DE112016004739T5

DE112016004739T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeugsteuerverfahren

Info

Publication number: DE112016004739T5
Application number: DE112016004739.8T
Authority: DE
Inventors: Akitoshi MINEMURA
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-10-14
Filing date: 2016-10-13
Publication date: 2018-07-12
Anticipated expiration: 2036-10-14
Also published as: DE112016004739B4; WO2017065212A1; JP6384446B2; JP2017076235A; US10661793B2; US20180297591A1; CN108352118A

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung weist auf: einen Kollisionszeit-Berechnungsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er eine Zeit bis zu einer Kollision berechnet; einen Aktivierungsregion-Festlegabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er eine Aktivierungsregion in einem vor einem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Gebiet festlegt, wobei die Aktivierungsregion eine vorgegebene Weite in eine laterale Richtung, die orthogonal zu einer Bahn des Eigenfahrzeuges ist, aufweist; einen Timingfestlegabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er ein Aktivierungstiming für eine Sicherheitsvorrichtung festlegt; einen Bestimmungsregion-Festlegabschnitt, der so konfiguriert ist, dass eine er Bestimmungsregion in einem diagonal vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Gebiet festlegt, wobei die Bestimmungsregion eine vorgegebene Weite in die laterale Richtung aufweist; einen Timerabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er eine Zeit misst, für die das Ziel in der Bestimmungsregion bleibt; einen Korrekturabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er einen Verringerungsvorgang der Weite der Aktivierungsregion und einen Verringerungsvorgang eines Aktivierungstimings in einem Fall durchführt, in dem die durch den Timerabschnitt gemessene Zeit lang ist; und einen Aktivierungsbestimmungsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er die Sicherheitsvorrichtung in einem Fall aktiviert, in dem sich eine Position des Ziels in der Aktivierungsregion befindet und die Zeit bis zu einer Kollision unter das Aktivierungstiming fällt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren zum Aktivieren einer Sicherheitsvorrichtung, so dass eine Kollision mit einem Ziel vermieden wird.
STAND DER TECHNIK
Im Stand der Technik wurde eine Pre-Crash Sicherheit (PCS; englisch: pre-crash safety) realisiert, die einen Schaden aufgrund einer Kollision eines Eigenfahrzeuges mit einem vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung positionierten Hindernis bzw. Ziel, wie beispielsweise einem anderen Fahrzeug, einem Fußgänger oder einer Straßenstruktur, reduziert oder vermeidet. In der PCS wird eine Zeit bis zu einer Kollision (englisch: time-to-collision (TTC)) als eine Zeit, bis eine Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Hindernis auftritt, auf Grundlage einer relativen Distanz zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Hindernis, und einer relativen Geschwindigkeit oder einer relativen Beschleunigung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Hindernis erhalten. Eine Warnvorrichtung teilt dem Fahrer des Eigenfahrzeuges die Annäherung des Hindernisses mit oder aktiviert eine Bremsvorrichtung des Eigenfahrzeugs auf Grundlage der Zeit bis zu einer Kollision.
In Bezug auf die PCS ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung in JP-A-2015-79332 beschrieben. In der in JP-A-2015-79332 beschriebenen Fahrzeugsteuervorrichtung ist eine Blindregion vor einem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung definiert und die Steuerung zum Verlangsamen des Eigenfahrzeuges wird in einem Fall durchgeführt, in dem ein Ziel für eine vorgegebene Zeit oder länger in der Blindregion bleibt.
ZITIERLISTE
PATENTLITERATUR
[Patentliteratur 1] JP-A-2015-79332
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Wenn eine Sicherheitsvorrichtung zum Vermeiden einer Kollision mit einem Zweirad-Fahrzeug, wie beispielsweise einem Fahrrad, das das vor dem Eigenfahrzeug und in den Fahrrichtung vorhandene Gebiet durchquert, aktiviert ist, muss die Sicherheitsvorrichtung zu so einem Zeitpunkt aktiviert sein, in dem das Zweirad-Fahrzeug diagonal vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhanden ist. Das Zweirad-Fahrzeug kann jedoch in die gleiche Richtung wie die des Eigenfahrzeugs fahren, die sich diagonal vor dem Eigenfahrzeug in dessen Fahrrichtung befindet, während es in die Querrichtung schwenkt. In diesem Zustand kann die Sicherheitsvorrichtung des Eigenfahrzeuges unnötigerweise aktiviert werden, wenn das Näherkommen des Zweirad-Fahrzeuges zum Eigenfahrzeug aufgrund eines Schwenkens als eine Bewegung quer durch das vor dem Eigenfahrzeug vorhandene vordere Gebiet bestimmt wird.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Eine Ausführungsform stellt eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereit, die eine unnötige Aktivierung einer Sicherheitsvorrichtung für ein Ziel vermeiden kann, das eine niedrige Wahrscheinlichkeit für ein Durchqueren eines vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Gebietes aufweist.
Eine Ausführungsform stellt eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Aktivieren einer Vorrichtung als eine Sicherheitsvorrichtung bereit, die so konfiguriert ist, dass sie eine Kollision eines Eigenfahrzeuges mit einem vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Ziel vermeidet oder einen Kollisionsschaden reduziert, wenn ein Kollisionsrisiko erhöht ist. Die Vorrichtung weist auf: einen Kollisionszeit-Berechnungsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er eine Zeit bis zu einer Kollision, die eine Zeit ist, bis das Eigenfahrzeug und das Ziel miteinander kollidieren, berechnet; einen Aktivierungsregion-Festlegabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er eine Aktivierungsregion in einem vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Gebiet festlegt, wobei die Aktivierungsregion eine vorgegebene Weite in einer lateralen Richtung, die orthogonal zu einer Bahn des Eigenfahrzeuges ist, aufweist; einen Timingfestlegabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er ein Aktivierungstiming zum Bestimmen durch Vergleich mit der Zeit bis zu einer Kollision, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist oder nicht, festlegt; einen Bestimmungsregion-Festlegabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er eine Bestimmungsregion in einem diagonal vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Gebiet festlegt, wobei die Bestimmungsregion eine vorgegebene Weite in die laterale Richtung aufweist; einen Timerabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er eine Zeit misst, für die das Ziel in der Bestimmungsregion bleibt; einen Korrekturabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er in einem Fall, in dem die durch den Timerabschnitt gemessene Zeit größer gleich einem vorgegebene Wert ist, einen Korrekturvorgang als mindestens einen Vorgang, Verringerungsvorgang der Weite der Aktivierungsregion verglichen mit einem Fall, in dem die Zeit kleiner als der vorgegebene Wert ist, und Verringerungsvorgang des Aktivierungstimings verglichen mit dem Fall, in dem die Zeit kleiner als der vorgegebene Wert ist, durchführt; und einen Aktivierungsbestimmungsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er die Sicherheitsvorrichtung in einem Fall aktiviert, in dem sich eine Position des Ziels in der Aktivierungsregion befindet und die Zeit bis zu einer Kollision unter das Aktivierungstiming fällt.
Figurenliste

1 zeigt ein schematisches Konfigurationsdiagramm einer Fahrzeugsteuervorrichtung;
2 zeigt eine Ansicht zum Darstellen einer Betriebsregion und eines Aktivierungstimings;
3 zeigt eine Ansicht zum Darstellen eines Verfahrens zum Festlegen einer Bestimmungsregion;
4A zeigt eine Ansicht eines anderen Beispiels des Verfahrens zum Festlegen der Bestimmungsregion;
4B zeigt eine Ansicht eines anderen Beispiels des Verfahrens zum Festlegten der Bestimmungsregion;
5 zeigt eine Ansicht, die eine Beziehung einer Verweilzeit mit der Betriebsregion und dem Aktvierungstiming zeigt;
6 zeigt einen Graph zum Darstellen der Betriebsregion und des Aktivierungstimings in einem Fall eines Durchführens eines Korrekturvorgangs;
7 zeigt eine Ansicht eines Beispiels zum Festlegen der Bestimmungsregion auf Grundlage einer Funktion einer Sicherheitsvorrichtung;
8 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Serie von Vorgängen, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung durchgeführt werden;
9 zeigt eine Unterroutine eines Bestimmungsvorgangs unter Verwendung der Bestimmungsregion;
10 zeigt eine Ansicht, die eine Bestimmungsregion in einer zweiten Ausführungsform zeigt;
11 zeigt einen Graph, der eine Beziehung einer Verweilzeit mit einer Betriebsregion und einem Aktivierungstiming in der zweiten Ausführungsform zeigt;
12 zeigt eine Unterroutine eines Bestimmungsvorgangs in der zweiten Ausführungsform;
13A zeigt einen Graph, der ein anderes Beispiel der Beziehung der Verweilzeit mit der Betriebsregion und dem Aktivierungstiming zeigt;
13B zeigt einen Graph, der ein anderes Beispiel der Beziehung der Verweilzeit mit der Betriebsregion und dem Aktivierungstiming zeigt;
13C zeigt einen Graph, der ein anderes Beispiel der Beziehung der Verweilzeit mit der Betriebsregion und dem Aktivierungstiming zeigt;
13D zeigt einen Graph, der ein anderes Beispiel der Beziehung der Verweilzeit mit der Betriebsregion und dem Aktivierungstiming zeigt;
14 zeigt eine Unterroutine eines Bestimmungsvorgangs in einer dritten Ausführungsform;
15 zeigt ein Zeitdiagramm, wenn der Bestimmungsvorgang in der dritten Ausführungsform durchgeführt wird;
16 zeigt eine Unterroutine eines Bestimmungsvorgangs in einer vierten Ausführungsform.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend werden die Ausführungsformen jeweils mit Bezug auf die Figuren beschrieben. Es ist anzumerken, dass dieselben Bezugszeichen bei den unten beschriebenen Ausführungsformen verwendet werden, um identische oder äquivalente Elemente in den Figuren darzustellen. Beschreibungen davon sind hierin enthalten.
<Erste Ausführungsform>
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ist in einem Fahrzeug (Eigenfahrzeug) angeordnet und funktioniert als ein PCS-System, das so konfiguriert ist, dass es ein Ziel, das um das Eigenfahrzeug herum, wie beispielsweise vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung, vorhanden ist, erfasst, um dadurch eine Steuerung durchzuführen, so dass eine Kollision mit dem Ziel vermieden oder ein Kollisionsschaden reduziert wird.
In 1 entspricht eine Fahrzeugsteuervorrichtung 10 einem Computer, der CPU, ROM, RAM, I/O und dergleichen aufweist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ist so konfiguriert, dass die CPU ein in der ROM installiertes Programm ausführt, so dass jede Funktion implementiert ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ist mit einer Radarvorrichtung 21 und einer Abbildevorrichtung 22 als Sensorvorrichtungen verbunden, die verschiedene Erfassungsinformationstypen erlangen.
Die Radarvorrichtung 21 ist beispielsweise ein bekanntes Millimeterwellen-Radar, das ein hochfrequentes Signal mit einem Millimeterwellen-Band als eine Übertragungswelle überträgt und im vorderen Endabschnitt des Eigenfahrzeuges so bereitgestellt ist, dass die Position eines Ziels in einem Erfassungsgebiet erfasst wird, in dem das Ziel erfasst werden kann, wobei das Erfassungsgebiet eine Region innerhalb eines vorgegebenen Erfassungswinkels ist. Die Radarvorrichtung 21 überträgt insbesondere eine Suchwelle mit einer vorgegeben Zeitdauer, um dadurch eine reflektierte Welle durch mehrere Antennen zu empfangen. Die Distanz zum Ziel wird auf Grundlage der Zeit, zu der die Suchwelle übertragen wird, und der Zeit, zu der die reflektierte Welle empfangen wird, berechnet. Zusätzlich wird die relative Geschwindigkeit auf Grundlage der Frequenz der durch das Ziel reflektierten Welle berechnet, wobei sich die Frequenz durch den Doppler-Effekt geändert hat. Zusätzlich wird die Orientierung bzw. Richtung des Ziels auf Grundlage der Phasendifferenz zwischen den durch die mehreren Antennen empfangenen reflektierten Wellen berechnet. Es ist anzumerken, dass die Position des Ziels relativ zum Eigenfahrzeug mit der berechneten Position und Orientierung des Ziels identifiziert werden kann. Es ist anzumerken, dass die Radarvorrichtung 21 in vorgegebenen Intervallen eine Übertragung der Suchwelle, einen Empfang der reflektierten Welle, und eine Berechnung eines Reflexionspunktes und der relativen Geschwindigkeit durchführt, und dann den berechneten Reflexionspunkt und die relative Geschwindigkeit als erste Erfassungsinformation an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 überträgt.
Die Abbildevorrichtung 22 ist eine monokulare Abbildevorrichtung wie beispielswese eine CCD-Kamera, ein CMOS-Bildsensor oder eine Nahinfrarotkamera. Die Abbildevorrichtung 22 ist in einer vorgegebenen Höhe und im Zentrum in der Weitenrichtung des Fahrzeuges angebracht, und nimmt ein Bild eines Gebietes auf, das sich, von der Vogelperspektive aus betrachtet, in einem vorgegebenen Winkelbereich vor dem Fahrzeug ausdehnt. Die Abbildevorrichtung 22 extrahiert einen Merkmalpunkt aus dem aufgenommen Bild, der die Präsenz bzw. das Vorhandensein des Ziels anzeigt. Die Abbildevorrichtung 22 extrahiert insbesondere einen Kantenpunkten auf Grundlage einer Helligkeitsinformation des aufgenommenen Bildes, um dadurch die Hough-Transformation für den extrahierten Kantenabschnitt durchzuführen. Bei der Hough-Transformation wird beispielsweise ein Punkt auf der Linie der kontinuierlich angeordneten mehreren Kantenpunkte oder ein Punkt, an dem gerade Linien orthogonal zueinander sind, als ein Merkmalpunkt extrahiert. Es ist anzumerken, dass die Abbildevorrichtung 22 ein Abbilden und eine Extraktion eines Merkmalpunkts zu jedem Steuerzyklus durchführt, der mit dem der Radarvorrichtung 21 identisch ist oder sich davon unterscheidet, und dass das Extraktionsergebnis des Merkmalpunkts als eine zweite Erfassungsinformation an die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 übertragen wird.
Das Eigenfahrzeug weist eine Warnvorrichtung 31 und eine Bremsvorrichtung 32 als Sicherheitsvorrichtungen auf, die durch eine Steueranweisung von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 betrieben werden.
Die Warnvorrichtung 31 ist ein Lautsprecher oder ein Display, die in einem Fahrzeuginnenraum des Eigenfahrzeuges angeordnet sind. In einem Fall, in dem die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 bestimmt, dass sich die Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Eigenfahrzeuges mit einem Hindernis erhöht hat, gibt die Warnvorrichtung 31 einen Warnton, eine Warnnachricht oder dergleichen als Antwort auf die Steueranweisung von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 aus, um dadurch dem Fahrer das Kollisionsrisiko mitzuteilen.
Die Bremsvorrichtung 32 ist eine Abbremsvorrichtung die eine Bremse des Eigenfahrzeuges betätigt. In einem Fall, in dem die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 bestimmt, dass sich die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Hindernis erhöht hat, wird die Bremsvorrichtung 32 als Antwort auf die Steueranweisung von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 aktiviert. Eine Bremskraft für einen Bremsbetrieb durch den Fahrer wird insbesondere weiter erhöht (eine Bremsunterstützungsfunktion) oder ein automatisches Bremsen wird durchgeführt, wenn der Fahrer den Bremsbetrieb nicht durchgeführt hat (eine automatische Bremsfunktion).
Ein Erkennungsabschnitt 11 erlangt die erste Erfassungsinformation von der Radarvorrichtung 21 und erlangt die zweite Erfassungsinformation von der Abbildevorrichtung 22. Wenn eine erste Position, die die von der ersten Erfassungsinformation erlangte Position ist, und eine zweite Position, die der von der zweiten Erfassungsinformation erlangte Merkmalpunkt ist, in der Nähe voneinander sind, sind diese Positionen auf Grundlage des gleichen Ziels als Positionen miteinander verknüpft bzw. zugehörig. In einem Fall, in dem die zweite Positionsinformation in der Nähe der ersten Position vorhanden ist, ist eine hohe Wahrscheinlichkeit vorhanden, dass das Ziel tatsächlich an der ersten Position vorhanden ist. So ein Zustand, in dem die Position des Ziels mit hoher Genauigkeit von der Radarvorrichtung 21 und der Abbildevorrichtung 22 erlangt werden kann, wird als ein Verschmelzzustand bzw. Fusionszustand bezeichnet. Für das Ziel, für das bestimmt wird, dass es sich im Verschmelzzustand befindet, wird bestimmt, ob sich das Ziel mit Bezug auf eine Erfassungshistorie kontinuierlich im Verschmelzzustand befindet oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass es sich kontinuierlich im Verschmelzzustand befindet, wird bestimmt, dass das Ziel in der erlangten Position vorhanden ist. Andererseits wird das Ziel als ein Ziel genommen, das mit Bezug auf die Erfassungshistorie in einer vorherigen Position für eine vorgegebene Zeitdauer vorhanden ist, wenn das Ziel im Verschmelzzustand in den Nichterfassungszustand gebracht wird.
Für das Ziel, für das bestimmt wurde, dass es sich im Verschmelzzustand befindet, wird ein Musterabgleich bzw. ein Patternmatching für die zweite Erfassungsinformation mittels eines vorher vorbereiteten Musters durchgeführt. Ein Typ wird dann mit dem Ziel verknüpft. Der Zieltyp weist ein Automobil, ein Motorrad, ein Fahrrad, einen Fußgänger und verschiedene Straßenstrukturen auf. Es ist anzumerken, dass das Motorrad und das Fahrrad gemeinsam als ein Zweirad-Fahrzeug bezeichnet werden.
Nachfolgend verknüpft der Erkennungsabschnitt 11 jedes Ziel mit der Position und einer Geschwindigkeit des Ziels relativ zum Eigenfahrzeug. Ein lateraler Punkt, der eine relative Distanz in die zur Fahrrichtung des Eigenfahrzeuges orthogonale Richtung anzeigt, und ein longitudinaler Punkt, der eine relative Position in die Fahrrichtung des Eigenfahrzeuges ist, werden als die relative Position erlangt. Der Erkennungsabschnitt 11 berechnet dann eine laterale Geschwindigkeit, die eine Geschwindigkeit in die zur Fahrrichtung des Eigenfahrzuges orthogonale Richtung ist, und eine longitudinale Geschwindigkeit, die eine relative Geschwindigkeit in die Fahrrichtung des Eigenfahrzeuges ist, auf Grundlage der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit.
Der Erkennungsabschnitt 11 klassifiziert zusätzlich den Zieltyp mittels des Zieltyps, der lateralen Geschwindigkeit und der longitudinalen Geschwindigkeit. Wenn das Ziel beispielsweise ein Fahrzeug ist, kann das Ziel mittels der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit und der longitudinalen Geschwindigkeit als ein vorrausfahrendes Fahrzeug, das vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhanden ist und in dieselbe Richtung wie die des Eigenfahrzeuges fährt, ein entgegenkommendes Fahrzeug, das vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhanden ist und in der entgegengesetzten Spur fährt, oder ein stationäres Fahrzeug, das vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung angehalten bzw. gestoppt ist, klassifiziert werden.
Wenn das Ziel ein Fahrrad ist, kann das Ziel mittels der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit, der lateralen Geschwindigkeit und der longitudinalen Geschwindigkeit als ein vorausfahrendes Fahrrad, das vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhanden ist und in dieselbe Richtung wie die des Eigenfahrzeuges fährt, ein entgegenkommendes Fahrrad, das vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhanden ist und in die entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges fährt, ein stationäres Fahrrad, das vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung angehalten ist, oder ein durchquerendes Fahrrad, das das Gebiet durchquert, das vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhanden ist, klassifiziert werden.
Zusätzlich kann das Ziel, das nur von der ersten Erfassungsinformation erfasst wird, mittels der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit und der longitudinalen Geschwindigkeit als ein vorausfahrendes Ziel, das vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhanden ist und sich in dieselbe Richtung wie die des Eigenfahrzeuges bewegt, ein entgegenkommendes Ziel, das vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhanden ist und sich in die entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges bewegt, oder ein stationäres Ziel, das vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung angehalten ist, klassifiziert werden.
Ein Kollisionszeit-Berechnungsabschnitt 12 berechnet eine Zeit bis zu einer Kollision, die eine Zeit ist, bis die longitudinale Position des Ziels, die die relative Distanz zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Ziel anzeigt, null wird. Der Kollisionszeit-Berechnungsabschnitt 12 teilt die longitudinale Position des Ziels durch die longitudinale Geschwindigkeit, die die relative Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Ziel ist, um dadurch die erhaltene Zeit als die Zeit bis zu einer Kollision zu erhalten. In einem Fall, in dem die longitudinale Geschwindigkeit null ist, oder einem Fall, in dem die longitudinale Geschwindigkeit ein negativer Wert ist (einem Fall, in dem sich das Eigenfahrzeug und das Ziel voneinander weg bewegen), wird die longitudinale Position nicht kleiner und deswegen wird die Zeit bis zu einer Kollision nicht berechnet. Es ist anzumerken, dass für eine Berechnung der Zeit bis zu einer Kollision angenommen werden kann, dass das Ziel eine gleichmäßig beschleunigte Bewegung relativ zum Eigenfahrzeug durchführt, und dass die Zeit bis zu einer Kollision nicht nur mittels der relativen Distanz und der relativen Geschwindigkeit, sondern auch mittels einer relativen Beschleunigung berechnet werden kann. In diesem Fall wird die Zeit bis zu einer Kollision berechnet, falls die relative Geschwindigkeit ein positiver Wert ist (falls sich die relative Geschwindigkeit in einen positiven Wert ändert), sogar wenn die relative Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Ziel ein negativer Wert ist (wenn sich das Eigenfahrzeug und das Ziel zum Zeitpunkt der Berechnung voneinander weg bewegen).
Ein Aktivierungsregion-Festlegabschnitt 13 legt eine Aktivierungsregion fest, die eine vorgegebene Weite in der lateralen Richtung aufweist, die orthogonal zu Fahrrichtung des Eigenfahrzeuges ist. Diese Aktivierungsregion ist eine Region zum Bestimmen, ob sich die laterale Position des Ziels an so einer Position befindet, die die Sicherheitsvorrichtung benötigt, um aktiviert zu werden, oder nicht. Das heißt der Aktivierungsregion-Festlegabschnitt 13 bestimmt, dass eine Bedingung zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung erfüllt ist, wenn sich die laterale Position des Ziels in der Aktivierungsregion befindet. Es ist anzumerken, dass die Weite der Aktivierungsregion für die Funktionen der Sicherheitsvorrichtung unterschiedlich oder identisch sein kann. Die Weite der Aktivierungsregion für die Warnvorrichtung 31 wird beispielsweise am größten festgelegt. Das liegt daran, weil der Fahrer das Kollisionsrisiko durch die Warnvorrichtung 31 bemerkt, weshalb er einen Betrieb zum Vermeiden der Kollision durchführt, so dass die Kollision ohne die Steueranweisung von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 an die Bremsvorrichtung 32 vermieden werden kann.
Ein Aktivierungstiming-Festlegabschnitt 14 legt das Aktivierungstiming bzw. Aktivierungszeit der Sicherheitsvorrichtung fest. Dieses Aktivierungstiming wird mit der oben beschriebenen Zeit bis zu einer Kollision verglichen. In einem Fall, in dem sich die Position des Ziels in der Aktivierungsregion befindet und die Zeit bis zu einer Kollision kleiner gleich dem Aktivierungstiming ist, bleibt die Sicherheitsvorrichtung aktiviert. Das heißt, ein Festlegen des größeren Aktivierungstimings aktiviert die Sicherheitsvorrichtung sogar in einem Fall einer größeren Zeit bis zu einer Kollision, und aktiviert die Sicherheitsvorrichtung umgehend.
Für die Funktionen der Sicherheitsvorrichtung werden unterschiedliche Werte für dieses Aktivierungstiming festgelegt. Insbesondere das Aktivierungstiming der Warnvorrichtung 31 wird auf den größten Wert festgelegt. Das liegt daran, weil der Fahrer das Kollisionsrisiko durch die Warnvorrichtung 31 bemerkt, weshalb er auf ein Bremspedal tritt, so dass die Kollision ohne die Steueranweisung von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 an die Bremsvorrichtung 32 vermieden werden kann. Es ist anzumerken, dass das Aktivierungstiming der Bremsvorrichtung 32 für die Bremsunterstützungsfunktion und die automatische Bremsfunktion getrennt bzw. separat bereitgestellt ist. Diese Aktvierungstimingtypen können gleiche oder unterschiedliche Werte aufweisen.
Die Aktivierungsregion und das Aktivierungstiming werden mit Bezug auf 2 beschrieben. In 2 wird die Fahrrichtung des Eigenfahrzeuges 40 durch die vertikale Achse (y-Achse) angezeigt und die zur vertikalen Achse orthogonale Richtung ist die horizontale Achse (x-Achse). Die Aktivierungsregion weist eine vorgegebene Weite in die x-Achsenrichtung auf. Ein rechte Weite XR und eine linke Weite XL, die die betreffenden Weiten der Aktivierungsregion in die rechte und linke Richtung sind, sind vorher gemäß dem Zieltypen festgelegt. Das Aktivierungstiming T ist in der x-Achsenrichtung festgelegt, und ein Wert, der durch Multiplizieren des Aktivierungstimings T mit der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Ziel (longitudinale Geschwindigkeit) erhalten wird, zeigt die Position an. Die Tiefe der Aktivierungsregion ist somit äquivalent zum Wert des Aktivierungstimings T. Das Aktivierungstiming T ist auch ein Wert, der gemäß dem Zieltyp vorher festgelegt wird. Es ist anzumerken, dass diese Aktivierungsregion entlang der Form der Straße, auf der das Eigenfahrzeug fährt, bereitgestellt ist. Das heißt, in einem Fall, in dem das Eigenfahrzeug in einem Kurvenabschnitt der Straße fährt, werden beide Enden der Aktivierungsregion so festgelegt, dass sie parallel zur Straßenform sind.
Die Aktivierungsregion, die durch den Aktivierungsregion-Festlegabschnitt 13 festgelegt wird, und das Aktivierungstiming, das durch den Aktivierungstiming-Festlegabschnitt 14 festgelegt wird, werden durch einen Korrekturabschnitt 15 korrigiert, und werden dann in einen Aktivierungsbestimmungsabschnitt 16 eingegeben. Der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 16 bestimmt, ob sich die laterale Position des Ziels in der Aktivierungsregion befindet oder nicht. Eine Bedingung zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung ist erfüllt, falls sich die laterale Position des Ziels in der Aktivierungsregion befindet. In ähnlicher Weise bestimmt der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 16, ob die Zeit bis zu einer Kollision kleiner gleich dem Aktivierungstiming ist oder nicht. Eine Bedingung zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung ist erfüllt, falls die Zeit bis zu einer Kollision kleiner gleich dem Aktivierungstiming ist. Falls der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 16 bestimmt, dass alle Bedingungen zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung erfüllt sind, überträgt der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 16 dann eine Aktivierungsanweisung an die Sicherheitsvorrichtung, um dadurch die Sicherheitsvorrichtung zu veranlassen eine entsprechende Funktion durchzuführen.
Falls das Ziel ein Fahrrad ist und das Fahrrad das das vor dem Eigenfahrzeug vorhandene Gebiet durchquert, ist es zu spät die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren, wenn die Sicherheitsvorrichtung wie oben beschrieben aktiviert wird, nachdem das Fahrrad in einen Eigenfahrzeugweitenbereich eindringt, und aus diesem Grund muss die Weite der Aktivierungsregion auf eine Weite, die durch Hinzufügen von einigen Metern zu der Eigenfahrzeugweite erhalten wird, festgelegt werden. In einem Fall jedoch, in dem die Aktivierungsregion so bereitgestellt ist, dass sie sich um einige Meter von der Eigenfahrzeugweite ausdehnt, ist eine Wahrscheinlichkeit vorhanden, dass die Sicherheitsvorrichtung sogar für ein Fahrrad aktiviert wird, das weniger wahrscheinlich mit dem Eigenfahrzeug kollidiert, wie beispielsweise einem Fahrrad, das in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges und diagonal vor dem Eigenfahrzeug fährt. In diesem Fall ist die oben beschriebene Aktivierung eine nicht erforderliche Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung, da es nicht erforderlich ist, die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren. Somit wird der Vorgang zum Reduzieren der nicht erforderlichen Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung für das Fahrrad, das diagonal vor dem Eigenfahrzeug positioniert ist und in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges fährt, mittels der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Fahrrad durchgeführt. Insbesondere der Korrekturabschnitt 15 engt die Weite der Aktivierungsregion ein (Einengungsvorgang), und verzögert das Aktivierungstiming (Aktivierungsvorgang).
Es ist ein Fall vorhanden, in dem ein Fahrrad so ein Verhalten zeigt, bei dem das Fahrrad in die laterale Richtung während eines Fahrens schwenkt, und in diesem Fall wird die Geschwindigkeit davon in die laterale Richtung erfasst. In diesem Zustand kann nicht bestimmt werden, ob das Fahrrad in dieselbe Richtung wie die des Eigenfahrzeuges fährt oder die Bahn des Eigenfahrzeuges durchqueren wird, und aus diesem Grund kann eine Nichtaktivierung oder eine nicht erforderliche Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung verursacht werden.
Aus diesen Gründen wird in der vorliegenden Ausführungsform eine Bestimmungsregion an einer Position, die in der lateralen Richtung mit einer vorgegebenen Distanz vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen ist (einer Position, die diagonal vor dem Eigenfahrzeug vorhanden ist), zum Zweck einer Unterscheidung zwischen dem Ziel, das sich in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges bewegt, und dem Ziel, das das vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandene Gebiet durchqueren wird, festgelegt. In einem Fall, in dem das Ziel für eine vorgegebene Zeit oder länger in der Bestimmungsregion bleibt, wird bestimmt, dass sich das Ziel in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges bewegt, und deswegen wird der Vorgang zum Einengen der Aktivierungsregion und der Vorgang zum Verzögern des Aktivierungstimings durchgeführt, so dass eine nicht erforderliche Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung reduziert wird.
Das Verfahren zum Festlegen der Bestimmungsregion wird mit Bezug auf 3 beschrieben. Zuerst legt ein Referenzpunkt-Erlangungsabschnitt 17 die Position relativ zum Eigenfahrzeug 40 als einen Referenzpunkt 50 fest. Der Referenzpunkt 50 ist auf die vor dem Eigenfahrzeug 40 und in dessen Fahrrichtung vorhandene Position eines stationären Abschnitts festgelegt. Insbesondere eine Teilungslinie 52, wie beispielsweise eine Fahrbahnmarkierung bzw. eine weiße Linie, die auf einer Straße gezeichnet ist, wird als der stationäre Abschnitt vom durch die Abbildevorrichtung 22 aufgenommenen Bild extrahiert, und der Referenzpunkt 50 wird auf Grundlage der Teilungslinie 52 erhalten. Beispielsweise wird die laterale Position der Teilungslinie 52 für die durch die Abbildevorrichtung 22 abgebildete Teilungslinie 52 an einem longitudinalen Punkt in einer vorgegebenen Distanz als der Referenzpunkt 50 genommen. Alternativ können mehrere laterale Positionen der Teilungslinie 52 erlangt werden, und der Durchschnitt der lateralen Punkte kann als der Referenzpunkt 50 genommen werden.
Nachfolgend nimmt ein Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18 eine Linie, die sich parallel zur Fahrrichtung des Eigenfahrzeuges 40 ausdehnt und durch den Referenzpunkt 50 läuft, als eine Referenzlinie 51, um dadurch eine Bestimmungsregion 60, die sich von der Referenzlinie 51 in die betreffende rechte und linke Richtung ausdehnt, festzulegen.
Ein eigenfahrzeugseitiger (innerer) Endabschnitt WR der Bestimmungsregion 60 wird in diesem Zustand auf einer geraden Linie festgelegt, die durch den Endabschnitt des Eigenfahrzeuges 40 in die laterale Richtung läuft und sich parallel zu der Fahrrichtung des Eigenfahrzeuges 40 ausdehnt, oder wird weit von der geraden Linie mit Bezug auf das Eigenfahrzeug 40 entfernt festgelegt. Das liegt daran, weil das Aktivierungstiming sogar für ein Ziel, das auf der Bahn des Eigenfahrzeuges 40 vorhanden ist, in einem Fall verzögert wird, in dem der innere Endabschnitt WR der Bestimmungsregion 60 in der Eigenfahrzeugweite positioniert ist.
Der (äußere) Endabschnitt WL der Bestimmungsregion 60 wird andererseits entgegengesetzt zum Eigenfahrzeug 40 am äußeren Endabschnitt eines Referenzwertes der Aktivierungsregion bereitgestellt oder wird weit vom äußeren Endabschnitt der Aktivierungsregion mit Bezug auf das Eigenfahrzeug 40 entfernt bereitgestellt. Das Ziel kann auf der Außenseite der Bestimmungsregion 60 und auf der Innenseite der Aktivierungsregion positioniert sein, wenn der äußere Endabschnitt WL der Bestimmungsregion 60 auf einer Eigenfahrzeugseite mit Bezug auf den äußeren Endabschnitt der Aktivierungsregion festgelegt ist. Die Bedingungen zum Durchführen des Vorgangs zum Einengen der Aktivierungsregion und der Vorgang zum Verzögern des Aktivierungstimings sind in diesem Zustand nicht erfüllt, und deswegen können nicht erforderliche Aktivierungen der Sicherheitsvorrichtung auftreten. Da der äußere Endabschnitt WL der Bestimmungsregion 60 über den äußeren Endabschnitt der Aktivierungsregion hinaus bereitgestellt ist, kann die Situation vermieden werden, in der das Ziel auf der Außenseite der Bestimmungsregion 60 und der Innenseite der Aktivierungsregion positioniert ist.
Die Tiefe D der Bestimmungsregion 60 wird auf Grundlage der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug 40 und dem Ziel festgelegt. In einem Fall, in dem die Tiefe D kleiner als der Wert ist, der durch Multiplizieren eines Referenzwertes des Aktivierungstimings mit der relativen Geschwindigkeit erhalten wird, ist eine Wahrscheinlichkeit vorhanden, dass die Zeit bis zu einer Kollision für das Ziel, das außerhalb der Bestimmungsregion vorhanden ist, das Aktivierungstiming erreicht, und dass die Sicherheitsvorrichtung demgemäß aktiviert wird. Deswegen wird eine Tiefe D größer festgelegt, da die relative Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug 40 und dem Ziel in der Annäherungsrichtung größer ist, und auf diese Weise wird die Situation vermieden, in der die Zeit bis zu einer Kollision für das Ziel, das weit von der Bestimmungsregion entfernt positioniert ist, das Aktivierungstiming erreicht.
Die Weite und Tiefe der Bestimmungsregion 60 kann gemäß dem Zieltyp festgelegt werden. Wie oben beschrieben wird ein Zweirad-Fahrzeug, wie beispielsweise ein Fahrrad, höchstwahrscheinlich parallel zum Eigenfahrzeug in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges und in einem diagonal vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Gebiet fahren. Andererseits wird ein Fahrzeug mit vier oder mehr Rädern oder ein Fußgänger weniger wahrscheinlich parallel zum Eigenfahrzeug in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges und in einem diagonal vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Gebiet fahren bzw. gehen. Aus diesen Gründen kann eine kleinere Bestimmungsregion 60 für das Fahrzeug mit vier der mehr Rädern oder den Fußgänger festgelegt werden, oder der Vorgang, der die Bestimmungsregion 60 verwendet, zielt nicht auf das Fahrzeug mit vier oder mehr Rädern oder den Fußgänger ab.
Der stationäre Abschnitt, der zum Festlegen des Referenzpunktes 50 verwendet wird, ist nicht auf die Teilungslinie 52, wie beispielsweise eine Fahrbahnmarkierung, begrenzt. 4A stellt ein Beispiel dar, in dem eine Straßenstruktur 53, wie beispielsweise eine Leitplanke oder eine Stufe bzw. ein Bordstein an einer Straße, zum Festlegen des Referenzpunktes 50 verwendet werden. Die Position der Straßenstruktur 53 wird von der von der Radarvorrichtung 21 erlangten ersten Erfassungsinformation oder der von der Abbildevorrichtung 22 erlangten zweiten Erfassungsinformation erhalten.
4B stellt ein Beispiel dar, in dem ein anderes Fahrzeug 54, das in einem Bankett einer Straße angehalten ist, das zum Festlegen des Referenzpunktes 50 als der stationäre Abschnitt verwendet wird. In diesem Zustand, kann der Typ auf Grundlage der von der Abbildevorrichtung 22 erfassten zweiten Erfassungsinformation bestimmt werden, und die Position auf Grundlage der von der Radarvorrichtung 21 erlangten ersten Erfassungsinformation kann als der Referenzpunkt 50 genommen werden. Alternativ können beide Endabschnitte eines anderen Fahrzeuges 54 auf Grundlage der von der Abbildevorrichtung 22 erfassten zweiten Erfassungsinformation identifiziert werden, und ein Zentrumspunkt zwischen diesen Endabschnitten kann beispielswese als der Referenzpunkt 50 genommen werden. Es ist anzumerken, dass mittels der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug 40 und einem anderen Fahrzeug 54, und der Geschwindigkeit des Eigenfahrzeuges 40 bestimmt werden kann, ob ein anderes Fahrzeug 54 angehalten ist oder nicht.
Die Bestimmungsregionen 60, die auf Grundlage dieser Referenzpunkte 50 festgelegt werden, sind mit Weiten und Tiefen festgelegt, die sich gemäß den Funktionen der Sicherheitsvorrichtung unterscheiden. Eine Bestimmungsregion 60a für die automatische Bremsfunktion, eine Bestimmungsregion 60b für die Bremsunterstützfunktion und eine Bestimmungsregion 60c für eine Warnfunktion sind in 5 durch eine durchgezogene Linie, eine gestrichelte Linie bzw. eine Kettenlinie angezeigt. Derselbe innere Endabschnitt WR ist für die Bestimmungsregionen 60a, 60b, 60c festgelegt und äußere Endabschnitte WLa, WLb, WLc der Bestimmungsregionen 60a, 60b, 60c sind so festgelegt, dass sich der äußere Endabschnitt WLa der Bestimmungsregion 60a für die Warnfunktion am nächsten zum Eigenfahrzeug 40 befindet. Darüber hinaus sind die Tiefen Da, Db, Dc der Bestimmungsregion 60a, 60b, 60c so festgelegt, dass sich die Tiefe Da der Bestimmungsregion 60a für die Warnfunktion am nächsten zum Eigenfahrzeug 40 befindet. Das heißt, die Bestimmungsregion 60a für die Warnfunktion ist am kleinsten festgelegt.
Eine größere Weite und Tiefe der Bestimmungsregion 60a, 60b, 60c resultiert in einer höheren Wahrscheinlichkeit, dass das Ziel in der Region positioniert ist und infolgedessen wird die Bedingungen zum Durchführen des Vorgangs zum Einengen der Aktivierungsregion und der Vorgang zum Verzögern des Aktivierungstimings mit einer höheren Wahrscheinlichkeit erfüllt. Die Aktivierungsregion und das Aktivierungstiming sind, wie oben beschrieben, für die Warnfunktion am größten festgelegt. Deswegen wird eine nicht erforderliche Aktivierung, verglichen mit den Fällen von anderen Funktionen, leichter verursacht. An dieser Stelle wird die Bestimmungsregion 60c für die Warnfunktion am größten festgelegt, so dass die Bedingungen zum Durchführen der Vorgänge zum Einengen der Aktivierungsregion und zum Verzögern des Aktivierungstimings einfach erfüllt werden können, und eine nicht erforderliche Aktivierung kann weiter reduziert werden. Es ist anzumerken, dass die Größen der Bestimmungsregionen 60a, 60b zueinander gleich sein können, sofern dieselbe Aktivierungsregion und dasselbe Aktivierungstiming für die automatische Bremsfunktion und die Bremsunterstützungsfunktion festgelegt sind.
Wenn die Bestimmungsregion, wie oben beschrieben, festgelegt ist, misst ein Timerabschnitt 19 eine Verweilzeit bzw. eine Bleibzeit mittels der Position des Ziels relativ zum Eigenfahrzeug als eine Zeit, für die das Ziel in der Bestimmungsregion bleibt. Der Korrekturabschnitt 15 führt den Vorgang zum Einengen der Weite der Aktivierungsregion (Einengungsvorgang) und den Vorgang zum Reduzieren des Aktivierungstimings (Verzögerungsvorgang) auf Grundlage einer Erhöhung der vom Timerabschnitt 19 erlangten Verweilzeit durch. Die Beziehung der Verweilzeit mit der Weite der Aktivierungsregion und dem Aktivierungstiming wird mit Bezug auf 6 beschrieben. In 6 stellt die horizontale Achse die Verweilzeit Ts dar, und die vertikale Achse stellt die Weite X (rechte Weite XR, linke Weite XL) der Aktvierungsregion und des Aktivierungstimings T dar.
Zuerst wird, bis die Verweilzeit Ts gleich Ts1 ist, weder die Aktivierungsregion X noch das Aktivierungstiming T korrigiert, und bleiben bei Xmax und Tmax, die ein Referenzwert (oberer Grenzwert) sind. Wenn die Verteilzeit Ts größer gleich Ts1 wird, verringert sich entweder die Aktivierungsregionweite X oder das Aktivierungstiming T fortschreitend im Verhältnis zu der Verweilzeit Ts bis die Verweilzeit Ts gleich Ts2 wird. Wenn die Verweilzeit Ts dann größer gleich Ts2 wird, werden sowohl die Aktivierungsregionweite X als auch das Aktivierungstiming T gleich Xmin und Tmin, die die unteren Grenzwerte sind. In dieser Zeit wird beispielsweise Xmin, der der untere Grenzwert der Aktivierungsregionweite X ist, auf die Eigenfahrzeugweite festgelegt. Dem ist so, weil das Kollisionsrisiko in einem Fall vorhanden ist, in dem ein Fahrrad in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges innerhalb der Eigenfahrzeugweite vorhanden ist.
Die Aktivierungsregion und das Aktivierungstiming, die durch den Korrekturabschnitt 15, wie oben beschrieben, korrigiert werden, sind in 7 gezeigt. Durch den durch den Korrekturabschnitt 15 durchgeführten Korrekturvorgang wird die Weite X (rechte Weite XR, linke Weite XL) der Aktivierungsregion auf einen Wert festgelegt, der kleiner als der Referenzwert ist (rechter oberer Grenzwert XRmax, linker oberer Grenzwert XLmax), und das Aktivierungstiming T erreichet einen Wert, der kleiner als Tmax ist, der der obere Wert ist. Das heißt, die Position des Ziels befindet sich weniger wahrscheinlich in der Aktivierungsregion, und die Sicherheitsvorrichtung wird in einem Fall aktiviert, in dem die Zeit bis zu einer Kollision einen kleineren Wert erreicht.
Eine Serie von Vorgängen, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt werden, wird mit Bezug auf das Ablaufdiagramm in 8 beschrieben. Das in 8 gezeigte Ablaufdiagramm wird jeweils wiederholt zu einem vorgegebenen Steuerzyklus ausgeführt.
Zuerst erlangt der Erkennungsabschnitt 11 die Erfassungsinformation von der Radarvorrichtung 21 und der Abbildevorrichtung 22, und führt dann den Vorgang zum Erkennen des Ziels durch (S101), so dass die Position des Ziels berechnet wird (S102). Dann berechnet der Kollisionszeit-Berechnungsabschnitt 12 die Zeit bis zu einer Kollision auf Grundlage der oben beschriebenen Position und der Geschwindigkeit des Ziels relativ zum Eigenfahrzeug (S103). Nachfolgend erkennt der Erkennungsabschnitt 11 eine Straßenform (S104). Der Aktivierungsregion-Festlegabschnitt 13 berechnet die Aktivierungsregion auf Grundlage der Straßenform (S105), und der Aktivierungstiming-Festlegabschnitt 14 berechnet das Aktivierungstiming (S106). Der Bestimmungsvorgang, der die in den 3 bis 5 gezeigte Bestimmungsregion verwendet, wird mit der berechneten Aktivierungsregion und dem Aktivierungstiming zum Bestimmen, ob die berechnete Aktivierungsregion und das berechnete Aktivierungstiming korrigiert werden müssen oder nicht, durchgeführt (S107).
Nach dem Bestimmungsvorgang bestimmt der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 16, ob sich die Position des Ziels in der Aktivierungsregion befindet oder nicht (S108). In einem Fall, in dem sich die Position des Ziels in der Aktivierungsregion befindet (S108: JA), ist eine Bedingung zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung erfüllt. Deswegen bestimmt der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 16 nachfolgend, ob die Zeit bis zu einer Kollision kleiner gleich dem Aktivierungstiming geworden ist oder nicht (S109). Falls die Zeit bis zu einer Kollision kleiner gleich dem Aktivierungstiming ist (S109: JA), sind alle Bedingungen zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung erfüllt. Deswegen aktiviert der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 16 die Sicherheitsvorrichtung (S110), um die Serie von Vorgängen zu beenden. Andererseits ist in einem Fall, in dem sich die Position des Ziels nicht in der Aktivierungsregion befindet (S108: NEIN) oder in einem Fall, in dem die Zeit bis zu einer Kollision nicht kleiner gleich dem Aktivierungstiming ist (S109: NEIN), mindestens eine der Bedingungen zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung nicht erfüllt. Deswegen endet die Serie von Vorgängen ohne Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung.
9 zeigt eine Unterroutine des Bestimmungsvorgangs in S107. Zuerst erlangt der Referenzpunkt-Erlangungsabschnitt 17 den Referenzpunkt auf Grundlage des stationären Abschnitts, wie beispielsweise einer Teilungslinie, die auf einer Straße gezeichnet ist (S201), und der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18 legt die Bestimmungsregion fest, indem er die Line, die durch den Referenzpunkt läuft und sich parallel zu der Fahrrichtung des Eigenfahrzeuges ausdehnt, als Referenzlinie nimmt (S202). Der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18 verwendet die festgelegte Bestimmungsregion und die Position des Ziel, um zu bestimmen, ob sich die Position des Ziels in der Bestimmungsregion befindet oder nicht (S203). Falls sich die Position des Ziels in der Bestimmungsregion befindet (S203: JA), summiert der Timerabschnitt 19 die Verweilzeit auf (S204), und der Korrekturabschnitt 15 bestimmt, ob die Verweilzeit ein Wert ist, der größer gleich einem vorgegebenen Wert ist (S205). Falls die Verweilzeit größer gleich dem vorgegebenen Wert ist (S205: JA), korrigiert der Korrekturabschnitt 15 die Aktivierungsregion und das Aktivierungstiming auf Grundlage der Verweilzeit (S206), und beendet den Vorgang der Unterroutine. Falls andererseits die Verweilzeit kleiner als der vorgegebene Wert ist (S205: NEIN), endet die Verarbeitung der Unterroutine, ohne Durchführen des Korrekturvorgangs. Falls sich die Position des Ziels außerhalb der Bestimmungsregion befindet (S203: NEIN), setzt der Timerabschnitt 19 die Verweilzeit zurück (S207), und die Verarbeitung der Unterroutine endet ohne Durchführung des Korrekturvorgangs.
Mit der oben beschriebenen Konfiguration stellt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die folgenden vorteilhaften Effekte bereit.
Eine längere Zeit, für die das Ziel diagonal vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung bleibt, resultiert in einer höheren Wahrscheinlichkeit, dass das Ziel in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges fährt. Es kann gesagt werden, dass die Wahrscheinlichkeit niedrig ist, dass das Ziel das vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandene Gebiet durchquert. In der oben beschriebenen Konfiguration wird die Zeit gemessen, für die das Ziel in der vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Bestimmungsregion bleibt und der Korrekturvorgang, der mindestens einer der Prozesse, Prozess zum Verzögern des Aktivierungstimings und Prozess zum Einengen der Aktivierungsregion, wird für eine längere Zeit durchgeführt, für die das Ziel in der Bestimmungsregion bleibt. Auf diese Weise kann eine nicht erforderliche Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung für das Ziel reduziert werden, das eine niedrigere Wahrscheinlichkeit aufweist, dass es das vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandene Gebiet durchquert.
Die Wahrscheinlichkeit ist für das Ziel hoch, das in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges fährt, dass der Fahrer die Präsenz des Ziels erkennt, und die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass der Fahrer einen Kollisionsvermeidungsbetrieb durchführt. An dieser Stelle wird die Sicherheitsvorrichtung für das Ziel, das in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges fährt, aufgrund des Korrekturvorgangs weniger wahrscheinlich aktiviert. Deswegen kann die Situation vermieden werden, in der eine nicht erforderliche Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung für das Ziel durchgeführt wird, dessen Präsenz durch den Fahrer erkannt wird.
Der innere Endabschnitt der Bestimmungsregion ist so festgelegt, dass er weit von der Seite des Eigenfahrzeuges entfernt ist. Deswegen kann die Durchführung des Vorgangs zum Festlegen der Weite der Aktivierungsregion und der Zeit bis zu einer Kollision auf kleinere Werte für das Ziel, das auf der Bahn des Eigenfahrzeuges positioniert ist, vermieden werden. Deswegen kann eine Nicht-Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung vermieden werden.
Da der äußere Endabschnitt der Bestimmungsregion auf die Außenseite der Aktvierungsregion festgelegt ist, kann die Situation vermieden werden, in der das Ziel, das weit von der Bestimmungsregion entfernt positioniert ist und in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges fährt, in der Aktivierungsregion positioniert ist. Deswegen kann eine nicht erforderliche Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung vermieden werden.
<Zweite Ausführungsform>
In der vorliegenden Ausführungsform unterscheiden sich ein durch den Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18 der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 durchgeführter Teil des Vorgangs und ein durch den Korrekturabschnitt 15 durchgeführter Teil des Vorgangs von denen der ersten Ausführungsform.
Eine durch den Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18 festgelegte Bestimmungsregion ist in 10 gezeigt. Die Bestimmungsregion 60 ist in eine Nahregion 61, die eine Region auf der Eigenfahrzeugseite mit Bezug auf die gerade Linie ist (Referenzlinie 51), die durch den Referenzpunkt 50 läuft und sich parallel zur Bahn des Eigenfahrzeuges 40 ausdehnt, und eine Fernregion 62, die eine weitere Region mit Bezug auf die Referenzlinie 51 ist, die durch den Referenzpunkt 50 läuft, aufgeteilt. Der Referenzpunkt 50 wird, wie in der ersten Ausführungsform, auf Grundlage eines stationären Abschnitts, wie beispielsweise einer Teilungslinie, die auf die Straße gezeichnet ist, erlangt. Es kann somit gesagt werden, dass sich ein in der Nahregion 61 positioniertes Ziel in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges 40 in einer Spur, in der das Eigenfahrzeug 40 fährt, bewegt, und dass ein in der Fernregion 62 positioniertes Ziel in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges 40 außerhalb der Spur des Eigenfahrzeuges 40 fährt. Das heißt, es kann gesagt werden, dass die Wahrscheinlichkeit, dass das Ziel in der Fernregion 62 mit dem Eigenfahrzeug 40 kollidiert, niedriger ist.
Der Korrekturabschnitt 15 ändert somit den Korrekturbetrag im Korrekturvorgang abhängig davon, ob das Ziel in der Nahregion 61 oder der Fernregion 62 vorhanden ist. Der Verringerungsbetrag pro Zeiteinheit wird insbesondere erhöht, falls das Ziel in der Fernregion 62 positioniert ist, wenn die Verweilzeit größer gleich einem vorgegebenen Wert wird und der fortschreitende Verringerungsvorgang der Weite der Aktivierungsregion und des Aktivierungstimings durchgeführt wird. Es ist anzumerken, dass der Korrekturvorgang, der in einem Fall durchgeführt wird, in dem das Ziel in der Nahregion 61 positioniert ist, als erster Korrekturvorgang bezeichnet wird, und der Korrekturvorgang, der in einem Fall durchgeführt wird, in dem das Ziel in der Fernregion 62 positioniert ist, als zweiter Korrekturvorgang bezeichnet wird.
11 zeigt eine Beziehung der Verweilzeit Ts mit der Aktivierungsregionweite X und dem Aktivierungstiming T. Der erste Korrekturvorgang, der in einem Fall durchgeführt wird, in dem das Ziel in der Nachregion 61 auf der Innenseite (Eigenfahrzeugseite) des Referenzpunktes 50 positioniert ist, ist durch eine durchgezogene Linie dargestellt, und der zweite Korrekturvorgang, der in einem Fall durchgeführt wird, in dem das Ziel in der Fernregion 62 auf der Außenseite des Referenzpunktes 50 positioniert ist, ist als gestrichelte Linie dargestellt. Dieselbe Zeit Ts1, die eine Startzeit der fortschreitenden Verringerung ist, und dieselbe Zeit Ts2, die eine Endzeit der fortschreitenden Verringerung ist, sind für den ersten Korrekturvorgang und den zweiten Korrekturvorgang bereitgestellt. Im zweiten Korrekturvorgang sind Xmin2 und Tmin2, die ein niedriger Grenzwert der Aktivierungsregionweite X und des Aktivierungstimings T sind, kleiner als Xmin1 und Tmin1, die die unteren Grenzwerte im ersten Korrekturvorgang sind, da der Korrekturbetrag pro Zeiteinheit größer festgelegt ist. Durch Ausführen des Korrekturvorgangs, wie oben beschrieben, kann eine nicht erforderliche Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung in einem Fall weiter vermieden werden, in dem das Ziel in der Fernregion 62 positioniert ist.
12 zeigt eine Unterroutine der Bestimmungsverarbeitung, die die Bestimmungsregion verwendet. Zuerst erlangt der Referenzpunkt-Erlangungsabschnitt 17 den Referenzpunkt beispielswiese auf Grundlage der Teilungslinie, die auf die Straße gezeichnet ist (S301), und der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18 legt die Bestimmungsregion fest, indem er die Linie, die durch den Referenzpunkt läuft und sich parallel zu der Fahrrichtung des Eigenfahrzeuges ausdehnt, als Referenzlinie nimmt (S302). Der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18 verwendet die festgelegte Bestimmungsregion und die Position des Ziel, um zu bestimmen, ob sich die Position des Ziels in der Bestimmungsregion befindet oder nicht (S303). Falls sich die Position des Ziel in der Bestimmungsregion befindet (S303: JA), summiert der Timerabschnitt 19 die Verweilzeit auf (S304), und der Korrekturabschnitt 15 bestimmt, ob die Verweilzeit ein Wert ist, der größer gleich dem vorgegeben Wert ist oder nicht (S305). Falls die Verweilzeit größer gleich dem vorgegebenen Wert ist (S305: JA), bestimmt der Korrekturabschnitt 15, ob die Position des Ziels auf der Eigenfahrzeugseite oder der Fernseite mit Bezug auf den Referenzpunkt ist (S306).
Falls sich die Position des Ziels nicht auf der Fernseite mit Bezug auf den Referenzpunkt befindet (S306: NEIN), führt der Korrekturabschnitt 15 den ersten Korrekturvorgang für die Aktivierungsregion und das Aktivierungstiming auf Grundlage der Verweilzeit durch (S307) und beendet die Unterroutine der Verarbeitung. Falls sich andererseits die Position des Ziels auf der Fernseite mit Bezug auf den Referenzpunkt befindet (S306: JA), führt der Korrekturabschnitt 15 den zweiten Korrekturvorgang für die Aktivierungsregion und das Aktivierungstiming auf Grundlage der Verweilzeit durch (S308), und beendet die Serien von Vorgängen. Falls die Verweilzeit kleiner als der vorgegebene Wert ist (S305: NEIN), beendet der Korrekturabschnitt 15 die Verarbeitung der Unterroutine ohne Durchführen des Korrekturvorgangs. Es ist anzumerken, dass der Timerabschnitt 19 die Verweilzeit zurücksetzt (S309), falls sich die Position des Ziels außerhalb der Bestimmungsregion befindet (S303: NEIN), und der Korrekturabschnitt 15 beendet die Verarbeitung der Unterroutine ohne Durchführen des Korrekturvorgangs.
In einem Fall, in dem das Ziel auf der Außenseite des Referenzpunktes positioniert ist, kann eine Veränderung, wie in einer der 13A bis 13D gezeigt, gemacht werden. Alternativ können der in 11 gezeigte Vorgang und die in den 13A bis 13D gezeigten Modifikationen in geeigneter Weise miteinander kombiniert werden. Es ist anzumerken, dass der erste Korrekturvorgang, der in einem Fall durchgeführt wird, in dem das Ziel in der Nahregion 61 auf der Innenseite (Eigenfahrzeugseite) des Referenzpunktes positioniert ist, und der zweite Korrekturvorgang, der in einem Fall durchgeführt wird, in dem das Ziel in der Fernregion 62 auf der Außenseite des Referenzpunkts positioniert ist, in den 13A bis 13D, wie in 11, durch eine durchgezogenen Linie bzw. eine gestrichelte Linie dargestellt sind.
Die Korrektur kann, wie in 13A gezeigt, zu einer Zeit Ts1', die die frühere Zeit als Ts1 ist, zum Zweck eines Startens des zweiten Korrekturvorgangs zu einer früheren Zeit starten. In diesem Fall sind Xmin2 und Tmin2, die die unteren Grenzwerte im zweiten Korrekturvorgang sind, kleiner als Xmin1 und Tmin1, die die unteren Grenzwerte im ersten Korrekturvorgang sind, wenn die Zeiten gleich festgelegt sind, zu denen die Aktivierungsregionweite X und das Aktivierungstiming T die betreffenden unteren Grenzwerte erreichen.
Der fortschreitende Verringerungsvorgang kann, wie in 13B gezeigt, in irgendeinem Vorgang, erstem Korrekturvorgang und zweitem Korrekturvorgang, unter einer Bedingung durchgeführt werden, dass die Verweilzeit Ts1 überschreitet, während von der Aktivierungsregionweite X und dem Aktivierungstiming T jeweils ein vorgegebener Wert im zweiten Korrekturvorgang subtrahiert wird. In diesem Fall sind Xmin2 und Tmin2, die die unteren Grenzwerte im zweiten Korrekturvorgang, kleiner als Xmin1 und Tmin1, die die unteren Grenzwerte im ersten Korrekturvorgang sind, wenn die Zeiten zueinander gleich festgelegt sind, zu denen die Aktivierungsregionweite X und das Aktivierungstiming T die betreffenden unteren Grenzwerte erreichen.
Die Verweilzeiten Ts, zu denen der erste Korrekturvorgang und der zweite Korrekturvorgang starten, und Proportionalitätskoeffizienten können, wie in 13C gezeigt, gleich zueinander festgelegt werden, und Xmin2 und Tmin2, die die unteren Grenzwerte im zweiten Korrekturvorgang sind, können kleiner als Xmin1 und Tmin1, die die unteren Grenzwerte im ersten Korrekturvorgang sind, festgelegt werden. In diesem Fall endet der fortschreitende Verringerungsvorgang im zweiten Korrekturvorgang zu Ts2', die die spätere Zeit als Ts2 ist, zu der der sich fortschreitende Verringerungsvorgang im ersten Korrekturvorgang endet und die Aktivierungsregionweite X und das Aktivierungstiming T die unteren Grenzwerte erreichen, und die Aktivierungsregionweite X und das Aktivierungstiming T erreichen die unteren Grenzwerte.
Die Verweilzeiten, zu denen der erste Korrekturvorgang und der zweite Korrekturvorgang starten, und die unteren Grenzwerte können, wie in 13D gezeigt, gleich zueinander festgelegt werden und die Proportionalitätskoeffizienten in den fortschreitenden Verringerungsvorgängen können unterschiedlich voneinander festgelegt werden. In diesem Fall, erreichen die Aktivierungsregionweite X und das Aktivierungstiming T Xmin und Tmin, die die unteren Grenzwerte sind, durch den zweiten Korrekturvorgang zu einer früheren Zeit.
Mit der oben beschriebenen Konfiguration stellt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die folgenden vorteilhaften Effekte zusätzlich zu den durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform bereitgestellten vorteilhaften Effekten bereit.
Im Fall eines Erlangens des Referenzpunktes auf Grundlage einer Fahrbahnmarkierung, bedeutet ein Ziel, das eine lange Verweilzeit aufweist und weiter mit Bezug auf den Referenzpunkt positioniert ist, dass das Ziel parallel zum Fahrzeug auf der Außenseite der Spur des Eigenfahrzeuges fährt. Im Fall eines Erlangens des Referenzpunktes auf Grundlage einer Straßenstruktur, wie beispielsweise einer Leitplanke, bedeutet ein Ziel, das eine lange Verweilzeit aufweist und weiter mit Bezug auf den Referenzpunkt positioniert ist, dass das Ziel parallel zum Eigenfahrzeug beispielsweise auf einem Gehweg bzw. Seitenweg auf der Seite einer Straße fährt. Die Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Eigenfahrzeuges mit dem Ziel ist somit niedriger als die in einem Fall, in dem das Ziel auf der Eigenfahrzeugseite mit Bezug zum Referenzpunkt positioniert ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird im Fall, in dem das Ziel weiter mit Bezug auf den Referenzpunkt vorhanden ist, eine Regelung festgelegt, und das Aktivierungstiming wird weiter verzögert. Eine nicht erforderliche Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung für ein Ziel, das eine niedrige Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Eigenfahrzeug aufweist kann somit weiter vermieden werden.
<Dritte Ausführungsform>
In einem Fall, in dem ein Referenzpunkt auf Grundlage einer Fahrbahnmarkierung, einer Straßenstruktur etc. erlangt wird, kann der Referenzpunkt beispielsweise aufgrund einer Abnutzung oder einer Diskontinuität der Fahrbahnmarkierung oder einer Diskontinuität der Straßenstruktur vorläufig nicht erlangt werden. In diesem Fall endet auch die Messung einer Verweilzeit, falls eine Bestimmungsregion demgemäß gelöscht wird. Deswegen ist eine Wahrscheinlichkeit vorhanden, dass eine nicht erforderliche Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrrad etc. durchgeführt wird, das in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges diagonal vor dem Eigenfahrzeug fährt. In der vorliegenden Ausführungsform wird somit eine relative Positionsbeziehung zwischen der Bestimmungsregion und dem Eigenfahrzeug beibehalten, während die Bestimmungsregion gehalten wird, bis eine vorgegebene Zeit abgelaufen ist, da der Referenzpunkt nicht länger erlangt werden kann.
Es ist anzumerken, dass ein Ziel, das auf der Bahn des Eigenfahrzeuges positioniert ist, in einem Fall, in dem das Eigenfahrzeug nicht geradeaus fährt, wie beispielsweise einem Fall, in dem das Eigenfahrzeug in einem kurvigen Streckenabschnitt fährt oder einen Spurwechsel macht, in der Bestimmungsregion vorhanden sein kann, oder dass ein Ziel, das die Bahn des Eigenfahrzeuges durchqueren wird, in der Bestimmungsregion für eine vorgegeben Zeit oder länger vorhanden sein kann, falls die Bestimmungsregion gehalten wird. Aus diesem Grund endet ein Halten der Bestimmungsregion unter der Bedingung, dass erfasst wird, dass das Eigenfahrzeug nicht geradeaus fährt. In diesem Fall, kann die Bestimmung, ob das Eigenfahrzeug geradeaus fährt oder nicht, unter einer Bedingung, dass ein Lenkwinkel der Lenkvorrichtung des Eigenfahrzeuges einen vorgegeben Wert überschreitet oder unter einer Bedingung, dass eine Beschleunigung in die laterale Richtung einen vorgegebenen Wert überschreitet, gemacht werden.
Eine Serie von Vorgängen, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt werden, ist ähnlich zu der, die in 8 der ersten Ausführungsform gezeigt ist, und unterscheidet sich im Unterroutinevorgang von S107. 14 zeigt eine Unterroutine eines Bestimmungsvorgangs von S107 in 8.
Zuerst erlangt der Referenzpunkt-Erlangungsabschnitt 17 ein Verhalten des Eigenfahrzeuges (S401), und bestimmt, ob der Referenzpunkt erlangt wurde oder nicht (S402). Falls der Referenzpunkt erlangt wurde (S402: JA), legt der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18 die Bestimmungsregion auf Grundlage des Referenzpunktes fest (S403), und legt einen Zählerwert auf den Maximalwert fest (S404).
Falls der Referenzpunkt andererseits nicht erlangt wurde (S402: NEIN), bestimmt der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18, ob der Zählerwert ungleich null ist oder nicht und die Bestimmungsregion wird gehalten (S405). Falls die Bestimmungsregion gehalten wird (S405: JA), bestimmt der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder nicht (S406). Falls das Fahrzeug geradeaus fährt (S406: JA), dekrementiert der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18 den Zählerwert (S407), und bestimmt dann, ob der dekrementierte Zählerwert ein Wert größer null ist oder nicht (S408). Falls der dekrementierte Zählerwert ein Wert größer null ist (S408: JA), ist es in einer Zeitdauer, in der die Bestimmungsregion gehalten wird. Deswegen behält der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18 die Position relativ zum Eigenfahrzeug bei, während die Bestimmungsregion gehalten wird (S409). Andererseits bedeutet es im Fall, in dem der dekrementierte Zählerwert null ist (S408: NEIN), dass die Zeitdauer endet, in der die Bestimmungsregion gehalten wird. Deswegen beendet der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18 ein Halten der Bestimmungsregion (S411). Im Fall, in dem das Eigenfahrzeug nicht geradeaus fährt (S406: NEIN), setzt der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18 den Zählerwert auf null zurück (S410), und beendet das Halten der Bestimmungsregion (S411).
Im Fall, in dem die Bestimmungsregion festgelegt ist (S403) oder dem Fall, in dem die Bestimmungsregion gehalten wird (S409), bestimmt der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18, ob die Position des Ziels in der Bestimmungsregion ist (S412). Falls die Position des Ziels in der Bestimmungsregion ist (S412: JA), summiert der Timerabschnitt 19 die Verweilzeit auf (S413), und der Korrekturabschnitt 15 bestimmt, ob die Verweilzeit ein Wert größer gleich einem vorgegebenen Wert ist (S414). Falls die Verweilzeit größer gleich dem vorgegebenen Wert ist (S414: JA), korrigiert der Korrekturabschnitt 15 die Aktivierungsregion und das Aktivierungstiming auf Grundlage der Verweilzeit (S415), und beendet den Vorgang der Unterroutine. Falls die Verweilzeit andererseits kleiner als der vorgegebene Wert ist (S414: NEIN), beendet der Korrekturabschnitt 15 den Vorgang der Unterroutine, ohne den Korrekturvorgang durchzuführen. Im Fall, in dem ein Halten der Bestimmungsregion beendet wird (S411) oder dem Fall, in dem sich die Position des Ziels außerhalb der Bestimmungsregion befindet (S412: JA), setzt der Timerabschnitt 19 die Verweilzeit zurück (S416), und der Korrekturabschnitt 15 beendet den Vorgang der Unterroutine, ohne den Korrekturvorgang durchzuführen.
Nachfolgend wird der Haltezustand der Bestimmungsregion mit Bezug auf ein Zeitdiagramm in 15 in einem Fall, in dem der in 14 gezeigte Vorgang wiederholt durchgeführt wird, beschrieben.
Wenn ein Erfassen des Referenzpunktes zu einer Zeit t1 startet, wird zuerst der Zählerwert auf einen Initialwert festgelegt und die Bestimmungsregion wird auf Grundlage des erfassen Referenzpunktes festgelegt. Wenn der Referenzpunkt zu einer nachfolgenden Zeit t2 nicht länger erfasst werden kann, wird der Zählerwert bis zu einem Zeitpunkt t3, an dem der Zählerwert null wird, dekrementiert. Zu dieser Zeit, vor dem Zeitpunkt t3, an dem der Zählerwert größer null ist, wird bestimmt, dass das Eigenfahrzeug geradeaus fährt. Deswegen wird die Bestimmungsregion gehalten.
Wenn ein Erfassen des Referenzpunktes zu einer Zeit t4 wieder gestartet wird, wird der Zählerwert auf den Initialwert festgelegt, und die Bestimmungsregion wird auf Grundlage des erfassten Referenzpunktes festgelegt. Wenn der Referenzpunkt zu einer Zeit t5 nicht länger erfasst werden kann, fährt das Eigenfahrzeug geradeaus. Der Zählerwert wird somit dekrementiert, und die Bestimmungsregion wird gehalten. Wenn ein Erfassen des Referenzpunktes zu einer nachfolgenden Zeit t6 wieder gestartet wird, wird der Zählerwert auf den Initialwert festgelegt. Da der Zählerwert während einer Zeitdauer von einer Zeit t5 bis zu einer Zeit t6 nicht null wird, das heißt, einer Zeitdauer, in der ein Erfassen der Referenzpunkt nicht verfügbar ist, wird ein Halten der Bestimmungsregion fortgesetzt.
Wenn der Referenzpunkt zu einer Zeit t7 nicht länger erfasst werden kann, fährt das Eigenfahrzeug geradeaus. Somit wird der Zählerwert dekrementiert und die Bestimmungsregion wird gehalten. Falls zu einer nachfolgenden Zeit t8 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug nicht geradeaus fährt, sondern dass das Eigenfahrzeug beispielswese in einem kurvigen Abschnitt der Straße fährt, wird der Zählerwert auf null zurückgesetzt, und ein Halten der Bestimmungsregion endet.
Wenn ein Erfassen des Referenzpunktes zu einer Zeit t9 wieder gestartet wird, wird der Zählerwert auf den Initialwert festgelegt und die Bestimmungsregion wird auf Grundlage des erfassten Referenzpunktes festgelegt. Wenn der Referenzpunkt zu einer nachfolgenden Zeit t10 nicht länger erfasst werden kann, wird zu dieser Zeit bestimmt, dass das Eigenfahrzeug nicht geradeaus fährt. Der Zählerwert wird somit auf null zurückgesetzt, und ein Halten der Bestimmungsregion endet.
Mit der oben beschriebenen Konfiguration stellt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die folgenden vorteilhaften Effekte zusätzlich zu den durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform bereitgestellten vorteilhaften Effekten bereit.
In einem Fall, in dem der Referenzpunkt durch Erfassen der Fahrbahnmarkierung erlangt wird, kann der Referenzpunkt zeitweise, beispielsweise aufgrund einer Abnutzung der Fahrbahnmarkierung, nicht erlangt werden. In einem Fall, in dem der Referenzpunkt durch Erfassen einer Straßenstruktur, wie beispielsweise einer Leitplanke, erlangt wird, kann der Referenzpunkt zeitweise aufgrund einer Diskontinuität der Leitplanke nicht erlangt werden. In der vorliegenden Ausführungsform kann die Bestimmungsregion in einem Fall gehalten werden, in dem der Referenzpunkt nicht länger erlangt werden kann, bis eine vorgegebene Zeit abläuft. Deswegen endet die Bestimmung, ob das Ziel in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges fährt, nicht unerwartet. Eine nicht erforderliche Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung kann somit vermieden werden.
Wenn der Vorgang zum Halten der Bestimmungsregion im Fall durchgeführt wird, in dem der Referenzpunkt nicht länger erlangt werden kann, kann das Ziel, das auf der Bahn des Eigenfahrzeuges positioniert ist, in der Bestimmungsregion vorhanden sein oder das Ziel, das die Bahn des Eigenfahrzeuges durchqueren wird, kann in der Bestimmungsregion für eine vorgegebene Zeit oder länger vorhanden sein, falls das Eigenfahrzeug abbiegt bzw. wendet. In der vorliegenden Ausführungsform hat der Vorgang zum Halten der Bestimmungsregion im Fall geendet, in dem der Referenzpunkt nicht erlangt wurde und das Eigenfahrzeug nicht geradeaus fährt (das Eigenfahrzeug biegt ab). Deswegen kann eine Nicht-Aktivierung und eine nicht erforderliche Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung vermieden werden.
<Vierte Ausführungsform>
In einem Fall, in dem der Fahrer die Präsenz eine Ziels erkennt und einen Betrieb durchführt, so dass eine Kollision mit dem Ziel vermieden wird, ist die Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung entgegen der Absicht des Fahrers, das heißt, eine nicht erforderliche Aktivierung, falls die Sicherheitsvorrichtung zusätzlich zu so einem Vermeidungsbetrieb oder entgegen so einem Vermeidungsbetrieb aktiviert wird. Aus diesem Grund bestimmt der Korrekturabschnitt 15 in der vorliegenden Ausführungsform, ob der Betrieb zum Vermeiden einer Kollision mit dem Ziel durch den Fahrer durchgeführt wurde oder nicht. Falls so ein Betrieb durchgeführt wurde, wird der Vorgang zum Korrigieren der Aktivierungsregionsweite und des Aktivierungstimings nicht durchgeführt.
Eine Serie von Vorgängen, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt werden, ist ähnlich zu der, die in 8 der ersten Ausführungsform gezeigt wird, und unterscheidet sich im Verarbeiten der Unterroutine von S107. 16 zeigt eine Unterroutine eines Bestimmungsvorgangs von S107 in 8.
Zuerst erlangt der Referenzpunkt-Erlangungsabschnitt 17 den Referenzpunkt auf Grundlage des stationären Abschnittes, wie beispielswese eine Teilungslinie, die auf die Straße gezeichnet ist (S501). Der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18 legt die Bestimmungsregion fest, indem er die Linie, die durch den Referenzpunkt läuft und sich parallel zu der Fahrrichtung des Eigenfahrzeuges ausdehnt, als Referenzlinie nimmt (S502). Der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt 18 verwendet die festgelegte Bestimmungsregion und die Position des Ziels, um zu bestimmen, ob sich die Position des Ziels in der Bestimmungsregion befindet oder nicht (S503). Falls sich die Position des Ziels in der Bestimmungsregion befindet (S503: JA), summiert der Timerabschnitt 19 die Verweilzeit auf (S504), und der Korrekturabschnitt 15 bestimmt, ob die Verweilzeit größer gleich einem vorgegebenen Wert ist oder nicht (S505).
Falls die Verweilzeit größer gleich dem vorgegebenen Wert ist (S505: JA), bestimmt der Korrekturabschnitt 15 nachfolgend, ob der Betrieb zum Vermeiden einer Kollision durch den Fahrer des Eigenfahrzeuges durchgeführt wurde oder nicht (S506). Falls der Vermeidungsbetrieb durch den Fahrer nicht durchgeführt wurde (S506: NEIN), werden die Aktivierungsregion und das Aktivierungstiming auf Grundlage der Verweilzeit korrigiert (S507), und die Verarbeitung der Unterroutine endet. Andererseits beendet der Korrekturabschnitt 15 die Verarbeitung der Unterroutine, ohne den Korrekturvorgang durchzuführen, in einem Fall, in dem die Verweilzeit kleiner als der vorgegebene Wert ist (S505: NEIN) und der Vermeidungsbetrieb durch den Fahrer durchgeführt wurde (S506: JA). Falls sich die Position des Ziels außerhalb der Bestimmungsregion befindet (S503: NEIN), setzt der Timerabschnitt 19 die Verweilzeit zurück (S508), und der Korrekturabschnitt 15 beendet die Verarbeitung der Unterroutine, ohne den Korrekturvorgang durchzuführen.
Es ist anzumerken, dass im Fall, in dem der Vermeidungsbetrieb durch den Fahrer durchgeführt wurde, der Korrekturvorgang nicht durchgeführt wird und die Verweilzeit zurückgesetzt werden kann. Falls die Sicherheitsvorrichtung im Fall aktiviert wird, in dem der Vermeidungsbetrieb durch den Fahrer durchgeführt wurde, empfindet der Fahrer die Belastung bzw. Last so einer Aktivierung. Deswegen wird der Aktivierungsprozess von S110, der in 8 gezeigt ist, in einem Fall nicht durgeführt, in dem der Vermeidungsbetrieb durch den Fahrer durchgeführt wurde.
Mit der oben beschriebenen Konfiguration kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung entgegen der Absicht bzw. Intention des Fahrers, den Kollisionsvermeidungsbetrieb durchzuführen, reduziert werden.
<Fünfte Ausführungsform>
In der ersten bis zur vierten Ausführungsform wird der Referenzpunkt auf Grundlage der Position des stationären Abschnitts, wie beispielsweise einer Fahrbahnmarkierung oder einer Straßenstruktur, erlangt und die Bestimmungsregion wird auf Grundlage des Referenzpunktes festgelegt. An dieser Stelle wird in der vorliegenden Ausführungsform eine Bestimmungsregion mittels einer vorher festgelegten Position relativ zu der des Eigenfahrzeuges ohne Berücksichtigung der Position eines stationären Abschnittes festgelegt.
Die Bestimmungsregion wird an einer Position bereitgestellt, die vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhanden ist und sich vom Zentrum des Eigenfahrzeuges in die laterale Richtung mit einer vorgegebenen Distanz getrennt befindet. Das heißt, die Bestimmungsregion ist an einer Position bereitgestellt, die in der Fahrrichtung des Eigenfahrzeuges und diagonal vor diesem vorhanden ist. In diesem Zustand wird der innere Endabschnitt der Bestimmungsregion, wie in der ersten Ausführungsform, entlang der Seite des Eigenfahrzeuges festgelegt, und der äußere Endabschnitt der Bestimmungsregion ist entlang des Endabschnitts des Referenzwertes der Aktivierungsregion oder weit vom Endabschnitt der Aktivierungsregion entfernt bereitgestellt. Das der Bestimmungsvorgang, der die Bestimmungsregion verwendet, jeweils äquivalent zu dem der oben beschriebenen Ausführungsformen ist, wird eine spezifische Beschreibung davon weggelassen.
Es ist anzumerken, dass ein Referenzpunkt vorher an der Position relativ zum Eigenfahrzeug festgelegt werden kann, und eine Region, die sich nach rechts und links vom Referenzpunkt und in die laterale Richtung ausdehnt, kann als die Bestimmungsregion genommen werden.
Das Verfahren zum Festlegen der Bestimmungsregion gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann in Kombination mit der ersten bis zur vierten Ausführungsform verwendet werden. Das heißt, die Bestimmungsregion kann auf Grundlage des Referenzpunktes in einem Fall festgelegt werden, in dem der Referenzpunkt erlangt wurde, und kann durch den Vorgang gemäß der vorliegenden Ausführungsform in einem Fall festgelegt werden, in dem ein Referenzpunkt nicht länger erlangt werden kann oder einem Fall, in dem eine vorgegebene Zeit, seit der Referenzpunkt nicht länger erlangt werden kann, abgelaufen ist.
Das auf der Bahn des Eigenfahrzuges positionierte Ziel kann in der Bestimmungsregion vorhanden sein, oder das Ziel, das die Bahn des Eigenfahrzeuges durchqueren wird, kann in der Bestimmungsregion für eine vorgegebene Zeit oder länger positioniert sein, in einem Fall, in dem das Eigenfahrzeug, wie in der dritten Ausführungsform beschrieben, in einem Kurvenabschnitt der Straße fährt oder einen Spurwechsel macht. Deswegen kann ein Festlegen der Bestimmungsregion gemäß der vorliegenden Ausführungsform auf einen Fall begrenzt werden, in dem das Eigenfahrzeug geradeaus fährt.
Mit der oben beschriebenen Konfiguration stellt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die folgenden vorteilhaften Effekte zusätzlich zu den durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform bereitgestellten vorteilhaften Effekten bereit.
Falls der Referenzpunkt nicht erlangt werden kann, kann die Bestimmungsregion in einem Fall nicht festgelegt werden, in dem der Referenzpunkt auf Grundlage des stationären Abschnitts, wie beispielsweise einer Teilungslinie, einer Straßenstruktur oder eine angehaltenen Fahrzeug, erlangt wird. An dieser Stelle kann in der vorliegenden Ausführungsform eine Bewegung des vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung positionierten Ziels unter Verwendung der Bestimmungsregion sogar in einem Fall abgeschätzt werden, in dem die Position des stationären Abschnitts nicht erlangt werden kann. Darüber hinaus, kann eine Verarbeitungslast der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 durch Festlegen der Referenzpunkte reduziert werden.
<Variationen>
In den Ausführungsformen werden sowohl die Aktivierungsregion, als auch das Aktivierungstiming gemäß der Verweilzeit des Ziels in der Bestimmungsregion korrigiert. Jedoch kann entweder die Aktivierungsregion oder das Aktivierungstiming korrigiert werden. Auch in diesem Fall kann der Effekt zum Vermeiden einer nicht erforderlichen Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung bereitgestellt werden.
In den Ausführungsformen werden die Bestimmungsregionen, die unterschiedliche Weiten und Tiefen gemäß der Funktionen der Sicherheitsvorrichtung aufweisen, festgelegt. Die Bestimmungsregionen können jedoch dieselben Weiten und Tiefen aufweisen.
In den Ausführungsformen werden die Weiten der Aktivierungsregion in die rechte und linke Richtung in Abhängigkeit der Erhöhung der Verweilzeit in der Bestimmungsregion eingeengt. Der Vorgang zum Einengen der Aktivierungsregion kann jedoch nur für die Seite durchgeführt werden, auf der die Bestimmungsregion bereitgestellt ist.
In den Ausführungsformen wird die Verweilzeit unter einer Bedingung zurückgesetzt, dass sich die Position des Ziels außerhalb der Bestimmungsregion befindet. In einem Fall, in dem sich die Position außerhalb der Aktivierungsregion befindet, kann der Haltevorgang der Verweilzeit für eine vergebene Zeit oder der fortschreitende Verringerungsvorgang der Verweilzeit ohne umgehendes Zurücksetzen der Verweilzeit durchgeführt werden. Mit dieser Konfiguration kann eine nicht erforderliche Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung ohne umgehendes Beenden des Korrekturvorgangs der Aktivierungsregion und des Aktivierungstimings in einem Fall vermieden werden, in dem sich ein Zweirad-Fahrzeug, das in die gleiche Richtung wie die des Eigenfahrzeuges fährt, zeitweise zur Außenseite der Bestimmungsregion bewegt hat.
In den Ausführungsformen resultiert eine längere Verweilzeit des Ziels in der Bestimmungsregion in einer größeren fortschreitenden Verringerung der Weite der Aktivierungsregion und des Aktivierungstimings. Die Weite der Aktivierungsregion und das Aktivierungstiming können in einer binären Weise unter einer Bedingung geändert werden, dass die Verweilzeit größer gleich einem vorgegebenen Wert wird.
In den Ausführungsformen starten Korrekturen sowohl der Weite der Aktivierungsregion, als auch des Aktivierungstimings in einem Fall, in dem die Verweilzeit den vorgegebenen Wert erreicht. An dieser Stelle kann die Korrektur von einem, Weite der Aktivierungsregion und Aktivierungstiming, im Fall starten, in dem die Verweilzeit den vorgegebenen Wert erreicht, und die Korrektur des Anderen, Weite der Aktivierungsregion und Aktivierungstiming, kann in einem Fall starten, in dem die Verweilzeit einen Wert größer als der vorgegebene Wert erreicht. Dasselbe gilt in einem Fall, in dem die Weite der Aktivierungsregion und das Aktivierungstiming in einer binären Weise geändert werden. Darüber hinaus können die Verweilzeiten, zu denen die Weite der Aktivierungsregion und das Aktivierungstiming den unteren Wert erreichen, ungleich zueinander sein.
In der dritten Ausführungsform endet das Halten der Bestimmungsregion im Fall, in dem das Eigenfahrzeug nicht geradeaus fährt. Die Bestimmungsregion kann jedoch gehalten werden, während die Verweilzeit zurückgesetzt oder nicht gemessen wird. In diesem Fall wird die Bestimmungsregion auf Grundlage des Referenzpunktes zurückgesetzt, wenn die Erfassung des Referenzpunktes möglich ist, und die Messung der Verweilzeit startet.
In den Ausführungsformen weist die Bestimmungsregion eine Weite und eine Tiefe auf, und es wird mittels der Weite und der Tiefe bestimmt, ob das Ziel in der Bestimmungsregion positioniert ist oder nicht. An dieser Stelle kann die Bestimmungsregion eine Weite aufweisen, und es kann bestimmt werden, ob die laterale Position des Ziels in der Weite positioniert ist oder nicht. In diesem Fall kann bestimmt werden, ob die laterale Position des Ziels innerhalb einem vorgegebenen Gebiet, das den Referenzpunkt aufweist, positioniert ist.
In den Ausführungsformen fährt der Fahrer das Fahrzeug, in dem die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 angebracht ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann in einem Fahrzeug angebracht sein, dass eine automatische Betriebsfunktion aufweist.
In den Ausführungsformen wurden die Warnfunktion, die Bremsunterstützungsfunktion und die automatische Bremsfunktion als Funktionen der Sicherheitsvorrichtung beschrieben. Die Funktionen der Sicherheitsvorrichtung sind jedoch nicht auf diese Funktionen begrenzt. Beispielswese kann eine Funktion zum Durchführen eines Lenkbetriebs zum Vermeiden einer Kollision mit dem Ziel verwendet werden.
Eine Ausführungsform stellt eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Aktivieren einer Vorrichtung als eine Sicherheitsvorrichtung bereit, die so konfiguriert ist, dass sie eine Kollision eines Eigenfahrzeuges mit einem vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Ziel vermeidet oder einen Kollisionsschaden reduziert, wenn ein Kollisionsrisiko erhöht ist. Die Vorrichtung weist auf: einen Kollisionszeit-Berechnungsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er eine Zeit bis zu einer Kollision berechnet, die eine Zeit ist, bis das Eigenfahrzeug und das Ziel miteinander kollidieren; einen Aktivierungsregion-Festlegabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er eine Aktivierungsregion in einem Gebiet festlegt, das vor dem Eigenfahrzeug in dessen Fahrrichtung vorhanden ist, wobei die Aktivierungsregion eine vorgegebene Weite in eine laterale Richtung, die orthogonal zu einer Bahn des Eigenfahrzeuges ist, aufweist; einen Timingfestlegabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er ein Aktivierungstiming zum Bestimmen, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist oder nicht, durch Vergleich mit der Zeit bis zu einer Kollision festlegt; einen Bestimmungsregion-Festlegabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er eine Bestimmungsregion in einem vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Gebiet festlegt, wobei die Bestimmungsregion eine vorgegebene Weite in die laterale Richtung aufweist; einen Timerabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er eine Zeit misst, für die das Ziel in der Bestimmungsregion bleibt; einen Korrekturabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er einen Korrekturvorgang als mindestens einen Vorgang, Verringerungsvorgang der Weite der Aktivierungsregion, da die durch den Timerabschnitt gemessene Zeit länger als ein vorgegebener Wert ist, und Verringerungsvorgang des Aktivierungstimings, da die durch den Timerabschnitt gemessene Zeit länger als der vorgegebene Wert ist, in einem Fall durchführt, in dem die durch den Timerabschnitt gemessene Zeit größer gleich einem vergebenen Wert ist; und einen Aktivierungsbestimmungsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er die Sicherheitsvorrichtung in einem Fall aktiviert, in dem sich eine Position des Ziels in der Aktivierungsregion befindet und die Zeit bis zu einer Kollision unter das Aktivierungstiming fällt.
Eine längere Zeit, für die das Ziel diagonal vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung bleibt, resultiert in einer höheren Wahrscheinlichkeit, dass das Ziel in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges fährt. Es kann gesagt werden, dass die Wahrscheinlichkeit niedrig ist, dass das Ziel das vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandene Gebiet durchquert. In der oben beschriebenen Konfiguration wird die Zeit gemessen, für die das Ziel in der diagonal vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung bereitgestellten Bestimmungsregion bleibt, und der Korrekturvorgang, der mindestens ein Vorgang ist, Vorgang zum Verzögern des Aktivierungstimings und Vorgang zum Einengen der Aktivierungsregion, wird für eine längere Zeit durgeführt, für die das Ziel in der Bestimmungsregion bleib. Auf diese Weise kann eine nicht erforderliche Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung für das Ziel reduziert werden, das eine niedrige Wahrscheinlichkeit aufweist, dass das Ziel das vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandene Gebiet durchquert.
Zusätzlich sind die Wahrscheinlichkeiten für das Ziel hoch, das in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges fährt, dass der Fahrer die Präsenz des Ziels erkennt, und dass der Fahrer einen Kollisionsvermeidungsbetrieb durchführt. An dieser Stelle wird die Sicherheitsvorrichtung für das Ziel, das in die identische oder entgegengesetzte Richtung zu der des Eigenfahrzeuges fährt, aufgrund des Korrekturvorgangs weniger wahrscheinlich aktiviert. Deswegen kann die Situation, in der eine nicht erforderliche Aktivierung verschiedener Sicherheitsvorrichtungen durgeführt wird, vor dem Kollisionsvermeidungsbetrieb vermieden werden, der für ein Ziel durgeführt wird, das eine hohe Wahrscheinlichkeit aufweist, dass der Fahrer die Präsenz des Ziels erkennt.
Bezugszeichenliste
10... Fahrzeugsteuervorrichtung, 12... Kollisionszeit-Berechnungsabschnitt, 13... Aktivierungsregion-Festlegabschnitt, 14... Aktivierungstiming-Festlegabschnitt, 15... Korrekturabschnitt, 16... Aktivierungsbestimmungsabschnitt, 17... Referenzpunkt-Erlangungsabschnitt, 18... Bestimmungsregion-Festlegabschnitt, 19...Timerabschnitt, 31... Warnvorrichtung, 32... Bremsvorrichtung
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015079332 A [0003, 0004]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung (10) zum Aktivieren einer Vorrichtung als eine Sicherheitsvorrichtung (31, 32), die so konfiguriert ist, dass sie eine Kollision eines Eigenfahrzeuges mit einem vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Ziel vermeidet oder einen Kollisionsschaden reduziert, wenn ein Kollisionsrisiko erhöht ist, mit: einem Kollisionszeit-Berechnungsabschnitt (12), der so konfiguriert ist, dass er eine Zeit bis zu einer Kollision berechnet, die eine Zeit ist, bis das Eigenfahrzeug und das Ziel miteinander kollidieren; einem Aktivierungsregion-Festlegabschnitt (13), der so konfiguriert ist, dass er eine Aktivierungsregion in einem vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Gebiet festlegt, wobei die Aktivierungsregion eine vorgegebene Weite in eine laterale Richtung, die orthogonal zu einer Bahn des Eigenfahrzeuges ist, aufweist; einem Timingfestlegabschnitt (14), der so konfiguriert ist, dass er ein Aktivierungstiming zum Bestimmen, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist oder nicht, durch Vergleich mit der Zeit bis zu einer Kollision festlegt; einem Bestimmungsregion-Festlegabschnitt (18), der so konfiguriert ist, dass er eine Bestimmungsregion in einem vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Gebiet festlegt, wobei die Bestimmungsregion eine vorgegebene Weite in die laterale Richtung aufweist; einem Timerabschnitt (19), der so konfiguriert ist, dass er eine Zeit misst, für die das Ziel in der Bestimmungsregion bleibt; einem Korrekturabschnitt (15), der so konfiguriert ist, dass er einen Korrekturvorgang als mindestens einen Vorgang, Verringerungsvorgang der Weite der Aktivierungsregion verglichen mit einem Fall, in dem die Zeit kürzer als der vorgegebene Wert ist, und einem Verringerungsvorgang des Aktivierungstimings verglichen mit dem Fall, in dem die Zeit kürzer als der vorgegebene Wert ist, in einem Fall durchführt, in dem die durch den Timerabschnitt gemessene Zeit größer gleich einem vorgegebenen Wert ist; und einem Aktivierungsbestimmungsabschnitt (16), der so konfiguriert ist, dass er die Sicherheitsvorrichtung in einem Fall aktiviert, in dem sich eine Position des Ziels in der Aktivierungsregion befindet und die Zeit bis zu einer Kollision unter das Aktivierungstiming fällt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt einen eigenfahrzeugseitigen Endabschnitt der Bestimmungsregion weit von einer Endabschnittsposition einer horizontalen Weite des Eigenfahrzeuges entfernt in der lateralen Richtung festlegt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt die Bestimmungsregion in die laterale Richtung so festlegt, dass sie einen Endabschnitt der Aktivierungsregion in der lateralen Richtung aufweist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 weiter mit: einem Referenzpunkt-Erlangungsabschnitt (17), der so konfiguriert ist, dass er einen Referenzpunkt der Bestimmungsregion auf Grundlage einer Position eines vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen stationären Abschnittes erlangt, wobei der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt die Bestimmungsregion als eine Region festlegt, die sich vom Referenzpunkt nach rechts und nach links und in die laterale Richtung ausdehnt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei der Korrekturabschnitt einen Korrekturbetrag im Korrekturvorgang in einem Fall weiter erhöht, in dem das Ziel weit vom Referenzpunkt entfernt positioniert ist, als in einem Fall, in dem das Ziel auf einer Eigenfahrzeugseite mit Bezug auf den Referenzpunkt positioniert ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 4 oder 5, wobei der Referenzpunkt-Erlangungsabschnitt mehrere Referenzpunkte erlangt, der Regionfestlegabschnitt die Bestimmungsregion jeweils auf Grundlage der Referenzpunkte festlegt, der Timerabschnitt jeweils für die Bestimmungsregionen eine Zeit misst, für die das Ziel bleibt, und der Korrekturabschnitt den Korrekturvorgang auf Grundlage einer von mehreren Zeitmessungsergebnissen durchführt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei in einem Fall, in dem der Referenzpunkt-Erlangungsabschnitt den Referenzpunkt nicht länger erlangt, hält der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt die Bestimmungsregion bis eine vorgegebene Zeitdauer abgelaufen ist, da der Referenzpunkt durch den Referenzpunkt-Erlangungsabschnitt nicht länger erlangt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei in einem Fall, in dem der Referenzpunkt- Erlangungsabschnitt den Referenzpunkt nicht länger erlangt, wenn das Eigenfahrzeug geradeaus fährt, hält der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt die Bestimmungsregion bis die vorgegebene Zeitdauer abgelaufen ist, da der Referenzpunkt durch den Referenzpunkt-Erlangungsabschnitt nicht länger gehalten wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt die Bestimmungsregion auf Grundlage eine Position relativ zum Eigenfahrzeug festlegt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Bestimmungsregion-Festlegabschnitt die Weite gemäß einem Zieltyp festlegt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Korrekturabschnitt bestimmt, ob ein Fahrer des Eigenfahrzeuges einen Betrieb zum Vermeiden der Kollision durchgeführt hat, und den Korrekturvorgang in einem Fall nicht durchführt, in dem der Betrieb durchgeführt wurde.
Fahrzeugsteuerverfahren, das durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung (10) durchgeführt wird, die so konfiguriert ist, dass sie eine Vorrichtung als eine Sicherheitsvorrichtung (31, 32) aktiviert, die so konfiguriert ist, dass sie eine Kollision eines Eigenfahrzeuges mit einem vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Ziel vermeidet oder einen Kollisionsschaden reduziert, wenn ein Kollisionsrisiko erhöht ist, mit: einem Kollisionszeit-Berechnungsschritt zum Berechnen einer Zeit bis zu einer Kollision, die eine Zeit ist, bis das Eigenfahrzeug und das Ziel miteinander kollidieren; einem Aktivierungsregion-Festlegschritt zum Festlegen einer Aktivierungsregion in einem vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Gebiet, wobei die Aktivierungsregion eine vorgegebene Weite in eine laterale Richtung, die orthogonal zu einer Bahn des Eigenfahrzeuges ist, aufweist; einem Timingfestlegschritt zum Festlegen eines Aktivierungstimings zum Bestimmen, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist oder nicht, durch Vergleich mit der Zeit bis zu einer Kollision; einem Bestimmungsregion-Festlegabschnitt zum Festlegen einer Bestimmungsregion in einem vor dem Eigenfahrzeug und in dessen Fahrrichtung vorhandenen Gebiet, wobei die Bestimmungsregion eine vorgegebene Weite in die laterale Richtung aufweist; einen Timingschritt zum Messen einer Zeit, für die das Ziel in der Bestimmungsregion bleibt; einem Korrekturschritt zum Durchführen eines Korrekturvorgangs als mindestens einen Vorgang, Verringerungsvorgang der Weite der Aktivierungsregion verglichen mit einem Fall, in dem die Zeit kürzer als der vorgegebene Wert ist, und Verringerungsvorgang des Aktivierungstimings verglichen mit dem Fall, in dem die Zeit kürzer als der vorgegebene Wert ist, in einem Fall, in dem die im Timingschritt gemessene Zeit größer gleich einem vorgegebenen Wert ist; und einem Aktivierungsbestimmungsschritt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung in einem Fall, in dem sich eine Position in der Aktivierungsregion befindet und die Zeit bis zu einer Kollision unter das Aktivierungstiming fällt.