ITTO20010282A1

ITTO20010282A1 - Sistema di ausilio alla guida di un autoveicolo.

Info

Publication number: ITTO20010282A1
Application number: IT2001TO000282A
Authority: IT
Original assignee: Fiat Ricerche
Priority date: 2001-03-26
Filing date: 2001-03-26
Publication date: 2002-09-26
Also published as: WO2002076781A8; EP1373005B1; ES2282413T3; DE60218294D1; EP1373005A1; WO2002076781A1; ITTO20010282A0; DE60218294T2; US6873286B2; JP4112372B2; US20040155811A1; JP2004525815A

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Sistema di ausilio alla guida di un autoveicolo"

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda un sistema di ausilio alla guida di un autoveicolo, ed in particolare un sistema atto ad evitare il verificarsi di incidenti o quantomeno a limitarne le conseguenze, ed in particolare atto ad evitare le collisioni contro ostacoli antistanti e l'uscita di strada.

Sono stati già proposti numerosi sistemi per la frenatura automatica di autoveicoli. Tali sistemi iloti tendono essenzialmente a provocare automaticamente la frenatura di un autoveicolo unicamente sulla base della distanza relativa e della velocità relativa rispetto ad un ostacolo antistante.

Lo scopo della presente invenzione è di proporre un sistema perfezionato per l'ausilio alla guida di un autoveicolo provvisto di mezzi attuatori di frenatura a comando elettrico.

Secondo un primo aspetto dell'invenzione tale scopo viene realizzato con un sistema comprendente primi mezzi rilevatori atti a fornire segnali elettrici indicativi della distanza relativa e della velocità relativa dell'autoveicolo rispetto ad un ostacolo antistante, fisso oppure mobile, e mezzi di elaborazione e controllo, collegati a detti primi e secondi mezzi rilevatori nonché ai suddetti mezzi attuatori di frenatura e predisposti per

provocare l'attivazione dei mezzi attuatori di frenatura, per l'effettuazione di una frenatura automatica di emergenza dell'autoveicolo,

quando la distanza relativa fra l'autoveicolo ed un ostacolo antistante diviene minore di un primo valore limite predeterminato, in corrispondenza del quale con la frenatura è ancora possibile evitare la collisione, oppure

quando detta distanza relativa diviene minore di un secondo valore limite, che è inferiore a detto primo valore limite, ed è pari al valore minimo di distanza relativa in corrispondenza del quale è ancora possibile una traiettoria di evasione dell'ostacolo.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi del sistema secondo l'invenzione appariranno dalla descrizione dettagliata che segue, effettuata a puro titolo di esempio non limitativo, con riferimento ai disegni allegati, nei quali:

la figura 1 è una rappresentazione schematica di un autoveicolo provvisto di un sistema di ausilio alla guida secondo l'invenzione;

la figura 2 è una rappresentazione schematica, in vista in pianta dall'alto, di un tratto di strada percorso da un autoveicolo;

la figura 3 è uno schema a blocchi di una parte del sistema di elaborazione e controllo compreso nel sistema di ausilio alla guida secondo 1'invenzione,·

la figura 4 è un diagramma nel quale sono rappresentati stati di un sistema di controllo per l'ausilio alla guida secondo l'invenzione;

la figura 5 è un diagramma di flusso che illustra le modalità di attuazione di alcune funzioni del sistema di ausilio alla guida secondo l'invenzione;

la figura 6 è uno schema a blocchi che illustra un 'ulteriore porzione di un sistema di elaborazione e controllo per un sistema di ausilio alla guida secondo l'invenzione;

la figura 7 è un diagramma che illustra gli stati di un sistema di controllo per l'ausilio alla guida secondo l'invenzione; e

la figura 8 è un diagramma che illustra gli stati di un sistema globale di controllo per l'ausilio alla guida secondo l'invenzione.

Nella figura 1 con V è complessivamente indicato un autoveicolo provvisto di un sistema di ausilio alla guida secondo l'invenzione.

Come apparirà più chiaramente dal seguito della presente descrizione, un sistema di ausilio alla guida secondo l'invenzione può essere realizzato in modo tale da poter attuare una o più di una pluralità di funzioni. Per ciascuna di tali funzioni, il sistema di ausilio alla guida richiede che 1'autoveicolo V sia provvisto di una particolare pluralità di dispositivi. Tali dispositivi possono essere condivisi per l'attuazione di diverse funzioni.

Con riferimento alla figura 1 si descriveranno ora i dispositivi necessari a bordo del veicolo V al fine di poter attuare tutte le funzioni che verranno successivamente descritte. Risulterà comunque chiaro dalla descrizione che segue, nonché dalle annesse rivendicazioni, quali siano i dispositivi specificamente necessari per l'attuazione di ciascuna specifica funzione.

Una prima funzione attuata dal sistema di ausilio alla guida è quella di "frenata di emergenza".

Tale funzione ha lo scopo di evitare la collisione dell'autoveicolo con un ostacolo, fisso o mobile, presente sulla traiettoria che esso sta percorrendo. La funzione prevede un'attuazione automatica della frenatura del veicolo, ad una distanza opportunamente valutata rispetto all'ostacolo.

La funzione può comportare 1'emissione di un segnale di allarme per segnalare al guidatore la situazione di pericolo imminente, e stimolarlo a prendere i provvedimenti necessari per evitare la collisione. Nel caso il guidatore non intervenga nei tempi necessari, ad esempio perché distratto od altrimenti impossibilitato ad agire, avviene la frenatura automatica.

Per l'attuazione della funzione di frenatura di emergenza l'autoveicolo V è provvisto di un'apparecchiatura radar frontale 1 a microonde, del tipo a scansione, in grado di rilevare ostacoli, anche stazionari, in un campo di profondità predeterminate innanzi all'autoveicolo. Tale apparecchiatura radar è in particolare atta a generare segnali indicativi della velocità relativa VR e della distanza relativa dR fra l'autoveicolo V ed un eventuale ostacolo antistante.

L'apparecchiatura radar frontale 1 è collegata ad un'unità elettronica di elaborazione e controllo ECU. Il collegamento fra l'apparecchiatura radar 1 e l'unità ECU può essere di tipo diretto, ovvero dedicato, oppure può essere realizzato per il tramite di una rete di comunicazione installata a bordo dell'autoveicolo V, quale ad esempio la rete CAN.

L'autoveicolo V in modo per sé noto è munito di impianto di frenatura, includente dispositivi attuatori 2 pilotati da un'unità elettroidraulica 3 a sua volta controllata da un'unità elettronica di controllo della frenatura 4.

L'unità 4 è anch'essa collegata all'unità elettronica di controllo ECU, direttamente oppure tramite una rete di comunicazione di bordo, quale la rete CAN.

All'unità elettronica di elaborazione e controllo ECU è inoltre collegata un'interfaccia di comunicazione uomo-macchina, complessivamente indicata con 5.

Un autoveicolo V è provvisto inoltre di un albero di sterzo 6, connesso ad un volante 7.

All'albero di sterzo 6 è associato un dispositivo attuatore a comando elettrico 8, quale un motore elettrico in corrente continua, atto a provocarne la rotazione sotto il controllo di un'unità elettronica di comando della sterzatura 9, anch'essa collegata all'unità elettronica di elaborazione e controllo ECU.

All'albero di sterzo 6 è inoltre associato un sensore 10 atto a fornire segnali elettrici indicativi della coppia applicata a tale albero dal guidatore.

All'unità ECU sono inoltre collegati ulteriori sensori, quali un sensore di posizione 11 associato al pedale di comando della frenatura, un sensore di posizione 12 associato al pedale acceleratore, ed un sensore di posizione 13 atto a fornire un segna-le indicativo della condizione di attivazione degli indicatori di direzione.

Con 14 e 15 nella figura 1 sono indicati ulteriori dispositivi sensori, atti a fornire segnali elettrici indicativi della velocità di avanzamento dell'autoveicolo e, rispettivamente, della velocità di rotazione o numero di giri nell'unità di tempo del motore a combustione interna (non illustrato) dell 'autoveicolo.

Tale autoveicolo V è inoltre provvisto di un'ulteriore serie di sensori i quali, come apparirà più chiaramente dal seguito, sono atti a fornire segnali elettrici utilizzabili per valutare l'attuabilità di una possibile traiettoria di evasione di un ostacolo antistante. Nell'esempio di realizzazione illustrato tali sensori comprendono almeno una telecamera 16 puntata verso l'area antistante all'autoveicolo, una serie di radar laterali 17 a corto raggio, ed una coppia di telecamere 18 per il monitoraggio delle aree posteriori-laterali note come "blind spot".

Nella realizzazione esemplificativamente illustrata l'autoveicolo V è provvisto di due radar a corto raggio 17 su ciascuna fiancata, e di un ulteriore radar a corto raggio in corrispondenza della zona di raccordo di ciascuna fiancata con il fronte dell 'autoveicolo.

La o le telecamere 16, i radar a corto raggio 17 e le telecamere 18 possono essere collegati, mediante dispositivi di interfaccia, all'unità di elaborazione e controllo ECU, oppure in alternativa possono essere collegati a rispettive unità di elaborazione di segnale, a loro volta collegate all'unità di elaborazione e controllo ECU.

L'autoveicolo V della figura 1 è provvisto inoltre di un dispositivo rilevatore o sensore posteriore 20, anch'esso collegato all'unità di elaborazione e controllo ECU, per fornire a quest'ultima segnali indicativi della presenza e della distanza relativa, nonché della velocità relativa di veicoli sopraggiungenti da dietro l'autoveicolo V. Il rilevatore o sensore 20 può essere ad esempio un radar a microonde, oppure un lidar od una microtelecamera.

Si descriveranno ora alcune funzioni attuabili a mezzo di un sistema di ausilio alla guida secondo l'invenzione, ed i particolare le seguenti:

frenata di emergenza ed eventuale evasione ostacolo,

controllo della dinamica longitudinale del veicolo; e

mantenimento della corsia di marcia.

Frenata di emergenza ed eventuale evasione di un ostacolo

Nella figura 2 dei disegni allegati è mostrato un tratto di una strada W a doppio senso di marcia, con due corsie per senso di marcia, indicate con LI, L2 e rispettivamente L3, L4. In tale figura è raffigurato un autoveicolo V in marcia sulla corsia LI, nella direzione verso destra per chi osservi detta figura.

Con 0 è indicato un ostacolo antistante all'autoveicolo V. Nell'esempio illustrato l'ostacolo 0 è di tipo fisso, ma come si potrà agevolmente apprezzare, le considerazioni che seguono valgono anche in relazione ad un eventuale ostacolo mobile, ad esempio un autoveicolo procedente nella stessa direzione.

Per l'attuazione della funzione di frenata di emergenza, l'unità di elaborazione e controllo ECU dell'autoveicolo V è predisposta per rilevare la presenza dell'ostacolo 0, tramite le informazioni fornite dal radar frontale 1. Tale radar permette in particolare di rilevare la distanza relativa dR fra l'autoveicolo V e l'ostacolo 0, come pure la loro velocità relativa VR, intesa come differenza fra la velocità (eventualmente nulla) dell'ostacolo e quella dell'autoveicolo.

Non appena l'unità ECU rileva che la velocità relativa VR fra l'autoveicolo e l'ostacolo O diviene negativa (ostacolo in avvicinamento), tale unità provvede alla valutazione dinamica della distanza minima dF a cui fare intervenire automaticamente l'impianto frenante dell'autoveicolo V per un'eventuale frenatura automatica di emergenza, volta ad evitare la collisione con l'ostacolo.

L'unità ECU può essere predisposta per calcolare la distanza dF in funzione dei tempi di reazione (noti) del sistema di frenatura, nonché della potenza frenante che è al momento ancora disponibile, tale informazione potendo essere fornita all'unità ECU dall'unità elettronica 4 che sovrintende all'impianto di frenatura. La distanza dF può essere inoltre calcolata in funzione delle condizioni di aderenza del terreno, le quali in modo per sé noto possono essere rilevate da un apposito sensore (non illustrato) oppure possono essere segnalate all'autoveicolo V da infrastrutture stradali (non illustrate) eventualmente disponibili o comunicate da altri veicoli.

L'unità ECU può essere infine predisposta per calcolare la distanza dF in relazione a diversi livelli della potenza frenante applicata nell'eventuale frenata di emergenza, secondo un'impostazione preliminarmente effettuata dall'utilizzatore del1'autoveicolo .

In ogni caso, quando la distanza relativa dR si approssima alla distanza dF calcolata, l'unità ECU può tramite 1'interfaccia uomo-macchina 5 fornire una segnalazione di allarme al conducente dell'autoveicolo, segnalandogli la situazione di pericolo e stimolandolo di fatto ad attuare la manovra di frenatura destinata ad evitare la collisione. Se tuttavia il conducente non interviene in tempo utile, perché distratto od impossibilitato, l'unità ECU scatena la frenatura automatica di emergenza, fornendo a tale scopo corrispondenti segnali all'unità elettronica 4 che sovrintende all'impianto di frenatura.

Possono peraltro verificarsi situazioni in cui la distanza relativa dR fra l'autoveicolo V ed un ostacolo O antistante risulta o diviene inferiore alla distanza dF. In tali situazioni può essere in generale ancora possibile evitare la collisione con l'ostacolo O effettuando una manovra di evasione laterale dello stesso.

Nella figura 2 con dE è indicata la distanza a cui è ancora possibile evitare la collisione con l'ostacolo O mediante l'effettuazione di una manovra di evasione. Nella stessa figura con dEcrit è indicata la distanza relativa al di sotto della quale non è più possibile evitare la collisione con l'ostacolo 0 neppure effettuando una manovra di evasione .

Quando la distanza relativa dR diviene minore di dEcrit l'unità ECU tramite l'unità di controllo della frenatura 4 comanda la frenatura di emergenza alla massima potenza frenante disponibile, allo scopo di ridurre al minimo i danni dell'inevitabile collisione .

La funzione di assistenza all'evasione ostacolo, attuata dal sistema di ausilio alla guida secondo l'invenzione, si propone di permettere l'aggiramento laterale di un ostacolo che compare, anche all'improvviso, sulla traiettoria dell'autoveicolo impedendo il normale proseguimento della marcia nella medesima corsia di percorrenza.

La manovra automatica di evasione ostacolo è convenientemente preceduta da un segnale di allarme, fornito al conducente dell'autoveicolo tramite 1'interfaccia uomo-macchina 5. Se il conducente non interviene prontamente, ad esempio perché distratto od altrimenti impossibilitato ad agire, o nel caso in cui i tempi di intervento a disposizione, considerati i tempi medi di reazione di un conducente, renderebbero tardiva e quindi inefficace una manovra manuale di evasione dell'ostacolo, l'unità ECU è atta ad assumere il controllo dell'autoveicolo e a pilotare l'attuazione di una manovra di evasione dell'ostacolo in modo totalmente automatico, pilotando l'attuatore di sterzatura 8 associato all'albero di sterzo, attraverso l'unità di controllo 9 della sterzatura, al fine di modificare la traiettoria del veicolo ad esempio nel modo indicativamente illustrato dalla linea E a tratto e punto nella figura 2.

In ogni istante il conducente può essere informato circa l'andamento della manovra dall'interfaccia uomo-macchina 5, e può decidere, se lo desidera di interagire con la funzione automatica di evasione.

Condizione preliminare e necessaria per l'attuazione di una manovra automatica di evasione ostacolo è che il quadro dei segnali forniti dai radar a corto raggio 17 e dalle telecamere 18 e 20 sia indicativo dell'effettiva disponibilità di un percorso di evasione che consenta all'autoveicolo di evitare l'ostacolo, aggirandolo a sinistra oppure a destra senza collidere con altri ostacoli o veicoli sopraggiungenti da dietro, e senza fuoriuscire dalla carreggiata.

L'unità di elaborazione e controllo ECU è dunque predisposta per valutare se la manovra sia fattibile, ovvero se esista una possibile traiettoria di evasione. In caso positivo, e se il conducente non interviene, l'unità ECU attiva la funzione di evasione dell'ostacolo.

Se la strada presenta corsie delimitate da strisce laterali tinteggiate, continue od a tratti, durante la manovra di evasione l'unità ECU può calcolare la posizione trasversale dell'autoveicolo mediante i dati fornitile dalla videocamera frontale 16, che fornisce immagini da cui è possibile desumere la posizione del veicolo rispetto alla suddette linee di demarcazione della corsia, sia in termini di distanza che di angolo, relativamente alla traiettoria istantanea dell'autoveicolo.

In assenza di linee di demarcazione delle corsie, la posizione dell'autoveicolo può essere ricostruita dall'unità ECU mediante altri sensori, ad esempio un girometro ed un accelerometro fornenti informazioni sullo yaw rate e rispettivamente sull'accelerazione laterale dell'autoveicolo, e/o grazie alle informazioni relative alla posizione dell'autoveicolo desumibili dai segnali forniti dal radar frontale 1 e dai radar laterali a corto raggio 17.

Una manovra di evasione può ritenersi conclusa nel momento in cui l'autoveicolo si è spostato lateralmente di una quantità sufficiente ad evitare 1 'ostacolo.

Secondo una possibile alternativa, la manovra di evasione dell'ostacolo può invece completarsi con un'ulteriore manovra di rientro nella corsia di partenza, ovviamente preceduta da un'analisi dell'area circostante all'autoveicolo, per valutarne la fattibilità.

Nella figura 3 è schematicamente illustrata l'architettura del sistema di controllo per l'attuazione della funzione di evasione di un ostacolo. A tale scopo il sistema comprende un ricostruttore di posizione dell'autoveicolo 21 che riceve le informazioni fornite dai vari sensori coinvolti per l'attuazione della funzione. Il ricostruttore 21 fornisce in uscita segnali indicativi della posizione trasversale y dell'autoveicolo, ad esempio in un sistema di coordinate in cui, come è schematicamente illustrato nella figura 2, l'asse X coincide con la direzione di avanzamento dell'autoveicolo, e l'asse Y è un asse orizzontale trasversale all'asse X, passante per il baricentro dell'autoveicolo. Almeno alcuni dei suddetti sensori sono inoltre collegati ad un generatore di riferimento 22 il quale, a seguito del rilievo delle caratteristiche dell'area di manovra, genera il profilo od andamento di una manovra di evasione che il veicolo deve eventualmente seguire. Tale profilo di evasione è sostanzialmente generato come sequenza di valori di posizione trasversale di riferimento yrif. Per il calcolo di yrif il generatore 22 tiene conto sia della velocità relativa fra l'autoveicolo e l'ostacolo, sia della posizione dell'ostacolo in senso trasversale .

Le uscite del ricostruttore di posizione 21 e del generatore 22 sono collegate agli ingressi di un controllore 23, che genera segnali indicativi dell'angolo di sterzatura richiesto ar necessario per seguire il profilo di evasione prodotto dal generatore 22.

L'uscita del controllore 23 è collegata all'unità di controllo della sterzatura 9, che provvede al pilotaggio dell'attuatore di sterzatura 8.

Le logiche di gestione delle funzioni di frenata di emergenza e di eventuale evasione del-1 'ostacolo possono essere descritte mediante una macchina a stati che, come è schematicamente illustrato nella figura 4, comprende tre stati indicati come :

stato di Riposo o "Idle";

stato di Evasione Ostacolo; e

stato di Frenata di Emergenza.

Nella figura 4 i suddetti tre stati sono rappresentati con tre "bolle" indicate con 101, 102 e 103.

Nella figura 4 le transizioni da uno stato all'altro sono indicate da frecce, sulle quali sono interposti rispettivi blocchi, entro i quali sono sinteticamente definite le condizioni in cui la rispettiva transizione di stato ha luogo.

Il diagramma della figura 4 è essenzialmente autoesplicativo, e non verrà pertanto ulteriormente descritto.

Nella figura 5 è infine presentato un diagramma di flusso che illustra, parimenti in modo autoesplicativo, le condizioni essenziali per l'attuazione delle funzioni di frenatura di emergenza e di evasione dell'ostacolo.

Funzione di controllo della dinamica longitudinale Come apparirà più chiaramente dal seguito, la funzione di controllo della dinamica longitudinale dell'autoveicolo (nel seguito sinteticamente definita Controllo Longitudinale) prevede essenzialmente l'integrazione di due sotto-funzioni, che verranno definite "controllo adattativo della velocità di crociera", o "Adaptive Cruise Control" secondo la terminologia anglosassone, e "Stop & Go".

Tale funzione di controllo longitudinale ha lo scopo di assistere il guidatore controllando la velocità di crociera dell'autoveicolo o la distanza di sicurezza rispetto al veicolo che lo precede sulla traiettoria di marcia.

Detta funzione viene attuata primariamente sulla base delle informazioni di velocità relativa VR e distanza dR forniti dal radar frontale 1, nonché dai sensori 14 e 15, che forniscono segnali indicativi della velocità di avanzamento VF dell'autoveicolo, e del numero di giri rpm del motore del-1'autoveicolo stesso.

La funzione di controllo adattativo della velocità di crociera rappresenta un'estensione della funzione tradizionale di controllo della velocità di crociera e pertanto, oltre a raggiungere e mantenere una velocità impostata dal guidatore, è in grado di adattare la velocità del veicolo a quella di un autoveicolo precedente, con limitate accelerazioni e decelerazioni.

La funzione Stop & Go rappresenta un'estensione del controllo adattativo della velocità di crociera alle basse velocità, in modo tale da poter aiutare il guidatore anche in aeree di traffico urbano o durante una marcia in coda.

Come è mostrato nello schema a blocchi della figura 6, all'unità di elaborazione e controllo ECU che sovrintende all'attuazione della funzione di controllo longitudinale, sono collegati i sensori 11 e 12 associati al pedale del freno e, rispettivamente, al pedale dell'acceleratore.

Ogni intervento sul pedale del freno provoca la disabilitazione della funzione, restituendo integralmente al guidatore il controllo dell'autoveicolo, mentre una pressione esercitata sul pedale dell'acceleratore consente il superamento della velocità di riferimento impostata, senza necessariamente disabilitare la funzione.

Per l'impostazione della velocità di crociera desiderata oppure della distanza di sicurezza desiderata, all'unità ECU sono connessi rispettivi dispositivi di impostazione ad azionamento manuale, indicati con 25 e 26 nella figura 6.

Come apparirà più chiaramente dal seguito, per la gestione di questa funzione, l'unità di elaborazione e controllo ECU è predisposta per inviare all'unità 19 di gestione del motore dell'autoveicolo un segnale TR indicativo del valore richiesto di coppia generata dal motore dell'autoveicolo, ovvero un segnale B all'unità 4 di controllo della frenatura, il segnale B essendo indicativo dell'intensità di frenatura richiesta.

Con riferimento allo schema a blocchi della figura 6, che mostra una possibile architettura del controllo, i segnali forniti dai sensori 14 e 15, nonché i segnali forniti dal radar frontale 1 pervengono ad un blocco osservatore 30. In tale blocco i segnali vengono filtrati rispetto al rumore, e se necessario ricostruiti.

Il blocco osservatore 30 provvede a fornire segnali filtrati VF , VR e dR ad un generatore di segnale di riferimento 31, cui perviene inoltre 1 'indicazione della desiderata velocità di crociera vcc o della desiderata distanza di sicurezza ds da raggiungere e poi mantenere essenzialmente costante .

Il generatore 31 è predisposto per generare, in funzione della velocità di avanzamento dell'autoveicolo e del numero di giri del motore, del valore impostato della velocità di avanzamento del veicolo o della distanza di sicurezza rispetto al veicolo precedente, nonché della distanza e della velocità relativa rispetto all'ostacolo antistante, un segnale di riferimento axref, indicativo dell'accelerazione longitudinale-obiettivo per l'autoveicolo V.

Tale segnale viene fornito da una parte ad un ingresso di un blocco compensatore o di controllo in retroazione 32, e da un'altra parte ad un ingresso di un addizionatore 33. Il blocco compensatore 32 presenta un ulteriore ingresso a cui perviene il segnale VF dal blocco osservatore 30.

Il blocco compensatore 32 è predisposto per attuare un controllo in retroazione, ad esempio di tipo proporzionale- integrale, e per fornire in tal caso in uscita un segnale di compensazione axcomp essenzialmente proporzionale all 'integrale della differenza fra l'accelerazione longitudinaleobiettivo axref e l'accelerazione longitudinale istantanea aF dell'autoveicolo, quest 'ultima essendo calcolata come integrale del segnale VF .

L'uscita del blocco compensatore 32 è collega-ta ad un secondo ingresso dell'addizionatore 33, il quale nel funzionamento fornisce dunque in uscita un segnale axreq, corrispondente alla somma dei segnali axref e axcomp, e rappresentativo dell'accelerazione longitudinale richiesta all'autoveicolo V per il raggiungimento od il mantenimento del valore impostato di velocità di crociera oppure di distanza di sicurezza.

L'uscita dell'addizionatore 33 è collegata ad un ingresso di un blocco di controllo e pilotaggio 34 predisposto per generare, sulla base di un modello matematico predefinito dell'autoveicolo, i segnali TR e B di controllo della coppia generata dal motore dell'autoveicolo e, rispettivamente della frenatura dell'autoveicolo, in funzione della velocità di avanzamento del veicolo e del numero di giri del motore nell'unità di tempo, nonché del suddetto segnale di accelerazione longitudinale richiesta axreq.

La funzione di controllo della dinamica longitudinale dell'autoveicolo può essere realizzata con una macchina a stati, ad esempio secondo lo schema a cinque stati mostrato nella figura 7. Tale macchina prevede essenzialmente i seguenti stati, individuati nella figura 7 con i numeri 201-205:

"Riposo o Idle" 201: la funzione di controllo longitudinale è disabilitata; da tutti gli altri stati 202-205 si ritorna a questo stato nel momento in cui il guidatore aziona il pedale del freno, oppure inibisce la funzione, ad esempio azionando un apposito commutatore;

stato di "Override 202": le transizioni verso questo stato avvengono se si verifica una delle seguenti condizioni:

1) vi è un cambio di marcia in corso (innesto a frizione aperto ovvero "on") e contemporaneamente il sistema di ausilio alla guida non sta richiedendo l'intervento del sistema frenante;

2) il guidatore preme il pedale dell'acceleratore: la funzione viene messa in stand-by ed il controllo dell'autoveicolo viene ripreso dal guidatore;

stato di "Cruise" o di "controllo di velocità" 203: in questo stato il sistema tende a raggiungere e poi a mantenere la velocità di crociera Vcc impostata dal guidatore;

stato di "Track" o di "controllo di distanza" 204: il sistema tende a raggiungere ed a mantenere la distanza di sicurezza ds impostata dal guidatore, relativamente al veicolo che precede; e

stato di "Arresto" o "Stop" 205: stato in cui il controllo viene momentaneamente "congelato", e l'autoveicolo viene mantenuto stazionario.

Le etichette che nella figura 7 sono sovrapposte alle frecce di transizione indicano sinteticamente, in modo autoesplicativo, le condizioni di passaggio da uno stato all'altro.

Le didascalie in tali etichette hanno essenzialmente i seguenti significati:

ACC=ON : funzione di controllo adattativo della velocità di crociera inserita;

S&G=ON: funzione Stop & Go inserita;

Acceleratore=ON : pedale acceleratore premuto; Freno=ON: pedale freno premuto;

Frizione=ON: innesto a frizione aperto;

Assenza/Presenza ostacolo: assenza o presenza di ostacolo segnalata dal radar frontale 1 sulla traiettoria di marcia del veicolo;

Nuova vcc: nuovo valore di velocità di crociera impostato;

Nuova ds: nuova distanza di sicurezza impostata;

Nuovo ostacolo: rilevamento di un nuovo ostacolo.

Finizione di mantenimento della corsia

Questa funzione è destinata a trovare ampio consenso presso coloro che, per motivi di vario genere, sono costretti ad utilizzare l'autoveicolo come mezzo di trasporto per un elevato numero di ore e su lunghi percorsi.

Tale funzione, per le caratteristiche che verranno illustrate in appresso, rientrano sia nella famiglia delle funzioni di ausilio alla guida, in quanto si prefigge di alleviare il carico di ten-sione che può derivare al conducente al seguito di una lunga permanenza alla guida dell'autoveicolo, ma al contempo rientra anche nella famiglia delle funzioni di sicurezza preventiva, poiché garantisce un buon margine di sicurezza nei confronti di azio-ni conseguenti a distrazioni o temporanei mancamenti del guidatore.

La funzione consente, come si vedrà, di ricondurre automaticamente il veicolo all 'interno della corsia sulla quale sta viaggiando, senza alcun intervento diretto sul volante di sterzo da parte del conducente.

Per l'attuazione della funzione si utilizzano le informazioni fom ite da sensori di visione, quale la telecamera 16, con associati dispositivi di elaborazione delle immagini, atti ad analizzare la geometria stradale antistante al veicolo in moto e la sua posizione rispetto ai limiti laterali della corsia di marcia.

La correzione, ove necessaria, della traiettoria dell'autoveicolo viene realizzata a mezzo del-1'attuatore di sterzatura 8, con un controllo in retroazione basato sull<1>informazione proveniente da sensore 10 associato all'albero di sterzo 6.

L'architettura del controllo può comprendere essenzialmente un osservatore, che sulla base delle informazioni fornite dal sensore 10 associato all'albero di sterzo ricostruisce la posizione laterale del veicolo nell'ambito della corsia e stima gli stati necessari per un controllore di posizione in catena chiusa. Tale controllore, che sovrintende allo spostamento laterale del veicolo, confronta le informazioni provenienti dall'osservatore con quelle provenienti da un generatore di riferimento predisposto per generare una traiettoria o profilo confortevole che l'autoveicolo deve seguire per portarsi dalla posizione istantanea verso il centro della corsia di marcia. Il controllore dello spostamento laterale genera in uscita un segnale indicativo dell'angolo di sterzatura necessario per portare l'autoveicolo al centro corsia. Tale segnale viene impartito all'unità di controllo 9 della sterzatura, che pilota corrispondentemente 1'attuatore di sterzatura 8.

Convenientemente, la funzione di mantenimento della corsia è di tipo cooperativo, nel senso che l'azione esercitata dal sistema di controllo è compatibile con la naturale propensione alla guida manuale da parte del conducente. In altri termini, il sistema permette al conducente la guida manuale dell'autoveicolo, qualora il sistema riconosca 1'intenzione del conducente di voler far muovere il veicolo lontano dalla zona ideale (centro strada) in cui si vorrebbe che 1'autoveicolo permanga.

A tale scopo, l'unità di elaborazione e controllo che sovrintende alla funzione è convenientemente predisposta per ridurre il peso dell'azione di controllo quando il guidatore applica all'albero di sterzo una coppia maggiore di un valore predeterminato, e/o per interrompere l'azione di controllo quando il guidatore attiva un indicatore di direzione .

Secondo una variante la funzione di mantenimento corsia di tipo cooperativo può essere abbinata ad un monitoraggio del traffico laterale e retrostante al veicolo, mediante sensori quali ad esempio i radar laterali 17 e le telecamere 18, e l'unità di elaborazione e controllo ECU può essere predisposta per pilotare i mezzi attuatori di sterzatura in modo tale che questi contrastino, applicando una coppia antagonista all'albero di sterzo 6, gli spostamenti del veicolo che, provocati dal guidatore, potrebbero portare alla collisione con veicoli sopraggiungenti o con ostacoli laterali. La coppia di contrasto può essere modulata in funzione del grado di pericolosità della manovra.

Funzione anticollisione globale

L'integrazione e la sinergia delle funzioni precedentemente descritte consente di realizzare un sistema anticollisione globale, per aumentare la sicurezza a bordo dell'autoveicolo evitando, in condizioni di emergenza, la collisione con un ostacolo o limitando le conseguenze di un'eventuale collisione.

Le funzioni elementari di ausilio alla guida utilizzabili per la realizzazione di un sistema di questo tipo sono le seguenti:

Frenata di Emergenza;

Evasione Ostacolo;

Mantenimento Corsia;

Controllo Longitudinale; e

Frenata di Emergenza e Mantenimento Corsia. Sulla base dei segnali provenienti dal sistema sensoriale (radar 1, radar di corto raggio 17, telecamere, ecc.), nonché dalle unità di gestione del motore, dello sterzo, del cambio, del freno e dall'interfaccia uomo-macchina 5, il sistema è in grado di monitorare l'area circostante il veicolo V, e di fare intervenire la funzione che meglio si adatta, in termini di sicurezza, allo scenario rilevato. Il sistema è quindi in grado di riconoscere uno scenario pericoloso, ad esempio in cui un ostacolo impedisce il proseguimento della marcia, di segnalarlo al guidatore e, nel caso in cui questi non intervenga, di abilitare automaticamente la funzione di emergenza più adatta.

La funzione di mantenimento corsia di tipo cooperativo, abbinata al monitoraggio dell'area circostante l'autoveicolo, può essere convenientemente sempre attiva. Le altre funzioni possono invece essere selettivamente attivate o disattivate dal guidatore .

Nel diagramma degli stati riportato nella figura 8 le funzioni sono rappresentate da bolle, mentre le condizioni di passaggio da uno stato all'altro sono rappresentate da frecce di transizione .

Nel diagramma della figura 8 appare una bolla 301 corrispondente allo stato di Riposo o "Idle", una bolla 302 corrispondente allo stato di Frenata di Emergenza, una bolla 303 corrispondente allo stato di "Evasione Ostacolo" ed una bolla 304 corrispondente allo stato "Controllo Longitudinale" ed una bolla 305 corrispondente allo stato "Mantenimento Corsia". Oltre a tali bolle, nel diagramma della figura 8, appare una bolla 306 denominata "Controllo Longitudinale e Mantenimento Corsia", in quanto le funzioni "Controllo Longitudinale" e "Mantenimento Corsia" si possono considerare come un unico stato nel momento in cui vengano abilitate entrambe. Infatti, i segnali di attuazione del controllo longitudinale e del controllo laterale non entrano mai in conflitto fra loro, ed è quindi possibile attuare una strategia di controllo che preveda di agire contemporaneamente sul motore, sul sistema frenante e sul sistema di sterzatura.

Nel diagramma della figura 8 compare inoltre un'ulteriore bolla 307 denominata "Frenata di Emergenza e Mantenimento Corsia" per tale bolla valgono considerazioni analoghe a quelle sopra svolte in relazione alla bolla 306.

Si descriveranno ora tutte le transizioni della macchina a stati della figura 8, che descrive essenzialmente tutti i possibili scenari che si possono verificare durante una normale missione di un autoveicolo.

Nella figura 8 all'etichetta relativa a ciascuna transizione è associato un numero, che rappresenta la priorità della transizione stessa rispetto a tutte quelle che escono dal medesimo stato in esame.

Nelle condizioni di seguito descritte vengono tenuti in conto sia i segnali provenienti dall'interfaccia uomo-macchina 5, sia quelli provenienti dai vari sensori o rilevatori o da loro elaborazioni.

Si descriveranno ora i vari stati e le relative transizioni.

301 - Stato di riposo o idle

In questo stato il sistema, pur monitorando lo scenario, non interviene sugli attuatori. Da questo stato sono possibili le transizioni seguenti.

301.1 - Transizione allo stato di Frenata di Emergenza

se il sistema sensoriale individua un ostacolo pericoloso nella corsia di marcia, ad una distanza inferiore ad una distanza limite di intervento calcolata secondo modalità prestabilite, e se inoltre la velocità relativa è negativa e se la potenza frenante massima disponibile consente di evitare la collisione, oppure non consente di evitarla ma non esiste alcuna possibilità di eseguire una manovra di evasione laterale, allora si passa allo stato di Frenata di Emergenza.

301.2 - Transizione allo stato di Frenata di Emergenza Mantenimento Corsia

Se il sistema sensoriale è in grado di rilevare la geometria della corsia di marcia e se in tale corsia è stato individuato un ostacolo ad una distanza inferiore alla suddetta distanza di intervento, e se la velocità relativa è negativa e la massima potenza frenante disponibile consente di evitare la collisione, oppure non consente di evitarla ma non esiste alcuna possibilità di manovra di evasione laterale, allora si passa allo stato Frenata di Emergenza Mantenimento Corsia.

301.3 - Transizione allo stato di Evasione ostacolo Se il sistema sensoriale ha individuato un ostacolo nella corsia di marcia, ad una distanza inferiore alla suddetta distanza di intervento, e se la velocità relativa è negativa e la potenza frenante massima disponibile non consente di evitare la collisione ed esiste la possibilità di eseguire una manovra di evasione laterale, allora si passa allo stato di Evasione Ostacolo.

301.4 Transizione allo stato di Controllo Longitudinale Mantenimento Corsia

Se il sistema sensoriale è in grado di rilevare la geometria della corsia di marcia, ed il guidatore ha richiesto la funzione di Controllo Longitudinale, si passa allo stato Controllo Longitudinale Mantenimento Corsia.

301.5 - Transizione allo stato di Mantenimento Corsia

Se il sistema sensoriale è in grado di rilevare la geometria della corsia di marcia, si passa dallo stato di Idle allo stato di Mantenimento Corsia.

301.6 - Transizione allo stato di Controllo Longitudinale

Se il guidatore ha selezionato la funzione Controllo Longitudinale, si passa allo stato Controllo Longitudinale.

302 - Stati Frenata di Emergenza

302.1 Transizione allo stato di Idle

Se la frenata di emergenza è terminata (perché è raggiunta una velocità relativa maggiore o uguale a zero e la distanza relativa è divenuta maggiore di quella di intervento), si passa allo stato di idle.

302.2 - Transizione allo stato di Evasione Ostacolo Se nella frenata di emergenza il sistema rileva che la massima potenza frenante, a seguito di una variazione delle condizioni di distanza e di velocità relativa dell'ostacolo, non è sufficiente ad evitare la collisione, si esegue una transizione allo stato di Evasione Ostacolo, sempre che esista una possibilità di eseguire una manovra laterale.

303 - Stato di Evasione Ostacolo

303.1 - Transizione allo stato di Idle

Se l'Evasione Ostacolo è terminata, essendo stata percorsa la traiettoria evasiva calcolata, si passa allo stato di Idle.

304 - Stato di Controllo Longitudinale

304.1 - Transizione allo stato di Idle

Se l'utente disattiva la funzione di Controllo Longitudinale, si passa allo stato di Idle.

304.2 - Transizione allo stato di Frenatura di Emergenza Mantenimento Corsia

Se il sistema sensoriale è in grado di determinare la geometria della corsia di marcia, e se è stato rilevato un ostacolo in tale corsia di marcia ad una distanza inferiore alla distanza di intervento, e se la velocità relativa è negativa e la massima potenza frenante disponibile consente di evitare la collisione, oppure non consente di evitarla ma non esiste la possibilità di eseguire una manovra di evasione laterale, allora si passa allo stato di Frenata di Emergenza Mantenimento Corsia.

304.3 - Transizione allo stato di Frenata di Emergenza

Se il sistema sensoriale ha individuato un ostacolo sulla corsia di marcia ad una distanza inferiore a quella di intervento, e se la velocità relativa è negativa e la potenza frenante massima disponibile consente di evitare la collisione, oppure non consente di evitarla e non esiste la possibilità di eseguire una manovra di evasione laterale, allora si passa allo stato di Frenata di Emergenza .

304.4 - Transizione allo stato di Evasione Ostacolo Se il sistema sensoriale ha individuato un ostacolo nella corsia di marcia, ad una distanza inferiore alla distanza di intervento, e se la velocità relativa è negativa e la massima potenza frenante disponibile non consente di evitare la collisione ma esiste la possibilità di eseguire una manovra di evasione laterale, allora si passa allo stato di Evasione Ostacolo.

304.5 - Transizione allo stato di Controllo Longitudinale Mantenimento Corsia

Se il sistema sensoriale è in grado di rilevare la geometria della corsia di marcia, si passa allo stato di Controllo Longitudinale Mantenimento Corsia.

305 - Stato di Mantenimento Corsia

305.1 - Transizione allo stato di Idle

Se il sistema sensoriale non è in grado di rilevare la geometria della corsia di marcia, si passa allo stato di Idle.

305.2 - Transizione allo stato di Frenata di Emergenza Mantenimento Corsia

Se il sistema sensoriale è in grado di rilevare la geometria della corsia di marcia e se è stato individuato un ostacolo sulla corsia di marcia ad una distanza inferiore alla distanza di intervento, e se la velocità relativa è negativa e la massima potenza frenante disponibile consente di evitare la collisione, oppure non consente di evitarla ma non esiste la possibilità di eseguire una manovra di evasione laterale, allora si passa allo stato di Frenata di Emergenza Mantenimento Corsia.

305.3 - Transizione allo stato di Frenata di Emergenza

Se il sistema sensoriale ha individuato un ostacolo nella corsia di marcia ad una distanza inferiore alla distanza di intervento, se la velocità relativa è negativa, e la massima potenza frenante disponibile consente di evitare la collisione, oppure non consente di evitarla ma non esiste la possibilità di eseguire una manovra di evasione laterale, allora si passa allo stato di Frenata di Emergenza.

305.4 - Transizione allo Stato di Evasione Ostacolo Se il sistema sensoriale ha individuato un ostacolo nella corsia di marcia, ad una distanza inferiore alla distanza di intervento, e se la velocità relativa è negativa e la massima potenza frenante disponibile non consente di evitare la collisione, ma esiste la possibilità di eseguire una manovra di evasione laterale, allora si passa allo stato di Evasione Ostacolo.

305.5 - Transizione allo stato di Controllo Longitudinale Mantenimento Corsia

Se l'utente attiva la funzione di Controllo Longitudinale, si passa allo stato di Controllo Longitudinale Mantenimento Corsia.

306 - Stato di Controllo Longitudinale Mantenimento Corsia

306.1 - Transizione allo stato di Idle

Se il sistema sensoriale non è in grado di rilevare la geometria della corsia di marcia, e se l'utente disattiva la funzione di Controllo Longitudinale, si passa allo stato di Idle.

306.2 - Transizione allo stato di Frenatura di Emergenza Mantenimento Corsia

Se il sistema è in grado di rilevare la geometria della corsia, e se è stato individuato un ostacolo nella corsia di marcia ad una distanza inferiore alla distanza di intervento, e se la velocità relativa è negativa e la massima potenza frenante disponibile consente di evitare la collisione, oppure non consente di evitarla e non esiste la possibilità di eseguire una manovra di evasione laterale, allora si passa allo stato di Frenatura di Emergenza Mantenimento Corsia.

306.3 - Transizione allo Stato di Frenata di Emergenza

Se è stato individuato un ostacolo nella corsia di marcia ad una distanza inferiore alla distanza di intervento e se la velocità relativa è negativa e la massima potenza frenante disponibile consente di evitare la collisione, oppure non consente di evitarla e non esiste la possibilità di eseguire una manovra evasiva laterale, allora si passa allo stato di Frenatura di Emergenza.

306.4 - Transizione allo stato di Evasione Ostacolo Se è stato individuato un ostacolo nella corsia di marcia ad una distanza inferiore alla distanza di intervento, e se la velocità relativa è negativa e la massima potenza frenante disponibile non consente di evitare la collisione ed esiste la possibilità di eseguire una manovra evasiva laterale, allora si passa allo stato di Evasione Ostacolo.

306.5 - Transizione allo stato di Controllo Longitudinale

Se il sistema sensoriale non è in grado di rilevare la geometria della corsia di marcia, si passa allo stato di Controllo Longitudinale.

306.6 - Transizione allo stato di Mantenimento Corsia

Se l'utente disattiva la funzione Controllo Longitudinale si passa allo stato Mantenimento Corsia.

307 - Stato di Frenata di Emergenza Mantenimento Corsia

307.1 - Transizione allo stato di Idle

Se la frenata di emergenza è terminata (perché si è raggiunta una velocità relativa maggiore od uguale a zero, e la distanza relativa è divenuta maggiore di quella di intervento), si passa allo stato di Idle.

307.2 - Transizione allo stato di Evasione Ostacolo Se durante la frenata di emergenza la massima potenza frenante, a seguito di una variazione delle condizioni di distanza e di velocità relativa dell'ostacolo, non è sufficiente ad evitare la collisione, si passa allo stato di Evasione Ostacolo, sempre che esista la possibilità di eseguire una manovra di evasione laterale.

Naturalmente, fermo restando il principio del trovato, le forme di attuazione ed i particolari di realizzazione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto è stato descritto ed illustrato a puro titolo di esempio non limitativo, senza per questo uscire dall'ambito dell'invenzione, come definito nelle annesse rivendicazioni.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Sistema di ausilio alla guida di un autoveicolo (V) provvisto di mezzi attuatori di frenatura (2-4) a comando elettrico, il sistema di ausilio comprendendo : primi mezzi rilevatori (1) atti a fornire segnali elettrici indicativi della distanza relativa e della velocità relativa dell'autoveicolo (V) rispetto ad un ostacolo antistante (0), fisso oppure mobile, e mezzi di elaborazione e controllo (ECU), collegati a detti primi mezzi rilevatori (1) nonché a detti mezzi attuatori di frenatura (2-4) e predisposti per provocare l'attivazione di detti mezzi attuatori di frenatura (2-4), per effettuare una frenatura automatica di emergenza dell'autoveicolo (V), quando la distanza relativa fra l'autoveicolo (V) ed un ostacolo antistante (0) diviene minore di un primo valore limite predeterminato (dF) , in corrispondenza del quale è ancora possibile con la frenatura evitare la collisione; oppure quando detta distanza relativa diviene minore di un secondo valore limite (dEcrit) , che è inferiore a detto primo valore limite (dF) ed è pari al valore minimo di distanza relativa in corrispondenza del quale è ancora possibile attuare una traiettoria di evasione dell'ostacolo (0).
2. Sistema secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi di elaborazione e controllo (ECU) sono predisposti inoltre per attivare mezzi di segnalazione (5) atti a fornire al guidatore indicazioni sull'opportunità di attuare una manovra di evasione laterale di un ostacolo (0), quando la distanza relativa fra l'autoveicolo (V) ed un ostacolo antistante è compresa fra detti primo e secondo valore limite.
3. Sistema secondo la rivendicazione 1 o 2, per un autoveicolo (V) provvisto inoltre di mezzi attuatori di sterzatura (8, 9) a comando elettrico; nel sistema essendo provvisti inoltre secondi mezzi rilevatori (17, 18) atti a fornire segnali elettrici utilizzabili per valutare l'attuabilità di una possibile traiettoria di evasione di un ostacolo (0) antistante l'autoveicolo (V); i mezzi di elaborazione e controllo (ECU) essendo predisposti inoltre per pilotare detti mezzi attuatori di sterzatura (8, 9) per attuare automaticamente secondo modalità prestabilite una traiettoria di evasione di un ostacolo antistante (0), quando la distanza relativa fra l'autoveicolo (V) e tale ostacolo (0) assume un valore maggiore compreso fra detti primo e secondo valore limite.
4. Sistema secondo la rivendicazione 3, in cui ai mezzi di elaborazione e controllo (ECU) sono associati terzi mezzi rilevatori (20) atti a fornire segnali indicativi della presenza, della distanza e della velocità relative di veicoli sopraggiungenti da dietro l'autoveicolo (V), e detti mezzi di elaborazione e controllo (ECU) sono predisposti per attivare detti mezzi attuatori di frenatura (2-4) e/o di sterzatura (8, 9) anche in funzione della distanza e della velocità relative dei veicoli sopraggiungenti da dietro l'autoveicolo (V).
5. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detti mezzi di elaborazione e controllo (ECU) sono accoppiati inoltre con un sistema elettronico di controllo (19) dei mezzi di propulsione dell'autoveicolo, e sono atti, sulla base segnali forniti da detti primi mezzi rilevatori (1), ad attuare un controllo della velocità longitudinale di avanzamento dell'autoveicolo (V) in modo tale da mantenere tendenzialmente ad un valore prefissato la velocità longitudinale dell'autoveicolo, quando i suddetti primi mezzi rilevatori (1) non segnalano un ostacolo antistante entro un campo prefissato, o selettivamente la distanza relativa rispetto ad un veicolo antistante che procede nella stessa direzione, quando detti primi mezzi rilevatori (1) ne segnalano la presenza entro un campo prefissato.
6. Sistema secondo la rivendicazione 5, per un veicolo provvisto di ulteriori mezzi rilevatori (11, 12) della posizione del pedale di comando della frenatura e del pedale acceleratore, i suddetti mezzi di elaborazione e controllo (ECU) essendo collegati a detti ulteriori mezzi rilevatori (11, 12) ed essendo predisposti per interrompere il controllo della velocità longitudinale dell'autoveicolo (V) quando viene azionato uno di detti pedali.
7. Sistema secondo la rivendicazione 5 o 6, in cui all'autoveicolo (V) sono associati primi mezzi sensori (14, 15) atti a fornire segnali indicativi della velocità longitudinale dell'autoveicolo e del numero di giri del motore nell'unità di tempo; detti mezzi di elaborazione e controllo (ECU) comprendendo mezzi generatori di segnali di riferimento (31) accoppiati a detti mezzi sensori (14, 15) ed ai suddetti primi mezzi rilevatori (1) e predisposti per generare, in funzione della distanza e della velocità relativa rispetto all'ostacolo antistante, della velocità longitudinale dell'autoveicolo e del numero di giri del motore nonché del valore impostato della velocità di avanzamento del veicolo o della distanza di sicurezza relativamente ad un veicolo precedente, un segnale di riferimento (axref) indicativo dell'accelerazione longitudinaleobiettivo per l'autoveicolo (V); mezzi di controllo in retroazione (32), collegati a detti mezzi generatori di segnali di riferimento (31) e predisposti per fornire in uscita un segnale di compensazione (axcomp) funzione della differenza fra l'accelerazione-obiettivo (axref) e l'accelerazione longitudinale istantanea (aF) del-1'autoveicolo (V); mezzi addizionatori (33), atti a fornire in uscita un segnale di accelerazione richiesta (axreq) per l'autoveicolo, essenzialmente proporzionale alla somma di detto segnale di riferimento (axref) e del segnale di compensazione (axcomp), e mezzi di controllo e pilotaggio (34) atti a generare, sulla base di un modello matematico predefinito dell'autoveicolo (V), segnali di controllo (TR; B) della coppia generata dal motore dell'autoveicolo e/o dell'intensità di frenatura dell'autoveicolo, in funzione della velocità longitudinale del veicolo, del numero di giri del motore nell'unità di tempo e di detto segnale di accelerazione longitudinale richiesta (axreq).
8. Sistema secondo la rivendicazione 7, in cui detti mezzi di controllo in retroazione (32) sono di tipo proporzionale-integrale e detto segnale di compensazione (axcomp) è essenzialmente proporzionale all'integrale della differenza fra l'accelerazione-obiettivo (axref) e l'accelerazione longitudinale istantanea (aF) dell'autoveicolo (V).
9. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, per un autoveicolo (V) provvisto di mezzi attuatori di sterzatura (8, 9) a comando elettrico; il sistema comprendendo inoltre quarti mezzi rilevatori (16) atti a fornire segnali utilizzabili per l'individuazione della posizione istantanea dell'autoveicolo (V) relativamente a mezzi di demarcazione rilevabili che delimitano o definiscono la corsia stradale in cui viaggia 1'autoveicolo (V); detti mezzi di elaborazione e controllo (ECU) essendo collegati a detti quarti mezzi rilevatori (16) e predisposti per determinare la posizione istantanea dell'autoveicolo (V) relativamente a detti mezzi di demarcazione; e controllare detti mezzi attuatori di sterzatura (8, 9) secondo modalità prestabilite, in modo tale che l'autoveicolo (V) continui a procedere entro detta corsia stradale.
10. Sistema secondo la rivendicazione 9, per un autoveicolo (V) con un albero di sterzo (6) cui è associato un sensore (10) atto a fornire segnali indicativi della coppia applicata a tale albero (6) da parte del guidatore, ed in cui sono provvisti mezzi sensori (13) dell'attivazione degli indicatori di direzione; detti mezzi di elaborazione e controllo (ECU) essendo predisposti per ridurre il peso dell'azione di controllo dei suddetti mezzi attuatori di sterzatura (8, 9), quando il guidatore applica all'albero di sterzo (6) una coppia maggiore di un valore predeterminato e/o per interrompere detta azione di controllo quando il guidatore attiva un indicatore di direzione.
11. Sistema secondo la rivendicazione 9 o 10, includente ulteriori mezzi rilevatori (17, 18) atti a fornire segnali atti a consentire un monitoraggio del traffico ai lati e dietro l'autoveicolo (V), ed in cui detti mezzi di elaborazione e controllo (ECU) sono inoltre predisposti per pilotare i mezzi attuatori di sterzatura (8, 9) in modo tale da applicare all'albero di sterzo una coppia di contrasto quando il guidatore tende a spostare lateralmente il veicolo mentre i segnali forniti da detti ulteriori mezzi rilevatori (17, 18) sono indicativi di una situazione che potrebbe portare ad una collisione dell'autoveicolo (V) con altri autoveicoli sopraggiungenti o con ostacoli laterali.
12. Sistema di ausilio alla guida di un autoveicolo, sostanzialmente secondo quanto descritto ed illustrato, e per gli scopi specificati.