DE102014103579A1

DE102014103579A1 - Fahrunterstützungssystem

Info

Publication number: DE102014103579A1
Application number: DE102014103579.8A
Authority: DE
Inventors: Taku Sakima; Akira Isogai
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-03-29
Filing date: 2014-03-17
Publication date: 2014-10-02
Also published as: US20140292502A1; JP6022983B2; JP2014197326A; US9290178B2

Abstract

Ein Fahrunterstützungssystem erfasst einen Zielbereich vor dem Fahrzeug, eine Position, oder eine Bewegungsrichtung, etc. eines Objekts wie eines Fußgängers oder eines anderen Fahrzeugs unter Verwendung einer Kamera oder einer Funkvorrichtung, und bestimmt eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt basierend auf der Position, etc. des Objekts und führt eine Fahrunterstützung zur Vermeidung der Kollision durch, wenn die Wahrscheinlichkeit der Kollision hoch ist. Ferner wird eine Sensibilität einer Bestimmung als hoch eingestellt, wenn das Objekt im Zielbereich bleibt, oder wenn sich das Objekt in Richtung des Zielbereichs bewegt (S215, S230), während die Sensibilität niedrig eingestellt wird, wenn sich kein Objekt im Zielbereich befindet oder sich das Objekt von dem Zielbereich wegbewegt (S210, S235).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrunterstützungssystem zur Vermeidung von Kollisionen mit Fußgängern und anderen Fahrzeugen.
BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Ein Fahrunterstützungssystem das Objekte, wie beispielsweise Fußgänger und andere Fahrzeuge in der Nähe eines eigenen Fahrzeugs, unter Verwendung einer Kamera oder eines Radars bzw. Funks erfasst und eine Fahrunterstützung wie eine Warnung vor einer Kollision mit Objekten, welche in einen Fahrbetrieb eingreift, um die Kollision, etc. zu vermeiden, vorsieht, ist bereits bekannt.
Ein Beispiel einer derartigen Vorrichtung ist ein Fahrunterstützungssystem, wie es in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP 2007-8281 A offenbart ist, welches weiße Linien einer Fahrbahn vor einem eigenen Fahrzeug mit einer Kamera erfasst und stationäre Objekte auf einer Fahrbahn, auf welcher sich das eigene Fahrzeug bewegt, mittels einer Funkvorrichtung erfasst.
Wenn die stationären Objekte dann erfasst worden sind, wird eine Fahrunterstützung zur Vermeidung einer Kollision mit stationären Objekten durch Einstellen einer virtuellen weißen Linie derart vorgesehen, dass die stationären Objekte gemieden werden und eine Spurhaltesteuerung oder Spurabweichungswarnung unter Verwendung der virtuellen weißen Linie durchgeführt wird.
Bei dem Fahrunterstützungssystem, welches vorstehend beschrieben wurde, beginnt die Fahrunterstützung, wenn die Positionsbeziehung oder dergleichen zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt bestimmte Bedingungen erfüllt.
Es gibt jedoch einen Fall, in welchem die Objekte auf der Straße oder abseits der Straße, wie beispielsweise Leitplanken, etc. vor dem eigenen Fahrzeug in einem Kurveneingang bzw. -ausgang positioniert sind, wobei beispielsweise in einem derartigen Fall auf inkorrekte Weise bestimmt werden kann, dass eine Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug nicht mit den Objekten kollidieren wird, hoch ist, wodurch es wahrscheinlich ist, dass die Fahrunterstützung unnötig aktiviert wird.
Um eine derartig unnötige Aktivierung zu vermeiden, ist ein Schwellenwert bei einer Startbedingung der Fahrunterstützung derart eingestellt worden, dass die Fahrunterstützung in dem vorstehend beschriebenen Fahrunterstützungssystem mit einer geringeren Wahrscheinlichkeit gestartet wird.
Hierbei trat jedoch manchmal das Problem auf, dass die Startbedingung schwierig zu erfüllen war, selbst in einem Fall, in welchem andere Fahrzeuge oder Fußgänger auf der Spur, auf welcher sich das eigene Fahrzeug bewegt, vorhanden waren, wodurch das Auslösen der Fahrunterstützung verzögert wurde.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorstehenden Problematik gemacht, wobei es ihre zugrunde liegende Aufgabe ist, ein Fahrunterstützungssystem zu schaffen, das bei einem geeigneteren Zeitpunkt beginnt, während eine unnötige Aktivierung des Fahrunterstützungssystems verhindert wird.
In einem Fahrunterstützungssystem gemäß einem ersten Aspekt enthält das Fahrunterstützungssystem eine Objekterfassungseinheit zum Erfassen einer Position eines Objekts, das sich in der Nähe eines eigenen Fahrzeugs befindet, eine Bestimmungseinheit zum Bestimmen, ob eine Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug mit einem oder mehreren Objekten kollidieren wird oder nicht, größer oder gleich einem bestimmten Wert ist, und zwar basierend auf der Position des Objekts, eine Starteinheit zum Starten einer Fahrunterstützung zur Vermeidung einer Kollision, wenn durch die Bestimmungseinheit eine positive Bestimmung gemacht wurde, eine Bereichserfassungseinheit zum Erfassen eines Zielbereichs, in welchem das eigene Fahrzeug voraussichtlich fährt, und eine Einstelleinheit zum Einstellen einer Sensibilität einer Bestimmung einer Kollisionswahrscheinlichkeit basierend auf einer Positionsbeziehung zwischen dem Objekt und dem Zielbereich.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration wird die Bestimmungssensibilität bezüglich der Wahrscheinlichkeit der Kollision mit dem Objekt hoch eingestellt, wenn die Wahrscheinlichkeit der Kollision mit dem Objekt hoch ist, wie in einem Fall, in welchem sich das Objekt vor dem eigenen Fahrzeug befindet, wodurch es einfach wird zu bestimmen, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision größer oder gleich einem bestimmten Wert ist.
Dadurch kann die Fahrunterstützung einfach gestartet werden, und eine Verzögerung beim Starten der Fahrunterstützung kann verhindert werden.
Ferner kann die Bestimmungssensibilität niedrig eingestellt werden, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Objekt niedrig ist, wie in einem Fall, in welchem sich kein Objekt vor dem eigenen Fahrzeug befindet, wodurch es schwierig wird, zu bestimmen, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit größer oder gleich einem bestimmten Wert ist.
Dadurch wird es schwierig, die Fahrunterstützung zu starten und es ist möglich, die unnötige Aktivierung der Fahrunterstützung zu verhindern.
Demnach ist es möglich, die unnötige Aktivierung der Fahrunterstützung zu verhindern, während die Fahrunterstützung bei einem geeigneteren Zeitpunkt gestartet werden kann.
In einem Fahrunterstützungssystem gemäß einem zweiten Aspekt erfasst die Objekterfassungseinheit ferner eine Bewegungsrichtung des Objekts und die Einstelleinheit stellt die Sensibilität ferner durch Berücksichtigen der Bewegungsrichtung des Objekts ein.
In einem Fahrunterstützungssystem gemäß einem dritten Aspekt bestimmt die Einstelleinheit, ob sich ein Objekt, das sich außerhalb des Zielbereichs befindet, in Richtung des Zielbereichs bewegt oder nicht, basierend auf der Positionsbeziehung zwischen dem Objekt und dem Zielbereich und der Bewegungsrichtung des Objekts, und die Sensibilität wird verstärkt, wenn eine positive Bestimmung erhalten wird.
In einem Fahrunterstützungssystem gemäß einem vierten Aspekt bestimmt die Einstelleinheit, ob sich ein Objekt, das sich außerhalb des Zielbereichs befindet, von dem Zielbereich wegbewegt oder nicht, basierend auf der Positionsbeziehung zwischen dem Objekt und dem Zielbereich und der Bewegungsrichtung des Objekts, und die Sensibilität wird reduziert, wenn eine positive Bestimmung erhalten wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den zugehörigen Zeichnungen zeigen:
1 ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrunterstützungssystems darstellt;
2 ein erläuterndes Diagramm zum Einstellen einer Sensibilität bezüglich einer Bestimmung (Bestimmungssensibilität) einer Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem Objekt;
3 ein Flussdiagramm für einen Fahrunterstützungsstartprozess; und
4 ein Flussdiagramm für einen Bestimmungssensibilitätseinstellprozess.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen werden hiernach Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
Hierbei ist zu erwähnen, dass Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht auf die anschließend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt sind, sondern verschiedene Formen annehmen können, solange sie im technischen Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten sind.
[Erläuterung einer Konfiguration]
Ein Fahrunterstützungssystem 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform bestimmt eine Wahrscheinlichkeit, dass ein eigenes Fahrzeug mit einem Objekt, wie beispielsweise einem Fußgänger oder einem weiteren Fahrzeug, kollidiert, und wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit größer oder gleich einem bestimmten Wert ist, wird eine Fahrunterstützung, wie beispielsweise Warnungen oder ein Stoppen des eigenen Fahrzeugs, umgesetzt.
Das Fahrunterstützungssystem 10 besteht aus einer Außenobjekterfassungseinheit 11, einer Fahrzeugzustandserfassungseinheit 12, einer Steuereinheit 13, einer Kommunikationseinheit 14, einer Benachrichtigungseinheit 15 und dergleichen (siehe 1).
Die Außenobjekterfassungseinheit 11 ist beispielsweise als Kamera zum Fotografieren eines vorderen Bereichs vor dem eigenen Fahrzeug, oder als Radar- bzw. Funkvorrichtung zum Übertragen von Funkwellen im Mikrometer- oder Millimeterbereich in den vorderen Bereich vor dem eigenen Fahrzeug und zum Empfangen von Funkreflexionen konfiguriert.
Die Außenobjekterfassungseinheit 11 ist ein Abschnitt, der Positionen, Größen, Formen und dergleichen von Objekten erfasst, die sich vor dem eigenen Fahrzeug oder in der Nähe desselben befinden.
Die Außenobjekterfassungseinheit 11 kann durch die Kamera und/oder die Funkvorrichtung konfiguriert sein.
Ferner besteht die Fahrzeugzustandserfassungsvorrichtung 12 aus einem Giergeschwindigkeitssensor, einem Lenkwinkelsensor, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, etc. und ist ein Abschnitt, welcher eine Giergeschwindigkeit und/oder einen Lenkwinkel (hiernach vereinfacht als Giergeschwindigkeit oder dergleichen beschrieben) und/oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erfasst.
Ferner kann eine Konfiguration zum Erhalten der Giergeschwindigkeit, des Lenkwinkels oder der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch eine weitere ECU (elektronische Steuereinheit) durch ein fahrzeugseitiges LAN erfasst wird, angewandt werden.
Die Steuereinheit 13 besteht aus einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer I/O, etc. und ist ein Abschnitt zur Gesamtsteuerung des Fahrunterstützungssystems 10.
Die Kommunikationseinheit 14 ist ein Abschnitt, der mit der weiteren ECU über das fahrzeugseitige LAN kommuniziert.
Ferner ist die Benachrichtigungseinheit 15 als Lautsprecher oder Anzeigevorrichtung konfiguriert und ist ein Abschnitt zum Durchführen verschiedener Warnungen für die Fahrunterstützung.
[Erläuterung von Betrieben]
(1) Überblick
Zunächst wird ein Überblick über einen Betrieb des Fahrunterstützungssystems 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform erläutert.
Das Fahrunterstützungssystem 10 erfasst über die Außenobjekterfassungseinheit 11 Positionen, Größen, Formen und dergleichen der Objekte wie Fußgänger, andere Fahrzeuge, Schmutz, etc., welche auf der Fahrbahn (Zielfahrbahn, d. h. eine Fahrbahn, auf welcher sich das eigene Fahrzeug voraussichtlich bewegt), auf welcher sich das eigene Fahrzeug voraussichtlich bewegt, und daneben vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden sind.
Ferner kann das Fahrunterstützungssystem 10 eine Bewegungsgeschwindigkeit oder eine Bewegungsrichtung des Objekts basierend auf Historien- bzw. Verlaufsinformationen, wie beispielsweise der Positionen des Objekts, berechnen.
Ferner misst das Fahrunterstützungssystem 10 periodisch die Giergeschwindigkeit oder dergleichen und die Fahrzeuggeschwindigkeit mittels der Fahrzeugzustandserfassungseinheit 12 und sagt einen Kurs des eigenen Fahrzeugs basierend auf einem Ergebnis derselben voraus.
Anschließend bestimmt das Fahrunterstützungssystem 10 basierend auf dem vorhergesagten Kurs und den Positionen der Objekte eine Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und den Objekten und beginnt die Fahrunterstützung, wenn eine Kollisionswahrscheinlichkeit größer oder gleich einem bestimmten Wert ist.
Hierbei gibt es einen Fall, in welchem die Giergeschwindigkeit und dergleichen aufgrund von Erschütterungen eines Lenkrads oder eines Rauschens sofort stark variieren, wenn der Kurs basierend auf der Giergeschwindigkeit und dergleichen vorhergesagt wird, und eine Genauigkeit einer Kursvorhersage fällt ab, falls derartige Variationen bzw. Veränderungen direkt bezüglich der Vorhersage des Kurses reflektiert werden.
Daher wird in dem Fahrunterstützungssystem 10 ein Tiefpassfiltern für jede Messung der Giergeschwindigkeit oder dergleichen durchgeführt, wodurch ein Einfluss plötzlicher Änderungen in der Giergeschwindigkeit oder dergleichen unterdrückt wird, wodurch es möglich wird, den Kurs selbst dann genau vorherzusagen, wenn die Vibrationen bzw. Erschütterungen des Lenkrads, etc. auftreten.
Durch Anwenden des Tiefpassfilterns tritt jedoch eine Zeitverzögerung bis zu einer Veränderung der Giergeschwindigkeit oder dergleichen, welche durch einen Lenkbetrieb verursacht wird, der in der Kursvorhersage zu reflektieren ist, auf.
Somit tritt z. B., wenn sich das Fahrzeug in einer Kurve bewegt, eine Situation auf, in welcher die exakte Kursvorhersage möglich wird, nachdem das Fahrzeug den Kurveneingang passiert hat und ein Lenken wird stabil, da es nicht möglich ist, den Kurs in einer Situation, in welcher sich die Krümmung der Fahrbahn wie beim Eintritt in die Kurve plötzlich verändert, genau vorherzusagen.
Somit wird es durch Anwenden des Tiefpassfilterprozesses unmöglich, unter bestimmten Umständen den exakten Kurs vorherzusagen, wodurch die Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Objekt basierend auf dem vorhergesagten Kurs nicht genau bestimmt werden kann, wodurch die Fahrunterstützung leicht unnötig aktiviert werden kann.
Daher weist bei einem herkömmlichen System, um eine unnötige Aktivierung der Fahrunterstützung zu verhindern, wenn die Fahrunterstützung basierend auf der Kollisionswahrscheinlichkeit eines solchen Schwellenwerts durchgerührt wird, wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit bestimmt wird, ein weiterer Schwellenwert bezüglich der Startbedingung der Fahrunterstützung basierend auf der Kollisionswahrscheinlichkeit und dergleichen eine Tendenz auf, derart eingestellt zu werden, dass die Fahrunterstützung weniger wahrscheinlich gestartet wird (d. h. bei einem herkömmlichen System ist die Sensibilität der Bestimmung (Bestimmungssensibilität) auf der Kollisionswahrscheinlichkeit als niedrig eingestellt worden).
Zudem ist unter Berücksichtigung eines Falles, in welchem eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt hoch ist, wünschenswert, dass eine Sensibilität einer Erfassung des Objekts verstärkt wird und die Startbedingung einfach zu erfüllen ist (d. h. es ist erwünscht, dass die Bestimmungssensibilität verstärkt bzw. erhöht wird).
Dadurch wird das Erfassen eines Objekts, das sich in einer gewissen Entfernung befindet, oder eine frühe Erfassung des Objekts derart möglich, dass die Fahrunterstützung früh gestartet werden kann, bevor sich das Objekt mit der hohen Relativgeschwindigkeit dem eigenen Fahrzeug annähert, und die Kollision kann dadurch zuverlässiger verhindert werden.
Falsche Erfassungen des Objekts werden jedoch einfach erzeugt, wenn die Erfassungssensibilität des Objekts verstärkt wird, wodurch eine unnötige Aktivierung der Fahrunterstützung einfach auftritt, wodurch es unmöglich ist, die Erfassungssensibilität zu verstärken.
Daher gab es in dem herkömmlichen System das Problem, dass die Fahrunterstützung zur Vermeidung der Kollision mit dem Objekt zu spät ausgelöst wurde, da es nicht möglich war, die Bestimmungssensibilität hoch genug einzustellen bzw. entsprechend zu verstärken, um die unnötige Aktivierung der Fahrunterstützung zu verhindern.
Anschließend wird im Fahrunterstützungssystem 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn das Objekt vor dem eigenen Fahrzeug und in der Nähe desselben durch die Außenobjekterfassungseinheit 11 erfasst wird und falls sich kein derartiges Objekt vor dem eigenen Fahrzeug befindet, beispielsweise die Bestimmungssensibilität der Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt auf niedrig eingestellt und die Fahrunterstützung wird weniger wahrscheinlich gestartet.
Andererseits, falls sich ein derartiges Objekt vor dem eigenen Fahrzeug befindet, stellt das Fahrunterstützungssystem 10 die Bestimmungssensibilität auf hoch ein und die Fahrunterstützung wird mit einer höheren Wahrscheinlichkeit bzw. einfacher gestartet (siehe 2).
Anschließend werden ein Prozess zum Einstellen der Bestimmungssensibilität und ein Prozess beim Start der Fahrunterstützung im Detail beschrieben.
(2) Fahrunterstützungsstartprozess
Zunächst wird der Fahrunterstützungsstartprozess zum Starten der Fahrunterstützung gemäß der Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Objekt mit Bezug auf ein Flussdiagramm, das in 3 offenbart ist, beschrieben.
Der vorliegende Prozess wird durch die Steuereinheit 13 des Fahrunterstützungssystems 10 periodisch ausgeführt.
In Schritt S188 definiert die Steuereinheit 13 die Zielfahrbahn als Fahrbahn mit einer vorbestimmten Länge, die sich nach vorne erstreckt, und zwar vom eigenen Fahrzeug aus, und die Steuereinheit 13 erfasst einen Zielbereich, welcher ein Fahrbereich des Fahrzeugs auf der Zielfahrbahn ist, durch die Außenobjekterfassungseinheit 11.
Die Steuereinheit 13 erfasst außerdem einen Bereich, der benachbart zur jeweiligen Seite des Zielbereichs ist und sich entlang des Zielbereichs als peripherer Bereich erstreckt, und der Prozessablauf schreitet zu Schritt S185 voran.
Genauer gesagt kann, wenn die Außenobjekterfassungseinheit 11 als Kamera konfiguriert ist, die Steuereinheit 13 ein Erkennen einer weißen Linie oder dergleichen durchführen, beispielsweise unter Verwendung eines Bildes, das durch die Kamera aufgenommen wird, und kann den Zielbereich basierend auf einem Erfassungsergebnis bzw. Erkennungsergebnis erfassen.
Ferner kann, wenn die Außenobjekterfassungseinheit 11 konfiguriert ist, eine Funkvorrichtung zu verwenden, die Steuereinheit 13 den Zielbereich basierend auf einer Form oder einer Position des Objekts, das durch die Funkvorrichtung erfasst wird, erfassen.
Ferner kann die Steuereinheit 13 einen Bereich einer Spur, auf welcher bzw. in welcher sich das eigene Fahrzeug bewegt (eigene Spur) als Zielbereich definieren, oder kann all die Spuren, auf welchen sich das eigene Fahrzeug bewegt, als die Zielfahrbahn erfassen, wenn die Zielfahrbahn beispielsweise in einer Mehrzahl von Spuren auf einer Seite der Fahrbahn vorgesehen ist.
Ferner kann die Steuereinheit 13 beispielsweise einen Bereich eines Seitenbereichs bzw. Bürgersteigs als den peripheren Bereich erfassen, wenn der seitliche Bereich bzw. Bürgersteig entlang der Zielfahrbahn verläuft, und kann einen Bereich auf einer entgegengesetzten Spur als den peripheren Bereich erfassen.
In Schritt S105 erfasst die Steuereinheit 13 den Bereich vor dem eigenen Fahrzeug oder die Position, die Größe, die Form oder dergleichen des Objekts durch die Außenobjekterfassungseinheit 11 und das erfasste Ergebnis wird im RAM gespeichert.
Anschließend ermittelt die Steuereinheit 13 eine Bewegungsrichtung und -geschwindigkeit des Objekts basierend auf dem Verlauf der erfassten Position des Objekts und das ermittelte Ergebnis wird im RAM gespeichert, und der Prozessablauf schreitet anschließend zu Schritt S110 voran.
In Schritt S110 führt die Steuereinheit 13 einen Bestimmungssensibilitätseinstellungsprozess durch, welcher die Sensibilität der Bestimmung basierend auf der Bewegungsrichtung oder -position des Objekts einstellt, und anschließend schreitet der Prozessablauf zu Schritt S115 voran.
In Schritt S115 misst die Steuereinheit 13 die Giergeschwindigkeit und die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, etc. in der Fahrzeugzustandserfassungseinheit 12 und führt bei dem gemessenen Ergebnis der Giergeschwindigkeit und dergleichen einen Tiefpassfilterprozess durch.
Anschließend sagt die Steuereinheit 13 den Kurs des eigenen Fahrzeugs basierend auf dem gemessenen Ergebnis der Giergeschwindigkeit und den Geschwindigkeitsmessungen voraus, wobei die Tiefpassfilterung angewandt wird, und der Prozessablauf schreitet zu Schritt S120 voran.
In Schritt S120 bestimmt die Steuereinheit 13 die Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Objekt basierend auf dem vorhergesagten Kurs des eigenen Fahrzeugs, der Position, der Größe und dergleichen des Objekts, und schreitet anschließend zu Schritt S125 voran, in welchem bestimmt wird, ob die Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Objekt größer oder gleich einem bestimmten Wert ist, so dass die Startbedingung der Fahrunterstützung erfüllt ist.
Genauer gesagt ermittelt die Steuereinheit 13 eine vorhergesagte Kollisionsposition oder einen vorhergesagten Kollisionszeitpunkt zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt basierend auf beispielsweise einem vorhergesagten Kurs des eigenen Fahrzeugs, der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Position des Objekts, dessen Größe, dessen Bewegungsrichtung oder dessen Bewegungsgeschwindigkeit, etc. und kann einen verbleibenden Abstand zu der vorhergesagten Kollisionsposition oder eine verbleibende Zeit zum vorhergesagten Kollisionszeitpunkt berechnen.
Anschließend kann die Steuereinheit 13 bestimmen, dass die Startbedingung der Fahrunterstützung erfüllt ist, wenn der berechnete Wert größer oder gleich dem Schwellenwert ist.
Ferner kann die Steuereinheit 13 bei der vorhergesagten Kollisionsposition beispielsweise auch einen lateralen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt basierend auf der Breite des eigenen Fahrzeugs oder einer Seitenposition des Objekts (laterale Position), etc. ermitteln.
Anschließend kann die Steuereinheit 13 auch bestimmen, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision größer oder gleich einem bestimmten Wert ist und die Startbedingung der Fahrunterstützung erfüllt ist, wenn der ermittelte Wert kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist.
Anschließend schreitet die Steuereinheit 13 zu Schritt S130 voran, wenn die Startbedingung erfüllt ist (S125: Ja), während der Prozess beendet ist, wenn die Startbedingung nicht erfüllt ist (S125: Nein).
In Schritt S130 führt die Steuereinheit 13 den Prozess für die Fahrunterstützung durch und beendet anschließend den Prozessablauf.
Genauer gesagt kann die Steuereinheit 13 beispielsweise einen Warnton oder eine Warnnachrichtanzeige, welche anzeigen, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit hoch ist, durch die Benachrichtigungseinheit 15 ausgeben.
Die Steuereinheit 13 kann natürlich auch mit einer weiteren ECU über die Kommunikationseinheit 14 kommunizieren und den Warnton oder die Warnnachricht durch die ECU ausgeben.
Ferner kann die Steuereinheit 13 mit der weiteren ECU über die Kommunikationseinheit 14 kommunizieren und Bremsen betätigen, um das eigene Fahrzeug zu stoppen, oder kann eine Lenkunterstützung durchführen, um den Kurs des eigenen Fahrzeugs derart zu ändern, dass eine Kollision mit dem Objekt verhindert wird.
(3) Bestimmungssensibilitätseinstellprozess
Als nächstes wird ein Bestimmungssensibilitätseinstellprozess zum Einstellen der Bestimmungssensibilität mit Bezug auf das Flussdiagramm, das in 4 offenbart ist, beschrieben.
Der vorliegende Prozessablauf wird als Sub-Routine, die von dem Fahrunterstützungsstartprozess abgerufen wird, konfiguriert.
In Schritt S200 bestimmt die Steuereinheit 13 das Vorliegen des Objekts in der Nähe des Zielbereichs basierend auf der Position des vorher erfassten Objekts.
Anschließend ermöglicht die Steuereinheit 13, dass der Prozess zu Schritt 205 voranschreitet, während das Objekt vorliegt (S200: Ja), oder erlaubt, dass der Prozess zu Schritt S220 voranschreitet, wenn das Objekt nicht vorliegt (S200: Nein).
In Schritt S205 bestimmt die Steuereinheit 13, ob sich das Objekt von dem Zielbereich mit einer Geschwindigkeit größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit herausbewegt oder nicht, basierend auf der Position der Bewegungsrichtung, der Bewegungsgeschwindigkeit, etc. des Objekts, und zwar für jedes Objekt, das sich im Zielbereich befindet.
Anschließend schreitet die Steuereinheit 13 zu Schritt S210 voran, wenn sich alle Objekte, die im Zielbereich vorliegen, von dem Zielbereich mit einer Geschwindigkeit größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit herausbewegen (S205: Ja), oder schreitet zu Schritt S215 voran, wenn dies nicht der Fall ist (S205: Nein).
Außerdem kann die Steuereinheit 13 bestimmen, ob sich die Objekte um Eckbereiche bzw. Grenzbereiche des Zielbereichs befinden und sich von dem Zielbereich nach außen bewegen oder nicht, und zwar für jedes Objekt, das sich im Zielbereich befindet, basierend auf der Position, der Bewegungsrichtung etc. des Objekts.
Anschließend kann die Steuereinheit 13 zu Schritt S210 voranschreiten, wenn alle Objekte, die sich im Zielbereich befinden, um Grenzbereich angeordnet sind und sich von dem Zielbereich entfernen (S205: Ja), (S205: Nein), oder den Prozessablauf zu Schritt S215 fortführen, wenn dies nicht der Fall ist (S205: Nein).
In Schritt S210 stellt die Steuereinheit 13 die Bestimmungssensibilität auf niedrig ein und schließt den Prozessablauf anschließend ab.
In Schritt S215 stellt die Steuereinheit 13 die Bestimmungssensibilität hingegen auf hoch ein und schließt den Prozessablauf anschließend ab.
In Schritt S220, in welchem der Prozessablauf voranschreitet, wenn sich die Objekte nicht im Zielbereich befinden, bestimmt die Steuereinheit 13, ob sich die Objekte im Randbereich benachbart zur jeweiligen Seite des Zielbereichs befinden oder nicht.
Anschließend führt die Steuereinheit 13 den Prozessablauf zu Schritt S225, wenn die Objekte vorliegen (S220: Ja), oder führt den Prozessablauf zu Schritt S235, wenn die Objekte nicht vorliegen (S220: Nein).
In Schritt S225 bestimmt die Steuereinheit 13, ob sich die Objekte in Richtung des Zielbereichs in einer Geschwindigkeit größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit bewegen oder nicht, und zwar für jedes Objekt, das im Randbereich vorliegt, basierend auf der Position, der Bewegungsrichtung, der Bewegungsgeschwindigkeit, etc. des Objekts.
Anschließend führt die Steuereinheit 13 den Prozessablauf zu Schritt S230, wenn sich zumindest ein Objekt, das im Randbereich vorliegt, mit der Geschwindigkeit größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit in Richtung des Zielbereichs bewegt (S225: Ja), oder führt den Prozessablauf zu Schritt S235 voran, wenn dies nicht der Fall ist.
Zudem kann die Steuereinheit 13 bestimmen, ob sich ein jeweiliges Objekt, das im Randbereich vorliegt, in Richtung des Zielbereichs bewegt oder nicht, basierend auf der Bewegungsrichtung, ohne dabei die Bewegungsgeschwindigkeit des Objekts zu berücksichtigen.
Anschließend kann die Steuereinheit 13 den Prozessablauf zu Schritt S230 fortführen, wenn sich zumindest ein Objekt, das sich im Randbereich befindet, in Richtung des Zielbereichs bewegt (S225: Ja), während der Prozessablauf zu Schritt S235 voranschreitet, wenn dies nicht der Fall ist.
In Schritt S230 stellt die Steuereinheit 13 die Bestimmungssensibilität auf hoch ein und beendet anschließend den Prozess.
In Schritt S235 stellt die Steuereinheit 13 die Bestimmungssensibilität auf niedrig ein und beendet anschließend den Prozessablauf.
(4) Einstellen der Bestimmungssensibilität
Als nächstes wird ein spezifisches Beispiel einer Einstellung der Bestimmungssensibilität erläutert.
Wie vorstehend erwähnt, ist die Startbedingung der Fahrunterstützung beispielsweise derart konfiguriert, dass der verbleibende Abstand zur vorhergesagten Kollisionsposition oder die verbleibende Zeit zum vorhergesagten Kollisionszeitpunkt kleiner oder gleich als der Schwellenwert wird, oder dass der ermittelte Wert des lateralen Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt bei der vorhergesagten Kollisionsposition kleiner oder gleich dem Schwellenwert im Fahrunterstützungssystem 10 wird.
In solch einem Fall startet die Fahrunterstützung leicht bzw. schnell, falls der Schwellenwert groß eingestellt wird und die Bestimmungssensibilität hoch ist, während die Fahrunterstützung schwierig bzw. erst spät gestartet wird, falls der Schwellenwert klein eingestellt wird und die Bestimmungssensibilität niedrig ist.
Ferner wird z. B., wenn die Außenobjekterfassungseinheit 11 mit einer Funkvorrichtung konfiguriert ist, im Fahrunterstützungssystem 10 eine Funkwelle periodisch ausgegeben, während die Position des Objekts durch eine entsprechende Reflexion gemessen wird und die gemessenen Ergebnisse gespeichert werden.
Ferner wird die Position des Objekts oder dergleichen durch ein Ausgeben der Funkwellen in jeder Periode kontinuierlich gemessen und wenn das Objekt in der gleichen Position ist, oder wenn sich die Position des Objekts in eine bestimmte Richtung bewegt, wird eine Vorliegewahrscheinlichkeit des Objekts basierend auf der Anzahl berechnet, wie oft die Position des Objekts gemessen wurde.
Die Vorliegewahrscheinlichkeit steigt mit der Anzahl, wie oft die Positionen des Objekts gemessen wurden, an und wenn die Vorliegewahrscheinlichkeit größer oder gleich dem Schwellenwert ist, wird erkannt, dass das Objekt vorliegt.
Daher wird, falls der Schwellenwert der Vorliegewahrscheinlichkeit reduziert wird, das Objekt einfacher durch die Außenobjekterfassungseinheit 11 erfasst und da die Erfassungssensibilität des Objekts erhöht ist, wird die Bestimmungssensibilität hoch.
Falls hingegen der Schwellenwert der Vorliegewahrscheinlichkeit erhöht wird, wird es schwierig, dass das Objekt durch die Außenobjekterfassungseinheit 11 erfasst wird und da die Erfassungswahrscheinlichkeit des Objekts verringert wird, wird die Bestimmungssensibilität niedrig.
Ferner wird, da die Kollisionswahrscheinlichkeit des Objekts, das sich auf einer Fahrbahn befindet, auf welcher sich auch das eigene Fahrzeug bewegt (eigene Fahrbahn), hoch ist, berücksichtigt, dass die Startbedingung derart eingestellt wird, dass die Fahrunterstützung früher gestartet wird, wenn ein derartiges Objekt erfasst wird.
Anschließend wird, wenn die Außenobjekterfassungseinheit 11 mit der Funkvorrichtung konfiguriert ist, basierend auf der Position des Objekts, die durch das Ausgeben der Funkwelle in jeder Periode gemessen wird, bestimmt, ob sich das Objekt auf der eigenen Fahrbahn befindet oder nicht.
Das heißt, eine Eigene-Fahrbahn-Vorliegewahrscheinlichkeit, welche eine Wahrscheinlichkeit ist, dass sich das Objekt auf der eigenen Fahrbahn befindet, wird basierend auf einem gemessenen Ergebnis der Positionen in jeder Periode berechnet und wenn die Eigene-Fahrbahn-Vorliegewahrscheinlichkeit größer oder gleich einem Schwellenwert ist, wird das Objekt als sich auf der eigenen Fahrbahn befindend erkannt.
Daher ist, falls der Schwellenwert der Eigene-Fahrbahn-Vorliegewahrscheinlichkeit reduziert wird, das Objekt einfach als sich auf der eigenen Fahrbahn befindend zu bestimmen und als Ergebnis wird die Bestimmungssensibilität hoch, da die Fahrunterstützung früh gestartet wird.
Andererseits ist, falls der Schwellenwert der Eigene-Fahrbahn-Vorliegewahrscheinlichkeit erhöht wird, das Objekt schwierig als sich auf der eigenen Fahrbahn befindend zu bestimmen, weshalb die Bestimmungssensibilität niedrig wird, da die Fahrunterstützung im Vergleich zu einer Situation, in welcher sich das Objekt auf der eigenen Fahrbahn befindet, spät gestartet wird.
[Effekt]
Gemäß dem Fahrunterstützungssystem 10 der vorliegenden Ausführungsform wird die Bestimmungssensibilität hoch eingestellt, wenn die Wahrscheinlichkeit der Kollision mit dem Objekt hoch ist, wie in dem Fall, wenn das Objekt im Zielbereich verbleibt, oder wenn sich das Objekt, das sich außerhalb des Zielbereichs befindet, in Richtung des Zielbereichs bewegt.
Dadurch kann die Fahrunterstützung einfach gestartet werden, da es einfach wird, zu bestimmen, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision größer oder gleich einem bestimmten Wert ist, und eine Verzögerung beim Starten der Fahrunterstützung kann verhindert werden.
Andererseits wird die Bestimmungssensibilität niedrig eingestellt, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Objekt niedrig ist, wie in dem Fall, wenn sich das Objekt nicht im Zielbereich befindet, oder wenn sich das Objekt, das sich im Zielbereich befindet, von dem Zielbereich wegbewegt.
Dadurch wird es schwierig, die Fahrunterstützung zu starten, da die Kollisionswahrscheinlichkeit als niedrig bestimmt wird und es schwierig wird zu bestimmen, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit größer oder gleich einem bestimmten Wert ist, und dies kann verhindern, dass die Fahrunterstützung unnötigerweise aktiviert wird.
Demnach ist es möglich, die unnötige Aktivierung der Fahrunterstützung zu verhindern, während die Fahrunterstützung zu einer geeigneteren Zeit gestartet werden kann.
[Weitere Ausführungsformen]

(1) Der Bestimmungssensibilitätseinstellungsprozess gemäß der vorliegenden Ausführungsform, bei welchem die Steuereinheit 13 die Bestimmungssensibilität basierend auf der Bewegungsgeschwindigkeit oder der Bewegungsrichtung des Objekts einstellt, ist nicht darauf beschränkt und die Bestimmungssensibilität kann auch basierend auf der Position des Objekts eingestellt werden.

Genauer gesagt kann die Steuereinheit 13 die Bestimmungssensibilität beispielsweise als hoch einstellen, wenn sich das Objekt im Zielbereich oder im Randbereich befindet, und wenn das Objekt nicht vorliegt, kann die Bestimmungssensibilität als niedrig eingestellt werden.
Selbst in einem derartigen Fall ist es möglich, diesen Effekt zu erzielen.

(2) Obwohl die Steuereinheit 13 die Kollisionswahrscheinlichkeit basierend auf dem vorhergesagten Kurs des eigenen Fahrzeugs im Fahrunterstützungsstartprozess der vorliegenden Ausführungsform bestimmt, kann die Kollisionswahrscheinlichkeit ohne Berücksichtigung des vorhergesagten Kurses bestimmt werden.

Genauer gesagt kann die Steuereinheit 13 z. B. die Kollisionswahrscheinlichkeit basierend darauf, ob der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt kleiner als ein bestimmter Schwellenwert wird, ob sich ein Objekt dem eigenen Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert annähert, oder dergleichen bestimmt werden.
Hierbei ist zu erwähnen, dass, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision auf diese Weise bestimmt wird, die Bestimmungssensibilität durch Verändern der Schwellenwerte eingestellt wird.
Selbst in einem derartigen Fall ist es möglich, denselben Effekt zu erzielen.

(3) Der Fahrunterstützungsstartprozess der vorliegenden Ausführugnsform kann konfiguriert sein, eine Mehrzahl von Typen von Fahrunterstützungen vorzusehen, um verschiedene Typen von Fahrunterstützungen abhängig davon, wie hoch die Kollisionswahrscheinlichkeit ist, durchzuführen.

Genauer gesagt können zwei Typen von Fahrunterstützungen zum Warnen und Unterbrechen von Betrieben vorgesehen sein.
Die Startbedingung kann derart eingestellt werden, dass die Fahrunterstützung den Warnvorgang durchführt, wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit relativ niedrig ist und die Startbedingung kann derart eingestellt sein, dass die Fahrunterstützung die Unterbrechung des Betriebs startet, wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit relativ hoch ist.
Ferner kann, wenn die Fahrunterstützung auf eine derartige Weise durchgeführt wird, in dem Bestimmungssensibilitätseinstellungsprozess die Bestimmungssensibilität durch Einstellen des Schwellenwerts bezüglich der Startbedingung der jeweiligen Fahrunterstützung eingestellt werden, oder die Bestimmungssensibilität kann durch Einstellen des Schwellenwerts bezüglich der Startbedingung von einer der Fahrunterstützungen eingestellt werden.
Selbst in einem derartigen Fall ist es möglich, denselben Effekt zu erzielen.
[Zusammenhänge zwischen den Ansprüchen]
Zusammenhänge zwischen Begriffen, welche in der Beschreibung der vorliegenden Ausführungsformen verwendet wurden, und Begriffe, die in den Ansprüchen verwendet werden, werden anschließend dargestellt.
Schritt S100 des Fahrunterstützungsstartprozesses gemäß der vorliegenden Ausführungsform entspricht einer Bereichserfassungseinheit, Schritt S105 entspricht einer Objekterfassungseinheit, Schritte S120 und S125 entsprechen einer Bestimmungseinheit und Schritt S130 entspricht einer Starteinheit.
Außerdem entsprechen die Schritte S200 bis S235 des Bestimmungssensibilitätseinstellprozesses einer Einstelleinheit.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2007-8281 A [0003]

Claims

Fahrunterstützungssystem, aufweisend: eine Objekterfassungseinheit (S105) zum Erfassen einer Position eines Objekts, das sich in der Nähe eines eigenen Fahrzeugs befindet; eine Bestimmungseinheit (S120, S125) zum Bestimmen, ob eine Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug mit einem oder mehreren Objekten kollidieren wird oder nicht, größer oder gleich einem bestimmten Wert ist, basierend auf der Position des Objekts; eine Starteinheit (S130) zum Starten einer Fahrunterstützung zur Vermeidung einer Kollision, wenn durch die Bestimmungseinheit eine positive Bestimmung gemacht wurde; eine Bereichserfassungseinheit (S100) zum Erfassen eines Zielbereichs, in welchem das eigene Fahrzeug voraussichtlich fährt; und eine Einstelleinheit (S200 bis S235) zum Einstellen einer Sensibilität einer Bestimmung einer Kollisionswahrscheinlichkeit basierend auf einer Positionsbeziehung zwischen dem Objekt und dem Zielbereich.
Fahrunterstützungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Objekterfassungseinheit ferner eine Bewegungsrichtung des Objekts erfasst; und die Einstelleinheit die Sensibilität ferner durch Berücksichtigen der Bewegungsrichtung des Objekts einstellt.
Fahrunterstützungssystem nach Anspruch 2, wobei die Einstelleinheit bestimmt, ob sich ein Objekt, das sich außerhalb des Zielbereichs befindet, in Richtung des Zielbereichs bewegt oder nicht, basierend auf der Positionsbeziehung zwischen dem Objekt und dem Zielbereich und der Bewegungsrichtung des Objekts; und die Sensibilität erhöht wird, wenn eine positive Bestimmung erhalten wird.
Fahrunterstützungssystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Einstelleinheit bestimmt, ob sich ein Objekt, das sich außerhalb des Zielbereichs befindet, von dem Zielbereich wegbewegt oder nicht, basierend auf der Positionsbeziehung zwischen dem Objekt und dem Zielbereich und der Bewegungsrichtung des Objekts; und die Sensibilität reduziert wird, wenn eine positive Bestimmung erhalten wird.