JP6455492B2

JP6455492B2 - 走行支援装置

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Publication number: JP6455492B2
Application number: JP2016141343A
Authority: JP
Inventors: 康平栃木; 和幸藤田; 真一永田; みなみ佐藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-07-19
Filing date: 2016-07-19
Publication date: 2019-01-23
Anticipated expiration: 2036-07-19
Also published as: US9963128B2; US20180022328A1; JP2018012360A

Description

本発明は、車両と物体との衝突回避を支援することが可能な走行支援装置の技術分野に関する。

このような走行支援装置として、車両と物体とが衝突する可能性がある場合に、車両に制動力を付与して車両と物体との衝突回避を支援する走行支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４６３７８９０号

車両と衝突する可能性がある物体は、車道のみならず、歩道に位置する場合もある。具体的には、物体が人間である場合には、歩道にいる人間が車道に飛び出す可能性がある。この場合には、歩道に位置していた人間が車両と衝突する可能性がある。或いは、物体が二輪車（例えば、バイク）である場合には、駐車場に駐車していたバイクが歩道を横切って車道に進入する可能性がある。この場合には、歩道に位置していた二輪車が車両と衝突する可能性がある。尚、物体が人間や二輪車以外である場合であっても、物体が歩道に位置する可能性は十分に想定される。

車両が通常は車道を走行する（つまり、歩道を走行しない）ことを考慮すれば、車道に位置する物体が車両と衝突する可能性は、歩道に位置する物体が車両と衝突する可能性よりも高いと推定される。しかしながら、特許文献１に記載された走行支援装置は、物体が車道に位置しているのか又は歩道に位置しているのかを全く考慮していない。従って、特許文献１に記載された走行支援装置は、物体が車道に位置しているのか又は歩道に位置しているのかを考慮して車両と物体との衝突回避を支援することができないという点で、改善の余地がある。

本発明は、物体が車道に位置しているのか又は歩道に位置しているのかを考慮して車両と物体との衝突回避を支援することが可能な走行支援装置を提供することを課題とする。

＜１＞
第１の走行支援装置は、検出手段が検出した物体と車両との衝突回避を支援する走行支援装置であって、前記車両及び前記物体の夫々の将来の位置を予測し、予測された前記車両の将来の位置を基準に前記車両の周囲に設定される支援範囲内に前記物体が所定時間以内に位置することになるという回避開始条件が満たされるか否かを予測する予測手段と、前記回避開始条件が満たされると予測された場合に、前記車両と前記物体との衝突を回避するための衝突回避動作を行う支援手段と、前記物体が、前記物体が検出された時点で、車道のうち前記車両が走行している走行車線に相当する第１車道領域、車道のうち前記車両が走行していない走行車線に相当する第２車道領域、及び、歩道に相当する歩道領域のいずれに位置しているかを判定する判定手段と、（ｉ）前記物体が前記第１車道領域に位置していると判定された場合には、前記物体が前記第２車道領域に位置していると判定された場合と比較して、前記回避開始条件が満たされると予測されやすくなり、且つ、（ｉｉ）前記物体が前記第２車道領域に位置していると判定された場合には、前記物体が前記歩道領域に位置していると判定された場合と比較して、前記回避開始条件が満たされると予測されやすくなるように、前記回避開始条件及び前記予測手段が前記物体の将来の位置を予測する際に想定する前記物体の移動範囲の少なくとも一方を設定する設定手段とを備える。

第１の走行支援装置によれば、物体が車道に位置しているのか又は歩道に位置しているのかを考慮して、回避開始条件及び移動範囲の少なくとも一方が設定される。このため、後に詳述するように、第１の走行支援装置は、物体が車道に位置しているのか又は歩道に位置しているのかを考慮して車両と物体との衝突回避を支援することができる。

＜２＞
第１の走行支援装置の他の態様では、前記設定手段は、前記支援範囲を設定することで前記回避開始条件を設定し、前記設定手段は、（ｉ）前記物体が前記第１車道領域に位置していると判定された場合に、第１範囲を前記支援範囲に設定し、（ｉｉ）前記物体が前記第２車道領域に位置していると判定された場合に、前記第１範囲に包含され且つ前記第１範囲よりも狭い第２範囲を前記支援範囲に設定し、（ｉｉｉ）前記物体が前記歩道領域に位置していると判定された場合に、前記第２範囲に包含され且つ前記第２範囲よりも狭い第３範囲を前記支援範囲に設定する。

この態様によれば、物体が車道に位置しているのか又は歩道に位置しているのかを考慮して、支援範囲（つまり、回避開始条件）が適切に設定される。

＜３＞
上述したように第１、第２又は第３範囲を支援範囲に設定する走行支援装置の他の態様では、前記衝突回避動作は、前記車両に制動力を付与する制動動作を含み、前記支援手段は、（ｉ）前記物体が前記第１又は第２車道領域に位置していると判定され且つ前記回避開始条件が満たされると予測されている状況下で、前記第１又は第２範囲のうち前記第３範囲と重複しない第１部分に前記物体が前記所定時間以内に位置すると予測される一方で前記第１又は第２範囲のうち前記第３範囲と重複する第２部分に前記物体が前記所定時間以内に位置することはないと予測される場合には、第１の大きさの前記制動力が付与され、（ｉｉ）前記物体が前記第１又は第２車道領域に位置していると判定され且つ前記回避開始条件が満たされると予測されている状況下で、前記第２部分に前記物体が前記所定時間以内に位置すると予測される場合には、前記第１の大きさよりも大きい第２の大きさの前記制動力が付与されるように、前記衝突回避動作を行う。

この態様によれば、後に詳述するように、車両と衝突する可能性が相対的に小さい場合（つまり、第２部分に物体が位置しないと予測される場合）にまで過度な制動力が付与されることがないため、制動力の付与に対して搭乗者が感じる煩わしさが低減される。

＜４＞
第１の走行支援装置の他の態様では、前記設定手段は、（ｉ）前記物体が前記第１車道領域に位置すると判定された場合における前記移動範囲が、前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合における前記移動範囲よりも広くなり、（ｉｉ）前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合における前記移動範囲が、前記物体が前記歩道領域に位置すると判定された場合における前記移動範囲よりも広くなるように、前記移動範囲を設定する。

この態様によれば、物体が車道に位置しているのか又は歩道に位置しているのかを考慮して、移動範囲が適切に設定される。

＜５＞
第１の走行支援装置の他の態様では、前記設定手段は、前記予測手段が前記物体の将来の位置を予測する際に想定する前記物体の移動速度を設定することで前記移動範囲を設定し、前記設定手段は、（ｉ）前記物体が前記第１車道領域に位置すると判定された場合に、第１速度を前記移動速度に設定し、（ｉｉ）前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合に、前記第１速度よりも遅い第２速度を前記移動速度に設定し、（ｉｉｉ）前記物体が前記歩道領域に位置すると判定された場合に、前記第２速度よりも遅い第３速度を前記移動速度に設定する。

この態様によれば、物体が車道に位置しているのか又は歩道に位置しているのかを考慮して、移動速度（つまり、移動範囲）が適切に設定される。

＜６＞
第１の走行支援装置の他の態様では、前記歩道領域は、車道から歩道への前記車両の進入を抑制可能な物理的な境界が車道との間に存在しない歩道に相当する第１歩道領域と、前記物理的な境界が車道との間に存在する歩道に相当する第２歩道領域とを含み、前記設定手段は、前記物体が前記第１歩道領域に位置していると判定された場合には、前記物体が前記第２歩道領域に位置していると判定された場合と比較して、前記回避開始条件が満たされると予測されやすくなるように、前記回避開始条件及び前記移動範囲の少なくとも一方を設定する。

この態様によれば、後に詳述するように、第１の走行支援装置は、物体がどのような歩道に位置しているのかを考慮して、車両と物体との衝突回避を支援することができる。

＜７＞
第１の走行支援装置の他の態様では、前記衝突回避動作は、前記車両に制動力を付与する制動動作を含み、前記支援手段は、前記物体が前記第１車道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両が、前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両よりも早く減速し、且つ、前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両が、前記物体が前記歩道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両よりも早く減速するように、前記衝突回避動作を行う。

この態様によれば、物体が車道に位置しているのか又は歩道に位置しているのかを考慮して、車両の減速の態様が調整される。このため、後に詳述するように、第１の走行支援装置は、物体が車道に位置しているのか又は歩道に位置しているのかを考慮して、車両と物体との衝突回避を支援することができる。

＜８＞
第２の走行支援装置は、検出手段が検出した物体と車両との衝突回避を支援する走行支援装置であって、前記車両と前記物体とが衝突する可能性に基づいて定められる所定の衝突回避条件が満たされると予測される場合に、前記車両に制動力を付与することで前記車両と物体との衝突を回避するための衝突回避動作を行う支援手段と、前記物体が、前記物体が検出された時点で、車道のうち前記車両が走行している走行車線に相当する第１車道領域、前記車道のうち前記車両が走行していない走行車線に相当する第２車道領域、及び、歩道に相当する歩道領域のいずれに位置しているかを判定する判定手段とを備え、前記支援手段は、前記物体が前記第１車道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両が、前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両よりも早く減速し、且つ、前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両が、前記物体が前記歩道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両よりも早く減速するように、前記衝突回避動作を行う。

第２の走行支援装置によれば、物体が車道に位置しているのか又は歩道に位置しているのかを考慮して、車両の減速の態様が調整される。このため、後に詳述するように、第２の走行支援装置は、物体が車道に位置しているのか又は歩道に位置しているのかを考慮して、車両と物体との衝突回避を支援することができる。

＜１０＞
上述したように車両の減速の態様を調整する走行支援装置の他の態様では、前記支援手段は、前記制動力の大きさを調整する。

この態様によれば、制動力の大きさの調整によって車両の減速の態様が調整される。

＜１１＞
上述したように車両の減速の態様を調整する走行支援装置の他の態様では、前記支援手段は、前記制動力の付与を開始するタイミングを調整する。

この態様によれば、制動力の付与を開始するタイミングの調整によって車両の減速の態様が調整される。

図１は、第１実施形態の車両の構成を示すブロック図である。図２は、第１実施形態の走行支援動作の流れを示すフローチャートである。図３は、ある周辺領域をカメラが撮像することで得られる画像情報が示す画像と、車両の上方から観察した同じ周辺領域を示す仮想的な画像を示す平面図である。図４（ａ）は、支援範囲を示す平面図であり、図４（ｂ）から図４（ｄ）は、夫々、異なる種類の支援範囲の関係を示す平面図である。図５（ａ）から図５（ｅ）は、夫々、車両と歩行者との位置関係を示す平面図である。図６は、歩行者が車道に位置している場合に設定される支援範囲と歩行者が歩道に位置している場合に設定される支援範囲との関係を示す平面図である。図７（ａ）は、歩行者が車道にいる場合における車両の将来の位置と歩行者の将来の位置との関係を示す平面図であり、図７（ｂ）は、歩行者が歩道にいる場合における車両の将来の位置と歩行者の将来の位置との関係を示す平面図であり、図７（ｃ）は、第１実施形態の走行支援動作が行われている状況下での車速の時間推移を示すタイミングチャートである。図８は、第２実施形態の車両の構成を示すブロック図である。図９は、第２実施形態の走行支援動作の流れを示すフローチャートである。図１０（ａ）は、歩行者が車道にいる場合における車両の将来の位置と歩行者の将来の位置との関係を示す平面図であり、図１０（ｂ）は、歩行者が歩道にいる場合における車両の将来の位置と歩行者の将来の位置との関係を示す平面図であり、図１０（ｃ）は、第２実施形態の走行支援動作が行われている状況下での車速の時間推移を示すタイミングチャートである。図１１は、第３実施形態の車両の構成を示すブロック図である。図１２は、第３実施形態の走行支援動作の流れを示すフローチャートである。図１３（ａ）及び図１３（ｂ）は、夫々、第３実施形態の走行支援動作によって付与される制動力の時間推移を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、走行支援装置の実施形態について説明する。以下では、走行支援装置の実施形態が搭載された車両を用いて説明を進める。

（１）第１実施形態の車両１
以下、第１実施形態の車両１について説明する。尚、第１実施形態の車両１は、課題を解決する手段で記載した「支援範囲を設定する第１の走行支援装置」の実施形態が適用された車両である。

（１−１）第１実施形態の車両１の構成
図１を参照しながら、第１実施形態の車両１の構成について説明する。図１に示すように、車両１は、「検出手段」の一具体例であるカメラ１１１と、「検出手段」の一具体例であるミリ波レーダ１１２と、車速センサ１１３と、ヨーレートセンサ１１４と、上述した「走行支援装置」の一具体例であるＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１２と、ブレーキアクチュエータ１３とを備える。

カメラ１１１は、車両１の前方を撮像する撮像機器である。ミリ波レーダ１１２は、ミリ波を利用して車両１の周囲の物体を検出する。車速センサ１１３は、車両１の車速を検出する。ヨーレートセンサ１１４は、車両１のヨーレートを検出する。

ＥＣＵ１２は、車両１の全体の動作を制御する。本実施形態では特に、ＥＣＵ１２は、車両１と車両１の周囲の物体との衝突回避を支援するための走行支援動作を行う。ここに「物体」とは、カメラ１１１及びミリ波レーダ１１２の少なくとも一方によってその存在が認識可能な任意の物である。第１実施形態では、物体は、走行支援動作によって車両１との衝突回避が支援される対象物であるがゆえに、実質的には、車両１との衝突を回避するべき又は回避することが好ましい任意の物であると言える。典型的には、車両１と衝突する可能性がある物体は、車両１の進行方向に沿った前方側において車両１の走行経路上に又は走行経路の近傍に位置する任意の物である。このような物体の一例として、例えば、障害物や、他の車両や、歩行者や、自転車（或いは、その他の軽車両）や、動物等があげられる。物体は、移動している物体であってもよいし、停止しているものの移動する可能性がある物体であってもよい。尚、第１実施形態では、説明の便宜上、物体が歩行者である場合を例にあげて説明する。

走行支援動作を行うために、ＥＣＵ１２は、ＥＣＵ１２の内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、車両情報取得部１２１と、歩行者検出部１２２と、車道／歩道特定部１２３と、上述した「判定手段」の一具体例である歩行者位置特定部１２４と、上述した「設定手段」の一具体例である支援範囲設定部１２５と、上述した「予測手段」の一具体例である作動判定部１２６と、上述した「支援手段」の一具体例である走行支援部１２７とを備える。

尚、車両情報取得部１２１から走行支援部１２７の夫々の動作については、後に図２等を参照しながら詳述するが、以下にその概略について簡単に説明する。車両情報取得部１２１は、車速センサ１１３及びヨーレートセンサ１１４から、夫々、車速及びヨーレートを車両情報として取得する。歩行者検出部１２２は、カメラ１１１の撮像結果である画像情報及びミリ波レーダ１１２の検出結果であるレーダ情報を周辺情報として取得する。歩行者検出部１２２は、画像情報及びレーダ情報に基づいて、車両１の周辺に位置する歩行者を検出する。車道／歩道特定部１２３は、画像情報及びレーダ情報を取得し、画像情報及びレーダ情報に基づいて、車両１の周辺の周辺領域を複数種類の細分化領域１４１（図３参照）に区分する。歩行者位置特定部１２４は、歩行者検出部１２２が検出した歩行者が、車道／歩道特定部１２３が特定した複数種類の細分化領域１４１のいずれに位置しているかを特定する。支援範囲設定部１２５は、歩行者位置特定部１２４の特定結果に基づいて、車両１を基準に車両１の周囲に支援範囲Ｓ（図４参照）を設定する。作動判定部１２６は、車両情報に基づいて、車両１の将来の位置を予測し、画像情報及びレーダ情報に基づいて、歩行者検出部１２２が検出した歩行者の将来の位置を予測し、支援範囲設定部１２５が設定した支援範囲Ｓ内に歩行者が所定時間以内に位置することになるか否かを予測する。走行支援部１２７は、支援範囲Ｓ内に歩行者が所定時間以内に位置することになると予測される場合に、車両１と歩行者との衝突回避を支援可能な制動力を車両１に付与する衝突回避動作を行うように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。

ブレーキアクチュエータ１３は、走行支援部１２７の制御下で、車両１に制動力を付与するように、不図示の車輪に備え付けられているホイールシリンダに供給されるブレーキ液の液圧を調整する。

（１−２）第１実施形態の走行支援動作の流れ
続いて、図２を参照しながら、第１実施形態の走行支援動作の流れについて説明する。尚、図２に示す走行支援動作は、ＥＣＵ１２によって、所定周期で繰り返し行われる。

図２に示すように、車両情報取得部１２１は、車両情報（つまり、車速センサ１１３から出力される車速及びヨーレートセンサ１１４から出力されるヨーレート）を取得する（ステップＳ１０１）。更に、歩行者検出部１２２は、周辺情報（つまり、カメラ１１１から出力される画像情報及びミリ波レーダ１１２から出力されるレーダ情報）を取得する（ステップＳ１０２）。

その後、歩行者検出部１２２は、周辺情報に基づいて、車両１の周辺に位置する歩行者を検出する（ステップＳ１０３）。尚、周辺情報に基づく歩行者の検出方法そのものは既存の検出方法（例えば、特許文献１等に記載された検出方法）を採用してもよいため、ここでの詳細な説明を省略する。

加えて、歩行者検出部１２２は、周辺情報に基づいて、歩行者の位置（具体的には、車両１が走行している走行平面上での位置）を検出する。ここで検出される「歩行者の位置」は、典型的には、車両１を基準とする歩行者の相対位置である。更に、歩行者検出部１２２は、周辺情報に基づいて、歩行者の実移動速度を検出する。ここで検出される「歩行者の実移動速度」は、典型的には、車両１を基準とする歩行者の相対速度である。尚、周辺情報に基づく歩行者の位置及び実移動速度の検出方法そのものは既存の検出方法（例えば、特許文献１等に記載された検出方法）を採用してもよいため、ここでの詳細な説明を省略する。

更に、車道／歩道特定部１２３は、周辺情報に基づいて、車両１の周辺の周辺領域（特に、車道及び歩道を含む周辺領域）を複数種類の細分化領域１４１に区分する（ステップＳ１０４）。第１実施形態では、複数種類の細分化領域１４１は、第１車道領域１４１ａと、第２車道領域１４１ｂと、第１歩道領域１４１ｃと、第２歩道領域１４１ｄとを含む。従って、車道／歩道特定部１２３は、車両１の周辺の周辺領域の中から、第１車道領域１４１ａ、第２車道領域１４１ｂ、第１歩道領域１４１ｃ及び第２歩道領域１４１ｄの夫々を特定する。

ここで、図３を参照しながら、第１車道領域１４１ａ、第２車道領域１４１ｂ、第１歩道領域１４１ｃ及び第２歩道領域１４１ｄについて、更に詳細に説明する。尚、図３の上側の図は、ある周辺領域をカメラ１１１が撮像することで得られる画像情報が示す画像を示し、図３の下側の図は、車両１の上方から観察した同じ周辺領域を示す仮想的な画像である。

図３に示すように、第１車道領域１４１ａは、車道のうち車両１が実際に走行している走行車線に相当する領域である。尚、第１実施形態における「車道」とは、車両１の走行が許可されている道路を意味する。第１車道領域１４１ａは、車道上の走行車線を規定する第１区画物（典型的には、車両１の前後方向に沿って延伸する第１区画物）によって、第２車道領域１４１ｂ、第１歩道領域１４１ｃ及び第２歩道領域１４１ｄと分離される。第１車道領域１４１ａは、隣り合う２つの第１区画物によって囲まれた領域である。このような第１区画物として、白線や、縁石や、ガードレールや、ガードポールや、中央分離帯や、壁や、塀や、建物等があげられる。図３は、２つの隣り合う白線によって囲まれ且つ車両１の進行方向に対して前方側に位置する単一の第１車道領域１４１ａが存在する例を示している。

第２車道領域１４１ｂは、車道のうち車両１が実際に走行している走行車線とは異なる他の走行車線に相当する領域である。第２車道領域１４１ｂもまた、車道上の走行車線を規定する第１区画物によって、第１車道領域１４１ａ、第１歩道領域１４１ｃ及び第２歩道領域１４１ｄと分離される。図３は、２つの隣り合う白線によって囲まれ且つ第１車道領域１４１ａの右側及び左側において第１車道領域１４１ａに夫々隣接する２つの第２車道領域１４１ｂが存在する例を示している。

第１歩道領域１４１ｃは、車道から歩道への車両１の進入を抑制可能な物理的な境界が車道との間に存在しない歩道に相当する領域である。尚、第１実施形態における「歩道」とは、車両１の走行が許可されていない道路（言い換えれば、歩行者が歩くべき道路）を示す。従って、第１実施形態の歩道は、いわゆる路側帯も含む。また、第１実施形態における「車道から歩道への車両１の進入を抑制可能」な状態は、車道から歩道への車両１の進入を完全に阻止可能な状態や、物理的な境界が存在しない場合と比較して車道から歩道への車両１の進入速度又は進入距離を低減可能な状態を含む。このような物理的な境界の一例として、縁石や、ガードレールや、ガードポールや、チェーン等が挙げられる。第１歩道領域１４１ｃは、車道と歩道とを区分可能な又は異なる種類の歩道を区分可能な第２区画物（典型的には、車両１の前後方向に沿って延伸する第２区画物）によって、第１車道領域１４１ａ、第２車道領域１４１ｂ及び第２歩道領域１４１ｄと分離される。第１歩道領域１４１ｃは、第２区画物を間に介して第１車道領域１４１ａ、第２車道領域１４１ｂ又は第２歩道領域１４１ｄと隣接する領域である。このような第２区画物として、上述した物理的な境界（つまり、縁石や、ガードレールや、ガードポールや、チェーン等）や、白線等があげられる。図３は、白線を間に介して図３中の右側の第２車道領域１４１ｂと隣接する第１歩道領域１４１ｃと、白線を間に介して図３中の左側の第２車道領域１４１ｂと隣接し且つ縁石を間に介して第２歩道領域１４１ｄと隣接する第１歩道領域１４１ｃ（実質的には、路側帯に相当）とが存在する例を示している。

第２歩道領域１４１ｄは、車道から歩道への車両１の進入を抑制可能な物理的な境界が車道との間に存在する歩道に相当する領域である。第２歩道領域１４１ｄもまた、第２区画物によって、第１車道領域１４１ａ、第２車道領域１４１ｂ及び第１歩道領域１４１ｃと分離される。第２歩道領域１４１ｄは、第２区画物を間に介して第１車道領域１４１ａ、第２車道領域１４１ｂ又は第１歩道領域１４１ｃと隣接する領域である。図３は、縁石を間に介して第２車道領域１４１ｂと隣接する（より具体的には、縁石を間に介して第１歩道領域１４１ｃと隣接する）単一の第２歩道領域１４１ｄが存在する例を示している。

尚、図３は、説明の便宜上、第１車道領域１４１ａ、第２車道領域１４１ｂ、第１歩道領域１４１ｃ及び第２歩道領域１４１ｄの全てを含む周辺領域を示している。しかしながら、周辺領域が第１車道領域１４１ａ、第２車道領域１４１ｂ、第１歩道領域１４１ｃ及び第２歩道領域１４１ｄの全てを常に含むとは限らないことは言うまでもない。

車道／歩道特定部１２３は、周辺情報に基づいて周辺領域の中で第１及び第２区画物を特定する。その後、車道／歩道特定部１２３は、第１及び第２区画物によって分離される各領域を特定する。その後、車道／歩道特定部１２３は、各領域を規定する第１及び第２区画物の種類や各領域と他の領域との位置関係等に基づいて、各領域を、第１車道領域１４１ａ、第２車道領域１４１ｂ、第１歩道領域１４１ｃ及び第２歩道領域１４１ｄのいずれかに分類する。

車道／歩道特定部１２３は、第１及び第２区画物を特定する際に、周辺情報のうちの画像情報を用いてもよい。この場合、車道／歩道特定部１２３は、画像情報が示す画像を解析することで、第１及び第２区画物を特定してもよい。車道／歩道特定部１２３は、第１及び第２区画物を特定する際に、周辺情報のうちのレーダ情報を用いてもよい。但し、レーダ情報を用いる場合には、車道／歩道特定部１２３は、上述した第１及び第２区画物のうち白線（或いは、その他３次元的な大きさを有さない区画物であって、典型的には２次元の区画物）を直接的に特定することが困難である。但し、白線が走行車線を規定しているところ、走行車線には複数の車両が連なって走行している可能性がある。この場合には、車道／歩道特定部１２３は、レーダ情報に基づいて車両１の前後方向に連なって走行している複数の車両（つまり、物体）を特定し、当該複数の車両の両側に、車両１の前後方向に沿って延伸する第１又は第２区画物が存在すると特定してもよい。同様に、歩道には、車両よりも小さい歩行者が歩いている可能性がある。この場合には、車道／歩道特定部１２３は、レーダ情報に基づいて歩行者と車両とを特定し、歩行者が存在する領域と車両が存在する領域との間に、車両１の前後方向に延伸する第２区画物が存在すると特定してもよい。

再び図２において、その後、歩行者位置特定部１２４は、ステップＳ１０３で検出された歩行者が、ステップＳ１０３で歩行者が検出された時点で、第１車道領域１４１ａ、第２車道領域１４１ｂ、第１歩道領域１４１ｃ及び第２歩道領域１４１ｄのいずれに位置しているかを特定する（ステップＳ１０５）。

その後、支援範囲設定部１２５は、ステップＳ１０５での特定結果に基づいて、支援範囲Ｓを設定する。具体的には、歩行者が第１車道領域１４１ａに位置すると特定された場合には（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、支援範囲設定部１２５は、支援範囲Ｓに支援範囲＃Ａを設定する（ステップＳ１１２）。歩行者が第２車道領域１４１ｂに位置すると特定された場合には（ステップＳ１１１：Ｎｏ、ステップＳ１１３：Ｙｅｓ）、支援範囲設定部１２５は、支援範囲Ｓに支援範囲＃Ｂを設定する（ステップＳ１１４）。歩行者が第１歩道領域１４１ｃに位置すると特定された場合には（ステップＳ１１１及びＳ１１３：Ｎｏ、ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、支援範囲設定部１２５は、支援範囲Ｓに支援範囲＃Ｃを設定する（ステップＳ１１６）。歩行者が第２歩道領域１４１ｄに位置すると特定された場合には（ステップＳ１１１、Ｓ１１３及びＳ１１５：Ｎｏ）、支援範囲設定部１２５は、支援範囲Ｓに支援範囲＃Ｄを設定する（ステップＳ１１７）。尚、支援範囲＃Ａは、上述した「第１範囲」の一具体例である。支援範囲＃Ｂは、上述した「第２範囲」の一具体例である。支援範囲＃Ｃ及び＃Ｄの夫々は、上述した「第３範囲」の一具体例である。

ここで、図４（ａ）を参照しながら、支援範囲Ｓについて説明する。更に、図４（ｂ）から図４（ｄ）を参照しながら、支援範囲＃Ａから支援範囲＃Ｄの関係について説明する。

図４（ａ）に示すように、支援範囲Ｓは、車両１を基準に車両１の周囲に設定される。支援範囲Ｓは、特に、車両１の前方（つまり、進行方向に対して前方）に設定される。図４（ａ）に示す例では、支援範囲Ｓは、五角形の形状を有するが、支援範囲Ｓの形状は任意である。支援範囲Ｓは、車両１が走行している走行平面上で設定される。

支援範囲Ｓは、上述した衝突回避動作を行うか否か（言い換えれば、開始するか否か、終了するか否か、継続するか否か）を決定するために用いられる。具体的には、支援範囲Ｓは、その中に所定時間以内に歩行者が位置することになると予測される場合に衝突回避動作を行うと決定するために作動判定部１２６によって用いられる。逆に言えば、支援範囲Ｓは、その中に所定時間以内に歩行者が位置することにはならないと予測される場合に衝突回避動作を行わないと決定するために作動判定部１２６によって用いられる。このため、支援範囲Ｓは、予測される車両１の将来の位置を基準に車両１の周囲に設定される（図５（ａ）から図５（ｄ）参照）。

支援範囲Ｓが大きくなるほど、当該支援範囲Ｓ内に所定時間以内に歩行者が位置することになりやすいがゆえに、衝突回避動作が行われやすくなる。支援範囲Ｓが小さくなるほど、当該支援範囲Ｓ内に所定時間以内に歩行者が位置することになりにくいがゆえに、衝突回避動作が行われにくくなる。支援範囲Ｓの大きさは、主として、車両１の幅方向に沿ったサイズ（以降、“横幅”と称する）及び車両１の前後方向に沿ったサイズ（以降、“長さ”と称する）によって規定される。支援範囲Ｓの横幅が大きくなるほど、支援範囲Ｓが大きくなる。支援範囲Ｓの長さが長くなるほど、支援範囲Ｓが大きくなる。尚、車両１の前方に歩行者が位置する状況において車両１の前後方向に沿った車両１と歩行者との間の距離が支援範囲Ｓの長さ以下になった場合には、歩行者が支援範囲Ｓ内に位置することになるはずである。このため、車両１の前後方向に沿った支援範囲Ｓのサイズ（つまり、長さ）は、支援範囲Ｓの距離と称してもよい。

図４（ｂ）に示すように、支援範囲＃Ａは、支援範囲＃Ｂよりも大きい。支援範囲＃Ａの横幅は、支援範囲＃Ｂの横幅よりも大きい。支援範囲＃Ａの横幅は、支援範囲＃Ｂの横幅を左右右均等に拡大することで得られる横幅に相当する。支援範囲＃Ａの長さは、支援範囲＃Ｂの長さよりも長い。支援範囲＃Ａは、支援範囲＃Ｂの全てを包含する。

図４（ｃ）に示すように、支援範囲＃Ｂは、支援範囲＃Ｃよりも大きい。支援範囲＃Ｂの横幅は、支援範囲＃Ｃの横幅よりも大きい。支援範囲＃Ｂの横幅は、支援範囲＃Ｃの横幅を左右右均等に拡大することで得られる横幅に相当する。支援範囲＃Ｂの長さは、支援範囲＃Ｃの長さよりも長い。支援範囲＃Ｂは、支援範囲＃Ｃの全てを包含する。

図４（ｄ）に示すように、支援範囲＃Ｃは、支援範囲＃Ｄよりも大きい。支援範囲＃Ｃの横幅は、支援範囲＃Ｄの横幅よりも大きい。支援範囲＃Ｃの横幅は、支援範囲＃Ｄの横幅を左右右均等に拡大することで得られる横幅に相当する。支援範囲＃Ｃの長さは、支援範囲＃Ｄの長さよりも大きい。支援範囲＃Ｃは、支援範囲＃Ｄの全てを包含する。

再び図２において、その後、作動判定部１２６は、回避開始条件が満たされるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。回避開始条件は、ステップＳ１１２、Ｓ１１４、Ｓ１１６又はＳ１１７で設定された支援範囲Ｓ内に所定時間以内（つまり、今から所定時間が経過するまでの間）に歩行者が位置することになるという条件である。従って、回避開始条件が満たされるか否かを判定する動作は、支援範囲Ｓ内に所定時間以内に歩行者が位置することになるか否かを予測する動作に相当する。

以下、車両１と歩行者との位置関係を示す図５（ａ）から図５（ｅ）を参照しながら、回避開始条件が満たされるか否かを判定するために作動判定部１２６が行う動作について説明する。

作動判定部１２６は、車両情報に基づいて、車両１の将来の位置（例えば、所定時間が経過するまでの期間中の車両１の位置）を予測する。例えば、作動判定部１２６は、車両情報が示す車速及びヨーレートが維持された場合に車両１が移動するであろう位置（言い換えれば、移動範囲）を、将来の位置として予測する。更に、作動判定部１２６は、歩行者検出部が検出した歩行者の位置及び実移動速度に基づいて、歩行者の将来の位置（例えば、所定時間が経過するまでの期間中の歩行者の位置）を予測する。例えば、作動判定部１２６は、実移動速度が維持された場合に歩行者が移動すると予測される位置（言い換えれば、移動範囲）を、将来の位置として予測する。尚、車両情報に基づく車両１の将来の位置の予測方法及び周辺情報に基づく歩行者の将来の位置の予測方法そのものは既存の予測方法（例えば、特許文献１等に記載された予測方法）を採用してもよいため、ここでの詳細な説明を省略する。その結果、図５（ａ）から図５（ｄ）に示すように、将来の所定時刻の時点での車両１の位置及び歩行者の位置が予測される。尚、図５（ａ）から図５（ｄ）の夫々は、紙面上側に向かって移動する車両１と紙面左側に向かって移動する歩行者との将来の位置関係を示している。図５（ａ）は、将来の時刻ｔ５１における車両１及び歩行者の夫々の位置を示す。図５（ｂ）は、時刻ｔ５１よりも進んだ将来の時刻ｔ５２における車両１及び歩行者の夫々の位置を示す。図５（ｃ）は、時刻ｔ５２よりも進んだ将来の時刻ｔ５３における車両１及び歩行者の夫々の位置を示す。図５（ｄ）は、時刻ｔ５３よりも進んだ将来の時刻ｔ５４における車両１及び歩行者の夫々の位置を示す。

尚、上述したように、歩行者の位置及び実移動速度は、夫々、車両１を基準とする相対位置及び相対速度であってもよいことは上述したとおりである。この場合、図５（ａ）から図５（ｄ）に示す車両１の将来の位置と歩行者の将来の位置との関係は、車両１が常に原点に位置する相対座標系上では図５（ｅ）に示す関係と等価である。以下、説明の便宜上、車両１と歩行者との位置関係については、相対座標系上で説明するものとする。

その後、作動判定部１２６は、車両１及び歩行者の夫々の将来の位置に基づいて、支援範囲Ｓ内に所定時間（例えば、数百ミリ秒から数秒）以内に歩行者が位置することになるか否かを予測する。例えば、図５（ａ）から図５（ｅ）に示す例では、時刻ｔ５１から時刻ｔ５３の間は、支援範囲Ｓ内に歩行者が位置することはない。一方で、時刻ｔ５４の時点で、支援範囲Ｓ内に歩行者が位置することになる。従って、現在から時刻ｔ５４が経過するまでの期間が所定時間より長ければ、支援範囲Ｓ内に所定時間以内に歩行者が位置しない（つまり、回避開始条件が満たされない）と予測される。一方で、現在から時刻ｔ５４が経過するまでの期間が所定時間より短ければ、支援範囲Ｓ内に所定時間以内に歩行者が位置する（つまり、回避開始条件が満たされる）と予測される。

再び図２において、ステップＳ１２１の判定の結果、回避開始条件が満たされると予測された場合には（ステップＳ１２１：Ｙｅｓ）、回避開始条件が満たされないと予測される場合と比較して、近い将来に車両１と歩行者とが衝突する可能性が相対的に高いと推定される。従って、この場合には、走行支援部１２７は、衝突回避動作を行うように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。その結果、車両１と歩行者との衝突回避を支援可能な制動力が車両１に付与される（ステップＳ１２２）。その後、図２に示す衝突回避支援動作が終了する。その後、制動力が付与されたまま、所定周期が経過した後にＥＣＵ１２が図２に示す衝突回避支援動作を再度開始する。

ここで、歩行者が第１車道領域１４１ａ又は第２車道領域１４１ｂに位置する場合に支援範囲Ｓに夫々設定される支援範囲＃Ａ及び＃Ｂは、歩行者が第１歩道領域１４１ｃ又は第２歩道領域１４１ｄに位置する場合に支援範囲Ｓに設定される支援範囲＃Ｃ又は＃Ｄを拡大することで得られる支援範囲に相当する。従って、図６に示すように、支援範囲＃Ａ及び＃Ｂの夫々は、支援範囲＃Ｃ又は＃Ｄと重複しない第１部分と、支援範囲＃Ｃ又は＃Ｄと重複する第２部分とを含んでいる。第１実施形態では、作動判定部１２６は、支援範囲Ｓに支援範囲＃Ａ又は＃Ｂが設定されており且つ回避開始条件が満たされると予測される場合には、第１部分に所定時間以内に歩行者が位置することになるか否か及び第２部分に所定時間以内に歩行者が位置することになるか否かを合わせて予測する。走行支援部１２７は、第１部分に所定時間以内に歩行者が位置することになる一方で第２部分に所定時間以内に歩行者が位置することはないと予測される場合に付与される制動力の大きさを、第２部分に所定時間以内に歩行者が位置することになると予測される場合に付与される制動力の大きさよりも小さくする。

他方で、ステップＳ１２１の判定の結果、回避開始条件が満たされないと予測された場合には（ステップＳ１２１：Ｎｏ）、回避開始条件が満たされると予測される場合と比較して、近い将来に車両１と歩行者とが衝突する可能性が相対的に低い（或いは、可能性がない）と推定される。従って、この場合には、走行支援部１２７は、衝突回避動作を行わないように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。その結果、車両１と歩行者との衝突回避を支援可能な制動力が車両１に付与されない（ステップＳ１２３）。その後、図２に示す衝突回避支援動作が終了する。その後、制動力が付与されないまま、所定周期が経過した後にＥＣＵ１２が図２に示す衝突回避支援動作を再度開始する。

（１−３）第１実施形態の走行支援動作の技術的効果
以上説明したように、ＥＣＵ１２は、回避開始条件が満たされる（つまり、車両１と歩行者とが衝突する可能性がある又は相対的に高い）場合には、衝突回避動作を行う。このため、ＥＣＵ１２は、車両１と歩行者との衝突回避を支援することができる。

第１実施形態では特に、歩行者が位置している細分化領域１４１の種類に応じて支援範囲Ｓの大きさが変わる。ここで、第１車道領域１４１ａに位置する歩行者が車両１と衝突する可能性は、第２車道領域１４１ｂに位置する歩行者が車両１と衝突する可能性よりも高いと推定される。同様に、第２車道領域１４１ｂに位置する歩行者が車両１と衝突する可能性は、第１歩道領域１４１ｃに位置する歩行者が車両１と衝突する可能性よりも高いと推定される。同様に、第１歩道領域１４１ｃに位置する歩行者が車両１と衝突する可能性は、第２歩道領域１４１ｄに位置する歩行者が車両１と衝突する可能性よりも高いと推定される。従って、第１実施形態では、歩行者と車両１が衝突する可能性と各細分化領域１４１との間の関係を考慮して、支援範囲Ｓの大きさが調整されると言える。具体的には、車両１と歩行者とが衝突する可能性が高くなるほど、支援範囲Ｓが大きくなる。支援範囲Ｓが大きくなるほど、支援範囲Ｓ内に所定時間以内に歩行者が位置する可能性が高くなる。つまり、支援範囲Ｓが大きくなるほど、回避開始条件が満たされやすくなる。従って、車両１と歩行者とが衝突する可能性が高くなるほど、衝突回避動作が行われやすくなる。このため、車両１と歩行者とが衝突する可能性が高くなるほど、車両１と歩行者との衝突回避がより一層支援されるように、適切な衝突回避動作が行われる。一方で、車両１と歩行者とが衝突する可能性が低くなるほど、衝突回避動作が行われにくくなる。このため、車両１と歩行者とが衝突する可能性が相対的に低い場合にまで不必要な衝突回避動作（つまり、制動力の付与）が相対的に頻繁に行われることに起因して搭乗者が感じる煩わしさが低減される。このように、第１実施形態では、歩行者が車道に位置しているのか又は歩道に位置しているのかを考慮して、車両１と歩行者との衝突回避が支援される。

ここで、図７（ａ）から図７（ｃ）を参照しながら、歩行者が車道（つまり、第１車道領域１４１ａ又は第２車道領域１４１ｂ）に位置する場合に行われる衝突回避動作と、歩行者が歩道（つまり、第１歩道領域１４１ｃ又は第２歩道領域１４１ｄ）に位置する場合に行われる衝突回避動作との違いについて、参考までに説明する。

図７（ａ）は、歩行者が車道にいる場合における車両１の将来の位置と歩行者の将来の位置との関係を示す。図７（ｂ）は、歩行者が歩道にいる場合における車両１の将来の位置と歩行者の将来の位置との関係を示す。尚、図７（ａ）及び図７（ｂ）では、車道にいる歩行者及び歩道にいる歩行者が、同じ相対速度で同じ相対位置から同じ方向に向かって歩いているものとする。この場合、図７（ａ）に示すように、歩行者が車道に位置している場合には、時刻ｔ７３において歩行者が支援範囲Ｓ内に位置することになる。一方で、図７（ｂ）に示すように、歩行者が歩道に位置している場合には、支援範囲Ｓが相対的に小さいがゆえに、時刻ｔ７３では歩行者が支援範囲Ｓ内に位置することはなく、時刻ｔ７３よりも遅い時刻ｔ７４において歩行者が支援範囲Ｓ内に位置することになる。従って、歩行者が歩道に位置している場合には、歩行者が車道に位置している場合には、回避開始条件が満たされると判定されるタイミングが遅くなる。このため、歩行者が車道に位置している場合には相対的に早いタイミングで制動力の付与が開始される一方で、歩行者が歩道に位置している場合には相対的に遅いタイミングで制動力の付与が開始される。このため、図７（ｃ）に示すように、歩行者が車道に位置している場合には相対的に早いタイミングで車速が減少し始める一方で、歩行者が歩道に位置している場合には相対的に遅いタイミングで車速が減少し始める。従って、車道に位置しているがゆえに車両１と衝突する可能性が相対的に高い歩行者に対しては衝突回避動作が相対的に早いタイミングで開始されるがゆえに、当該歩行者と車両１との衝突がより適切に回避される。一方で、歩道に位置しているがゆえに車両１と衝突する可能性が相対的に低い歩行者に対しては衝突回避動作が相対的に遅いタイミングで開始されるがゆえに、車両１と歩行者との衝突の可能性が相対的に低い状況下での制動力の付与に起因して搭乗者が感じる煩わしさが低減される。

更に、第１実施形態では、支援範囲＃Ａ又は＃Ｂのうち支援範囲＃Ｃ又は＃Ｄと重複しない第１部分に付与される制動力は、支援範囲＃Ａ又は＃Ｂのうち支援範囲＃Ｃ又は＃Ｄと重複する第２部分に付与される制動力よりも小さい。ここで、支援範囲＃Ａ及び＃Ｂの夫々が支援範囲＃Ｃ及び＃Ｄの夫々よりも広いがゆえに、歩行者が第１車道領域１４１ａ又は第２車道領域１４１ｂに位置する場合には、車両１と物体との衝突回避を支援するための制動力が付与されやすくなる。しかしながら、過度な制動力の付与は、搭乗者に対して煩わしさを感じさせる可能性がある。一方で、第２部分が支援範囲＃Ｃ又は＃Ｄに相当する一方で、第１部分が支援範囲＃Ｃ又は＃Ｄからの拡張部分に相当することを考慮すれば、第１部分に位置する歩行者が車両１と衝突する可能性は、第２部分に位置する歩行者が車両１と衝突する可能性よりも低いと推定される。このため、車両１と衝突する可能性が相対的に小さい第１部分に歩行者が位置する（言い換えれば、車両１と衝突する可能性が相対的に大きい第２部分に歩行者が位置しない）場合にまで過度な制動力が付与されることがないため、搭乗者が感じる煩わしさが低減される。

尚、上述したように、支援範囲Ｓの設定は、支援範囲Ｓの横幅の設定を含んでいる。ここで、支援範囲Ｓの横幅が大きくなればなるほど、車両１の横方向に位置する歩行者との衝突回避が支援されやすくなる。このため、第１実施形態では、支援範囲Ｓの設定次第で、例えば、車両１が走行する走行経路上に位置しないものの車両１と衝突する可能性がある歩行者（典型的には、車両の将来の走行経路の横に位置する歩行者）との衝突回避も支援可能である。或いは、例えば、車両１の将来の走行経路に沿って車両１と並進している又は車両１の将来の走行経路の横に立ち止まっている歩行者との衝突回避（典型的には、このような歩行者の横方向からの飛び出しに起因した衝突の回避）も支援可能である。

（２）第２実施形態の車両２
続いて、第２実施形態の車両２について説明する。尚、第２実施形態の車両２は、課題を解決する手段で記載した「移動範囲を設定する第１の走行支援装置」の実施形態が適用された車両である。

（２−１）第２実施形態の車両２の構成
図８を参照しながら、第２実施形態の車両２の構成について説明する。尚、第１実施形態の車両１が備える構成要素と同一の構成要素については、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。

図８に示すように、第２実施形態の車両２は、第１実施形態の車両１と比較して、ＥＣＵ１２に代えてＥＣＵ２２を備えるという点で異なる。ＥＣＵ２２は、ＥＣＵ１２と比較して、支援範囲設定部１２５に代えて、上述した「設定手段」の一具体例である移動速度設定部２２５を備えるという点で異なる。移動速度設定部２２５は、歩行者位置特定部１２４の特定結果に基づいて、作動判定部１２６が歩行者の将来の位置を予測する際に想定する歩行者の移動速度（以降、“想定速度”と称する）を設定する。以下、移動速度設定部２２５の動作を中心に、第２実施形態の走行支援動作について更に説明を進める。

（２−２）第２実施形態の走行支援動作の流れ
図９を参照しながら、第２実施形態の走行支援動作の流れについて説明する。尚、図９に示す走行支援動作は、ＥＣＵ２２によって、所定周期で繰り返し行われる。また、第１実施形態の走行支援動作における処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付してその詳細な説明を省略する。

図９に示すように、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、ステップＳ１０１からステップＳ１０５の処理が行われる。第２実施形態では、ステップＳ１０５の処理が行われた後、移動速度設定部２２５は、ステップＳ１０５での特定結果に基づいて、想定速度を設定する。具体的には、歩行者が第１車道領域１４１ａに位置すると特定された場合には（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、移動速度設定部２２５は、想定速度に移動速度＃Ａを設定する（ステップＳ２１２）。歩行者が第２車道領域１４１ｂに位置すると特定された場合には（ステップＳ１１３：Ｙｅｓ）、移動速度設定部２２５は、想定速度に、移動速度＃Ａよりも遅い移動速度＃Ｂを設定する（ステップＳ２１４）。歩行者が第１歩道領域１４１ｃに位置すると特定された場合には（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、移動速度設定部２２５は、想定速度に、移動速度＃Ｂよりも遅い移動速度＃Ｃを設定する（ステップＳ２１６）。歩行者が第２歩道領域１４１ｄに位置すると特定された場合には（ステップＳ１１５：Ｎｏ）、移動速度設定部２２５は、想定速度に、移動速度＃Ｃよりも遅い移動速度＃Ｄを設定する（ステップＳ２１７）。尚、移動速度＃Ａは、上述した「第１速度」の一具体例である。移動速度＃Ｂは、上述した「第２速度」の一具体例である。移動速度＃Ｃ及び＃Ｄの夫々は、上述した「第３速度」の一具体例である。

移動速度＃Ａから移動速度＃Ｄは、予め定められた移動速度であってもよい。例えば、移動速度＃Ａが秒速３ｍであり、移動速度＃Ｂが秒速２ｍであり、移動速度＃Ｃが秒速１ｍであり、移動速度＃Ｄが秒速０．５ｍであってもよい。或いは、移動速度＃Ａから移動速度＃Ｄの夫々は、歩行者検出部１２２が検出した歩行者の実移動速度に基づいて適宜設定されてもよい。例えば、移動速度＃Ａが、実移動速度に対して第１オフセット量を加算することで得られる速度に設定され、移動速度＃Ｂが、実移動速度に対して第１オフセット量よりも小さい第２オフセット量を加算することで得られる速度に設定され、移動速度＃Ｃが、実移動速度に対して第２オフセット量よりも小さい第３オフセット量を加算することで得られる速度に設定され、移動速度＃Ｄが、実移動速度に対して第３オフセット量よりも小さい第４オフセット量を加算することで得られる速度に設定されてもよい。第１及び第２オフセット量の夫々は、正のオフセット量であることが好ましいが、負のオフセット量であってもよい。第３及び第４オフセット量の夫々は、正のオフセット量であってもよいし、負のオフセット量であってもよい。

その後、作動判定部１２６は、回避開始条件が満たされるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。但し、第２実施形態では、作動判定部１２６は、支援範囲Ｓとして、ステップＳ１１１、Ｓ１１３及びＳ１１５の判定結果に関わらず、予め定められたデフォルトの支援範囲（例えば、上述した支援範囲＃Ａから＃Ｄのいずれか）を用いる。更に、第２実施形態では、作動判定部１２６は、歩行者の将来の位置を予測する際に、ステップＳ２１２、Ｓ２１４、Ｓ２１６又はＳ２１７で設定された想定速度で歩行者が移動するものとみなす。以降は、第１実施形態と同様の処理が行われる。

（２−３）第２実施形態の走行支援動作の技術的効果
以上説明したように、ＥＣＵ２２は、回避開始条件が満たされる場合には、衝突回避動作を行う。このため、ＥＣＵ２２は、車両２と歩行者との衝突回避を支援することができる。

第２実施形態では特に、歩行者が位置している細分化領域１４１の種類に応じて想定速度が変わる。つまり、歩行者と車両１が衝突する可能性と各細分化領域１４１との間の関係を考慮して、想定速度が調整されると言える。具体的には、車両１と歩行者とが衝突する可能性が高くなるほど、想定速度が大きくなる。想定速度が大きくなるほど、同じ時間で歩行者が移動すると予測される移動範囲が広がる。具体的には、想定速度が移動速度＃Ａに設定される歩行者（つまり、第１車道領域１４１ａに位置する歩行者）の移動範囲は、想定速度が移動速度＃Ｂに設定される歩行者（つまり、第２車道領域１４１ｂに位置する歩行者）の移動範囲よりも広くなる。想定速度が移動速度＃Ｂに設定される歩行者（つまり、第２車道領域１４１ｂに位置する歩行者）の移動範囲は、想定速度が移動速度＃Ｃに設定される歩行者（つまり、第１歩道領域１４１ｃに位置する歩行者）の移動範囲よりも広くなる。想定速度が移動速度＃Ｃに設定される歩行者（つまり、第１歩道領域１４１ｃに位置する歩行者）の移動範囲は、想定速度が移動速度＃Ｄに設定される歩行者（つまり、第２歩道領域１４１ｄに位置する歩行者）の移動範囲よりも広くなる。このため、想定速度が大きくなるほど、支援範囲Ｓ内に所定時間以内に歩行者が位置する可能性が高くなる。従って、車両１と歩行者とが衝突する可能性が高くなるほど、衝突回避動作が行われやすくなる。このため、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、歩行者が車道に位置しているのか又は歩道に位置しているのかを考慮して、車両１と歩行者との衝突回避が支援される。

ここで、図１０（ａ）から図１０（ｃ）を参照しながら、歩行者が車道（つまり、第１車道領域１４１ａ又は第２車道領域１４１ｂ）に位置する場合に行われる衝突回避動作と、歩行者が歩道（つまり、第１歩道領域１４１ｃ又は第２歩道領域１４１ｄ）に位置する場合に行われる衝突回避動作との違いについて、参考までに説明する。

図１０（ａ）は、歩行者が車道にいる場合における車両１の将来の位置と歩行者の将来の位置との関係を示す。図１０（ｂ）は、歩行者が歩道にいる場合における車両１の将来の位置と歩行者の将来の位置との関係を示す。尚、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）では、車道にいる歩行者及び歩道にいる歩行者が同じ相対位置から同じ方向に向かって歩いているものとする。この場合、図１０（ａ）に示すように、歩行者が車道に位置している場合には、時刻ｔ１０３において歩行者が支援範囲Ｓ内に位置することになる。一方で、図１０（ｂ）に示すように、歩行者が歩道に位置している場合には、想定速度が相対的に小さいがゆえに、時刻ｔ１０３では歩行者が支援範囲Ｓ内に位置することはなく、時刻ｔ１０３よりも遅い時刻ｔ１０４において歩行者が支援範囲Ｓ内に位置することになる。このため、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、歩行者が車道に位置している場合には相対的に早いタイミングで車速が減少し始める一方で、歩行者が歩道に位置している場合には相対的に遅いタイミングで車速が減少し始める。

（３）第３実施形態の車両３
続いて、第３実施形態の車両３について説明する。尚、第３実施形態の車両３は、課題を解決する手段で記載した「第２の走行支援装置」の実施形態が適用された車両である。

（３−１）第３実施形態の車両３の構成
図１１を参照しながら、第３実施形態の車両３の構成について説明する。尚、第１実施形態の車両１が備える構成要素と同一の構成要素については、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。

図１１に示すように、第３実施形態の車両３は、第１実施形態の車両１と比較して、ＥＣＵ１２に代えてＥＣＵ３２を備えるという点で異なる。ＥＣＵ３２は、ＥＣＵ１２と比較して、支援範囲設定部１２５に代えて、支援レベル設定部３２５を備えるという点で異なる。支援レベル設定部３２５は、歩行者位置特定部１２４の特定結果に基づいて、衝突回避動作の実行態様を規定する支援レベルを設定する。以下、支援レベル設定部３２５の動作を中心に、第３実施形態の走行支援動作について更に説明を進める。

（３−２）第３実施形態の走行支援動作の流れ
図１２に示すように、第３実施形態においても、第１実施形態と同様に、ステップＳ１０１からステップＳ１０５の処理が行われる。第３実施形態では、ステップＳ１０５の処理が行われた後、支援レベル設定部３２５は、ステップＳ１０５での特定結果に基づいて、支援レベルを設定する。具体的には、歩行者が第１車道領域１４１ａに位置すると特定された場合には（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、支援レベル設定部３２５は、支援レベルにレベル＃Ａを設定する（ステップＳ３１２）。歩行者が第２車道領域１４１ｂに位置すると特定された場合には（ステップＳ１１３：Ｙｅｓ）、支援レベル設定部３２５は、支援レベルに、レベル＃Ｂを設定する（ステップＳ３１４）。歩行者が第１歩道領域１４１ｃに位置すると特定された場合には（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、支援レベル設定部３２５は、支援レベルに、レベル＃Ｃを設定する（ステップＳ３１６）。歩行者が第２歩道領域１４１ｄに位置すると特定された場合には（ステップＳ１１５：Ｎｏ）、支援レベル設定部３２５は、支援レベルに、レベル＃Ｄを設定する（ステップＳ３１７）。

衝突回避動作は、上述したように制動力を付与する動作である。このため、衝突回避動作の実行態様を規定する支援レベルは、実質的には、制動力の付与態様を規定していると言える。更に、制動力が付与されると、車両１は減速する。従って、支援レベルは、車両１の減速態様を規定しているとも言える。この場合、レベル＃Ａは、レベル＃Ｂと比較して、車両１を早く減速させることが可能な支援レベルである。レベル＃Ｂは、レベル＃Ｃと比較して、車両１を早く減速させることが可能な支援レベルである。レベル＃Ｃは、レベル＃Ｄと比較して、車両１を早く減速させることが可能な支援レベルである。

第３実施形態における「車両１を早く減速させる動作」は、車両１の減速度を大きくして車両１の車速が所定速度まで減少するために要する時間を早くする（つまり、短くする）動作を含んでいてもよい。支援レベルに応じて車両１の減速度を変えるためには、支援レベルは、車両１の最大減速度及びジャークの少なくとも一方を規定していてもよい。例えば、レベル＃Ａが規定する最大減速度は、レベル＃Ｂが規定する最大減速度よりも大きい。例えば、レベル＃Ｂが規定する最大減速度は、レベル＃Ｃが規定する最大減速度よりも大きい。例えば、レベル＃Ｃが規定する最大減速度は、レベル＃Ｄが規定する最大減速度よりも大きい。ジャークについても同様である。

第３実施形態における「車両１を早く減速させる動作」は、車両１の減速を早いタイミングで開始する動作を含んでいてもよい。支援レベルに応じて車両１の減速を開始するタイミングを変えるためには、支援レベルは、衝突回避動作を開始するタイミングを規定していてもよい。例えば、レベル＃Ａが規定するタイミングは、レベル＃Ｂが規定するタイミングよりも早い。例えば、レベル＃Ｂが規定するタイミングは、レベル＃Ｃが規定するタイミングよりも早い。例えば、レベル＃Ｃが規定するタイミングは、レベル＃Ｄが規定するタイミングよりも早い。

その後、作動判定部１２６は、回避開始条件が満たされるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。但し、第３実施形態では、作動判定部１２６は、支援範囲Ｓとして、ステップＳ１１１、Ｓ１１３及びＳ１１５の判定結果に関わらず、予め定められたデフォルトの支援範囲（例えば、上述した支援範囲＃Ａから＃Ｄのいずれか）を用いる。

ステップＳ１２１の判定の結果、回避開始条件が満たされると予測された場合には（ステップＳ１２１：Ｙｅｓ）、走行支援部１２７は、衝突回避動作を行うように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。但し、第３実施形態では、走行支援部１２７は、ステップＳ３１２、Ｓ３１４、Ｓ３１６又はＳ３１７で設定された支援レベルが規定する実行態様で衝突回避動作を行うように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。

支援レベルが車両１の最大減速度を規定していてもよいことは、上述したとおりである。この場合、支援レベルが規定する実行態様で衝突回避動作を行うために、走行支援部１２７は、支援レベルに応じて制動力の大きさを調整してもよい。具体的には、制動力が大きくなればなるほど車両１の減速度が大きくなる。このため、走行支援部１２７は、支援レベルがレベル＃Ａである場合に付与される制動力が、支援レベルがレベル＃Ｂである場合に付与される制動力よりも大きく、支援レベルがレベル＃Ｂである場合に付与される制動力が、支援レベルがレベル＃Ｃである場合に付与される制動力よりも大きく、支援レベルがレベル＃Ｃである場合に付与される制動力が、支援レベルがレベル＃Ｄである場合に付与される制動力よりも大きくなるように、制動力の大きさを調整してもよい。例えば、図１３（ａ）は、歩行者が車道に位置する（つまり、支援レベルがレベル＃Ａ又は＃Ｂである）場合に付与される制動力が、歩行者が歩道に位置する（つまり、支援レベルがレベル＃Ｃ又は＃Ｄである）場合に付与される制動力よりも大きい状況下での車速の時間推移を示している。図１３（ａ）に示すように、歩行者が車道に位置する場合には、歩行者が歩道に位置する場合と比較して、車両１がより早く減速していることが分かる。

支援レベルが車両１のジャークを規定していてもよいことは、上述したとおりである。この場合にも、支援レベルが規定する実行態様で衝突回避動作を行うために、走行支援部１２７は、支援レベルに応じて制動力の大きさを調整してもよい。具体的には、制動力が大きくなっていく速度（つまり、増加率）が大きくなればなるほど車両１のジャークが大きくなる。このため、走行支援部１２７は、支援レベルがレベル＃Ａである場合に付与される制動力の増加率が、支援レベルがレベル＃Ｂである場合に付与される制動力の増加率よりも大きく、支援レベルがレベル＃Ｂである場合に付与される制動力の増加率が、支援レベルがレベル＃Ｃである場合に付与される制動力の増加率よりも大きく、支援レベルがレベル＃Ｃである場合に付与される制動力の増加率が、支援レベルがレベル＃Ｄである場合に付与される制動力の増加率よりも大きくなるように、制動力の大きさを調整してもよい。

支援レベルが制動力の付与を開始するタイミングを規定していてもよいことは、上述したとおりである。この場合、支援レベルが規定する実行態様で衝突回避動作を行うために、走行支援部１２７は、衝突開始条件が満たされると判定された後、支援レベルが規定するタイミングで制動力の付与を開始してもよい。例えば、図１３（ｂ）は、歩行者が車道に位置する（つまり、支援レベルがレベル＃Ａ又は＃Ｂである）場合に制動力の付与を開始するタイミングが、歩行者が歩道に位置する（つまり、支援レベルがレベル＃Ｃ又は＃Ｄである）場合に制動力の付与を開始するタイミングよりも早い状況下での車速の時間推移を示している。図１３（ｂ）に示すように、歩行者が車道に位置する場合には、歩行者が歩道に位置する場合と比較して、車両１がより早く減速していることが分かる。

但し、制動力の付与を開始するタイミングの調整は、回避開始条件に含まれる所定時間の調整によっても実現可能である。なぜならば、所定時間が長くなればなるほど支援範囲Ｓ内に所定時間以内に歩行者が位置すると予測されやすくなるがゆえに、制動力の付与がより早いタイミングで開始されるからである。従って、支援レベルが規定する実行態様で衝突回避動作を行うために、支援レベルが規定するタイミングで走行支援部１２７が制動力の付与を開始することに加えて又は代えて、作動判定部１２６が所定時間を調整してもよい。具体的には、作動判定部１２６は、支援レベルがレベル＃Ａである場合に用いられる所定時間が、支援レベルがレベル＃Ｂである場合に用いられる所定時間よりも大きく、支援レベルがレベル＃Ｂである場合に用いられる所定時間が、支援レベルがレベル＃Ｃである場合に用いられる所定時間よりも大きく、支援レベルがレベル＃Ｃである場合に用いられる所定時間が、支援レベルがレベル＃Ｄである場合に用いられる所定時間よりも大きくなるように、所定時間を調整してもよい。

他方で、ステップＳ１２１の判定の結果、回避開始条件が満たされないと予測された場合には（ステップＳ１２１：Ｎｏ）、走行支援部１２７は、衝突回避動作を行わないように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。

（３−３）第３実施形態の走行支援動作の技術的効果
以上説明したように、ＥＣＵ３２は、回避開始条件が満たされる場合には、衝突回避動作を行う。このため、ＥＣＵ３２は、車両３と歩行者との衝突回避を支援することができる。

第３実施形態では特に、歩行者が位置している細分化領域１４１の種類に応じて支援レベルが変わる。つまり、歩行者と車両１が衝突する可能性と各細分化領域１４１との間の関係を考慮して、支援レベルが調整されると言える。このため、第３実施形態においても、第１実施形態と同様に、歩行者が車道に位置しているのか又は歩道に位置しているのかを考慮して、車両１と歩行者との衝突回避が支援される。

（４）変形例
第１実施形態において、支援範囲＃Ａの横幅が支援範囲＃Ｂの横幅より大きい一方で、支援範囲＃Ａの長さが支援範囲＃Ｂの長さと同一であってもよい。支援範囲＃Ａの横幅が支援範囲＃Ｂの横幅と同一である一方で、支援範囲＃Ａの長さが支援範囲＃Ｂの長さより長くてもよい。支援範囲＃Ａの横幅は、支援範囲＃Ｂの横幅を左側に第１拡大量だけ拡大し且つ右側に第１拡大量とは異なる第２拡大量だけ拡大することで得られる横幅に相当していてもよい。支援範囲＃Ａの形状が支援範囲＃Ｂの形状と異なっていてよい。但し、支援範囲＃Ａが支援範囲＃Ｂよりも大きくなる限りは、支援範囲＃Ａと支援範囲＃Ｂとの関係は、どのような関係であってもよい。支援範囲＃Ｂと支援範囲＃Ｃとの関係及び支援範囲＃Ｃと支援範囲＃Ｄとの関係についても同様である。

第１実施形態において、走行支援部１２７は、支援範囲＃Ａ又は＃Ｂののうち支援範囲＃Ｃ又は＃Ｄと重複しない第１部分に付与される制動力の大きさを、支援範囲＃Ａ又は＃Ｂののうち支援範囲＃Ｃ又は＃Ｄと重複する第２部分に付与される制動力の大きさと同じにしてもよい。

第２実施形態において、移動速度設定部２２５が想定速度を設定しているのは、車両１と歩行者とが衝突する可能性が高い状況になればなるほど歩行者の将来の移動範囲を広くすることが目的である。このため、移動速度設定部２２５は、想定速度を設定することに加えて又は変えて、車両１と歩行者とが衝突する可能性が高い状況になればなるほど歩行者の将来の移動範囲が広くなるように、歩行者の将来の位置（言い換えれば、移動範囲）を予測に寄与する任意のパラメータを設定してもよい。このようなパラメータとして、上述した移動速度に加えて又は代えて、歩行者の移動態様を特定可能なパラメータ（例えば、加速度や移動方向等）があげられる。

複数種類の細分化領域１４１は、第１車道領域１４１ａ及び第２車道領域１４１ｂに代えて、第１車道領域１４１ａ及び第２車道領域１４１ｂを包含する車道領域１４１ｅを含んでいてもよい。複数種類の細分化領域１４１は、第１歩道領域１４１ｃ及び第２歩道領域１４１ｄに代えて、第１歩道領域１４１ｃ及び第２歩道領域１４１ｄを包含する歩道領域１４１ｆを含んでいてもよい。

衝突回避動作は、制動力を車両１に付与する動作でなくてもよい。衝突回避動作は、車両１と歩行者との衝突回避に少しでも寄与することが可能な任意の動作であってもよい。例えば、衝突回避動作は、車両１と歩行者とが衝突する可能性があることを搭乗者に警告する動作であってもよい。但し、衝突回避動作が制動力を車両１に付与する動作でない場合には、第３実施形態において、走行支援部１２７は、制動力の大きさを調整しない。

車両１、２及び３の夫々は、カメラ１１及びミリ波レーダ１１２のうちの少なくとも一方を備えていなくてもよい。車両１、２及び３の夫々は、カメラ１１及びミリ波レーダ１１２のうちの少なくとも一方に加えて又は代えて、歩行者情報を取得可能な任意の機器（例えば、Ｌｉｄａｒ等）を備えていてもよい。

上述した第１実施形態から第３実施形態及び変形例の構成要件の少なくとも一部は、第１実施形態から第３実施形態及び変形例の構成要件の少なくとも他の一部と適宜組み合わせることができる。例えば、第１実施形態に対して、第２実施形態における移動速度の設定動作及び第３実施形態における支援レベルの設定動作の少なくとも一方が組み合わされてもよい。例えば、第２実施形態に対して、第３実施形態における支援レベルの設定動作が組み合わされてもよい。第１実施形態から第３実施形態及び変形例の構成要件の少なくとも一部が用いられなくてもよい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う走行支援装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１車両
１２、２２、３２ＥＣＵ
１２３車道／歩道特定部
１２４歩行者位置特定部
１２５支援範囲設定部
１２６作動判定部
１２７走行支援部
２２５移動速度設定部
３２５支援レベル設定部

Claims

検出手段が検出した物体と車両との衝突回避を支援する走行支援装置であって、
前記車両及び前記物体の夫々の将来の位置を予測し、予測された前記車両の将来の位置を基準に前記車両の周囲に設定される支援範囲内に前記物体が所定時間以内に位置することになるという回避開始条件が満たされるか否かを予測する予測手段と、
前記回避開始条件が満たされると予測された場合に、前記車両と前記物体との衝突を回避するための衝突回避動作を行う支援手段と、
前記物体が、前記物体が検出された時点で、車道のうち前記車両が走行している走行車線に相当する第１車道領域、車道のうち前記車両が走行していない走行車線に相当する第２車道領域、及び、歩道に相当する歩道領域のいずれに位置しているかを判定する判定手段と、
（ｉ）前記物体が前記第１車道領域に位置していると判定された場合には、前記物体が前記第２車道領域に位置していると判定された場合と比較して、前記回避開始条件が満たされると予測されやすくなり、且つ、（ｉｉ）前記物体が前記第２車道領域に位置していると判定された場合には、前記物体が前記歩道領域に位置していると判定された場合と比較して、前記回避開始条件が満たされると予測されやすくなるように、前記回避開始条件及び前記予測手段が前記物体の将来の位置を予測する際に想定する前記物体の移動範囲の少なくとも一方を設定する設定手段と
を備え、
前記設定手段は、（ｉ）前記物体が前記第１車道領域に位置すると判定された場合における前記移動範囲が、前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合における前記移動範囲よりも広くなり、（ｉｉ）前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合における前記移動範囲が、前記物体が前記歩道領域に位置すると判定された場合における前記移動範囲よりも広くなるように、前記移動範囲を設定することを特徴とする走行支援装置。
前記設定手段は、前記支援範囲を設定することで前記回避開始条件を設定し、
前記設定手段は、（ｉ）前記物体が前記第１車道領域に位置していると判定された場合に、第１範囲を前記支援範囲に設定し、（ｉｉ）前記物体が前記第２車道領域に位置していると判定された場合に、前記第１範囲に包含され且つ前記第１範囲よりも狭い第２範囲を前記支援範囲に設定し、（ｉｉｉ）前記物体が前記歩道領域に位置していると判定された場合に、前記第２範囲に包含され且つ前記第２範囲よりも狭い第３範囲を前記支援範囲に設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
前記衝突回避動作は、前記車両に制動力を付与する制動動作を含み、
前記支援手段は、（ｉ）前記物体が前記第１又は第２車道領域に位置していると判定され且つ前記回避開始条件が満たされると予測されている状況下で、前記第１又は第２範囲のうち前記第３範囲と重複しない第１部分に前記物体が前記所定時間以内に位置すると予測される一方で前記第１又は第２範囲のうち前記第３範囲と重複する第２部分に前記物体が前記所定時間以内に位置することはないと予測される場合には、第１の大きさの前記制動力が付与され、（ｉｉ）前記物体が前記第１又は第２車道領域に位置していると判定され且つ前記回避開始条件が満たされると予測されている状況下で、前記第２部分に前記物体が前記所定時間以内に位置すると予測される場合には、前記第１の大きさよりも大きい第２の大きさの前記制動力が付与されるように、前記衝突回避動作を行う
ことを特徴とする請求項２に記載の走行支援装置。
前記設定手段は、前記予測手段が前記物体の将来の位置を予測する際に想定する前記物体の移動速度を設定することで前記移動範囲を設定し、
前記設定手段は、（ｉ）前記物体が前記第１車道領域に位置すると判定された場合に、第１速度を前記移動速度に設定し、（ｉｉ）前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合に、前記第１速度よりも遅い第２速度を前記移動速度に設定し、（ｉｉｉ）前記物体が前記歩道領域に位置すると判定された場合に、前記第２速度よりも遅い第３速度を前記移動速度に設定する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の走行支援装置。
前記歩道領域は、車道から歩道への前記車両の進入を抑制可能な物理的な境界が車道との間に存在しない歩道に相当する第１歩道領域と、前記物理的な境界が車道との間に存在する歩道に相当する第２歩道領域とを含み、
前記設定手段は、前記物体が前記第１歩道領域に位置していると判定された場合には、前記物体が前記第２歩道領域に位置していると判定された場合と比較して、前記回避開始条件が満たされると予測されやすくなるように、前記回避開始条件及び前記移動範囲の少なくとも一方を設定する
請求項１から４のいずれか一項に記載の走行支援装置。
前記衝突回避動作は、前記車両に制動力を付与する制動動作を含み、
前記支援手段は、前記物体が前記第１車道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両が、前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両よりも早く減速し、且つ、前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両が、前記物体が前記歩道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両よりも早く減速するように、前記衝突回避動作を行う
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の走行支援装置。
検出手段が検出した物体と車両との衝突回避を支援する走行支援装置であって、
前記車両と前記物体とが衝突する可能性に基づいて定められる所定の衝突回避条件が満たされるか否かを予測する予測手段と、
前記衝突回避条件が満たされると予測される場合に、前記車両に制動力を付与することで前記車両と物体との衝突を回避するための衝突回避動作を行う支援手段と、
前記物体が、前記物体が検出された時点で、車道のうち前記車両が走行している走行車線に相当する第１車道領域、前記車道のうち前記車両が走行していない走行車線に相当する第２車道領域、及び、歩道に相当する歩道領域のいずれに位置しているかを判定する判定手段と
を備え、
前記支援手段は、前記物体が前記第１車道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両が、前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両よりも早く減速し、且つ、前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両が、前記物体が前記歩道領域に位置すると判定された場合に前記制動力が付与された前記車両よりも早く減速するように、前記衝突回避動作を行い、
前記予測手段は、前記車両と前記物体とが衝突する可能性を予測する際に想定する前記物体の移動範囲を、（ｉ）前記物体が前記第１車道領域に位置すると判定された場合における前記移動範囲が、前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合における前記移動範囲よりも広くなり、（ｉｉ）前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合における前記移動範囲が、前記物体が前記歩道領域に位置すると判定された場合における前記移動範囲よりも広くなるように、設定する
ことを特徴とする走行支援装置。
前記支援手段は、前記制動力の大きさを調整する
ことを特徴とする請求項６又は７に記載の走行支援装置。
前記支援手段は、前記制動力の付与を開始するタイミングを調整する
ことを特徴とする請求項６から８のいずれか一項に記載の走行支援装置。
検出手段が検出した物体と車両との衝突回避を支援する走行支援装置であって、
前記車両及び前記物体の夫々の将来の位置を予測し、予測された前記車両の将来の位置を基準に前記車両の周囲に設定される支援範囲内に前記物体が所定時間以内に位置することになるという回避開始条件が満たされるか否かを予測する予測手段と、
前記回避開始条件が満たされると予測された場合に、前記車両と前記物体との衝突を回避するための衝突回避動作を行う支援手段と、
前記物体が、前記物体が検出された時点で、車道のうち前記車両が走行している走行車線に相当する第１車道領域、車道のうち前記車両が走行していない走行車線に相当する第２車道領域、及び、歩道に相当する歩道領域のいずれに位置しているかを判定する判定手段と、
（ｉ）前記物体が前記第１車道領域に位置していると判定された場合には、前記物体が前記第２車道領域に位置していると判定された場合と比較して、前記回避開始条件が満たされると予測されやすくなり、且つ、（ｉｉ）前記物体が前記第２車道領域に位置していると判定された場合には、前記物体が前記歩道領域に位置していると判定された場合と比較して、前記回避開始条件が満たされると予測されやすくなるように、前記回避開始条件及び前記予測手段が前記物体の将来の位置を予測する際に想定する前記物体の移動範囲の少なくとも一方を設定する設定手段と
を備え、
前記設定手段は、前記支援範囲を設定することで前記回避開始条件を設定し、
前記設定手段は、（ｉ）前記物体が前記第１車道領域に位置していると判定された場合に、第１範囲を前記支援範囲に設定し、（ｉｉ）前記物体が前記第２車道領域に位置していると判定された場合に、前記第１範囲に包含され且つ前記第１範囲よりも狭い第２範囲を前記支援範囲に設定し、（ｉｉｉ）前記物体が前記歩道領域に位置していると判定された場合に、前記第２範囲に包含され且つ前記第２範囲よりも狭い第３範囲を前記支援範囲に設定し、
前記衝突回避動作は、前記車両に制動力を付与する制動動作を含み、
前記支援手段は、（ｉ）前記物体が前記第１又は第２車道領域に位置していると判定され且つ前記回避開始条件が満たされると予測されている状況下で、前記第１又は第２範囲のうち前記第３範囲と重複しない第１部分に前記物体が前記所定時間以内に位置すると予測される一方で前記第１又は第２範囲のうち前記第３範囲と重複する第２部分に前記物体が前記所定時間以内に位置することはないと予測される場合には、第１の大きさの前記制動力が付与され、（ｉｉ）前記物体が前記第１又は第２車道領域に位置していると判定され且つ前記回避開始条件が満たされると予測されている状況下で、前記第２部分に前記物体が前記所定時間以内に位置すると予測される場合には、前記第１の大きさよりも大きい第２の大きさの前記制動力が付与されるように、前記衝突回避動作を行う
ことを特徴とする走行支援装置。
検出手段が検出した物体と車両との衝突回避を支援する走行支援装置であって、
前記車両及び前記物体の夫々の将来の位置を予測し、予測された前記車両の将来の位置を基準に前記車両の周囲に設定される支援範囲内に前記物体が所定時間以内に位置することになるという回避開始条件が満たされるか否かを予測する予測手段と、
前記回避開始条件が満たされると予測された場合に、前記車両と前記物体との衝突を回避するための衝突回避動作を行う支援手段と、
前記物体が、前記物体が検出された時点で、車道のうち前記車両が走行している走行車線に相当する第１車道領域、車道のうち前記車両が走行していない走行車線に相当する第２車道領域、及び、歩道に相当する歩道領域のいずれに位置しているかを判定する判定手段と、
（ｉ）前記物体が前記第１車道領域に位置していると判定された場合には、前記物体が前記第２車道領域に位置していると判定された場合と比較して、前記回避開始条件が満たされると予測されやすくなり、且つ、（ｉｉ）前記物体が前記第２車道領域に位置していると判定された場合には、前記物体が前記歩道領域に位置していると判定された場合と比較して、前記回避開始条件が満たされると予測されやすくなるように、前記回避開始条件及び前記予測手段が前記物体の将来の位置を予測する際に想定する前記物体の移動範囲の少なくとも一方を設定する設定手段と
を備え
前記設定手段は、前記予測手段が前記物体の将来の位置を予測する際に想定する前記物体の移動速度を設定することで前記移動範囲を設定し、
前記設定手段は、（ｉ）前記物体が前記第１車道領域に位置すると判定された場合に、第１速度を前記移動速度に設定し、（ｉｉ）前記物体が前記第２車道領域に位置すると判定された場合に、前記第１速度よりも遅い第２速度を前記移動速度に設定し、（ｉｉｉ）前記物体が前記歩道領域に位置すると判定された場合に、前記第２速度よりも遅い第３速度を前記移動速度に設定する
ことを特徴とする走行支援装置。