DE102004056118A1

DE102004056118A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungssystems eines Fahrzeugs sowie Kollisionsvermeidungssystem

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Publication number: DE102004056118A1
Application number: DE102004056118A
Authority: DE
Inventors: Bernd Dipl.-Ing. Danner; Thomas Dipl.-Ing. Dohmke; Jörg Dipl.-Ing. Hillenbrand; Volker Dr.-Ing. Schmid; Andreas Dr.-Ing. Spieker
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-11-20
Filing date: 2004-11-20
Publication date: 2006-05-24
Also published as: WO2006053654A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungssystems eines Fahrzeugs, umfassend Mittel zur Erfassung eines vorhandenen Fahrraums zwischen dem Fahrzeug und einem potentiellen Kollisionspartner sowie Mittel zur Festlegung eines Zeitpunkts für einen Systemeingriff zur Kollisionsmvermeidung. DOLLAR A Es wird vorgeschlagen, dass bei Unterschreiten von festgelegten Schwellenwerten des anhand der Mittel festgelegten Systemeingriffs für einen ersten Zeitpunkt (12), bei dem eine Kollision (20) durch Ausweichen vermeidbar ist, und einen zweiten Zeitpunkt (13), bei dem eine Bremsung eingeführt werden muss, eine Teilverzögerung (10) für einen tatsächlichen Systemeingriff eingeleitet wird. DOLLAR A Ferner betrifft die Erfindung ein Kollisionsvermeidungssystem eines Fahrzeugs.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungssystems eines Fahrzeugs sowie ein Kollisionsvermeidungssystem nach den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
Es sind vielfach Systeme zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung bekannt, die nicht nur im Zweifelsfall in ein Bremsmanöver eingreifen, sondern sogar Auffahrunfälle vorhersehen können und dadurch die Gefahr für die Passagiere auf ein Minimum reduzieren. Bei diesem so genannten „Collision Mitigation System" (CMS) werden bereits vor einer möglichen Kollision mit einem potentiellen Kollisionspartner alle nötigen Gegenmaßnahmen automatisch eingeleitet. So berechnet das bekannte CMS die Wahrscheinlichkeit einer Kollision auf Grund von Fahrbedingungen, einer Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug und einer relativen Geschwindigkeit. Falls nötig, greift das CMS dann selbständig ein, um Kollisionen zu verhindern. Der Zeitpunkt für diesen Systemeingriff basiert auf einer notwendigen Sollverzögerung sowie auf einer Fahrerreaktionszeit. Allerdings erfolgt der Systemeingriff bei dem bekannten CMS nur durch eine Bremsung.

In der deutschen Offenlegungsschrift DE 101 02 772 A1 ist eine Vorrichtung zur adaptiven Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs offenbart, in der bei Vorliegen bestimmter Bedin gungen nicht nur automatische Bremsungen, sondern auch automatische Lenkeingriffe erfolgen, um eine Kollision von Kraftfahrzeugen mit anderen Verkehrsteilnehmern oder Objekten zu vermeiden oder deren Folgen zu mildern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein weiter entwickeltes Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungssystems eines Fahrzeugs sowie ein dazugehöriges verbessertes Kollisionsvermeidungssystem bereitzustellen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst Mittel zur Erfassung eines vorhandenen Fahrraums zwischen einem Fahrzeug und einem potentiellen Kollisionspartner sowie Mittel zur Festlegung eines Zeitpunkts für einen Systemeingriff zur Kollisionsvermeidung in Form einer automatischen Bremsung und/oder eines automatischen Lenkeingriffs. Bei Unterschreiten von festgelegten Schwellenwerten für einen ersten Zeitpunkt, bei dem eine Kollision durch Ausweichen vermeidbar ist, und einen zweiten Zeitpunkt, bei dem eine Bremsung eingeführt werden muss, des anhand der Mittel festgelegten Systemeingriffs wird eine Teilverzögerung für einen tatsächlichen Systemeingriff eingeleitet.

Der erste Zeitpunkt leitet dabei eine Handlungszeitspanne ein, die einem Fahrzeuglenker verbleibt, um eine Kollision mit dem potentiellen Kollisionspartner durch ein Ausweichmanöver zu verhindern. Der erste Zeitpunkt wird als „time to avoid" (TTA) bezeichnet. Der zweite Zeitpunkt leitet eine Handlungszeitspanne ein, die dem Fahrzeuglenker verbleibt, um eine Kollision mit dem potentiellen Kollisionspartner durch ein Bremsmanöver zu verhindern. Der zweite Zeitpunkt wird auch noch als TTB („time to brake") bezeichnet. Der erste Zeitpunkt liegt üblicherweise vor dem zweiten Zeitpunkt, wenn der potentielle Kollisionspartner beweglich bzw. fast gleich schnell ist. Der zweite Zeitpunkt liegt dann meist vor dem ersten Zeitpunkt, wenn es sich um einen stehenden potentiellen Kollisionspartner handelt. Durch die erfindungsgemäße Teilverzögerung bei Unterschreiten zeitlicher Schwellenwerte für den Zeitpunkt TTA und/oder TTB wird vorteilhafterweise das Problem umgangen, dass der Systemeingriff zu früh erfolgt. Gerade bei höheren Geschwindigkeiten können Kollisionen durch ein späteres Ausweichen vermieden werden. Eine zu früh eingeleitete Notbremsung, die stets eine Gefahr für Fahrzeuginsassen und andere Verkehrsteilnehmer darstellen kann, erweist sich in diesen Fällen als unnötig. Dies kann insbesondere bei Kollisionsvermeidungsmanövern aufgrund von Objekten mit geringer Breite, beispielsweise aufgrund von Pfosten, gelten, welche von den Mitteln zur Erfassung eines vorhandenen Fahrraums zwischen dem Fahrzeug und dem potentiellen Kollisionspartner, beispielsweise von einem Radar, nicht von Fahrzeugen mit großer Breite unterschieden werden können. Das bisherige CMS warnt in derartigen Situationen zu früh, und dieses Problem wird durch die erfindungsgemäße Teilverzögerung für den Systemeingriff gelöst. Es ist dabei von Vorteil, dass das bekannte CMS durch das erfindungsgemäße Verfahren besser als bisher an die aktuelle Verkehrssituation angepasst wird. Das erfindungsgemäße Verfahren ist günstigerweise für den Fahrzeuglenker verständlicher und intuitiver als das CMS nach dem Stand der Technik, denn es wird seinen Handlungsoptionen ein automatisches Brems- oder ein Ausweichmanöver aufgesetzt.

Günstige Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung sind der Beschreibung sowie den weiteren Ansprüchen zu entnehmen.

Bevorzugt wird vor dem Zeitpunkt der Teilverzögerung eine Informations- und/oder Warnfunktion aktiviert. Es können dabei beispielsweise akustische Warnsignale (z.B. auffällige Töne/Klänge, Sprachausgaben oder auch Handlungsempfehlungen) oder optische Warnsignale (z.B. Lichtsignale) abgegeben werden. Ferner sind visuelle Warnsignale, beispielsweise optische Handlungsanweisungen auf dem Display oder Darstellungen des Fahrzeugs und des Hindernisses auf dem Display, oder auch haptische Warnsignale, beispielsweise Vibrationen oder Rütteln des Lenkrads, möglich. Für den Zeitpunkt der Aktivierung der Informations- und/oder Warnfunktion kann eine definierte Zeitspanne festgelegt werden. Vorteilhafterweise wird dadurch die Zahl von unnötigen Warnungen im Vergleich zum bekannten CMS reduziert. Unnötige Warnungen haben üblicherweise den Effekt, dass der Fahrzeuglenker abgestumpft wird und nicht mehr darauf reagiert. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt vorteilhafterweise eine Warnung nur dann, wenn es tatsächlich erforderlich ist, so dass der Fahrzeuglenker entsprechend der Gefahrensituation reagieren kann.

Als Mittel zur Erfassung des vorhandenen Fahrraums zwischen dem Fahrzeug und einem potentiellen Kollisionspartner werden bevorzugt umgebungserfassende Sensoren, beispielsweise Radarsensoren oder Lidar (Lidar = light detection and ranging) eingesetzt. Für das erfindungsgemäße Verfahren wird ein Radarsensor mit einer höheren Objektgüte benötigt, wobei durch Einführung eines CMS-Bits oder einer analogen Kennzeichnung (0–100%) eine für CMS geeignete Objektsicherheit bereitgestellt werden kann. Ferner kann eine Absicherung der übermittelten Objektdaten mittels einer festgelegten Prüfsumme, beispielsweise einer CRC-Checksumme („Cyclic Redundancy Check"), erfolgen. Beide Dateninhalte können in einer bestehenden CAN-Matrix untergebracht werden.

Besonders bevorzugt können auch andere Sensoren wie Video und/oder Ultraschall zur Erfassung von Kollisionsobjekten verwendet werden. Vorteilhafterweise können solche umgebungserfassenden Sensoren eine Ortung (im Sinne von „Tracking") der potentiellen Kollisionspartner vornehmen.

Es kann eine Gütebewertung der Erkennung von potentiellen Kollisionspartnern oder Objekten zugrunde gelegt werden, um unnötige Warnungen weitgehend auszuschließen. Dabei werden bei der Erkennung beweglicher Objekte andere Maßstäbe angesetzt als bei der Erkennung von unbeweglichen Objekten.

Bevorzugt wird für unbewegliche potentielle Kollisionspartner ein Anforderungskatalog an die umgebungserfassenden Sensoren festgelegt, wobei mindestens feststehende Kriterien an eine Sichtbarkeit und Ortung des Kollisionspartners erfüllt werden müssen. Insbesondere kann festgelegt werden, dass das CMS-Objekt witterungsbedingt deutlich sichtbar ist. Beispielsweise kann eine bestimmte Reichweite für Objekte mit einer bestimmten RCS (Radar Cross Section = Radarrückstrahlfläche) beispielsweise RCS > 20 m², festgelegt werden, oder ein Pegel deutlich über einem Grundrauschen bestimmt werden. Bei Zielverlusten kann maximal für eine definierte Anzahl von Zyklen eine Weiterprädiktion durchgeführt werden, beispielsweise zwischen 0 und 5 Zyklen. Danach kann das CMS-Bit zurückgenommen oder die Güte deutlich reduziert werden. Ferner kann vorgesehen sein, dass das Objekt eine Lebenszeit von einer minimal vorbestimmten Anzahl von Zyklen hat, beispielsweise von minimal 4 Zyklen. Darüber hinaus kann bestimmt werden, dass ein Objektort konsistent ist, wobei ein stabiler Winkel und ein plausibles Verhältnis von Abstand zu relativer Geschwindigkeit zwischen dem potentiellen Kollisionspartner und dem Fahrzeug als Bezugsgröße angesetzt werden kann. Ferner kann eine minimale Sichtweite vorgegeben werden, wobei das Objekt so früh auszugeben ist, dass mit einer Bremsbeschleunigung von beispielsweise a = –4 m/s² eine Kollision verhindert wer den kann. Bei Kurvenradien mit weniger als etwa 500 m kann vorgesehen sein, dass keine CMS-Objekte ausgegeben werden. Im Tracking kann ein restriktiver Fahrschlauch verwendet werden, der beispielsweise eine halbe Fahrzeugbreite beträgt. Ferner kann als allgemeine Anforderung eine Übernahme stehender Objekte bei einem Objektwechsel (Sensor) festgelegt werden. Als weiterer Punkt in dem Anforderungskatalog an die umgebungserfassenden Sensoren kann eine verbesserte Detektion stehender Objekte festgelegt werden, indem eine einzuhaltende Mindestdistanz bei Geradeausfahrt bestimmt wird, beispielsweise d > 50 m. Dadurch kann eine Qualitätsverbesserung ausgegebener Daten erreicht werden.

Bei beweglichen potentiellen Kollisionspartnern kann ein Anforderungskatalog an die umgebungserfassenden Sensoren bestimmt werden, wobei mindestens feststehende Kriterien an eine Abstandsmessung und Reichweitenerfassung erfüllt sein müssen. Bei Kurvenradien von weniger als 500 m wird im Gegensatz zur Erkennung von stehenden Objekten ein fahrendes Objekt beibehalten. Bei agilen Objekten kann eine weniger gefilterte Beschleunigung verwendet werden als bei einem weniger agilen Objekt. Der Hintergrund für diese Vorgehensweise ist der, dass die Beschleunigung eines Objekts aus der Abstandsänderung und der Relativgeschwindigkeit bezüglich dem Fahrzeug ermittelt wird und dass die ermittelte Beschleunigung gefiltert (geglättet) wird, um Sprünge, die aus den Rauschanteilen der Abstands- und Relativgeschwindigkeitsmesswerte resultieren, zu minimieren. Die Filterung hat aber zur Folge, dass Beschleunigungsänderungen des Objekts nicht sofort erkannt werden. Daher empfiehlt es sich, die ermittelte Beschleunigung bei dynamischen Objekten, bei denen vorab mit starken Beschleunigungsänderungen gerechnet werden kann, weniger stark zu glätten als bei weniger dynamischen Objekten. Ferner kann eine Nachbereichsverbesserung der Objekterfassung be stimmt werden, beispielsweise eine bessere Abstandsmessung unter 10 m bei einer relativen Geschwindigkeit Vrel bis 0 m. Überdies kann eine bestimmte Reichweite für die Sensoren gefordert werden, insbesondere ein bestimmter Zeitabstand als eine Zeitspanne bis zu einer potentiellen Kollision.

Durch diese Verwendung der Gütebewertung bei der Erkennung kann eine Reaktion auf Falschziele, wie beispielsweise Fahrzeuge auf der Nebenspur oder Radar-Artefakte, weitgehend ausgeschlossen werden. Vorteilhafterweise werden durch diese Gütebewertung der Erkennung unnötige Warnungen weitgehend vermieden.

Die Erfindung betrifft ferner ein Kollisionsvermeidungssystem eines Fahrzeugs, umfassend Mittel zur Erfassung eines vorhandenen Fahrraums zwischen dem Fahrzeug und einem potentiellen Kollisionspartner und Mittel zur Festlegung eines Zeitpunkts für einen Systemeingriff zur Kollisionsvermeidung, beispielsweise in Form einer automatischen Bremsung und/oder eines automatischen Lenkeingriffs, wobei bei Unterschreiten von festgelegten Schwellenwerten für einen ersten und zweiten Zeitpunkt (TTA, TTB) des anhand der Mittel festgelegten Systemeingriffs eine Teilverzögerung für einen tatsächlichen Systemeingriff einleitbar ist. Für die Festlegung des ersten und zweiten Zeitpunkts des Systemeingriffs und die Teilverzögerung gelten die gleichen Kriterien, wie sie beim erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind. Durch das erfindungsgemäße System erfolgt eine verbesserte Anpassung an die aktuelle Verkehrssituation, und es wird vorteilhafterweise die Anzahl von Falschwarnungen möglichst gering gehalten.

Insgesamt wird erfindungsgemäß ein Verfahren bereitgestellt, das für den Fahrzeuglenker verständlicher und intuitiver ist und die Anzahl unnötiger Warnungen und Vollbremsungen auf ein Minimum reduziert.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination, die der Fachmann zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen wird.
Dabei zeigt die einzige Figur ein Diagramm zur Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Verfahrens. In dem Diagramm ist ein Koordinatensystem dargestellt, in dem auf der Abszisse Zeitwerte in Sekunden angegeben sind, die einem Fahrzeuglenker bis zu einer Kollision 20 seines Fahrzeugs mit einem potentiellen Kollisionspartner verbleiben. Es wird somit eine Zeit TTC („Time to collision") angezeigt, beginnend mit –7 Sekunden im Ursprung des Koordinatensystems bis 0 Sekunden zum Zeitpunkt der potentiellen Kollision, wenn kein Systemeingriff erfolgt. Auf der Ordinate ist die relative Geschwindigkeit in Bezug auf ein erkanntes Zielobjekt, also den potentiellen Kollisionspartner, angegeben, wobei die Werte nahe beim Ursprung eine geringe relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem fast gleich schnellen Kollisionspartner angeben, aufsteigend bis zu einer relativen Geschwindigkeit (Vrel) von 100 km/h des Fahrzeugs gegenüber einem stehenden Objekt. Als Mittel zur Erfassung des vorhandenen Fahrraums zwischen dem Fahrzeug und einem potentiellen Kollisionspartner werden umgebungserfassende Sensoren eingesetzt.
Eine Linie 12 zeigt einen ersten Zeitpunkt TTA („time to avoid") an, als spätesten Zeitpunkt für die Einleitung eines kollisionsvermeidenden Ausweichmanövers. Der erste Zeitpunkt 12 leitet also Handlungszeitspanne ein, die einem Fahrzeug lenker verbleibt, um die Kollision 20 mit dem potentiellen Kollisionspartner durch ein Ausweichmanöver zu verhindern. Eine Linie 13 zeigt einen Zeitpunkt TTB („time to brake") an, als spätesten Zeitpunkt für die Einleitung einer kollisionsvermeidenden Vollbremsung. Dieser Zeitpunkt leitet also eine Handlungszeitspanne ein, die dem Fahrzeuglenker verbleibt, um die Kollision 20 mit dem potentiellen Kollisionspartner durch ein Bremsmanöver zu verhindern. Aus dem Diagramm ist erkennbar, dass der erste Zeitpunkt 12 vor dem zweiten Zeitpunkt 13 liegt, wenn der potentielle Kollisionspartner ungefähr mit der gleichen Geschwindigkeit fährt, also bezogen auf das Diagramm in einem dem Ursprung nahen Bereich des Koordinatensystems. Zur Meidung der Kollision 20 mit einem stehenden potentiellen Kollisionspartner, also in einem vom Ursprung beabstandeten Bereich im Diagramm, ist der zweite Zeitpunkt 13 in zeitlicher Hinsicht dem ersten Zeitpunkt 12 vorgelagert, d.h. dass ein Ausweichmanöver zur Meidung der Kollision 20 mit einem stehenden Objekt später eingeleitet werden kann als ein Bremsmanöver. Im Bereich 14 schneiden sich die Linien 12 und 13. Das bedeutet, dass nach dem Diagramm bei einer relativen Geschwindigkeit von etwa 40 km/h für ein Lenkmanöver und ein Bremsmanöver gleich viel Zeit bleibt (< –1 Sekunde), um die Kollision 20 zu vermeiden.
Erfindungsgemäß wird bei Unterschreiten von festgelegten Schwellenwerten für den Zeitpunkt TTA 12 und TTB 13 durch einen berechneten Systemeingriff eine mit der Linie 10 gekennzeichneten Teilverzögerung für einen tatsächlichen Systemeingriff eingeleitet. Diese zeitlichen Schwellen sind in der Figur mit Pfeilen 15, 16 gekennzeichnet. Durch die Teilverzögerung 10 soll ein verfrühter Systemeingriff vermieden werden, bei dem möglicherweise eine Gefahrenbremsung eingeleitet wird, obwohl ein Lenkmanöver zielführender wäre. Gerade bei höheren relativen Geschwindigkeiten lassen sich Kollisionen durch ein späteres Ausweichen vermeiden, beispielsweise Kollisionen mit stehenden Objekten geringer Breite, welche im Radar nicht von Fahrzeugen großer Breite unterschieden werden können. Das erfindungsgemäße Verfahren ist somit für den Fahrer verständlicher und intuitiver. Außerdem werden damit unnötige Gefahrenbremsungen vermieden. Bei einer relativen Geschwindigkeit zwischen 40 km/h und 100 km/h erfolgt die Warnung etwa 3 Sekunden vor der potentiellen Kollision, bei einer relativen Geschwindigkeit von 0 bis 40 km/h, also bei einem fast gleich schnellen potentiellen Kollisionspartner, erfolgt die Warnung etwas später und liegt bei etwa 2 Sekunden vor der Kollision.
Innerhalb einer definierten Zeitspanne tWarn vor der Teilverzögerung 10 wird erfindungsgemäß eine Informations- und/oder Warnfunktion aktiviert, deren Auslösezeitpunkt mit einer Linie 11 gekennzeichnet ist. Die Zeitspanne tWarn bleibt bei einer niedrigeren und höheren relativen Geschwindigkeit nahezu gleich. Lediglich bei einer potentiellen Kollision mit einem fast gleich schnellen Objekt, also bei einer relativen Geschwindigkeit von weniger als etwa 5 km/h, ist die Zeitspanne tWarn' geringer, d.h. die Warnfunktion erfolgt später als bei einer höheren relativen Geschwindigkeit.
Einer gestrichelte Linie 17 zeigt einen Zeitpunkt des Einsetzens einer bisherigen Abstandswarnung vor einem Systemeingriff durch einen Notbremsung mittels eines so genannten „advanced brake assistant" (ABA) an, der mit einer Linie 18 gekennzeichnet ist. Aus der Figur ist erkennbar, dass die bisherige Abstandswarnung 17 gerade bei hohen relativen Geschwindigkeiten zeitlich weit vor dem Auslösezeitpunkt 11 für die erfindungsgemäße Informations- und Warnfunktion liegt. Die Zahl von unnötigen Warnungen wird somit vorteilhafterweise bei dem erfindungsgemäßen Verfahren im Vergleich zur bis herigen Warnung erheblich reduziert. Gerade bei hohen Geschwindigkeiten können derartige verfrühte Warnungen zu Fehlreaktionen führen. Lediglich bei einer sehr niedrigen relativen Geschwindigkeit (Vrel < 10 km/h) bezogen auf den potentiellen Kollisionsbereich deckt sich der Zeitpunkt der Warnfunktion zwischen dem bekannten und dem erfindungsgemäßen Verfahren. Ebenso ist ersichtlich, dass das Einsetzen des bisherigen Bremsassistenten ABA 18 früher erfolgt als die Teilverzögerung 10 bei dem erfindungsgemäßen Verfahren. Es wird somit erfindungsgemäß die Zahl von unnötigen Notbremsungen reduziert.
Eine weitere Reduktion ergibt sich durch die Verwendung einer Gütebewertung bei der Erkennung durch umgebungserfassende Sensoren, wobei für unbewegliche potentielle Kollisionspartner ein anderer Anforderungskatalog an die umgebungserfassenden Sensoren festgelegt wird, als bei beweglichen potentiellen Kollisionspartnern. Es soll damit eine Reaktion auf Falschziele weitgehend unterbunden werden.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungssystems eines Fahrzeugs, umfassend Mittel zur Erfassung eines vorhandenen Fahrraums zwischen dem Fahrzeug und einem potentiellen Kollisionspartner sowie Mittel zur Festlegung eines Zeitpunkts für einen Systemeingriff zur Kollisionsvermeidung, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterschreiten von festgelegten Schwellenwerten des anhand der Mittel festgelegten Systemeingriffs für einen ersten Zeitpunkt (12), bei dem eine Kollision (20) durch Ausweichen vermeidbar ist, und einen zweiten Zeitpunkt (13), bei dem eine Bremsung eingeführt werden muss, eine Teilverzögerung (10) für einen tatsächlichen Systemeingriff eingeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zeitpunkt (12) eine Handlungszeitspanne einleitet, die einem Fahrzeuglenker verbleibt, um die Kollision (20) mit dem potentiellen Kollisionspartner durch ein Ausweichmanöver zu verhindern.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Zeitpunkt (13) eine Handlungszeitspanne einleitet, die dem Fahrzeuglenker verbleibt, um die Kollision (20) mit dem potentiellen Kollisionspartner durch ein Bremsmanöver zu verhindern.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zeitpunkt (12) vor dem zweiten Zeitpunkt (13) liegt, wenn der potentielle Kollisionspartner ungefähr gleich schnell fährt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Zeitpunkt (13) vor dem ersten Zeitpunkt (12) liegt, wenn der potentielle Kollisionspartner ein stehendes Hindernis bildet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Zeitpunkt der Teilverzögerung (10) eine Informations- und/oder Warnfunktion aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass für den Zeitpunkt (11) der Aktivierung der Informations- und/oder Warnfunktion eine definierte Zeitspanne (tWarn, tWarn') festgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Mittel zur Erfassung des vorhandenen Fahrraums zwischen dem Fahrzeug und einem potentiellen Kollisionspartner umgebungserfassende Sensoren eingesetzt werden.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die umgebungserfassenden Sensoren eine Ortung der potentiellen Kollisionspartner vornehmen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für unbewegliche potentielle Kollisionspartner ein Anforderungskatalog an die umgebungserfassenden Sensoren festgelegt wird, wobei mindestens festgelegte Kriterien an eine Sichtbarkeit und Ortung des Kollisionspartners erfüllt sein müssen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für bewegliche potentielle Kollisionspartner ein Anforderungskatalog an die umgebungserfassenden Sensoren festgelegt wird, wobei mindestens festgelegte Kriterien an eine Abstandsmessung und Reichweitenerfassung erfüllt sein müssen.
Kollisionsvermeidungssystem eines Fahrzeugs, umfassend Mittel zur Erfassung eines vorhandenen Fahrraums zwischen dem Fahrzeug und einem potentiellen Kollisionspartner und Mittel zur Festlegung eines Zeitpunkts für einen Systemeingriff zur Kollisionsvermeidung, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterschreiten von festgelegten Schwellenwerten des anhand der Mittel festgelegten Systemeingriffs für einen ersten Zeitpunkt (12), bei dem eine Kollision (20) durch Ausweichen vermeidbar ist, und einen zweiten Zeitpunkt (13), bei dem eine Bremsung eingeführt werden muss, eine Teilverzögerung (10) für einen tatsächlichen Systemeingriff eingeleitet wird.