DE112016001484B4

DE112016001484B4 - Verfahren und vorrichtung zum steuern eines aktivierungszeitpunktes einer sicherheitsvorrichtung

Info

Publication number: DE112016001484B4
Application number: DE112016001484.8T
Authority: DE
Inventors: Akitoshi MINEMURA; Yosuke Ito; Wataru Ike; Kazuki Nemoto
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-03-31
Filing date: 2016-03-31
Publication date: 2020-10-15
Anticipated expiration: 2036-04-01
Also published as: CN107428301B; JP2016190613A; DE112016001484T5; US10507828B2; JP6453695B2; WO2016159297A1; US20180118205A1; CN107428301A

Abstract

Fahrunterstützungsvorrichtung (10) zum Aktivieren einer Sicherheitsvorrichtung zum Vermeiden einer Kollision oder zum Abschwächen eines Schadens von der Kollision auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit der Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug (40) und einem Zielobjekt, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vorhanden ist, wobei die Vorrichtung (10) aufweist:eine erste Bestimmungseinrichtung (12a), die bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers in einer Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vorhanden ist;eine zweite Bestimmungseinrichtung (12b), die bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers in einer Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vorhanden ist;eine Einstelleinrichtung, dieeinen ersten Zeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung einstellt, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wobei der erste Zeitpunkt später als ein Bezugszeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung ist; undeinen zweiten Zeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung einstellt, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wobei der zweite Zeitpunkt später als der Bezugszeitpunkt ist; undeine Aktivierungsbestimmungseinrichtung (14b), die, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, unabhängig von einem Ergebnis der Bestimmung, ob der Kollisionsvermeidungsbetrieb in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, entsprechend dem zweiten Zeitpunkt bestimmt, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren und Vorrichtungen zum Steuern eines Aktivierungszeitpunktes einer Sicherheitsvorrichtung, die in einem eigenen Fahrzeug angeordnet ist, entsprechend einer Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Objekt, das in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs angeordnet ist.
Stand der Technik
Es sind Vor-Zusammenstoßsicherheitssysteme (PCS-Systeme) bekannt; diese PCS-Systeme vermeiden Schäden von einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und Objekten, das heißt Hindernissen wie beispielsweise anderen Fahrzeugen, Fußgängern oder Straßengebilden, die in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs angeordnet sind, oder schwächen diese ab. Ein derartiges PCS-System erlangt eine Zeit bis zu einer Kollision (TTC) mit einem Objekt auf der Grundlage eines relativen Abstands des Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug und einer Relativgeschwindigkeit oder einer Relativbeschleunigung des Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug. Die TTC repräsentiert eine Zeit, bis das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidieren würde. Dann bewirkt das PCS-System, dass eine Warnvorrichtung dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs eine Warnung hinsichtlich der Annäherung des Hindernisses bereitstellt, und/oder aktiviert eine Bremsvorrichtung des eigenen Fahrzeugs.
Als ein Beispiel eines derartigen PCS-Systems ist ein Fahrunterstützungssystem in der JP 2012 - 103 969 A beschrieben. Das Fahrunterstützungssystem, das in der JP 2012 - 103 969 A beschrieben ist, stellt einen Risikopegel ein, der ein Risiko einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem Objekt angibt, und stellt einem Fahrer Fahrunterstützungsinformationen auf der Grundlage des Risikopegels bereit.
Die DE 10 2004 056 118 A1 offenbart eine Fahrunterstützungsvorrichtung zum Aktivieren einer Sicherheitsvorrichtung zum Vermeiden einer Kollision oder zum Abschwächen eines Schadens von der Kollision auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit der Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem Zielobjekt, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, wobei die Vorrichtung aufweist: eine erste Bestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers in einer Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist; eine zweite Bestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers in einer Querrichtung des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist; und eine Einstelleinrichtung.
Die WO 2007 / 006 326 A1 offenbart ein Verfahren zu Ansteuerung eines Insassenschutzmittels in einem Fahrzeug mit einer Sensorik, welche Fahrzustandsdaten erfasst, und mit einem reversiblen Insassenschutzmittel, welches vor dem Kollisionszeitpunkt ausgelöst und dadurch in Wirkstellung gebracht werden kann, wobei von einer vorausschauenden Umgebungserfassungseinheit im Vorfeld einer drohenden Kollision eine Soll-Bremsverzögerung ermittelt wird, welche bei Überschreiten eines Schwellwerts das Insassenschutzmittel auslöst.
Die DE 10 2006 051 787 A1 offenbart ein Verfahren zur Ansteuerung eines Insassenschutzmittels in einem Fahrzeug mit einer Sensorik, welche zumindest die Fahrzeuglängsverzögerung erfasst, und einer vorausschauenden Umgebungserfassungseinheit, mit welcher im Vorfeld einer drohenden Kollision ein autonomer Bremseingriff durch Ansteuerung eines Bremssystems veranlasst werden kann. Es wird vorgeschlagen, dass bei Veranlassung eines autonomen Bremseingriffs nur bei Überschreiten eines vorgegebenen Längsverzögerungs-Schwellwertes für die Fahrzeuglängsverzögerung die Auslösung des Insassenschutzmittels zugelassen oder veranlasst wird.
Die DE 10 2004 052 519 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Vermeidung einer Kollision bzw. Verminderung der Folgen einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Objekt, wobei mittels einer Objektdetektionssensorik die Position und Geschwindigkeit eines Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs ermittelt wird und in Abhängigkeit dieser Größen ermittelt wird, ob eine Kollision bevorsteht, und bei einer erkannten bevorstehenden Kollision eine Notbremsung ausgelöst wird, wobei die Fahreraktivität ausgewertet wird und in Abhängigkeit der Fahreraktivität der Zeitpunkt der automatischen Auslösung der Notbremsung veränderbar ist.
Zusammenfassung
Technisches Problem
Das herkömmliche PCS-System kann eine Sicherheitsvorrichtung aktivieren, obwohl ein Fahrer die Absicht zeigt, eine Kollision zu vermeiden, was zu einem problematischen Gefühl hinsichtlich der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung führt.
Um ein derartiges Problem zu lösen, zielt die vorliegende Erfindung hauptsächlich darauf ab, Verfahren und Vorrichtungen zum Aktivieren einer Sicherheitsvorrichtung zu schaffen, die jeweils in der Lage sind, einen geeigneten Aktivierungszeitpunkt entsprechend der Absicht des Fahrers einzustellen.
Lösung für das Problem
Eine Sicherheitsvorrichtungsaktivierungszeitpunktsteuerungsvorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert einen Aktivierungszeitpunkt für eine Sicherheitsvorrichtung zum Vermeiden einer Kollision oder zum Abschwächen eines Schadens von der Kollision auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit der Kollision zwischen einem eigenem Fahrzeug und einem Zielobjekt, das in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. Die Vorrichtung enthält eine erste Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers in einer Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. Die Vorrichtung enthält eine zweite Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in einer Querrichtung des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist.
Die Vorrichtung enthält eine Einstelleinheit, die einen ersten Zeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung einstellt, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wurde. Der erste Zeitpunkt ist später als ein Bezugszeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung. Die Einstelleinheit stellt einen zweiten Zeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung ein, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wurde. Der zweite Zeitpunkt ist später als der Bezugszeitpunkt. Die Vorrichtung enthält eine Aktivierungsbestimmungseinheit, die, wenn bestimmt wird, dass mindestens der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs und/oder der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wurde, entsprechend einem entsprechenden ersten Zeitpunkt und/oder zweiten Zeitpunkt bestimmt, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist.
Ein Sicherheitsvorrichtungsaktivierungszeitpunktsteuerungsverfahren gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert einen Aktivierungszeitpunkt für eine Sicherheitsvorrichtung zum Vermeiden einer Kollision oder zum Abschwächen eines Schadens von der Kollision auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem Zielobjekt, das in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. Das Verfahren enthält einen ersten Bestimmungsschritt, der bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers in einer Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. Das Verfahren enthält einen zweiten Bestimmungsschritt, der bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in einer Querrichtung des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist. Das Verfahren enthält einen Einstellschritt, der einen ersten Zeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung einstellt, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wurde. Der erste Zeitpunkt ist später als ein Bezugszeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung. Der Einstellschritt stellt einen zweiten Zeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung ein, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wurde. Der zweite Zeitpunkt ist später als Bezugszeitpunkt. Das Verfahren enthält einen Aktivierungsbestimmungsschritt, der, wenn bestimmt wird, dass mindestens der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs und/oder der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wurde, entsprechend einem entsprechenden ersten Zeitpunkt und/oder zweiten Zeitpunkt bestimmt, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist.
Wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb auf der Grundlage eines Gaspedalbetriebs durch den Fahrer oder eines Bremspedalbetriebs in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs durch den Fahrer durchgeführt wurde oder auf der Grundlage eines Lenkbetriebs des Fahrers der Kollisionsvermeidungsbetrieb in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wurde, aktiviert die obige Konfiguration die Sicherheitsvorrichtung zu einem Zeitpunkt, der später als der Bezugszeitpunkt ist. Diese Konfiguration ermöglicht eine Verzögerung der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung entsprechend dem Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt.
Der Fahrer kann sowohl den Kollisionsvermeidungsbetrieb in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage eines Gaspedalbetriebs des Fahrers oder eines Bremspedalbetriebs des Fahrers als auch den Kollisionsvermeidungsbetrieb in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage eines Lenkbetriebs des Fahrers durchführen. Der Fahrer kann außerdem entweder einen Kollisionsvermeidungsbetrieb in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs oder einen Kollisionsvermeidungsbetrieb in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs durchführen.
Das heißt, der Gaspedalbetrieb oder der Bremspedalbetrieb kann bewirken, dass sich der relative Abstand des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug in der Fahrtrichtung erhöht oder dass sich die Relativgeschwindigkeit des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug verringert. Dieses ermöglicht es, eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt zu vermeiden. Auf ähnliche Weise kann der Lenkbetrieb bewirken, dass die Querposition des Zielobjektes von der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs abweicht. Dieses macht es ebenfalls möglich, eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt zu vermeiden.
Figurenliste

1 ist ein strukturelles Diagramm einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Ansicht, die einen Bestimmungsbereich zur Sicherheitsaktivierung einer Sicherheitsvorrichtung darstellt.
3 ist eine Ansicht, die einen Bestimmungsbereich darstellt, wenn eine Fahrunterstützungsroutine gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
4 ist ein Flussdiagramm, das die Fahrunterstützungsroutine gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
5 ist ein Flussdiagramm, das eine Fahrunterstützungsroutine gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
6 ist eine Ansicht, die ein Verfahren zum Erfassen der Gestalt einer Straße gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
7 ist ein Flussdiagramm, das eine Fahrunterstützungsroutine gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
8 ist eine Ansicht, die einen Bestimmungsbereich darstellt, wenn eine Fahrunterstützungsroutine gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
9 ist eine Ansicht, die ein Überdeckungsverhältnis gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
10 ist eine Ansicht, die ein anderes Verfahren zum Erfassen der Gestalt einer Straße gemäß einer Modifikation jeder der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
11 ist eine Ansicht, die ein weiteres Verfahren zum Erfassen der Gestalt einer Straße gemäß einer Modifikation jeder Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
12A ist eine Ansicht, die ein Verfahren zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug geradeaus fährt, gemäß einer Modifikation jeder Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
12B ist eine Ansicht, die das Verfahren zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug geradeaus fährt, gemäß der Modifikation jeder Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.

Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben. In den Ausführungsformen wird die Beschreibung von Teilen in den Ausführungsformen, die dieselben Bezugszeichen aufweisen, nicht wiederholt.
(Erste Ausführungsform)
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ist in einem eigenen Fahrzeug 40 installiert. Die Fahrunterstützungsvorrichtung dient als ein PCS-System, das

1. bestimmt, ob ein Objekt um das eigene Fahrzeug 40, beispielsweise in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 10, das heißt in der Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40, angeordnet ist,
2. eine Steuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Objekt und dem eigenen Fahrzeug 40 und/oder zum Abschwächen eines Schadens aufgrund der Kollision durchführt, wenn bestimmt wird, dass das Objekt um das eigene Fahrzeug 10 angeordnet ist.

Gemäß 1 enthält eine Fahrunterstützungs-ECU 10, die als eine Fahrunterstützungsvorrichtung dient, einen Computer, der eine CPU, einen Speicher einschließlich einem ROM und einem RAM, und eine I/O-Einheit aufweist. Die CPU der Fahrunterstützungs-ECU lässt Programme ablaufen, die in dem ROM installiert sind, um verschiedene später beschriebene Funktionen durchzuführen.
Eine Radarvorrichtung 21, eine Abbildungsvorrichtung 22, ein Beschleunigersensor 23, ein Bremssensor 24, ein Lenksensor 25 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 sind mit der Fahrunterstützungs-ECU 10 als Sensorvorrichtungen zum Eingeben verschiedener erfasster Informationsteile in die Fahrunterstützungs-ECU 10 verbunden.
Die Radarvorrichtung 21 ist beispielsweise ein bekanntes Millimeterwellenradar, das ein Hochfrequenzsignal innerhalb eines Millimeterwellenbereiches als Sendewellen aussendet, und ist beispielsweise in der Mitte des vorderen Endes des eigenen Fahrzeugs 40 montiert. Die Radarvorrichtung 21 weist eine Mittelachse auf, die sich von der Mitte des vorderen Endes des eigenen Fahrzeugs 40 in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 erstreckt. Die Radarvorrichtung 21 weist einen vorbestimmten Erfassungsbereich auf, der einen vorbestimmten Blickwinkel, beispielsweise einen Erfassungswinkel oder Abtastwinkel, aufweist und sich in der Rechts-Links-Richtung um die Mittelachse erstreckt. Das heißt, die Radarvorrichtung 21 ist in der Lage, die Position eines Objektes innerhalb des Erfassungsbereiches zu erfassen.
Insbesondere sendet die Radarvorrichtung 21 Prüfwellen an den Erfassungsbereich über eine Sendeantenne aus und empfängt über jeweilige Empfangsantennen reflektierte Wellen, das heißt Echos, auf der Grundlage einer Reflexion der ausgesendeten Radarwellen von einem Objekt. Die Radarvorrichtung 21 berechnet den Abstand des Objektes zu dem eigenen Fahrzeug 40 auf der Grundlage der Sendezeit der Prüfwellen und der Empfangszeiten der jeweiligen reflektierten Wellen.
Die Radarvorrichtung 21 berechnet außerdem die Relativgeschwindigkeit des Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 auf der Grundlage der Frequenzen der Reflexionswellen, die auf einer Reflexion der ausgesendeten Radarwelle von dem Objekt basieren; die Frequenzen sind auf der Grundlage des Doppler-Effektes geändert.
Zusätzlich berechnet die Radarvorrichtung 21 den Azimut des Objektes auf der Grundlage der Phasendifferenzen zwischen den Reflexionswellen, die durch die jeweiligen Empfangsantennen empfangen werden.
Man beachte, dass die Radarvorrichtung 21 in der Lage ist, die relative Position des Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 auf der Grundlage der berechneten Position und des berechneten Azimuts des Objektes zu identifizieren. Man beachte, dass die Radarvorrichtung 21 in einer vorbestimmten Zeitdauer, die als erste Zeitdauer bezeichnet wird, eine Aufgabe zum

1. Aussenden der Radarwelle,
2. Empfangen der Reflexionswellen, die auf einer Reflexion der ausgesendeten Radarwelle basieren,
3. Berechnen der Reflexionsposition, das heißt der relativen Position eines Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40, und der Relativgeschwindigkeit des Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 entsprechend den empfangenen Reflexionswellen

Dann sendet die Radarvorrichtung 21 die Reflexionsposition und die Relativgeschwindigkeit des Objektes an die Fahrunterstützungs-ECU 10 als erste Erfassungsinformationen. Man beachte, dass Objekte, die von der Radarvorrichtung 21 erfasst werden, als radarbasierte Objekte bezeichnet werden.
6 stellt ein Beispiel des Erfassungsbereiches der Radarvorrichtung 21 dar. Wie es in 6 dargestellt ist, ist der Erfassungsbereich ausgelegt,

1. sich horizontal von dem Radarwellensendepunkt der Radarvorrichtung 21 in dem vorbestimmten Blickwinkel bis zu einem vorbestimmten Abstand D zu erstrecken,
2. sich danach in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 bis zu einer vorbestimmten Länge zu erstrecken.

Man beachte, dass der Abstrahlungsbereich der Radarwellen, das heißt der Radarstrahlen, der Radarvorrichtung 21 gewöhnlich derart eingestellt wird, dass er ein Fächerstrahlmuster aufweist, das sich von dem Radarwellensendepunkt um die Mittelachse erstreckt. Das heißt, der Abstrahlungsbereich der Radarwellen ist in der horizontalen Richtung breiter als der Erfassungsbereich. Im Hinblick dessen ist die erste Ausführungsform derart ausgebildet, dass beispielsweise Informationen, die außerhalb des Erfassungsbereichs erfasst werden, von der später beschriebenen Fahrunterstützungs-ECU 10 nicht verwendet werden. Aus diesem Grund weist der Erfassungsbereich der Radarvorrichtung 21 die Gestalt auf, die in 6 dargestellt ist.
Die Abbildungsvorrichtung 22 ist als eine monokulare Abbildungsvorrichtung, beispielsweise als eine CCD-Kameravorrichtung, eine CMOS-Bildsensorvorrichtung oder eine Nahinfrarotkameravorrichtung ausgebildet. Die Abbildungsvorrichtung 22 ist beispielsweise in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Mitte des eigenen Fahrzeugs 40 in einer vorbestimmten Höhe montiert und weist eine optische Achse auf, die sich auf der Vorderseite des eigenen Fahrzeugs 40 erstreckt. Die Abbildungsvorrichtung 22 weist einen Bereich, das heißt einen Abbildungsbereich, auf, der sich horizontal um die optische Achse innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereiches, das heißt eines vorbestimmten Blickwinkels, erstreckt. Die Abbildungsvorrichtung 22 nimmt aus der vorbestimmten Höhe von einem höheren Blickpunkt Bilder des Bereiches, das heißt des Abbildungsbereiches, auf.
Die Abbildungsvorrichtung 22 extrahiert aus einem aufgenommenen Bild, das heißt einem Rahmenbild, Merkmalspunkte, die jeweils die Existenz eines Objektes angeben. Insbesondere extrahiert die Abbildungsvorrichtung 22 Kantenpunkte aus dem aufgenommenen Bild auf der Grundlage von Lichtintensitätsinformationen, die in dem aufgenommenen Bild enthalten sind. Dann führt die Abbildungsvorrichtung 22 eine Hough-Transformation der extrahierten Kantenpunkte durch. Die Hough-Transformation ist in der Lage, als Merkmalspunkte Punkte auf einer geraden Linie, auf der einige der Kantenpunkte ausgerichtet sind, und/oder Punkte, bei denen sich gerade Linien kreuzen, zu extrahieren. Man beachte, dass die Abbildungsvorrichtung 22 während einer zweiten Zeitdauer, die sich von der ersten Zeitdauer der Radarvorrichtung 21 unterscheidet, eine Aufgabe durchführt zum

1. Aufnehmen eines Rahmenbildes,
2. Extrahieren von Merkmalspunkten für ein Objekt.

Die Abbildungsvorrichtung 22 sendet an die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Ergebnisse der Extraktion der Merkmalspunkte als zweite Erfassungsinformationen für das Objekt als zweite Erfassungsinformationen. Objekte, die von der Abbildungsvorrichtung 22 erfasst werden, werden als bildbasierte Objekte bezeichnet.
Der Beschleunigersensor 23 ist an einem Gaspedal des eigenen Fahrzeugs 40 montiert und wird betrieben, um eine Betätigungsgröße des Gaspedals durch den Fahrer zu erfassen, wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt.
Der Bremssensor 24 ist an einem Bremspedal des eigenen Fahrzeugs 40 montiert und wird betrieben, um eine Betätigungsgröße des Bremspedals durch den Fahrer zu erfassen, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt.
Der Lenksensor 25 ist an einer Lenkung des eigenen Fahrzeugs 40 montiert und wird betrieben, um eine Richtung und eine Größe eines Lenkbetriebs durch den Fahrer zu erfassen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 ist an der Drehwelle, die ein Drehmoment auf die Antriebsräder des eigenen Fahrzeugs 40 überträgt, montiert und wird betrieben, um die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40 auf der Grundlage der Drehzahl der Drehachse zu erlangen.
Das eigene Fahrzeug 40 enthält eine Warnvorrichtung 31, eine Bremsvorrichtung 32 und Sitzgurtvorrichtungen 33 als Sicherheitsvorrichtungen, die als Reaktion auf Steuerungsanweisungen, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gesendet werden, angesteuert werden.
Die Warnvorrichtung 31 enthält einen Lautsprecher und/oder eine Anzeige, der bzw. die in dem Insassenraum des eigenen Fahrzeugs 40 montiert ist. Die Warnvorrichtung 31 ist ausgelegt, Warnungen einschließlich beispielsweise Warntönen und/oder Warnnachrichten zum Informieren des Fahrers hinsichtlich eines Risikos einer Kollision als Reaktion auf eine Steuerungsanweisung, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gesendet wird, auszugeben, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, dass ein hohes Risiko einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit einem Objekt besteht.
Die Bremsvorrichtung 32 ist ausgelegt, das eigene Fahrzeug 40 zu bremsen. Die Bremsvorrichtung 32 wird als Reaktion auf eine Steuerungsanweisung, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gesendet wird, aktiviert, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, dass ein hohes Risiko einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit einem Objekt besteht. Insbesondere führt die Bremsvorrichtung 32 eine Bremsunterstützungsfunktion zum Erhöhen einer Bremskraft, die auf dem Bremsbetrieb des Fahrers basiert, für das eigene Fahrzeug 40 oder eine Automatikbremsfunktion zum automatischen Bremsen des eigenen Fahrzeugs 40, wenn kein Bremsbetrieb durch den Fahrer vorliegt, durch.
Die Sitzgurtvorrichtungen 33 dienen jeweils als Gurtstraffer zum Anziehen des entsprechenden Sitzgurtes, der an dem entsprechenden Sitz des eigenen Fahrzeugs 40 montiert ist. Die Sitzgurtvorrichtungen 33 führen jeweils einen vorläufigen Betrieb zum vorläufigen Anziehen des entsprechenden Sitzgurtes als Reaktion auf eine Steuerungsanweisung, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gesendet wird, durch, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, dass ein hohes Risiko einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit einem Objekt besteht. Die Sitzgurtvorrichtungen 33 ziehen jeweils den entsprechenden Sitzgurt an, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, dass eine Kollision nicht vermieden werden kann, um dadurch den entsprechenden Insassen, beispielsweise den Fahrer, sicher auf dem entsprechenden Sitz zu halten, womit der entsprechende Insasse geschützt wird.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 enthält funktionell einen Objekterkenner 11, einen Betriebszustandsbestimmer 12, eine Aktivierungszeitpunktsteuerung 13, einen Aktivierungsbestimmer 14 und einen Steuerungsprozessor 15.
Der Objekterkenner 11 enthält einen ersten Erlanger 11a, der als eine erste Erlangungseinrichtung dient, einen zweiten Erlanger 11b, der als eine zweite Erlangungseinrichtung dient, und einen Typenbestimmer 11c, der als eine Typenbestimmungseinrichtung dient.
Der erste Erlanger 11a erlangt periodisch die ersten Erfassungsinformationen von der Radarvorrichtung 21. Der zweite Erlanger 11b erlangt periodisch die zweiten Erfassungsinformationen von der Abbildungsvorrichtung 22.
Der Objekterkenner 11 erlangt erste Positionsinformationen für jedes radarbasierte Objekt auf der Grundlage der Position des entsprechenden radarbasierten Objektes, das heißt der Reflexionsposition des entsprechenden radarbasierten Objektes, und zweite Positionsinformationen für jedes bildbasierte Objekt auf der Grundlage der Merkmalspunkte, die dem bildbasierten Objekt entsprechen. Dann bestimmt der Objekterkenner 11, dass ein radarbasiertes Objekt und ein bildbasiertes Objekt dasselbe Objekt sind, wenn die entsprechenden ersten Positionsinformationen nahe bei den entsprechenden zweiten Positionsinformationen liegen. Anschließend gleicht der Objekterkenner 11 die entsprechenden ersten Positionsinformationen mit den entsprechenden zweiten Positionsinformationen ab.
Insbesondere wenn die zweiten Positionsinformationen über ein bildbasiertes Objekt nahe bei den ersten Positionsinformationen über ein radarbasiertes Objekt angeordnet sind, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass ein entsprechendes tatsächliches Objekt an der Position angeordnet ist, die auf den ersten Positionsinformationen basiert. Der Zustand, in dem die ersten Positionsinformationen über ein jeweiliges radarbasierte Objekt identisch mit den zweiten Positionsinformationen über das entsprechende bildbasierte Objekt oder nahe bei diesen sind, wird als Fusionszustand bezeichnet. Mit anderen Worten, der Fusionszustand zeigt, dass die Radarvorrichtung 21 und die Abbildungsvorrichtung 22 jeweils die Position eines Objektes mit hoher Genauigkeit erlangt haben.
Der Objekterkenner 11 führt periodisch eine Objekterkennungsaufgabe durch, die enthält:

1. Erlangen der ersten Erfassungsinformationen für jedes radarbasierte Objekt,
2. Erlangen der zweiten Erfassungsinformationen für jedes bildbasierte Objekt,
3. Erlangen der Fusionsinformationen für jedes Objekt, das in dem Fusionszustand erfasst wird.

Der Objekterkenner 11 speichert für jede Zeitdauer bzw. Periode die Positionsinformationen über jedes radarbasierte Objekt, die Positionsinformationen über jedes bildbasierte Objekt und die Positionsinformationen über jedes Objekt, das heißt jedes fusionsbasierte Objekt, das in dem Fusionszustand erfasst wird, in dem Speicher als Erfassungshistorie. Die Fusionsinformationen können Identifizierungsinformationen enthalten.
Die Positionsinformationen jeweils in den ersten Erfassungsinformationen, den zweiten Erfassungsinformationen und den Fusionsinformationen, die von einem Objekt erlangt werden, enthalten mindestens

1. eine Position, das heißt eine Längsposition, der erfassten Gestalt des Objektes in der Fahrtrichtung, das heißt der Längsrichtung, des eigenen Fahrzeugs 40,
2. eine Position, das heißt Querposition, der erfassten Gestalt des Objektes in der Richtung senkrecht zu der Fahrtrichtung, das heißt der Querrichtung, des eigenen Fahrzeugs 40.

Für ein fusionsbasiertes Objekt nimmt der Objekterkenner 11 Bezug auf die Erfassungshistorie entsprechend Identifizierungsinformationen über die fusionsbasierten Informationen für jede Periode, um entsprechend zu bestimmen, ob sich das fusionsbasierte Objekt kontinuierlich in dem Fusionszustand befunden hat. Der Objekterkenner 11 bestimmt, dass das fusionsbasierte Objekt an der entsprechenden Position, das heißt der ersten Position, die auf dem Erfassungsergebnis von der Radarvorrichtung 21 basiert, angeordnet ist, wenn bestimmt wird, dass sich das fusionsbasierte Objekt kontinuierlich in dem Fusionszustand befunden hat. Wenn bestimmt wird, dass das fusionsbasierte Objekt in einer Periode nicht erfasst wurde, nimmt der Objekterkenner 11 außerdem Bezug auf die Erfassungshistorie für das fusionsbasierte Objekt und nimmt an, dass das fusionsbasierte Objekt an der vorherigen Position, das heißt der Position, die in der vorherigen Periode erfasst wurde, vorhanden war.
Außerdem führt der Objekterkenner 11 einen Musterabgleich der zweiten Erfassungsinformationen eines fusionsbasierten Objektes mit Merkmalsmustern von vielen Objekten einschließlich Fahrzeugen, Fußgängern und straßenseitigen Objekten durch. Dann bestimmt der Objekterkenner 11 auf der Grundlage des Ergebnisses des Musterabgleichs, ob das fusionsbasierte Objekt ein Fahrzeug oder ein Fußgänger ist. Dann bewirkt der Objekterkenner 11, dass der bestimmte Typ, das heißt Fahrzeug oder Fußgänger, des fusionsbasierten Objektes mit dem entsprechenden Fusionsobjekt korreliert wird. Man beachte, dass der Typ von Fußgängern Personen enthalten kann, die Fahrräder fahren.
Anschließend bewirkt der Objekterkenner 11 für jedes fusionsbasierte Objekt, dass die entsprechende Relativposition und Relativgeschwindigkeit miteinander korreliert werden. Dann berechnet der Objekterkenner 11 auf der Grundlage der entsprechenden Relativposition und Relativgeschwindigkeit für jedes fusionsbasierte Objekt eine Quergeschwindigkeit und eine Längsgeschwindigkeit. Die Quergeschwindigkeit repräsentiert eine Relativgeschwindigkeit in der Querrichtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40, und die Längsgeschwindigkeit repräsentiert eine Relativgeschwindigkeit in der Längsrichtung, das heißt der Fahrtrichtung, des eigenen Fahrzeugs 40.
Außerdem klassifiziert der Objekterkenner 11 den Typ jedes fusionsbasierten Objektes entsprechend dem Ergebnis der Bestimmung entsprechend dessen, ob das entsprechende fusionsbasierte Objekt ein Fahrzeug oder ein Fußgänger ist, der Quergeschwindigkeit und der Längsgeschwindigkeit.
Wenn das fusionsbasierte Objekt ein Fahrzeug ist, klassifiziert der Objekterkenner 11 das Fahrzeug auf der Grundlage der Längsgeschwindigkeit in eines der folgenden:

1. ein vorausbefindliches Fahrzeug, das in derselben Richtung wie die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vor dem eigenen Fahrzeug 40 fährt,
2. ein entgegenkommendes Fahrzeug, das auf einer Gegenfahrspur vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fahrtrichtung fährt,
3. ein stoppendes Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fahrtrichtung stoppt.

Wenn das fusionsbasierte Objekt ein Fußgänger ist, klassifiziert der Objekterkenner 11 das Fahrzeug auf der Grundlage der Quergeschwindigkeit und der Längsgeschwindigkeit in einen der folgenden:

1. ein vorausbefindlicher Fußgänger, der in derselben Richtung wie die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vor dem eigenen Fahrzeug 40 geht,
2. ein entgegenkommender Fußgänger, der in der entgegengesetzten Richtung zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug 40 geht,
3. ein stoppender Fußgänger, der vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fahrtrichtung stoppt,
4. ein kreuzender Fußgänger, der vor dem eigenen Fahrzeug 40 die Fahrtrichtung kreuzt.

Außerdem klassifiziert der Objekterkenner 11 für ein radarbasiertes Objekt, das auf der Grundlage nur der ersten Erfassungsinformationen erfasst wird, das radarbasierte Objekt auf der Grundlage der Längsgeschwindigkeit in eines der folgenden:

1. ein vorausbefindliches Objekt, das sich in derselben Richtung wie die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeug 40 vor dem eigenen Fahrzeug 40 bewegt,
2. ein entgegenkommendes Objekt, das sich in der Richtung entgegengesetzt zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fahrtrichtung bewegt,
3. ein stoppendes Objekt, das vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fahrtrichtung stoppt.

Im Folgenden wird eine Bestimmungsroutine zum Bestimmen, ob die Sicherheitsvorrichtungen zu aktivieren sind, die von dem Aktivierungsbestimmer 14 durchgeführt wird, mit Bezug auf 2 beschrieben.
Der Aktivierungsbestimmer 14 enthält einen Bereichseinsteller 14a, der als eine Bereichseinstelleinrichtung dient, eine Aktivierungsbestimmungseinheit 14b, die als eine Aktivierungsbestimmungseinrichtung dient, und einen Kollisionsvorhersager 14c, der als eine Kollisionsvorhersageeinrichtung dient.
Die Bereichseinstelleinheit 14a stellt einen Bestimmungsbereich R ein, der

1. eine Mittelachse (siehe y-Achse in 2) aufweist, die sich von der Mitte des vorderen Endes des eigenen Fahrzeugs 40 in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 erstreckt,
2. sich horizontal um die Mittelachse in einem vorbestimmten Winkel, das heißt Erkennungswinkel, erstreckt,
3. eine rechte Breite aufweist, die auf einer rechten Grenze XR in der Richtung nach rechts in Bezug auf die Fahrtrichtung basiert,
4. eine linke Breite aufweist, die auf einer linken Grenze XL in der Richtung nach rechts in Bezug auf die Fahrtrichtung basiert,
5. eine vorbestimmte Länge, das heißt Tiefe, L von der Mitte des vorderen Endes des eigenen Fahrzeugs 40 entlang der Y-Achsenrichtung aufweist.

Man beachte, dass die Mitte des vorderen Endes des eigenen Fahrzeugs 40 einem Prüfwellenabstrahlungspunkt der Radarvorrichtung 21 entspricht.
Die rechte Grenze XR und die linke Grenze XL werden im Voraus für jeden Typ von Objekt, das zu erkennen ist, bestimmt. Es werden beispielsweise Werte der rechten Grenze XR und der linken Grenze XL für einen Fall, in dem das Zielobjekt ein vorausbefindliches Fahrzeug ist, auf kleiner als Werte der rechten Grenze XR und der linken Grenze XL für einen Fall eingestellt, in dem das Zielobjekt ein Fußgänger ist. Dieses kommt daher, dass ein derartiges vorausbefindliches Fahrzeug wahrscheinlich keine schnelle Querbewegung durchführt. Mit anderen Worten, es werden Werte der rechten Grenze XR und der linken Grenze XL für einen Fall, in dem das Zielobjekt ein Fußgänger ist, auf größer als Werte der rechten Grenze XR und der linken Grenze XL für einen Fall eingestellt, in dem das Zielobjekt ein vorausbefindliches Fahrzeug ist. Dieses kommt daher, dass ein Fußgänger wahrscheinlich eine schnelle Querbewegung durchführt.
Der Aktivierungsbestimmer 14b bestimmt, ob die jeweiligen Sicherheitsvorrichtungen zu aktivieren sind, entsprechend einer Zeit bis zu einer Kollision (TTC) und dem Aktivierungszeitpunkt für die entsprechende Sicherheitsvorrichtung, der von dem Betriebszustandsbestimmer 12 und der Aktivierungszeitpunktsteuerung 13, die später beschrieben wird, erlangt wird. Die Aktivierungszeitpunkte werden jeweils für die Warnvorrichtung 31, die Bremsvorrichtung 32 und die Sitzgurtvorrichtungen 33 eingestellt. Insbesondere wird der Aktivierungszeitpunkt für die Warnvorrichtung 31 auf den frühesten aus denjenigen für die Warnvorrichtung 31, die Bremsvorrichtung 32 und die Sitzgurtvorrichtungen 33 eingestellt. Dieses kommt daher, dass, wenn dem Fahrer auf der Grundlage der Warnung, die von der Warnvorrichtung 31 ausgegeben wird, eine Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug 40 mit dem Zielobjekt 60 kollidieren wird, bemerkt, das Bremspedal betätigt, so dass die Bremsvorrichtung 32 aktiviert wird, um das eigene Fahrzeug 40 zu bremsen, was es möglich macht, diese Kollision zu vermeiden, ohne dass die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Steuerungsanweisung an die Bremsvorrichtung 32 ausgibt.
Hinsichtlich der Aktivierungszeitpunkte für die Bremsvorrichtung 32 werden die Aktivierungszeitpunkte individuell für die Bremsunterstützungsfunktion und die Automatikbremsfunktion bestimmt. Diese Aktivierungszeitpunkte können gleich sein oder sich voneinander unterscheiden.
In der ersten Ausführungsform werden der Aktivierungszeitpunkt für die Bremsunterstützungsfunktion und der Aktivierungszeitpunkt für die Sitzgurtvorrichtungen 33 während der Aktivierung der Bremsunterstützungsfunktion beispielsweise auf gleich eingestellt. In der ersten Ausführungsform werden der Aktivierungszeitpunkt für die Automatikbremsfunktion und der Aktivierungszeitpunkt für die Sitzgurtvorrichtungen 33 während der Aktivierung der Automatikbremsfunktion beispielsweise auf gleich eingestellt.
Der Kollisionsvorhersager 14c berechnet eine Zeit bis zu einer Kollision (TTC), die eine Zeit repräsentiert, bis das eigene Fahrzeug 40 mit einem Zielobjekt kollidieren würde, entsprechend der Längsgeschwindigkeit und dem Längsabstand des Zielobjektes, die von dem Objekterkenner 11 erlangt werden. Der Kollisionsvorhersager 14c kann die Relativbeschleunigung des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 anstelle der Längsgeschwindigkeit verwenden.
Die Tiefe L des Bestimmungsbereiches R, der in 2 dargestellt ist, wird auf der Grundlage des Aktivierungszeitpunktes für eine jeweilige Sicherheitsvorrichtung und der Relativgeschwindigkeit des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 definiert. Dieses kommt daher, dass ein Multiplizieren der Relativgeschwindigkeit des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 mit dem Aktivierungszeitpunkt für eine jeweilige Sicherheitsvorrichtung ein Erlangen des Abstands des Zielobjektes möglich macht. Insbesondere meint ein Eintreten des Zielobjektes in den Bestimmungsbereich R, dass die TTC kürzer als der Aktivierungszeitpunkt für die entsprechende Sicherheitsvorrichtung ist, das heißt kürzer als ein Schwellenwert, der als ein Index dient, der den Aktivierungszeitpunkt angibt.
Der Aktivierungsbestimmer 14 vergleicht die berechnete TTC mit den Aktivierungszeitpunkten der jeweiligen Sicherheitsvorrichtungen, das heißt den Schwellenwerten, die die jeweiligen Aktivierungszeitpunkte repräsentieren.
Insbesondere werden die Schwellenwerte jeweils für die Warnvorrichtung 31, die Bremsvorrichtung 32 und die Sitzgurtvorrichtungen 33 eingestellt. Die relative Größenbeziehung unter den Schwellenwerten ist identisch mit der obigen relativen Größenbeziehung unter den Aktivierungszeitpunkten.
Wenn sich das eigene Fahrzeug 40 dem Zielobjekt 60 annähert, so dass die TTC kleiner als der Schwellenwert für den Aktivierungszeitpunkt für die Warnvorrichtung 31 wird, bestimmt der Aktivierungsbestimmer 14, dass es Zeit ist, die Warnvorrichtung 31 zu aktivieren, womit ein Aktivierungsbestimmungssignal der Warnvorrichtung 31 an den Steuerungsprozessor 15 übertragen wird. Der Steuerungsprozessor 15 überträgt eine Steuerungsanweisung an die Warnvorrichtung 31 als Reaktion auf den Empfang des Aktivierungsbestimmungssignals. Dieses bewirkt, dass die Warnvorrichtung 31 aktiviert wird, um eine Warnung auszugeben, womit der Fahrer hinsichtlich eines Risikos einer Kollision informiert wird.
Nach der Aktivierung der Warnvorrichtung 31 bestimmt der Aktivierungsbestimmer 14, wenn sich das eigene Fahrzeug 40 weiter dem Zielobjekt 60 annähert, während das Bremspedal von dem Fahrer nicht betätigt wird, so dass sich die TTC weiter verringert, so dass sie kleiner als der Schwellenwert für den Aktivierungszeitpunkt für die Automatikbremsfunktion der Bremsvorrichtung 32 wird, dass es Zeit ist, die Automatikbremsfunktion der Bremsvorrichtung 32 zu aktivieren, womit ein Aktivierungsbestimmungssignal der Automatikbremsfunktion der Bremsvorrichtung 32 an den Steuerungsprozessor 15 übertragen wird. Der Steuerungsprozessor 15 überträgt eine Steuerungsanweisung an die Bremsvorrichtung 32 und die Sitzgurtvorrichtungen 33 als Reaktion auf den Empfang des Aktivierungsbestimmungssignals. Dieses bewirkt, dass die Bremsvorrichtung 32 aktiviert wird, um eine Bremssteuerung des eigenen Fahrzeugs 40 durchzuführen, und mindestens eine der Sitzgurtvorrichtungen, die zu aktivieren ist, vorläufig den entsprechenden mindestens einen Sitzgurt anzieht.
Wenn sich andererseits nach der Aktivierung der Warnvorrichtung 31 das eigene Fahrzeug 40 weiter dem Zielobjekt 60 annähert, obwohl der Fahrer das Bremspedal betätigt, so dass sich die TTC weiter verringert, so dass sie kleiner als der Schwellenwert für den Aktivierungszeitpunkt für die Bremsunterstützungsfunktion der Bremsvorrichtung 32 wird, bestimmt der Aktivierungsbestimmer 14, dass es Zeit ist, die Bremsunterstützungsfunktion der Bremsvorrichtung 32 zu aktivieren, womit ein Aktivierungsbestimmungssignal der Bremsunterstützungsfunktion der Bremsvorrichtung 32 an den Steuerungsprozessor 15 übertragen wird. Der Steuerungsprozessor 15 überträgt eine Steuerungsanweisung an die Bremsvorrichtung 32 und die mindestens eine Sitzgurtvorrichtung 33 als Reaktion auf den Empfang des Aktivierungsbestimmungssignals. Dieses bewirkt, dass die Bremsvorrichtung 32 aktiviert wird, um eine Bremskraft, die auf der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer basiert, zu erhöhen, und dass die mindestens eine Sitzgurtvorrichtung 33 aktiviert wird, um den mindestens einen entsprechenden Sitzgurt vorläufig anzuziehen.
Wenn eine Sicherheitsvorrichtung aktiviert wird, während ein Kollisionsvermeidungsbetrieb durch einen Fahrer, beispielsweise ein Gaspedalbetrieb, ein Bremspedalbetrieb und/oder ein Lenkbetrieb, tatsächlich durchgeführt wird, kann sich der Fahrer aufgrund der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung wohl fühlen. Man beachte, dass der Gaspedalbetrieb oder der Bremspedalbetrieb des Fahrers beispielsweise einem Kollisionsvermeidungsbetrieb in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 entspricht, und dass der Lenkbetrieb des Fahrers beispielsweise einem Kollisionsvermeidungsbetrieb in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 entspricht.
Im Hinblick dessen führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 eine Aufgabe zum Verzögern des Aktivierungszeitpunktes für eine jeweilige Sicherheitsvorrichtung durch, während der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers durchgeführt wird. Die Aufgabe zum Verzögern des Aktivierungszeitpunktes für eine jeweilige Sicherheitsvorrichtung meint eine Aufgabe zum Verringern des Schwellenwertes, der dem Aktivierungszeitpunkt entspricht. Insbesondere wird der Schwellenwert, der dem Aktivierungszeitpunkt für eine jeweilige Sicherheitsvorrichtung entspricht, mit der TTC verglichen. Aus diesem Grund führt eine Verringerung des Schwellenwertes, der dem Aktivierungszeitpunkt entspricht, gegenüber seinem Anfangswert dazu, dass die entsprechende Sicherheitsvorrichtung aktiviert wird, wenn die TTC kleiner als der Schwellenwert wird, der kleiner als der Anfangswert ist.
Insbesondere enthält der Betriebszustandsbestimmer 12 einen ersten Bestimmer 12a, der als eine erste Bestimmungseinrichtung dient, und einen zweiten Bestimmer 12b, der als eine zweite Bestimmungseinrichtung dient.
Der erste Bestimmer 12a bestimmt entsprechend dem Erfassungsergebnis des Beschleunigersensors 23 und dem Erfassungsergebnis des Bremssensors 24, ob das Gaspedal von dem Fahrer bestätigt wird und ob das Bremspedal von dem Fahrer betätigt wird. Dann sendet der erste Bestimmer 12a das Bestimmungsergebnis an die Aktivierungszeitpunktsteuerung 13.
Der zweite Bestimmer 12b bestimmt entsprechend dem Erfassungsergebnis des Lenksensors 25, ob die Lenkung von dem Fahrer betätigt wird. Dann sendet der zweite Bestimmer 12b das Bestimmungsergebnis an die Aktivierungszeitpunktsteuerung 13.
Die Aktivierungszeitpunktsteuerung 13 der Fahrunterstützungs-ECU 10 steuert den Aktivierungszeitpunkt für jede Sicherheitsvorrichtung auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses, das von dem ersten Bestimmer 12a gesendet wird, und des Bestimmungsergebnisses, das von dem zweiten Bestimmer 12b gesendet wird.
Wenn beispielsweise 2,0 Sekunden als Schwellenwert für eine Sicherheitsvorrichtung eingestellt wird, führt die Aktivierungszeitpunktsteuerung 13 eine Aktivierungszeitpunktsteuerungsaufgabe durch, um den Schwellenwert, der dem Aktivierungszeitpunkt entspricht, von 2,0 Sekunden auf 1,7 Sekunden zu verringern, wenn der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers von dem ersten Bestimmer 12a oder dem zweiten Bestimmer 12b erfasst wird.
3 stellt den Bestimmungsbereich R für ein Zielobjekt entsprechend einer Sicherheitsvorrichtung dar, deren Aktivierungszeitpunkt verzögert wurde. Eine Verzögerung des Aktivierungszeitpunktes bewirkt, dass die Länge L, die ein Wert ist, der dem Produkt aus dem Aktivierungszeitpunkt und der Relativgeschwindigkeit des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 entspricht, auf eine Länge L_cor korrigiert wird. Dieses führt zu mehr Zeit, die benötigt wird, damit das Zielobjekt in den Bestimmungsbereich R gelangt.
Die Ausführung der Aktivierungszeitpunktsteuerungsaufgabe ermöglicht eine Verzögerung der Aktivierung einer jeweiligen Sicherheitsvorrichtung bei einem Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers im Vergleich zu der Aktivierung der jeweiligen Sicherheitsvorrichtung ohne Kollisionsaktivierungsbetrieb des Fahrers. Wenn ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers dazu führt, dass sich die Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Zielobjekt verringert, um dementsprechend die TTC des Zielobjektes zu dem eigenen Fahrzeug 40 zu erhöhen, oder dass sich das Zielobjekt horizontal nach außerhalb des Bestimmungsbereiches R bewegt hat, meint dieses, dass es keine Wahrscheinlichkeit gibt, dass das Zielobjekt mit dem eigenen Fahrzeug 40 kollidiert. Dieses führt daher dazu, dass die Sicherheitsvorrichtungen für das Zielobjekt nicht aktiviert werden.
Man beachte, dass die Aktivierungszeitpunktsteuerung 13 die Ausführung der Aufgabe zum Verzögern des Aktivierungszeitpunktes für eine Sicherheitsvorrichtung verhindert, wenn die Sicherheitsvorrichtung von der Fahrunterstützungs-ECU 10 aktiviert wurde. Dieses dient dazu zu verhindern, dass, nachdem die Sicherheitsvorrichtung ohne Absicht des Fahrers aktiviert wurde, der Betrieb der Sicherheitsvorrichtung aufgrund dessen unterbrochen wird, dass die Aktivierungszeitpunktverzögerungsaufgabe für die Sicherheitsvorrichtung aufgrund des Fahrerbetriebs durchgeführt wird.
Im Folgenden wird ein Beispiel einer Fahrunterstützungsroutine, die die Aktivierungszeitpunktsteuerungsaufgabe enthält, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 durchgeführt wird, mit Bezug auf 4 beschrieben. Die Fahrunterstützungsroutine wird in vorbestimmten Intervallen für jedes Objekt, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, durchgeführt. Man beachte, dass in 4 der Zeitpunkt den Schwellenwert meint, der dem Zeitpunkt entspricht.
Zunächst führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S101 die Objekterkennungsaufgabe entsprechend den ersten Erfassungsinformationen von der Radarvorrichtung 21 und den zweiten Erfassungsinformationen von der Abbildungsvorrichtung 22 durch. Dann berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S102 die TTC für jedes erkannte Zielobjekt.
Anschließend erlangt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S103 einen Bezugsschwellenwert entsprechend einem Bezugszeitpunkt zur Aktivierung einer jeweiligen Sicherheitsvorrichtung. Der Bezugsschwellenwert, der dem Bezugszeitpunkt entspricht, wird im Voraus für jede Sicherheitsvorrichtung und für jeden Typ von Zielobjekt bestimmt und im Voraus in dem Speicher der Fahrunterstützungs-ECU 10 gespeichert.
Insbesondere liest die Fahrunterstützungs-ECU 10 aus dem Speicher einen Bezugsschwellenwert entsprechend einer jeweiligen Sicherheitsvorrichtung und entsprechend dem Typ des Zielobjektes aus. Dann erlangt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S104 von dem Beschleunigersensor 23, dem Bremssensor 24 und dem Lenksensor 25 jeweils das entsprechende Erfassungsergebnis, das heißt die Betriebsinformationen des Fahrers hinsichtlich des entsprechenden Betriebs des Gaspedals, des Bremspedals und der Lenkung des eigenen Fahrzeugs 40.
Anschließend an den Betrieb in Schritt S104 bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S105, ob eine Bedingung, die einen Gaspedalbetrieb eines Fahrers repräsentiert, erfüllt ist, entsprechend den Betriebsinformationen, die von dem Beschleunigersensor 23 erlangt werden. Insbesondere bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs 10 durch einen Gaspedalbetrieb des Fahrers durchgeführt wurde. Insbesondere bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform, ob das betätigte Gaspedal, das heißt das Gaspedal im Ein-Zustand, freigegeben wurde, das heißt aus ist, nachdem bestimmt wurde, dass es keine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Zielobjekt gibt. Dieses basiert darauf, dass eine Fahrerunterbrechung des Ein-Betriebs des Gaspedals als Absicht des Fahrers geschätzt wird, die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40 zu verringern. Man beachte, dass die Fahrunterstützungs-ECU 10 ausgelegt ist, auf der Grundlage einer Bestimmung, ob die entsprechende TTC berechnet wurde, zu bestimmen, ob eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Zielobjekt vorhanden ist.
Man beachte, dass die Fahrunterstützungs-ECU 10 nicht in der Lage ist, zu bestimmen, ob es eine Geschwindigkeitsverringerungsabsicht eines Fahrers gibt, während sich das Gaspedal in dem Aus-Zustand befindet. Aus diesem Grund kann die Fahrunterstützungs-ECU 10 in diesem Fall bestimmen, dass die Bedingung, die einen Gaspedalbetrieb eines Fahrers repräsentiert, nicht erfüllt ist.
Wenn bestimmt wird, dass die Bedingung, die einen Gaspedalbetrieb eines Fahrers repräsentiert, erfüllt ist (JA in Schritt S105), erlangt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S106 eine erste Korrektur für den ersten Zeitpunkt. Ansonsten, wenn bestimmt wird, dass die Bedingung, die einen Gaspedalbetrieb eines Fahrers repräsentiert, nicht erfüllt ist (NEIN in Schritt S105), stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die erste Korrektur für den Bezugszeitpunkt in Schritt S107 auf Null ein.
Die erste Korrektur wird im Voraus bestimmt und im Voraus in dem Speicher gespeichert. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 liest aus dem Speicher die entsprechende erste Korrektur aus, um die erste Korrektur zu erlangen. Man beachte, dass die Fahrunterstützungs-ECU 10 die erste Korrektur in Abhängigkeit von einer Änderung der Betriebsgröße des Gaspedals ändern kann; die Betriebsgröße des Gaspedals ist in den Betriebsinformationen, die von dem Beschleunigersensor 23 erlangt werden, enthalten.
Auf ähnliche Weise bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S108, ob eine Bedingung, die einen Bremspedalbetrieb eines Fahrers repräsentiert, erfüllt ist, entsprechend den Betriebsinformationen, die von dem Bremssensor 24 erlangt werden. Insbesondere bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs 10 durch einen Bremspedalbetrieb eines Fahrers durchgeführt wurde. Insbesondere bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform, ob das Bremspedal betätigt wurde, nachdem bestimmt wurde, dass es eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Zielobjekt gibt.
Wenn bestimmt wird, dass die Bedingung, die einen Bremspedalbetrieb eines Fahrers repräsentiert, erfüllt ist (JA in Schritt S108), erlangt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S109 eine zweite Korrektur für den Bezugszeitpunkt. Wenn bestimmt wird, dass die Bedingung, die einen Gaspedalbetrieb eines Fahrers repräsentiert, nicht erfüllt ist (NEIN in Schritt S108), stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die zweite Korrektur für den Bezugszeitpunkt in Schritt S110 auf Null ein.
Die zweite Korrektur wird wie die erste Korrektur ebenfalls im Voraus bestimmt und im Voraus in dem Speicher gespeichert. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 liest aus dem Speicher die entsprechende zweite Korrektur aus, um die zweite Korrektur zu erlangen. Man beachte, dass die Fahrunterstützungs-ECU 10 die zweite Korrektur in Abhängigkeit von einer Änderung der Betriebsgröße des Bremspedals ändern kann. Die Betriebsgröße des Bremspedals ist in den Betriebsinformationen, die von dem Bremssensor 24 erlangt werden, enthalten.
Nachdem die erste Korrektur und die zweite Korrektur erlangt wurden, vergleicht die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S111 die erste Korrektur mit der zweiten Korrektur.
Wenn die erste Korrektur größer als die zweite Korrektur ist (JA in Schritt S111), subtrahiert die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S112 die erste Korrektur von dem Bezugsschwellenwert, der dem Bezugszeitpunkt entspricht, um einen ersten Schwellenwert zu erlangen, der einem ersten Zeitpunkt entspricht.
Wenn die zweite Korrektur größer als die erste Korrektur ist (NEIN in Schritt S111), subtrahiert die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S113 die zweite Korrektur von dem Bezugsschwellenwert, der dem Bezugszeitpunkt entspricht, um einen zweiten Schwellenwert zu erlangen, der einem zweiten Zeitpunkt entspricht.
Wenn der Bezugsschwellenwert, der dem Bezugszeitpunkt entspricht, beispielsweise auf 2,0 Sekunden eingestellt ist, die erste Korrektur auf 0,3 Sekunden eingestellt ist und die zweite Korrektur auf 0,2 Sekunden eingestellt ist, wird der erste Schwellenwert, der dem ersten Bezugszeitpunkt entspricht, als 1,7 Sekunden erlangt. Insbesondere ermöglicht eine Aktivierung der entsprechenden Sicherheitsvorrichtung zu dem ersten Zeitpunkt eine Verzögerung des Aktivierungszeitpunktes für die entsprechende Sicherheitsvorrichtung im Vergleich zu einem Fall, in dem die entsprechende Sicherheitsvorrichtung zu dem Bezugszeitpunkt aktiviert wird. Das heißt, wenn das Gaspedal und das Bremspedal beide von dem Fahrer betätigt werden, verwendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die größere aus der ersten Korrektur und der zweiten Korrektur, um den Bezugszeitpunkt zu korrigieren, das heißt den Bezugsschwellenwert, der dem Bezugszeitpunkt entspricht.
Wenn bestimmt wird, dass die Bedingung, die einen Gaspedalbetrieb eines Fahrers repräsentiert, und die Bedingung, die einen Bremspedalbetrieb eines Fahrers repräsentiert, nicht erfüllt sind, werden andererseits die ersten und zweiten Korrekturen beide auf Null eingestellt. Aus diesem Grund ist dann das Ergebnis der Bestimmung in S111 negativ, so dass die Fahrunterstützungsroutine zum Schritt S113 schreitet.
In Schritt S113 subtrahiert die Fahrunterstützungs-ECU 10 die zweite Korrektur, die gleich Null ist, von dem Bezugsschwellenwert, der dem Bezugszeitpunkt entspricht. Das heißt, wenn die Bedingung, die einen Gaspedalbetrieb eines Fahrers repräsentiert, und die Bedingung, die einen Bremspedalbetrieb eines Fahrers repräsentiert, nicht erfüllt sind, wird der Bezugsschwellenwert, der dem Bezugszeitpunkt entspricht, zu dem ersten Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht. Man beachte, dass die Fahrunterstützungs-ECU 10 eine andere bekannte Prozedur zum Einstellen des Bezugsschwellenwertes, der dem Bezugszeitpunkt entspricht, auf den ersten Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, durchführen kann, wenn die Bedingung, die einen Gaspedalbetrieb eines Fahrers repräsentiert, und die Bedingung, die einen Bremspedalbetrieb eines Fahrers repräsentiert, nicht erfüllt sind.
Anschließend bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S114, ob eine Bedingung, die einen Lenkbetrieb eines Fahrers repräsentiert, erfüllt ist, entsprechend den Betriebsinformationen, die von dem Lenksensor 25 erlangt werden. Insbesondere bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs 10 durch einen Lenkbetrieb eines Fahrers durchgeführt wurde. Insbesondere bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform, ob ein Lenkbetrieb des Fahrers eine Drehung nach rechts oder eine Drehung nach links ist. Zu diesem Zeitpunkt erlangt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Position des Zielobjektes und die Relativgeschwindigkeit des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 von dem Objekterkenner 11.
Es wird beispielsweise ein Fall betrachtet, in dem das Zielobjekt in Bezug auf die Mittelachse, das heißt der y-Achse, auf der rechten Seite vor dem eigenen Fahrzeug 40 angeordnet ist und sich das Zielobjekt in der Richtung nach links bewegt. Wenn in diesem Fall ein Lenkbetrieb des Fahrers die Drehung nach links ist, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, dass der Lenkbetrieb des Fahrers nicht beabsichtigt ist, um eine Kollision mit dem Zielobjekt zu vermeiden.
Es wird weiterhin ein Fall angenommen, in dem das Zielobjekt auf der rechten Seite in Bezug auf die Mittelachse, das heißt die y-Achse, vor dem eigenen Fahrzeug 40 angeordnet ist und sich das Zielobjekt nach links bewegt. Wenn in diesem Fall der Lenkbetrieb des Fahrers die Drehung nach rechts ist, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, dass der Lenkbetrieb des Fahrers beabsichtigt ist, um eine Kollision mit dem Zielobjekt zu vermeiden.
Außerdem wird ein Fall betrachtet, in dem das Zielobjekt in Bezug auf die Mittelachse, das heißt die y-Achse, auf der rechten Seite vor dem eigenen Fahrzeug 40 angeordnet ist und sich das Zielobjekt nach rechts bewegt. Wenn in diesem Fall der Lenkbetrieb des Fahrers die Drehung nach links ist, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, dass der Lenkbetrieb des Fahrers beabsichtigt ist, um eine Kollision mit dem Zielobjekt zu vermeiden.
Es wird weiterhin ein Fall betrachtet, in dem das Zielobjekt auf der rechten Seite in Bezug auf die Mittelachse, das heißt die y-Achse, vor dem eigenen Fahrzeug 40 angeordnet ist und sich das Zielobjekt nach rechts bewegt. Wenn in diesem Fall der Lenkbetrieb des Fahrers die Drehung nach rechts ist, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, dass der Lenkbetrieb des Fahrers nicht beabsichtigt ist, um eine Kollision mit dem Zielobjekt zu vermeiden.
Man beachte, dass der Bestimmungsbetrieb für einen Fall, in dem das Zielobjekt auf der linken Seite in Bezug auf die Mittelachse, das heißt y-Achse, vor dem eigenen Fahrzeug 40 angeordnet ist, dem obigen Bestimmungsbetrieb für den Fall ähnelt, in dem das Zielobjekt auf der rechten Seite in Bezug auf die Mittelachse, das heißt die y-Achse, vor dem eigenen Fahrzeug 40 angeordnet ist.
Insbesondere bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S114, dass die Bedingung, die einen Lenkbetrieb eines Fahrers repräsentiert ist, erfüllt ist, wenn der Lenkbetrieb des Fahrers beabsichtigt ist, um eine Kollision mit dem Zielobjekt zu vermeiden. Ansonsten bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S114, dass die Bedingung, die einen Lenkbetrieb eines Fahrers repräsentiert, nicht erfüllt ist, wenn der Lenkbetrieb des Fahrers nicht beabsichtigt ist, um eine Kollision mit dem Zielobjekt zu vermeiden.
Wenn bestimmt wird, dass die Bedingung, die einen Lenkbetrieb eines Fahrers repräsentiert, erfüllt ist (JA in Schritt S114), erlangt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den zweiten Schwellenwert, der dem zweiten Zeitpunkt entspricht, in Schritt S115. Dann stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S116 den Aktivierungsschwellenwert, der dem Aktivierungszeitpunkt zum Aktivieren einer jeweiligen Sicherheitsvorrichtung entspricht, auf den zweiten Schwellenwert ein.
Der zweite Schwellenwert, der dem zweiten Zeitpunkt entspricht, wird im Voraus bestimmt und im Voraus in dem Speicher der Fahrunterstützungs-ECU 10 gespeichert. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 liest aus dem Speicher den zweiten Schwellenwert, der dem zweiten Zeitpunkt entspricht, aus und stellt den zweiten Schwellenwert als den Aktivierungsschwellenwert, der dem Aktivierungszeitpunkt zum Aktivieren der entsprechenden Sicherheitsvorrichtung entspricht, ein. Der zweite Schwellenwert wird auf kleiner als der Bezugsschwellenwert eingestellt.
Wenn beispielsweise der Bezugsschwellenwert, der dem Bezugszeitpunkt entspricht, auf 2,0 Sekunden eingestellt ist, beträgt der zweite Schwellenwert gleich 1,5 Sekunden. Insbesondere ermöglicht eine Aktivierung der entsprechenden Sicherheitsvorrichtung zu dem zweiten Zeitpunkt, der dem zweiten Schwellenwert entspricht, eine Verzögerung des Aktivierungszeitpunktes für die entsprechende Sicherheitsvorrichtung im Vergleich zu einem Fall, in dem die entsprechende Sicherheitsvorrichtung zu dem Bezugszeitpunkt aktiviert wird. Man beachte, dass die Fahrunterstützungs-ECU 10 den zweiten Schwellenwert, der dem zweiten Zeitpunkt entspricht, in Abhängigkeit von einer Änderung der Betriebsgröße der Lenkung ändern kann; die Betriebsgröße der Lenkung ist in den Betriebsinformationen, die von dem Lenksensor 25 erlangt werden, enthalten.
Man beachte, dass die Korrekturgröße, das heißt die Größe der Verzögerung, zum Verzögern des Aktivierungszeitpunktes entsprechend dem Lenkbetrieb, das heißt dem Kollisionsvermeidungsbetrieb in der horizontalen Richtung, vorzugsweise auf größer als die Korrekturgröße, das heißt die Größe der Verzögerung, zum Verzögern des Aktivierungszeitpunktes entsprechend dem Gaspedalbetrieb oder dem Bremspedalbetrieb, das heißt dem Kollisionsvermeidungsbetrieb in der Längsrichtung, eingestellt wird. Die Korrekturgröße zum Verzögern des Aktivierungszeitpunktes entsprechend dem Gaspedalbetrieb, die Korrekturgröße zum Verzögern des Aktivierungszeitpunktes entsprechend dem Bremspedalbetrieb und die Korrekturgröße zum Verzögern des Aktivierungszeitpunktes entsprechend dem Lenkbetrieb können jedoch identisch sein. Die Korrekturgröße zum Verzögern des Aktivierungszeitpunktes entsprechend dem Lenkbetrieb kann auf kleiner als die Korrekturgröße zum Verzögern des Aktivierungszeitpunktes entsprechend dem Gaspedalbetrieb oder Bremspedalbetrieb eingestellt werden.
Wenn bestimmt wird, dass die Bedingung, die einen Lenkbetrieb eines Fahrers repräsentiert, nicht erfüllt ist (NEIN in Schritt S114), stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S117 den Aktivierungsschwellenwert, der dem Aktivierungszeitpunkt zum Aktivieren einer jeweiligen Sicherheitsvorrichtung entspricht, auf den ersten Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, ein.
Nach Beendigung des Betriebs in Schritt S116 oder Schritt S117 vergleicht die Fahrsteuerungs-ECU 10 in Schritt S118 den Aktivierungsschwellenwert, der dem Aktivierungszeitpunkt entspricht, mit der TTC für das Zielobjekt. Wenn als Ergebnis des Vergleiches bestimmt wird, dass die TTC gleich oder kleiner als der Aktivierungsschwellenwert ist, der dem Aktivierungszeitpunkt entspricht (JA in Schritt S118), bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, dass die TTC den Aktivierungszeitpunkt erreicht hat. Dann sendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S119 ein Steuerungsbefehlssignal, das heißt ein Aktivierungsstartsignal, an die entsprechende Sicherheitsvorrichtung, womit die Sicherheitsvorrichtung aktiviert wird, und beendet danach die Fahrunterstützungsroutine.
Wenn als Ergebnis des Vergleiches bestimmt wird, dass die TTC größer als der Aktivierungsschwellenwert ist, der dem Aktivierungszeitpunkt entspricht, (NEIN in Schritt S118), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Fahrunterstützungsroutine.
Wie es oben beschrieben wurde, erzielt die Fahrunterstützungs-ECU 10, die als eine Fahrunterstützungsvorrichtung dient, die folgenden vorteilhaften Wirkungen.
Die Fahrunterstützungs-ECU steuert den Aktivierungszeitpunkt für jede Sicherheitsvorrichtung von dem Bezugszeitpunkt, der anfänglich für die entsprechende Sicherheitsvorrichtung eingestellt wird, auf den ersten Zeitpunkt oder den zweiten Zeitpunkt, der später als der Bezugszeitpunkt liegt, wenn bestimmt wird, dass ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers durchgeführt wird.
Wenn ein Gaspedalbetrieb eines Fahrers oder ein Bremspedalbetrieb eines Fahrers zu einer Erhöhung des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Zielobjekt und/oder einer Verringerung der Relativgeschwindigkeit des Zielobjektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 führt, wird die TTC wahrscheinlich gleich oder größer als der Aktivierungsschwellenwert gehalten, der dem Aktivierungszeitpunkt entspricht. Aus diesem Grund verringert die Aktivierungszeitpunktsteuerung der Fahrunterstützungs-ECU 10 die Häufigkeit einer unnötigen Aktivierung der Sicherheitsvorrichtungen, wenn der Fahrer das Gaspedal oder das Bremspedal betätigt.
Wenn sich die Querposition des Zielobjektes aufgrund eines Lenkbetriebs eines Fahrers in Richtung der Außenseite des Bestimmungsbereiches in der Querrichtung in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 bewegt, wird die TTC wahrscheinlich auf gleich oder größer als der Aktivierungsschwellenwert gehalten, der dem Aktivierungszeitpunkt entspricht. Aus diesem Grund verringert die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Häufigkeit einer unnötigen Aktivierung der Sicherheitsvorrichtungen, wenn der Fahrer die Lenkung betätigt.
Allgemein ermöglicht ein Lenkbetrieb eines Fahrers eine Vermeidung einer Kollision zwischen einem entsprechenden Fahrzeug und einem Objekt unabhängig von einem Gaspedalbetrieb des Fahrers oder einem Bremspedalbetrieb des Fahrers.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform stellt den zweiten Schwellenwert, der dem zweiten Zeitpunkt entspricht, als den Aktivierungsschwellenwert, der dem Aktivierungszeitpunkt entspricht, mit Priorität auf den berechneten ersten Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, ein, wenn der zweite Schwellenwert, der dem zweiten Zeitpunkt entspricht, auf der Grundlage eines Lenkbetriebs eines Fahrers erlangt wird. Aus diesem Grund aktiviert die Fahrunterstützungs-ECU 10 unabhängig von einem Gaspedalbetrieb des Fahrers oder einem Bremspedalbetrieb des Fahrers die Sicherheitsvorrichtung zu einem geeigneteren Zeitpunkt, wenn der Fahrer die Lenkung betätigt.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 verwendet die erste Korrektur, die auf dem Gaspedalbetrieb des Fahrers basiert, oder die zweite Korrektur, die auf dem Bremspedalbetrieb des Fahrers basiert, das heißt die größere aus diesen, um den ersten Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, zu berechnen. Diese Konfiguration verhindert, dass der erste Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, im Vergleich zu einem Fall, in dem die Summe aus den ersten und zweiten Korrekturen verwendet wird, um den ersten Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, zu berechnen, übermäßig verringert wird. Daher wird eine übermäßige Verzögerung der Aktivierung der entsprechenden Sicherheitsvorrichtung verhindert. Da Fahrer im Allgemeinen das Gaspedal und Bremspedal gleichzeitig betätigen, ist es ausreichend, den Aktivierungszeitpunkt der entsprechenden Sicherheitsvorrichtung unter Verwendung einer der ersten und zweiten Korrekturen zu korrigieren.
Nach dem Start der Aktivierung einer Sicherheitsvorrichtung ist die Fahrunterstützungs-ECU 10 ausgelegt, die Ausführung der Aufgabe zum Verzögern des Aktivierungszeitpunktes der Sicherheitsvorrichtung zu verhindern. Diese Konfiguration verhindert nach der Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung ohne Absicht des Fahrers, dass der Betrieb der Sicherheitsvorrichtung aufgrund der Aufgabe zum Verzögern des Aktivierungszeitpunktes der Sicherheitsvorrichtung aufgrund des Fahrerbetriebs unterbrochen wird.
(Zweite Ausführungsform)
Die Gesamtstruktur der Fahrunterstützungs-ECU 10, die als eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform dient, ist im Wesentlichen identisch mit der Gesamtstruktur der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform. Einige der Funktionen und ein Teil der Fahrunterstützungsroutine der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheiden sich von den entsprechenden Funktionen und der Fahrunterstützungsroutine der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Fahrunterstützungsroutine darstellt, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird. Die Fahrunterstützungsroutine wird in vorbestimmten Intervallen für jedes Objekt, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, durchgeführt. Man beachte, dass in 5 der Zeitpunkt den Schwellenwert meint, der dem Zeitpunkt entspricht. In der Fahrunterstützungsroutine, die in 5 dargestellt ist, sind die Betriebe in den Schritten S201 bis S213 im Wesentlich identisch mit den Betrieben in den Schritten S101 bis S113 der Fahrunterstützungsroutine, die in 4 dargestellt ist, so dass deren Beschreibung weggelassen ist. Man beachte, dass der Betrieb in Schritt S212 oder S213 den ersten Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, auf dieselbe Weise wie die erste Ausführungsform berechnet.
Nach Beendigung des Betriebs in Schritt S212, der Schritt S112 entspricht, oder des Betriebs in Schritt S213, der Schritt S113 entspricht, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S214, ob die Bedingung, die einen Lenkbetrieb eines Fahrers repräsentiert, erfüllt ist, entsprechend den Betriebsinformationen, die von dem Lenksensor 25 erlangt werden.
Wenn bestimmt wird, dass die Bedingung, die einen Lenkbetrieb eines Fahrers repräsentiert, erfüllt ist (JA in Schritt S214), erlangt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den zweiten Schwellenwert, der dem zweiten Zeitpunkt entspricht, in Schritt S215. Dann vergleicht die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S216 den ersten Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, mit dem zweiten Schwellenwert, der dem zweiten Zeitpunkt entspricht.
Wenn bestimmt wird, dass der erste Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, größer als der zweite Schwellenwert ist, der dem zweiten Zeitpunkt entspricht (JA in Schritt S216), das heißt, dass der zweite Zeitpunkt den Zeitpunkt repräsentiert, der eine Aktivierung einer jeweiligen Sicherheitsvorrichtung mehr verzögert, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S217 den Aktivierungsschwellenwert, der dem Aktivierungszeitpunkt zum Aktivieren der entsprechenden Sicherheitsvorrichtung entspricht, auf den zweiten Schwellenwert ein, der dem zweiten Zeitpunkt entspricht.
Wenn bestimmt wird, dass der erste Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, gleich oder kleiner als der zweite Schwellenwert ist, der dem zweiten Zeitpunkt entspricht (NEIN in Schritt S216), das heißt, dass der erste Zeitpunkt den Zeitpunkt repräsentiert, der eine Aktivierung einer jeweiligen Sicherheitsvorrichtung mehr verzögert, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S218 den Aktivierungsschwellenwert, der dem Aktivierungszeitpunkt zum Aktivieren der entsprechenden Sicherheitsvorrichtung entspricht, auf den ersten Schwellenwert ein, der dem ersten Zeitpunkt entspricht.
Nach Beendigung des Betriebs in Schritt S217 oder Schritt S218 vergleicht die Fahrsteuerungs-ECU 10 in Schritt S219 den Aktivierungsschwellenwert, der dem Aktivierungszeitpunkt entspricht, mit der TTC für das Zielobjekt. Wenn als Ergebnis des Vergleichs bestimmt wird, dass die TTC gleich oder kleiner als der Aktivierungsschwellenwert ist, der dem Aktivierungszeitpunkt entspricht (JA in Schritt S219), bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, dass die TTC den Aktivierungszeitpunkt erreicht hat. Dann sendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S220 ein Steuerungsbefehlssignal, das heißt ein Aktivierungsstartsignal, an die entsprechende Sicherheitsvorrichtung, womit die Sicherheitsvorrichtung aktiviert wird, und beendet danach die Fahrunterstützungsroutine.
Wenn als Ergebnis des Vergleichs bestimmt wird, dass die TTC größer als der Aktivierungsschwellenwert ist, der dem Aktivierungszeitpunkt entspricht (NEIN in Schritt S219), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Fahrunterstützungsroutine.
Wie es oben beschrieben wurde, erzielt die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der zweiten Ausführungsform die folgende vorteilhafte Wirkung zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform erzielt werden.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 vergleicht den ersten Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, mit dem zweiten Schwellenwert, der dem zweiten Zeitpunkt entspricht, und bestimmt als Aktivierungszeitpunkt der entsprechenden Sicherheitsvorrichtung den kleineren aus dem ersten Schwellenwert und dem zweiten Schwellenwert. Diese Konfiguration ermöglicht eine Verzögerung der Aktivierung der entsprechenden Sicherheitsvorrichtung, wenn ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers auftritt, im Vergleich zu einer Aktivierung der entsprechenden Sicherheitsvorrichtung, wenn kein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers auftritt, womit eine unnötige Aktivierung der entsprechenden Sicherheitsvorrichtung weiter verringert wird.
(Dritte Ausführungsform)
Die Gesamtstruktur der Fahrunterstützungs-ECU 10, die als eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform dient, ist im Wesentlichen identisch mit der Gesamtstruktur der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform. Einige der Funktionen und ein Teil der Fahrunterstützungsroutine der Fahrunterstützungs-ECU gemäß der dritten Ausführungsform unterscheiden sich von den entsprechenden Funktionen und der Fahrunterstützungsroutine der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform.
Ein Betriebszustandsbestimmer 12 der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der dritten Ausführungsform enthält einen Straßengestaltbestimmer 12c, der durch eine Zweipunkt-Strich-Linie in 1 dargestellt ist und als Straßengestaltbestimmungseinrichtung dient.
Gemäß 6 extrahiert der Straßengestaltbestimmer 12c aus den zweiten Erfassungsinformationen Fahrspurmarkierungslinien wie beispielsweise weiße Linien 50, die auf die Straße in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 gemalt sind. Der Straßengestaltbestimmer 12c berechnet die Krümmung der Fahrspurmarkierungslinien 50, um entsprechend zu bestimmen, ob die Fahrspurmarkierungslinien 50 gerade Linien oder gekrümmte Linien sind.
Wenn bestimmt wird, dass die Fahrspurmarkierungslinien 50 gerade Linien sind, schätzt der Straßengestaltbestimmer 12c, dass die Straße, auf der das eigene Fahrzeug 40 fährt, eine gerade Gestalt aufweist. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrspurmarkierungslinien 50 gekrümmte Linien sind, schätzt der Straßengestaltbestimmer 12c, dass die Straße, auf der das eigene Fahrzeug 40 fährt, eine gekrümmte Gestalt aufweist.
Wenn bestimmt wird, dass die Straße, auf der das eigene Fahrzeug 40 fährt, eine gekrümmte Gestalt aufweist, kann die erfasste Geschwindigkeit und/oder Position eines Zielobjektes in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 einen Fehler enthalten, da das eigene Fahrzeug 40 eine Geschwindigkeit in der Querrichtung aufweist. Die Aktivierung einer Sicherheitsvorrichtung für ein derartiges Zielobjekt kann zu einer unnötigen Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung führen, obwohl es tatsächlich ein geringes Risiko einer Kollision gibt.
Im Hinblick dessen führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der dritten Ausführungsform eine Aufgabe zum Steuern des Aktivierungszeitpunktes jeder Sicherheitsvorrichtung entsprechend der Straßengestalt, die von dem Straßengestaltbestimmer 12c bestimmt wird, durch.
7 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Fahrunterstützungsroutine darstellt, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der dritten Ausführungsform durchgeführt wird. Die Fahrunterstützungsroutine wird in vorbestimmten Intervallen für jedes Objekt, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, durchgeführt. Man beachte, dass in 7 der Zeitpunkt den Schwellenwert meint, der dem Zeitpunkt entspricht. In der Fahrunterstützungsroutine, die in 7 dargestellt ist, sind die Betriebe in den Schritten S301 bis S313 im Wesentlichen identisch mit den Betrieben in den Schritten S101 bis S113 der Fahrunterstützungsroutine, die in 4 dargestellt ist, oder den Betrieben in den Schritten S201 bis S213 der Fahrunterstützungsroutine, die in 5 dargestellt ist, so dass deren Beschreibung weggelassen ist.
Man beachte, dass der Betrieb in Schritt S312 oder S313 den ersten Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, auf dieselbe Weise wie die erste Ausführungsform berechnet.
Nach Beendigung des Betriebs in Schritt S312, der Schritt S112 entspricht, oder des Betriebs in Schritt S313, der Schritt S113 entspricht, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S314, ob die Straßengestalt, die von dem Straßengestaltbestimmer 12c bestimmt wird, eine vorbestimmte Korrekturbedingung erfüllt.
Wenn von dem Straßengestaltbestimmer 12c bestimmt wird, dass die Gestalt der Straße, auf der das eigene Fahrzeug 40 fährt, keine gerade Gestalt ist, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, dass die Straßengestalt die vorbestimmte Korrekturbedingung erfüllt (JA in Schritt S314). Dann subtrahiert die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S315 eine vorbestimmte Korrektur von dem ersten Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, womit der erste Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, korrigiert wird.
Wenn von dem Straßengestaltbestimmer 12c bestimmt wird, dass die Gestalt der Straße, auf der das eigene Fahrzeug 40 fährt, eine gerade Gestalt ist, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, dass die Straßengestalt die vorbestimmte Korrekturbedingung nicht erfüllt (NEIN in Schritt S314). Dann führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Bestimmung in Schritt S316 durch, um zu bestimmen, ob die Bedingung, die einen Lenkbetrieb eines Fahrers repräsentiert, erfüllt ist, ohne den ersten Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, zu korrigieren.
Da die Betriebe in den Schritten S316 bis S322 im Wesentlichen identisch mit den Betrieben in den Schritten S214 bis S220 gemäß der zweiten Ausführungsform sind, wird deren Beschreibung weggelassen. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 kann mit den Betrieben der Schritte S114 bis S119 kompatible Betriebe anstelle der Betriebe in den Schritten S316 bis S322 durchführen.
Wie es oben beschrieben wurde, erzielt die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der dritten Ausführungsform die folgende vorteilhafte Wirkung zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform oder zweiten Ausführungsform erzielt werden.
Wenn das eigene Fahrzeug 40 beispielsweise auf einem gekrümmten Abschnitt einer Straße fährt, kann die Erfassung von Objekten nicht genau durchgeführt werden. Aus diesem Grund kann eine Erkennung beispielsweise eines Objektes als ein Zielobjekt und Aktivieren einer Sicherheitsvorrichtung für das Zielobjekt zu einer unnötigen Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung führen.
Im Hinblick dessen ist die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der dritten Ausführungsform derart ausgelegt, dass der erste Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug 40 nicht geradeaus fährt, kleiner als der erste Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, ist, als wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt, womit der Aktivierungszeitpunkt einer jeweiligen Sicherheitsvorrichtung verzögert wird, wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug 40 nicht geradeaus fährt. Diese Konfiguration verringert daher eine unnötige Aktivierung einer jeweiligen Sicherheitsvorrichtung, wenn das eigene Fahrzeug 40 nicht geradeaus fährt.
(Vierte Ausführungsform)
Die Gesamtstruktur der Fahrunterstützungs-ECU 10, die als eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform dient, ist im Wesentlichen identisch mit der Gesamtstruktur der Fahrunterstützungs-ECU gemäß der vierten Ausführungsform. Einige der Funktionen der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der vierten Ausführungsform unterscheiden sich von den entsprechenden Funktionen der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform.
Der Bereicheinsteller 14a des Aktivierungsbestimmers 14 erlangt von dem Lenksensor 25 ein Messergebnis, das angibt, ob ein Lenkbetrieb eines Fahrers vorliegt, wenn der Bestimmungsbereich R eingestellt wird. Dann korrigiert der Bereichseinsteller 14a die rechte Grenze XR und die linke Grenze XL des Bestimmungsbereiches R, wenn ein Lenkbetrieb eines Fahrers vorliegt (siehe 8), womit eine korrigierte rechte Grenze XR_cor und eine korrigierte linke Grenze XL_cor bestimmt werden. Man beachte, dass der Bereichseinsteller 14a die Korrektur, das heißt die Verringerungsgröße, des Bestimmungsbereiches R mit einer Erhöhungsgröße einer Lenkung eines Fahrers erhöhen kann, wenn er die korrigierte rechte Grenze XR_cor und die korrigierte linke Grenze XL_cor erlangt.
Man beachte, dass die Fahrunterstützungs-ECU 10 wie in der ersten Ausführungsform den zweiten Zeitpunkt als den Aktivierungszeitpunkt einer jeweiligen Sicherheitsvorrichtung einstellt, da es einen Lenkbetrieb eines Fahrers gibt. Aus diesem Grund wird die Länge L des Bestimmungsbereiches R auf eine korrigierte Länge L_cor korrigiert.
Wie es oben beschrieben wurde, erzielt die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der vierten Ausführungsform die folgende vorteilhafte Wirkung zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen, die von der Fahrunterstützungs-ECU gemäß der ersten Ausführungsform erzielt werden.
Wenn ein Fahrer nur die Lenkung betätigt, um eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit einem Zielobjekt zu vermeiden, ohne ein Gaspedal und/oder ein Bremspedal zu betätigen, verringert sich der relative Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Zielobjekt in der Längsrichtung im Verlaufe der Zeit. Dieses kann dazu führen, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass die TTC den Aktivierungsschwellenwert erreicht, der dem Aktivierungszeitpunkt entspricht. Zu diesem Zeitpunkt bewirkt der Lenkbetrieb des Fahrers, dass der relative Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Zielobjekt sich in der horizontalen Richtung von innerhalb des Bestimmungsbereiches nach außerhalb des Bestimmungsbereiches ändert.
Im Hinblick dessen korrigiert die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der vierten Ausführungsform die rechte Grenze XR und die linke Grenze XL entsprechend einem Lenkbetrieb eines Fahrers, um die rechte Grenze XR und die linke Grenze XL auf die korrigierte rechte Grenze XR_cor und die korrigierte linke Grenze XL_cor zu verringern. Dieses errichtet den Bestimmungsbereich R auf der Grundlage der korrigierten rechten Grenze XR_cor und der korrigierten linken Grenze XL_cor. Dieses ermöglicht eine einfache Trennung des entsprechenden Zielobjektes von dem Bestimmungsbereich R in der horizontalen Richtung. Dieses verringert daher die Häufigkeit einer unnötigen Aktivierung einer jeweiligen Sicherheitsvorrichtung, wenn ein Kollisionsvermeidungsbetrieb aufgrund eines Lenkbetriebs eines Fahrers durchgeführt wurde.
(Fünfte Ausführungsform)
Die Gesamtstruktur der Fahrunterstützungs-ECU 10, die als eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform dient, ist im Wesentlichen identisch mit der Gesamtstruktur der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform. Einige der Funktionen und ein Teil der Fahrunterstützungsroutine der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der fünften Ausführungsform unterscheiden sich von den entsprechenden Funktionen und der Fahrunterstützungsroutine der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform.
Wenn ein Zielobjekt ein vorausbefindliches Fahrzeug 60 ist, das in derselben Richtung wie das eigene Fahrzeug 40 vor dem eigenen Fahrzeug 40 fährt, korrigiert die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der fünften Ausführungsform den ersten Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, um diesen zu verringern, womit eine Aktivierung der entsprechenden Sicherheitsvorrichtung verzögert wird.
Die Aktivierungszeitpunktsteuerung 13 berechnet beispielsweise auf der Grundlage der zweiten Erfassungsinformationen ein Überdeckungsverhältnis La des eigenen Fahrzeugs 40 und des vorausbefindlichen Fahrzeugs 60; das Überdeckungsverhältnis La repräsentiert die Rate einer Überdeckung zwischen der Breite des eigenen Fahrzeugs 40 und derjenigen des vorausbefindlichen Fahrzeugs 60. Dann führt die Fahrunterstützungs-ECU 10, das heißt die Aktivierungszeitpunktsteuerung 13, auf der Grundlage des Überdeckungsverhältnisses La eine Aufgabe zum Korrigieren des ersten Schwellenwertes, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, durch. Zu diesem Zeitpunkt dient die Aktivierungszeitpunktsteuerung 13 als eine Überdeckungsverhältniserlangungseinrichtung.
Im Folgenden wird das Überdeckungsverhältnis La mit Bezug auf 9 beschrieben. Es wird angenommen, dass die Breite des eigenen Fahrzeugs 40 mit Xw repräsentiert wird und die Breite eines Überdeckungsbereiches zwischen der Breite des vorausbefindlichen Fahrzeugs, das heißt des Zielfahrzeugs, 60 und der Breite des eigenen Fahrzeugs 40 durch X1 repräsentiert wird, so dass das Überdeckungsverhältnis La anhand der folgenden Gleichung [1] erhalten wird: $La = X 1 /Xw$
Da, je größer das Überdeckungsverhältnis La ist, umso größer die Breite des Überdeckungsbereiches zwischen der Breite des vorausbefindlichen Fahrzeugs 60 und der Breite des eigenen Fahrzeugs 40 ist, kann die Fahrunterstützungs-ECU 10, das heißt die Aktivierungszeitpunktsteuerung 13, Schwierigkeiten beim Vermeiden einer Kollision mit dem vorausbefindlichen Fahrzeug 60 haben, wenn das vorausbefindliche Fahrzeug plötzlich bremst. Da, je kleiner das Überdeckungsverhältnis La ist, umso kleiner die Breite des Überdeckungsbereiches zwischen der Breite des vorausbefindlichen Fahrzeugs 60 und der Breite des eigenen Fahrzeugs 40 ist, kann andererseits die Fahrunterstützungs-ECU 10, das heißt die Aktivierungszeitpunktsteuerung 13, auf einfache Weise einen Betrieb zum Vermeiden einer Kollision mit dem vorausbefindlichen Fahrzeug 60 durchführen.
Im Hinblick dessen erlangt die Fahrunterstützungs-ECU 10 auf der Grundlage des berechneten Überdeckungsverhältnisses La eine Korrektur für den ersten Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht. Insbesondere erhöht die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Korrektur, die von dem ersten Schwellenwert, der dem ersten Zeitpunkt entspricht, subtrahiert wird, wenn sich das Überdeckungsverhältnis La verringert. Dieses kommt daher, dass, je kleiner das Überdeckungsverhältnis La ist, umso einfacher die Vermeidung einer Kollision mit dem Zielfahrzeug ist. Die Korrekturaufgabe basierend auf dem Überdeckungsverhältnis La kann anstelle des Betriebs in Schritt S314 oder S315 auf einen Gaspedalbetrieb eines Fahrers oder einem Bremspedalbetrieb eines Fahrers hin oder zusätzlich dazu durchgeführt werden.
Wie es oben beschrieben wurde, erzielt die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der fünften Ausführungsform die folgende vorteilhafte Wirkung zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform erzielt werden.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 steuert den ersten Zeitpunkt als einen Aktivierungszeitpunktkandidaten für die entsprechende Sicherheitsvorrichtung derart, dass, je kleiner das Überdeckungsverhältnis La ist, umso später der erste Zeitpunkt ist. Wenn ein Fahrer in der Lage ist, auf einfache Weise eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit dem Zielfahrzeug, das heißt dem vorausbefindlichen Fahrzeug, zu vermeiden, ermöglicht diese Konfiguration eine Verzögerung der Aktivierung einer jeweiligen Sicherheitsvorrichtung, wenn bestimmt wird, dass ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers durchgeführt wird.
(Modifikationen)
In jeder Ausführungsform können die Bezugszeitpunkte für die jeweiligen Funktionen der Sicherheitsvorrichtungen, das heißt die Bezugsschwellenwerte für die jeweiligen Sicherheitsvorrichtungen, unterschiedlich eingestellt werden. Außerdem können die ersten Korrekturen, die zweiten Korrekturen und/oder die zweiten Zeitpunkte für die jeweiligen Funktionen der Sicherheitsvorrichtungen unterschiedlich eingestellt werden. In dieser Modifikation können die ersten und zweiten Korrekturen für die Warnvorrichtung 31 auf größer eingestellt werden, so dass die ersten und zweiten Korrekturen für die Bremsunterstützungsfunktion und/oder die Automatikbremsfunktion auf kleiner eingestellt werden können. Dieses kommt daher, dass eine Aktivierung für die Bremsunterstützungsfunktion und/oder die Automatikbremsfunktion für einen Fall beschränkt wird, in dem sich eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und einem Zielobjekt erhöht. In jeder Ausführungsform kann nur der Aktivierungszeitpunkt der Warnvorrichtung 31 beispielsweise verzögert werden.
Die erste Ausführungsform ist derart ausgebildet, dass der Bezugszeitpunkt, das heißt der Bezugsschwellenwert, für jede Sicherheitsvorrichtung für jeden Typ von Zielobjekt eingestellt wird. Die erste Ausführungsform kann derart ausgebildet sein, dass die erste Korrektur und/oder die zweite Korrektur, die verwendet werden, um den ersten Zeitpunkt zu berechnen, für jeden Typ von Zielobjekt eingestellt werden kann. Auf ähnliche Weise kann die erste Ausführungsform derart ausgebildet sein, dass der zweite Zeitpunkt für jeden Typ von Zielobjekt eingestellt werden kann.
In der ersten Ausführungsform kann eine der Korrekturen, die in den dritten bis fünften Ausführungsformen beschrieben wurden, verwendet werden, um den ersten Zeitpunkt, das heißt den ersten Schwellenwert, zu berechnen.
Wenn das eigene Fahrzeug 40 auf einem gekrümmten Abschnitt einer Straße fährt, ist es möglich auf der Grundlage des entsprechenden Bezugszeitpunktes, das heißt des Bezugsschwellenwertes, zu bestimmen, ob eine jeweilige Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist, ohne den ersten Zeitpunkt, das heißt den ersten Schwellenwert, und den zweiten Zeitpunkt, das heißt den zweiten Schwellenwert, zu erlangen. Auf gekrümmten Abschnitten werden Lenkbetriebe häufiger als auf linearen Abschnitten durchgeführt, so dass es schwierig ist, zu bestimmen, ob ein jeweiliger Lenkbetrieb beabsichtigt ist, um eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und einem Zielobjekt zu vermeiden. Wenn das eigene Fahrzeug 40 auf einem gekrümmten Abschnitt einer Straße fährt, kann der ersten Zeitpunkt, das heißt der erste Schwellenwert, auf den Aktivierungszeitpunkt, das heißt den Aktivierungsschwellenwert, eingestellt werden, ohne den zweiten Zeitpunkt, das heißt den zweiten Schwellenwert, zu erlangen.
Der Betriebszustandsbestimmer 12 gemäß der dritten Ausführungsform ist ausgelegt, entsprechend den Fahrspurmarkierungslinien 50, die von der Abbildungsvorrichtung 22 abgebildet werden, zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt.
Im Gegensatz dazu kann der Betriebszustandsbestimmer 12 entsprechend den Positionen 51a von mehreren Punkten eines Straßengebildes 51 wie beispielsweise einer Leitplanke, das von der Radarvorrichtung 21 erfasst wird, bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt (siehe 10).
Außerdem kann der Betriebszustandsbestimmer 12 in einer Situation, in der das eigene Fahrzeug 40 einem vorausbefindlichen Fahrzeug 52 folgt (siehe 11), ausgelegt sein, entsprechend der Historie der erfassten Positionen 52a des vorausbefindlichen Fahrzeugs 52 zu bestimmen, ob das vorausbefindliche Fahrzeug 52 geradeaus fährt, und das Bestimmungsergebnis hinsichtlich dessen, ob das vorausbefindliche Fahrzeug 52 geradeaus fährt, als das Bestimmungsergebnis hinsichtlich dessen, ob das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt, verwenden.
Ein Gierratensensor 100 kann in dem eigenen Fahrzeug 40 angeordnet sein; der Gierratensensor 100 ist durch eine Zweipunkt-Strich-Linie in 1 dargestellt. Der Betriebszustandsbestimmer 12 kann ausgelegt sein, eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 40 in der Drehrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 unter Verwendung des Gierratensensors 100 zu erlangen und entsprechend der erlangten Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 40 in dessen Drehrichtung zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 40 mäandert. Der erste Zeitpunkt, das heißt der erste Schwellenwert, kann auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung, ob das eigene Fahrzeug 40 mäandert, korrigiert werden.
12A stellt unter Verwendung des Bezugszeichens 41 eine Historie von Werten der Drehbeschleunigung dar, wenn das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt, und 12B stellt unter Verwendung des Bezugszeichens 42 eine Historie von Werten der Drehbeschleunigung dar, wenn das eigene Fahrzeug 40 mäandert.
Insbesondere enthält der Betriebszustandsbestimmer 12 einen Mäanderbestimmer 12d, der als eine Mäanderbestimmungseinrichtung dient. Der Mäanderbestimmer 12d speichert die Historie von Werten der Drehbeschleunigung, die von dem Gierratensensor 100 während einer vorbestimmten Zeitdauer gemessen werden. Wie es in 12A dargestellt ist, zeigt die Historie 41 der Werte der Drehbeschleunigung, die von dem Gierratensensor 100 gemessen wird, im Wesentlichen eine lineare Gestalt.
Im Gegensatz dazu zeigt die Historie 42 der Werte der Drehbeschleunigung, die von dem Gierratensensor 100 gemessen wird, in 12B im Wesentlichen eine gekrümmte Gestalt, das heißt eine Schlangengestalt.
Insbesondere bestimmt der Mäanderbestimmer 12d, ob die Variationsbreite der Historie von Werten der Drehbeschleunigung, die von dem Gierratensensor 100 gemessen wird, größer als ein vorbestimmter Bereich ist, und bestimmt, dass das eigene Fahrzeug 40 mäandert, wenn bestimmt wird, dass die Variationsbreite der Historie von Werten der Drehbeschleunigung, die von dem Gierratensensor 100 gemessen wird, größer als der vorbestimmte Bereich ist.
Dieses ermöglicht es der Aktivierungszeitpunktsteuerung 13, den ersten Zeitpunkt, das heißt den ersten Schwellenwert, entsprechend einem Ergebnis der Bestimmung durch den Mäanderbestimmer 12d zu korrigieren.
Es ist möglich, entsprechend einer Kombination aus der Geradeausfahrtbestimmung durch die Abbildungsvorrichtung 22, der Geradeausfahrtbestimmung durch die Radarvorrichtung 21 und der Geradeausfahrtbestimmung durch den Gierratensensor 100 zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß jeder Ausführungsform ist ausgelegt, eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit einem Objekt, das in der Vorwärtsfahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, zu vermeiden, während das eigene Fahrzeug 40 in der Vorwärtsrichtung fährt, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Insbesondere kann die Fahrunterstützungs-ECU 10 ausgelegt sein, ein Objekt, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vorhanden ist, während das eigene Fahrzeug 40 in der Rückwärtsrichtung fährt, zu erfassen und eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit dem erfassten Objekt zu vermeiden. Das heißt, die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 meint die Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40, wenn das eigene Fahrzeug 40 vorwärts fährt, und meint die Rückwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40, wenn das eigene Fahrzeug 40 rückwärts fährt.
Jede Ausführungsform enthält die Warnvorrichtung 31, die Bremsvorrichtung 32 und die Sitzgurtvorrichtung 33 als Sicherheitsvorrichtungen, aber die Sicherheitsvorrichtungen sind nicht auf diese Vorrichtungen beschränkt. Insbesondere kann jede Ausführungsform verschiedene Typen von Sicherheitsvorrichtungen zum Vermeiden von Kollisionen und/oder Abschwächen von Kollisionsschäden verwenden.
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung JP 2015 - 72 919 A deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten ist, und beansprucht deren Priorität.

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung (10) zum Aktivieren einer Sicherheitsvorrichtung zum Vermeiden einer Kollision oder zum Abschwächen eines Schadens von der Kollision auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit der Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug (40) und einem Zielobjekt, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vorhanden ist, wobei die Vorrichtung (10) aufweist: eine erste Bestimmungseinrichtung (12a), die bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers in einer Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vorhanden ist; eine zweite Bestimmungseinrichtung (12b), die bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers in einer Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vorhanden ist; eine Einstelleinrichtung, die einen ersten Zeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung einstellt, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wobei der erste Zeitpunkt später als ein Bezugszeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung ist; und einen zweiten Zeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung einstellt, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wobei der zweite Zeitpunkt später als der Bezugszeitpunkt ist; und eine Aktivierungsbestimmungseinrichtung (14b), die, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, unabhängig von einem Ergebnis der Bestimmung, ob der Kollisionsvermeidungsbetrieb in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, entsprechend dem zweiten Zeitpunkt bestimmt, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Einstelleinrichtung ausgelegt ist, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, den zweiten Zeitpunkt auf später als den ersten Zeitpunkt einzustellen, wobei der erste Zeitpunkt eingestellt wird, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) zum Aktivieren einer Sicherheitsvorrichtung zum Vermeiden einer Kollision oder zum Abschwächen eines Schadens von der Kollision auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug (40) und einem Zielobjekt, das in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vorhanden ist, wobei die Vorrichtung (10) aufweist: eine erste Bestimmungseinrichtung (12a), die bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers in einer Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vorhanden ist; eine zweite Bestimmungseinrichtung (12b), die bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers in einer Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vorhanden ist; eine Einstelleinrichtung, die einen ersten Zeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung einstellt, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wobei der erste Zeitpunkt später als ein Bezugszeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung ist; und einen zweiten Zeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung einstellt, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wobei der zweite Zeitpunkt später als der Bezugszeitpunkt ist; und eine Aktivierungsbestimmungseinrichtung (14b), die, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) und der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurden, entsprechend dem späteren Zeitpunkt aus dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt bestimmt, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die außerdem aufweist: eine Kollisionsvorhersageeinrichtung (14c), die auf der Grundlage eines Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug (40) und dem Zielobjekt und mindestens einer Relativgeschwindigkeit und/oder einer Relativbeschleunigung zwischen dem eigenen Fahrzeug (40) und dem Zielobjekt eine Zeit bis zu einer Kollision (TTC) berechnet, die eine Zeit repräsentiert, bis das eigene Fahrzeug (40) mit dem Zielobjekt kollidieren würde, wobei die Aktivierungsbestimmungseinrichtung (14b) ausgelegt ist, entsprechend einem Vergleich zwischen der Zeit bis zu einer Kollision (TTC) und einem Schwellenwert, der dem späteren Zeitpunkt aus dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt entspricht, zu bestimmen, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Längsrichtung einen Betrieb eines Gaspedals des eigenen Fahrzeugs (40) durch den Fahrer und einen Betrieb eines Bremspedals des eigenen Fahrzeugs (40) durch den Fahrer enthält; die Einstelleinrichtung aufweist: eine Einrichtung, die eine erste Korrektur (L_cor) entsprechend dem Betrieb des Gaspedals durch den Fahrer berechnet; und eine Einrichtung, die eine zweite Korrektur (XL_cor, XR cor) entsprechend dem Betrieb des Bremspedals durch den Fahrer berechnet, die Einstelleinrichtung ausgelegt ist, wenn der Betrieb des Gaspedals durch den Fahrer und der Betrieb des Bremspedals durch den Fahrer durchgeführt werden, den ersten Zeitpunkt unter Verwendung einer größeren Korrektur aus der ersten Korrektur (L_cor) und der zweiten Korrektur (XL_cor, XR_cor) einzustellen.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, die außerdem aufweist: eine Straßengestaltbestimmungseinrichtung, die eine Gestalt einer Straße, auf der das eigene Fahrzeug (40) fährt, bestimmt, wobei die Einstelleinrichtung derart ausgelegt ist, dass der erste Zeitpunkt auf später eingestellt wird, wenn die Gestalt der Straße von der Straßengestaltbestimmungseinrichtung als eine nichtlineare Gestalt bestimmt wird, als wenn die Gestalt der Straße von der Straßengestaltbestimmungseinrichtung als eine lineare Gestalt bestimmt wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, die außerdem aufweist: eine Bereichseinstelleinrichtung (14a), die einen Bereich (R) in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) einstellt, wobei der Bereich (R) eine vorbestimmte Breite aufweist, wobei die Aktivierungsbestimmungseinrichtung (14b) ausgelegt ist, zu bestimmen, ob die Sicherheitsvorrichtung für das Zielobjekt, das innerhalb des Bereiches (R) angeordnet ist, zu aktivieren ist, die Bereichseinstelleinrichtung (14a) ausgelegt ist, die Breite des Bereiches (R) zu verringern, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) gestartet wurde.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Zielobjekt ein vorausbefindliches Fahrzeug (60) in derselben Richtung wie die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vor dem eigenen Fahrzeug (40) ist, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung (10) außerdem aufweist: eine Überdeckungsverhältniserlangungseinrichtung, die ein Überdeckungsverhältnis (La) erlangt, das ein Verhältnis einer Überdeckung (X1) zwischen einer Breite (Xw) des eigenen Fahrzeugs (40) und einer Breite des vorausbefindlichen Fahrzeugs in der Querrichtung zu der Breite (Xw) des eigenen Fahrzeugs (40) repräsentiert, wobei die Querrichtung senkrecht zu der Fahrtrichtung ist, wobei die Einstelleinrichtung ausgelegt ist, den ersten Zeitpunkt derart einzustellen, dass, je kleiner das Überdeckungsverhältnis (La) ist, umso später der erste Zeitpunkt ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, die außerdem aufweist: eine Mäanderbestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob das eigene Fahrzeug (40) mäandert, wobei die Aktivierungsbestimmungseinrichtung (14b) ausgelegt ist, entsprechend dem Bezugszeitpunkt zu bestimmen, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist, wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug (40) mäandert.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, die außerdem aufweist: eine Typenidentifizierungseinrichtung, die einen Typ des Zielobjektes identifiziert, wobei die Einstelleinrichtung ausgelegt ist, den ersten Zeitpunkt und den zweiten Zeitpunkt entsprechend dem Typ einzustellen.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Sicherheitsvorrichtung aufweist: eine Warnvorrichtung (31), die eine erste Funktion zum Ausgeben einer Warnung aufweist; und eine Bremsvorrichtung (32), die eine zweite Funktion zum Unterstützen eines Betriebs eines Bremspedals des eigenen Fahrzeugs (40) durch den Fahrer und eine dritte Funktion zum automatischen Bremsen des eigenen Fahrzeugs (40) aufweist; und der Bezugszeitpunkt unterschiedliche Werte jeweils für die entsprechende erste, zweite und dritte Funktion aufweist.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach Anspruch 11, wobei die Einstelleinrichtung ausgelegt ist, mindestens den ersten Zeitpunkt und/oder den zweiten Zeitpunkt auf unterschiedliche Werte jeweils für die entsprechende erste, zweite und dritte Funktion einzustellen.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach Anspruch 12, wobei mindestens eine Differenz zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem Bezugszeitpunkt und/oder eine Differenz zwischen dem zweiten Zeitpunkt und dem Bezugszeitpunkt für die erste Funktion im Vergleich zu mindestens der Differenz zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem Bezugszeitpunkt und/oder der Differenz zwischen dem zweiten Zeitpunkt und der Bezugszeitpunkt für jeweils die zweite und dritte Funktion am größten eingestellt wird.
Sicherheitsvorrichtungsaktivierungszeitpunktsteuerungsverfahren zum Steuern eines Aktivierungszeitpunktes einer Sicherheitsvorrichtung zum Vermeiden einer Kollision oder zum Abschwächen eines Schadens von der Kollision auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug (40) und einem Zielobjekt, das in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vorhanden ist, wobei das Verfahren aufweist: einen ersten Bestimmungsschritt, der bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers in einer Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vorhanden ist; einen zweiten Bestimmungsschritt, der bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers in einer Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vorhanden ist; einen Einstellschritt, der einen ersten Zeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung einstellt, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wobei der erste Zeitpunkt später als ein Bezugszeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung ist; und einen zweiten Zeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung einstellt, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wobei der zweite Zeitpunkt später als der Bezugszeitpunkt ist; und einen Aktivierungsbestimmungsschritt, der, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, unabhängig von einem Ergebnis der Bestimmung, ob der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, entsprechend dem zweiten Zeitpunkt bestimmt, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist.
Sicherheitsvorrichtungsaktivierungszeitpunktsteuerungsverfahren zum Steuern eines Aktivierungszeitpunktes einer Sicherheitsvorrichtung zum Vermeiden einer Kollision oder zum Abschwächen eines Schadens von der Kollision auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug (40) und einem Zielobjekt, das in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vorhanden ist, wobei das Verfahren aufweist: einen ersten Bestimmungsschritt, der bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers in einer Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vorhanden ist; einen zweiten Bestimmungsschritt, der bestimmt, ob ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers in einer Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wenn das Zielobjekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) vorhanden ist; einen Einstellschritt, der einen ersten Zeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung einstellt, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wobei der erste Zeitpunkt später als ein Bezugszeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung ist; und einen zweiten Zeitpunkt zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung einstellt, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurde, wobei der zweite Zeitpunkt später als der Bezugszeitpunkt ist; und einen Aktivierungsbestimmungsschritt, der, wenn bestimmt wird, dass der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) und der Kollisionsvermeidungsbetrieb des Fahrers in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs (40) durchgeführt wurden, entsprechend einem späteren Zeitpunkt aus dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt bestimmt, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist.