正処理と称する。

図１１は、滞在時間Ｔｓと、作動領域の幅Ｘ及び作動タイミングＴとの関係を示している。物標が基点５０の内側（自車側）である近傍領域６１に位置する場合の第１補正処理を実線で示しており、物標が基点５０の外側である遠方領域６２に位置する場合の第２補正処理を破線で示している。第１補正処理及び第２補正処理において、漸減を開始する時間であるＴｓ１及び漸減を終了する時間であるＴｓ２を等しくしている。第２補正処理では、単位時間当たりの補正量を大きくしているため、作動領域の幅Ｘ及び作動タイミングＴの下限値であるＸｍｉｎ２，Ｔｍｉｎ２は、第１補正処理による下限値であるＸｍｉｎ１，Ｔｍｉｎ１よりも小さい値となる。このように補正処理を行うことにより、物標が遠方領域６２に存在する場合には、安全装置の不要作動をより抑制することができる。

図１２は、判定領域を用いた判定処理のサブルーチンである。まず、道路に描かれた区画線等に基づいて基点を取得し（Ｓ３０１）、その基点を通り自車の進行方向に平行な直線を基準線とする、判定領域を設定する（Ｓ３０２）。この設定された判定領域と物標の位置とを用いて、物標の位置が判定領域内であるか否かを判定する（Ｓ３０３）。物標の位置が判定領域内であれば（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、滞在時間の加算を行い（Ｓ３０４）、滞在時間が所定値よりも大きい値であるか否かを判定する（Ｓ３０５）。滞在時間が所定値以上であれば（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、物標の位置が基点よりも自車側であるか、遠方側であるかを判定する（Ｓ３０６）。

物標の位置が基点よりも遠方側に位置していなければ（Ｓ３０６：ＮＯ）、滞在時間に基づいて作動領域及び作動タイミングに対して第１補正処理を行い（Ｓ３０７）、サブルーチンの処理を終了する。一方、物標の位置が基点よりも遠方側に位置していれば（Ｓ３０６：ＹＥＳ）、滞在時間に基づいて作動領域及び作動タイミングに対して第２補正処理を行い（Ｓ３０８）、一連の処理を終了する。また、滞在時間が所定値よりも小さければ（Ｓ３０５：ＮＯ）、補正処理を行わずサブルーチンの処理を終了する。なお、物標の位置が判定領域外であれば（Ｓ３０３：ＮＯ）、滞在時間をリセットし（Ｓ３０９）、補正処理を行わずサブルーチンの処理を終了する。

物標が基点の外側に存在する場合に、図１３（ａ）〜（ｄ）のいずれかに示すように変更してもよい。また、図１１で示した処理や、図１３（ａ）〜（ｄ）に示す変形例を適宜組み合わせて用いてもよい。なお、図（ａ）〜（ｄ）において、図１１と同様に、物標が基点の内側（自車側）である近傍領域６１に位置する場合の第１補正処理を実線で示しており、物標が基点の外側である遠方領域６２に位置する場合の第２補正処理を破線で示している。

図１３（ａ）に示すように、第２補正処理をより早期に開始すべく、Ｔ１よりも小さい時刻であるＴ１’に、補正を開始するものとしてもよい。この場合には、作動領域の幅Ｘ及び作動タイミングＴがそれぞれ下限値となる時刻を等しくすれば、第２補正処理による下限値であるＸｍｉｎ２，Ｔｍｉｎ２は、第１補正処理による下限値であるＸｍｉｎ１，Ｔｍｉｎ１よりも小さい値となる。

図１３（ｂ）に示すように、第１補正処理及び第２補正処理について、いずれも滞在時間がＴ１を超えることを条件に漸減処理を行いつつ、第２補正処理については作動領域の幅Ｘ及び作動タイミングＴについて、それぞれ所定値を減算するものとしてもよい。この場合には、作動領域の幅Ｘ及び作動タイミングＴがそれぞれ下限値となる時刻を等しくすれば、第２補正処理による下限値であるＸｍｉｎ２，Ｔｍｉｎ２は、第１補正処理による下限値であるＸｍｉｎ１，Ｔｍｉｎ１よりも小さい値となる。

図１３（ｃ）に示すように、第１補正処理及び第２補正処理を開始する滞在時間Ｔｓを等しくし、且つ、比例係数を等しいものとし、第２補正処理による下限値であるＸｍｉｎ２，Ｔｍｉｎ２を、第１補正処理による下限値であるＸｍｉｎ１，Ｔｍｉｎ１よりも小さい値としてもよい。この場合には、第１補正処理による漸減処理が終了し下限値に到達する時間であるＴ２よりも大きい時間であるＴ２’となった場合に、第２補正処理における漸減処理が終了し、作動領域の幅Ｘ及び作動タイミングＴが下限値に到達することとなる。

図１３（ｄ）に示すように、第１補正処理及び第２補正処理を開始する滞在時間、及び下限値を等しくし、漸減処理の比例係数を異ならせてもよい。この場合には、第２補正処理により作動領域の幅Ｘ及び作動タイミングＴが、下限値であるＸｍｉｎ，Ｔｍｉｎにより早期に到達することとなる。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置１０は、第１実施形態に係る車両制御装置１０が奏する効果に加えて、以下の効果を奏する。

・基点を白線に基づいて取得する場合、滞在時間が長く、且つ、物標が基点よりも遠方に位置するということは、その物標は自車線の外側において自車と並走しているといえる。同様に、基点をガードレール等の道路構造物に基づいて取得する場合、滞在時間が長く、且つ、物標が基点よりも遠方に位置するということは、その物標は車道の側方に設けられた歩道等において自車と並走しているといえる。したがって、自車がその物標と衝突する可能性は、物標が基点よりも自車側に位置する場合よりも低い。本実施形態では、物標が基点よりも遠方に存在する場合に、規制値をより小さくし、且つ、作動タイミングをより遅らせているため、自車が衝突する可能性がより低い物標に対する安全装置の不要作動を、より抑制することができる。

＜第３実施形態＞
白線や道路構造物等に基づいて基点を取得する場合、白線の擦れ、途切れ等や、道路構造物の途切れ等により、一時的に基点を取得できなくなる場合がある。この場合に、判定領域を消去すれば、それに伴い滞在時間の計時も終了し、自車の斜め前方を自車と同方向又は逆方向に走行する自転車等に対して安全装置が不要作動する可能性がある。そこで、本実施形態では、基点を取得できなくなってから所定時間が経過するまでは、判定領域と自車との相対的な位置関係を保ったうえで、判定領域を保持する。

なお、自車が道路の曲線区間を走行する場合や、車線変更を行う場合等、直進中でない場合において判定領域の保持を行えば、自車の進路上に位置する物標が判定領域内に存在する場合があったり、自車の進路を横切ろうとする物標が判定領域内に所定時間以上存在する場合があったりする。そのため、自車が直進中でないことを検出することを条件に、判定領域の保持を終了するものとする。このとき、自車が直進中であるか否かの判定は、自車の操舵装置の操舵角が所定値を超えることを条件としたり、横方向への加速度が所定値を超えることを条件としたりすればよい。

本実施形態に係る車両制御装置１０が実行する一連の処理は、第１実施形態の図８で示したものと同様であり、Ｓ１０７のサブルーチンの処理が異なっている。図１４は、図８におけるＳ１０７の判定処理のサブルーチンである。

まず、自車の挙動を取得し（Ｓ４０１）、基点を取得できたか否かを判定する（Ｓ４０２）。基点を取得していれば（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、その基点に基づいて判定領域を設定し（Ｓ４０３）、カウンタ値を最大値にセットする（Ｓ４０４）。

一方、基点を取得していなければ（Ｓ４０２：ＮＯ）、カウンタ値がゼロでなく、判定領域を保持中であるか否かを判定する（Ｓ４０５）。判定領域を保持中であれば（Ｓ４０５：ＹＥＳ）、自車が直進中であるか否かを判定する（Ｓ４０６）。自車が直進中であれば（Ｓ４０６：ＹＥＳ）、カウンタ値を減算し（Ｓ４０７）、減算後のカウンタ値が０よりも大きい値であるか否かを判定する（Ｓ４０８）。減算後のカウンタ値が０よりも大きい値である場合（Ｓ４０８：ＹＥＳ）、判定領域の保持期間内であるため、自車との相対位置を維持したうえで判定領域を保持する（Ｓ４０９）。一方、減算後のカウンタ値が０である場合（Ｓ４０８：ＮＯ）、判定領域の保持期間が終了したことを意味するため、判定領域の保持を終了する（Ｓ４１１）。また、自車が直進中でない場合（Ｓ４０６：ＮＯ）、カウンタ値をリセットして０とし（Ｓ４１０）、判定領域の保持を終了する（Ｓ４１１）。

判定領域が設定された場合（Ｓ４０３）、又は判定領域が保持された場合（Ｓ４０９）には、物標の位置が判定領域内であるか否かを判定する（Ｓ４１２）。物標の位置が判定領域内であれば（Ｓ４１２：ＹＥＳ）、滞在時間の加算を行い（Ｓ４１３）、滞在時間が所定値よりも大きい値であるか否かを判定する（Ｓ４１４）。滞在時間が所定値以上であれば（Ｓ４１４：ＹＥＳ）、その滞在時間に基づいて作動領域及び作動タイミングを補正し（Ｓ４１５）、サブルーチンの処理を終了する。一方、滞在時間が所定値よりも小さければ（Ｓ４１４：ＮＯ）、補正処理を行わずサブルーチンの処理を終了する。また、判定領域の保持を終了した場合（Ｓ４１１）、若しくは物標の位置が判定領域外である場合（Ｓ４１２：ＮＯ）には、滞在時間をリセットし（Ｓ４１６）、補正処理を行わずサブルーチンの処理を終了する。

続いて、図１４で示したサブルーチンに係る処理を繰り返し行った場合の、判定領域の保持状態について、図１５のタイムチャートにより説明する。

まず、時刻ｔ１で基点の検出を開始すると、カウンタ値を初期値に設定し、検出した基点に基づいて判定領域を設定する。続く時刻ｔ２で基点の検出ができなくなれば、カウンタ値がゼロとなる時刻ｔ３までカウンタ値の減算を行う。このとき、カウンタ値がゼロよりも大きい時刻ｔ３以前では、自車が直進していると判定しているため、判定領域を保持する。

時刻ｔ４で基点の検出を再度開始すると、カウンタ値を初期値に設定し、検出した基点に基づいて判定領域を設定する。時刻ｔ５で基点の検出ができなくなれば、自車は直進しているため、カウンタ値の減算を行い、判定領域を保持する。続く時刻ｔ６で再度基点の検出を開始すると、カウンタ値を初期値に設定する。すなわち、基点の検出が不能である時刻ｔ５から時刻ｔ６にかけて、カウンタ値がゼロとなっていないため、判定領域の保持を継続することとなる。

時刻ｔ７で基点の検出ができなくなれば、自車は直進しているため、カウンタ値の減算を行い、判定領域を保持する。続く時刻ｔ８で、自車が道路の曲線区間を走行する等、直進していないと判定すれば、カウンタ値をゼロにリセットし、判定領域の保持を終了する。

時刻ｔ９で基点の検出を再度開始すると、カウンタ値を初期値に設定し、検出した基点に基づいて判定領域を設定する。続く時刻ｔ１０で基点の検出ができなくなれば、このときには自車が直進していないと判定しているため、カウンタ値をゼロにリセットし、判定領域の保持を終了する。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置１０は、第１実施形態に係る車両制御装置１０が奏する効果に加えて、以下の効果を奏する。

・白線を検出することにより基点を取得する場合、その白線に擦れ等が生じていた場合、一時的に基点が取得できなくなる場合がある。また、ガードレール等の道路構造物を検出することにより基点を取得する場合、ガードレールが途切れることにより、一時的に基点が取得できなくなる場合がある。本実施形態では、基点を取得できなくなった場合に、所定時間が経過するまで判定領域を保持するため、物標が自車と同方向又は逆方向に走行しているか否かの判定を不意に終了することがない。ゆえに、安全装置の不要作動を抑制することができる。

・基点を取得できなくなった場合に、判定領域を保持する処理を行う場合、自車が旋回していれば、自車の進路上に位置する物標が判定領域内に存在する場合があったり、自車の進路を横切ろうとする物標が判定領域内に所定時間以上存在する場合があったりする。本実施形態では、基点を取得できておらず、且つ、自車が直進中でない場合（旋回している場合）、判定領域を保持する処理を終了しているため、安全装置の不作動及び不要作動を抑制することができる。

＜第４実施形態＞
運転者が物標の存在を認知し、その物標との衝突を回避すべく操作を行う場合、その回避操作に追加して安全装置の作動を行ったり、その回避操作に反する安全装置の作動を行ったりすれば、その安全装置の作動は運転者の意に反する作動であり、不要作動である。そこで本実施形態では、補正部１５が運転者による物標との衝突を回避する操作が行われたか否かを判定し、その操作が行われた場合には、作動領域の幅及び作動タイミングの補正処理を行わないものとする。

本実施形態に係る車両制御装置１０が実行する一連の処理は、第１実施形態の図８で示したものと同様であり、Ｓ１０７のサブルーチンの処理が異なっている。図１６は、図８におけるＳ１０７の判定処理のサブルーチンである。

まず、道路に描かれた区画線等である静止部に基づいて基点を取得し（Ｓ５０１）、その基点を通り自車の進行方向に平行な直線を基準線とする、判定領域を設定する（Ｓ５０２）。この設定された判定領域と物標の位置とを用いて、物標の位置が判定領域内であるか否かを判定する（Ｓ５０３）。物標の位置が判定領域内であれば（Ｓ５０３：ＹＥＳ）、滞在時間の加算を行い（Ｓ５０４）、滞在時間が所定値よりも大きい値であるか否かを判定する（Ｓ５０５）。

滞在時間が所定値以上であれば（Ｓ５０５：ＹＥＳ）、続いて、衝突を回避する操作が運転者によりなされたか否かを判定する（Ｓ５０６）。運転者による回避操作がなされていれば（Ｓ５０６：ＹＥＳ）、滞在時間に基づいて作動領域及び作動タイミングを補正し（Ｓ５０７）、サブルーチンの処理を終了する。一方、滞在時間が所定値よりも小さい場合（Ｓ５０５：ＮＯ）、及び、運転者による回避操作がなされた場合（Ｓ５０６：ＹＥＳ）には、補正処理を行わずサブルーチンの処理を終了する。また、物標の位置が判定領域外であれば（Ｓ５０３：ＮＯ）、滞在時間をリセットし（Ｓ５０８）、補正処理を行わずサブルーチンの処理を終了する。

なお、運転者による回避操作が行われた場合には、補正処理を行わないものとするとともに、滞在時間のリセットも行うものとしてもよい。また、運転者による回避操作が行われた場合に安全装置の作動を行えば、運転者はその作動を煩わしく感じることとなる。そのため、運転者による回避操作が行われた場合には、図８で示したＳ１１０の作動処理を行わないものとしてもよい。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置１０は、運転者による衝突回避操作の意思に反した安全装置の作動を抑制することができる。

＜第５実施形態＞
第１〜第４実施形態では、白線、道路構造物等の静止部の位置に基づいて基点を取得し、その基点に基づいて判定領域を設定するものとした。この点、本実施形態では、静止部の位置に関係なく、予め設定された自車に対する相対的な位置を用いて判定領域を設定するものとする。

判定領域は、自車の進行方向前方において、自車中心から横方向に所定距離離間した位置に設けられる。すなわち、自車の進行方向の斜め前方に設けられることとなる。このとき、第１実施形態と同様に、判定領域の内側端部は、自車幅に沿うように設定され、判定領域の外側端部は、作動領域の基準値の端部に沿って、又は作動領域の端部よりも遠方に設けられる。この判定領域を用いた判定処理については、上記の各実施形態に準ずるものであるため、具体的な説明を省略する。

なお、自車に対する相対的な位置に基点を予め設定しておき、その基点から横方向の左右にそれぞれ広がる領域を判定領域としてもよい。

また、本実施形態に係る判定領域の設定方法を第１〜４実施形態と共に用いてもよい。すなわち、基点を取得できている場合にはその基点に基づいて判定領域を設定し、基点を取得できなくなった場合、又は基点を取得できなくなってから所定時間が経過した場合に、本実施形態に係る処理により判定領域を設定するものとすればよい。

また、第３実施形態で説明したように、自車が道路の曲線区間を走行する場合や車線変更を行う場合等には、自車の進路上に位置する物標が判定領域内に存在する場合があったり、自車の進路を横切ろうとする物標が判定領域内に所定時間以上存在する場合があったりする。である。そのため、本実施形態に係る判定領域の設定を自車が直進している場合に限定するものとしてもよい。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置１０は、第１実施形態に係る車両制御装置１０が奏する効果に準ずる効果に加えて、以下の効果を奏する。

・区画線、道路構造物、停止車両等の静止部に基づいて基点を取得する場合、基点を取得できない場合には、判定領域を設定することができない。この点、本実施形態では、静止部の位置を取得できない場合でも、判定領域を用いて自車の進行方向前方に位置する物標の動作を推定することができる。また、基点を設定するうえでの車両制御装置１０の処理負荷を軽減することができる。

＜変形例＞
・各実施形態において、物標の判定領域での滞在時間に応じて作動領域及び作動タイミングを共に補正するものとしたが、作動領域及び作動タイミングの一方を補正するものとしてもよい。この場合においても、安全装置の不要作動を抑制するという効果を奏することができる。

・実施形態において、安全装置の各機能についてそれぞれ異なる幅及び奥行きを有する判定領域を設定するものとしたが、等しくしてもよい。

・実施形態において、判定領域での滞在時間の増加に伴い、作動領域の左右方向の幅について共に縮小するものとしているが、判定領域が存在する側についてのみ作動領域を縮小する処理を行うものとしてもよい。

・実施形態では、物標の位置が判定領域外となることを条件に滞在時間をリセットしているが、物標の位置が作動領域外となった場合でも滞在時間をただちにリセットせず、所定時間保持する処理や、滞在時間を漸減させる処理を行うものとしてもよい。こうすることにより、自車と同方向に走行する二輪車が一時的に判定領域外へと移動した場合に、ただちに作動領域及び作動タイミングの補正処理が終了することがなく、安全装置の不要作動を抑制することができる。

・実施形態では、物標の判定領域における滞在時間が長くなるほど、作動領域の幅及び作動タイミングを漸減させるものとしているが、滞在時間が所定値を超えることを条件に、二値的に変化させるものとしてもよい。

・実施形態では、滞在時間が所定値となった場合に、作動領域の幅及び作動タイミングの補正を共に開始するものとしている。この点、滞在時間が所定値となった場合に、作動領域の幅及び作動タイミングの一方の補正を開始し、滞在時間が所定値よりも大きな値となった場合に、他方の補正を開始するものとしてもよい。作動領域の幅及び作動タイミングを二値的に変化させる場合についても同様である。また、作動領域の幅及び作動タイミングが下限値となるときの滞在時間についても等しくなくてもよい。

・第３実施形態において、自車が直進状態でない場合には判定領域の保持を終了するものとしたが、判定領域を保持しつつ、滞在時間をリセットし且つ滞在時間の計時を行わないものとしてもよい。この場合には、基点の検出が可能となれば、その基点に基づいて判定領域を再設定するとともに、滞在時間の計時を開始することとなる。

・各実施形態において、判定領域を幅と奥行きとを有する領域とし、その幅と奥行きとを用いて物標が判定領域内に位置するか否かを判定した。この点、判定領域を幅のみを有する領域とし、物標の横位置がその幅内に位置するか否かを判定するものとしてもよい。この場合には、物標の横位置が基点を含む所定の範囲内に位置するか否かを判定してもよい。

・実施形態では、車両制御装置１０が搭載される車両を運転者が運転するものとしたが、自動運転機能を備える車両に実施形態に係る車両制御装置１０を搭載するものとしてもよい。

・実施形態では、安全装置の機能として警報機能、ブレーキアシスト機能、及び自動ブレーキ機能を挙げたが、安全装置の機能はこれらに限られない。例えば、物標との衝突を回避する方向へと操舵操作を行う機能等を採用してもよい。

１０…車両制御装置、１２…衝突時間算出部、１３…作動領域設定部、１４…作動タイミング設定部、１５…補正部、１６…作動判定部、１７…基点取得部、１８…判定領域設定部、１９…計時部、３１…警報装置、３２…ブレーキ装置。

Claims (12)

1. 自車と、自車の進行方向前方に存在する物標とが衝突する危険性が高まったとき、自車と物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減する装置を安全装置（３１，３２）として作動させる車両制御装置（１０）であって、
   前記自車と前記物標とが衝突するまでの時間である衝突予測時間を算出する衝突時間算出部（１２）と、
   前記進行方向前方に、前記自車の進路に直交する方向である横方向に所定の幅を有する領域である作動領域を設定する作動領域設定部（１３）と、
   前記衝突予測時間と比較することにより前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動タイミングを設定するタイミング設定部（１４）と、
   前記自車の進行方向の斜め前方に、前記横方向に所定の幅を有する判定領域を設定する判定領域設定部（１８）と、
   前記判定領域に前記物標が滞在する時間を計時する計時部（１９）と、
   前記計時部が計時した前記時間が長い場合、前記時間が短い場合よりも前記作動領域の前記幅を小さくする処理及び前記作動タイミングを小さくする処理の少なくとも一方の処理である補正処理を行う補正部（１５）と、
   前記物標の位置が前記作動領域内であり、且つ、前記衝突予測時間が前記作動タイミングを下回った場合に、前記安全装置を作動させる作動判定部（１６）と、を備える、車両制御装置。
2. 前記判定領域設定部は、前記横方向について、前記判定領域の自車側の端部を前記自車の横幅の端部位置よりも遠方に設定する、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記判定領域設定部は、前記横方向について、前記判定領域を、前記作動領域の前記横方向の端部を含むように設定する、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記自車の進行方向前方に存在する静止部の位置により、前記判定領域の基点を取得する基点取得部（１７）をさらに備え、
   前記判定領域設定部は、前記判定領域を前記基点から前記横方向の左右にそれぞれ広がる領域として設定する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記補正部は、前記物標が前記基点よりも遠方に位置する場合、前記基点よりも自車側に位置する場合よりも、前記補正処理における補正量を大きくする、請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記基点取得部は、前記基点を複数取得し、
   前記判定領域設定部は、前記複数の基点に基づいてそれぞれ前記判定領域を設定し、
   前記計時部は、前記判定領域のそれぞれについて、前記物標が滞在する時間を計時し、
   前記補正部は、複数の計時結果のうちのひとつに基づいて前記補正処理を行う、請求項４又は５に記載の車両制御装置。
7. 前記判定領域設定部は、前記基点取得部が前記基点を取得しなくなった場合、前記基点取得部が前記基点を取得しなくなってから所定期間が経過するまで、前記判定領域を保持する、請求項４〜６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記判定領域設定部は、前記基点取得部が前記基点を取得しなくなった場合、自車が直進していれば、前記基点取得部が前記基点を取得しなくなってから所定期間が経過するまで、前記判定領域を保持する、請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記判定領域設定部は、自車に対して相対的な位置により前記判定領域を設定する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記判定領域設定部は、前記物標の種別に応じて前記幅を設定する、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両制御装置。
11. 前記補正部は、前記自車の運転者が前記衝突を回避する操作を行ったか否かを判定し、該操作が行われた場合、前記補正処理を行わない、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 自車と、自車の進行方向前方に存在する物標とが衝突する危険性が高まったとき、自車と物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減する装置を安全装置（３１，３２）として作動させる車両制御装置（１０）が実行する車両制御方法であって、
    前記自車と前記物標とが衝突するまでの時間である衝突予測時間を算出する衝突時間ステップと、
    前記進行方向前方に、前記自車の進路に直交する方向である横方向に所定の幅を有する領域である作動領域を設定する作動領域設定ステップと、
    前記衝突予測時間と比較することにより前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動タイミングを設定するタイミング設定ステップと、
    前記自車の進行方向の斜め前方に、前記横方向に所定の幅を有する判定領域を設定する判定領域設定ステップと、
    前記判定領域に前記物標が滞在する時間を計時する計時ステップと、
    前記計時ステップで計時した前記時間が長い場合、前記時間が短い場合よりも前記作動領域の前記幅を小さくする処理及び前記作動タイミングを小さくする処理の少なくとも一方の処理である補正処理を行う補正ステップと、
    前記物標の位置が前記作動領域内であり、且つ、前記衝突予測時間が前記作動タイミングを下回った場合に、前記安全装置を作動させる作動判定ステップと、を実行する車両制御方法。

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