JP7388238B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援制御に関する。特に、本発明は、車両の前方の物標との衝突を回避するための運転支援制御に関する。

特許文献１は、車両と歩行者等の物体との衝突回避を支援する走行支援装置を開示している。走行支援装置は、カメラやレーダに基づいて検出された物体が車道領域か歩道領域のいずれに存在するかを判定する。車道領域は、縁石、ガードレール等の検出位置に基づいて設定される。物体が車道領域に存在する場合、支援範囲は、物体が歩道領域に存在する場合よりも大きくなるように設定される。物体の将来位置が支援範囲に含まれる場合、走行支援装置は、物体との衝突を回避するために衝突回避制御を行う。

特開２０１８－０１２３６０号公報

車両の前方の物標との衝突を回避するための運転支援制御について考える。特に、車両の前方の車道領域を横断する「横断物標」に対する運転支援制御について考える。第１タイミングにおける横断物標の移動方向は車両に近づく方向であり、第２タイミングにおける横断物標の移動方向は車両から遠ざかる方向であるとする。第２タイミングにおける横断物標との衝突可能性は、第１タイミングにおける衝突可能性よりも大幅に低い。衝突可能性が低下したにもかかわらず第２タイミングにおいて第１タイミングと同じ強さで運転支援制御を行うことは過剰である。

本発明の１つの目的は、車両の前方の横断物標との衝突を回避するための過剰な運転支援制御を抑制することができる技術を提供することにある。

本発明の１つの観点は、車両の運転を支援する運転支援システムに関連する。
運転支援システムは、
車両の運転環境を示す運転環境情報が格納される記憶装置と、
運転環境情報に基づいて、車両の前方の物標との衝突を回避するための減速制御及び操舵制御の少なくとも一方を含む運転支援制御を実行するプロセッサと
を備える。
運転支援制御は、物標が支援領域内に存在する場合に作動し、物標が支援領域外に存在する場合には作動しない。
車両が存在する車道領域は、車両から見て第１側に位置する第１車道境界と、車両から見て第１側と反対の第２側に位置する第２車道境界との間の領域である。
横断物標は、車両の前方の車道領域を第１側から第２側の方へ横断する物標である。
プロセッサは、横断物標に対する支援領域を、複数の分割支援領域に分割する。
複数の分割支援領域は、車両から見て第１側に位置する第１支援領域と、車両から見て第２側に位置する第２支援領域とを含む。
プロセッサは、横断物標が複数の分割支援領域のいずれに存在するかを判定し、当該判定の結果に応じた制御強さで運転支援制御を実行する。
横断物標が第２支援領域に存在する場合、プロセッサは、横断物標が第１支援領域に存在する場合と比較して、運転支援制御の制御強さを弱める。

本発明の１つの観点によれば、横断物標に対する支援領域は、複数の分割支援領域に分割される。複数の分割支援領域は、車両から見て第１側に位置する第１支援領域と、車両から見て第２側に位置する第２支援領域とを含む。運転支援システムは、横断物標が複数の分割支援領域のいずれに存在するかを判定し、当該判定の結果に応じた制御強さで運転支援制御を実行する。特に、横断物標が第２支援領域に存在する場合の制御強さは、横断物標が第１支援領域に存在する場合よりも弱い。すなわち、車両から遠ざかる方向に移動する横断物標に対する運転支援制御は比較的弱くなる。従って、衝突可能性が低下した横断物標に対する過剰な運転支援制御が抑制される。過剰な運転支援制御が抑制されるため、車両の乗員が感じる違和感あるいは煩わしさが軽減される。

本発明の実施の形態に係る運転支援システムの概要を説明するための概念図である。 比較例を示す概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御及び支援領域を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る車両及び運転支援システムの構成例を概略的に示すブロック図である。 本発明の実施の形態における運転環境情報の例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援システムによる運転支援制御に関連する処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る支援領域設定処理の第１の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る支援領域設定処理の第２の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る支援領域設定処理の第３の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る支援領域設定処理の第４の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援システムにおいて用いられる情報を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る領域判定処理及び運転支援制御を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御の第１の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御の第１の例の変形例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御の第２の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る運転支援制御の第３の例を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る支援領域設定処理の他の例を説明するための概念図である。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．概要
図１は、本実施の形態に係る運転支援システム１０の概要を説明するための概念図である。運転支援システム１０は、車両１の運転を支援する「運転支援制御」を行う。運転支援制御は、車両１の自動運転を制御する自動運転制御に含まれていてもよい。典型的には、運転支援システム１０は、車両１に搭載されている。あるいは、運転支援システム１０の少なくとも一部は、車両１の外部の外部装置に配置され、リモートで運転支援制御を行ってもよい。つまり、運転支援システム１０は、車両１と外部装置とに分散的に配置されてもよい。

本実施の形態では、車両１の前方の物標との衝突を回避するための運転支援制御（衝突回避制御、リスク回避制御）を考える。回避対象である物標としては、歩行者、自転車、二輪車、他車両（先行車両、駐車車両、等）、動物、落下物、等が例示される。車両１の前方の物標との衝突を回避するための運転支援制御は、減速制御と操舵制御の少なくとも一方を含む。すなわち、運転支援システム１０は、車両１の前方の物標との衝突を回避するために、車両１の減速及び操舵の少なくとも一方を自動的に行う。

回避対象である物標は、典型的には、車両１の前方の車道あるいはその近傍に存在する。本実施の形態では、特に、車両１の前方の車道を横断する物標について考える。車両１の前方の車道を横断する物標は、以下、「横断物標ＣＴ」と呼ばれる。そのような横断物標ＣＴとしては、歩行者、自転車、動物、等が例示される。

横断物標ＣＴについて更に詳しく説明するために、車道領域ＲＡについて説明する。図１に示されるように、車両１は、車道領域ＲＡに存在している。車道領域ＲＡは、第１車道境界ＲＢ１と第２車道境界ＲＢ２との間の領域である。第１車道境界ＲＢ１は、車道領域ＲＡの一方の境界であり、車両１から見て第１側（図１に示される例では左側）に位置している。第２車道境界ＲＢ２は、車道領域ＲＡの他方の境界であり、車両１から見て第１側と反対の第２側（図１に示される例では右側）に位置している。車道境界は、例えば、車道外側線（最も外側の区画線）である。他の例として、車道境界は、縁石、ガードレール、壁、中央分離帯といった道路端物体であってもよい。第１側へ向かう第１方向とは、第１車道境界ＲＢ１へ向かう方向であり、第２側へ向かう第２方向とは、第２車道境界ＲＢ２へ向かう方向である。

横断物標ＣＴは、車両１の前方の車道領域ＲＡを第１側から第２側の方へ横断する物標である。言い換えれば、横断物標ＣＴは、車両１の前方の車道領域ＲＡを第２方向に横断する物標である。より詳細には、横断物標ＣＴは、第１車道境界ＲＢ１を超えて車道領域ＲＡに進入する。更に、横断物標ＣＴは、車道領域ＲＡ内を第２車道境界ＲＢ２の方に向かって移動する。そして、横断物標ＣＴは、第２車道境界ＲＢ２を超えて車道領域ＲＡの外に出る。

続いて、図２及び図３を参照して、横断物標ＣＴとの衝突を回避するための運転支援制御について説明する。そのために、まず、「支援領域ＳＡ」について説明する。

支援領域ＳＡは、車両１の前方に設定される領域であり、物標に対する運転支援制御を作動させるか否かの判定に用いられる。具体的には、物標が支援領域ＳＡ内に存在する場合、運転支援制御が作動する。一方、物標が支援領域ＳＡ外に存在する場合、運転支援制御は作動しない。つまり、運転支援システム１０は、支援領域ＳＡ内に存在する物標との衝突を回避するように運転支援制御を実行する。車両１の進行方向に沿った支援領域ＳＡの縦幅は、例えば、所定のＴＴＣ（Time To Collision）に相当する距離に設定される。支援領域ＳＡの横幅、特に、横断物標ＣＴに対する支援領域ＳＡの横幅は、次の通りである。

横断物標ＣＴに対する支援領域ＳＡは、支援開始境界ＳＢ１と支援終了境界ＳＢ２との間の領域である。支援開始境界ＳＢ１は、支援領域ＳＡの第１側の境界であり、車両１から見て第１側に位置している。一方、支援終了境界ＳＢ２は、支援領域ＳＡの第２側の境界であり、車両１から見て第２側に位置している。図２に示される例では、支援開始境界ＳＢ１は第１車道境界ＲＢ１であり、支援終了境界ＳＢ２は第２車道境界ＲＢ２である。つまり、支援領域ＳＡの横幅は、車道領域ＲＡの横幅と一致している。但し、支援開始境界ＳＢ１と支援終了境界ＳＢ２の位置は、図２で示された例に限定されない。支援領域ＳＡは、車道領域ＲＡより狭くてもよく、あるいは、車道領域ＲＡより広くてもよい。

上述の通り、横断物標ＣＴは、車両１の前方の車道領域ＲＡを第１側から第２側の方へ横断する。横断物標ＣＴが支援開始境界ＳＢ１を超えて支援領域ＳＡに進入すると、当該横断物標ＣＴに対する運転支援制御が開始する。その後、横断物標ＣＴが支援終了境界ＳＢ２を超えて支援領域ＳＡの外に出ると、当該横断物標ＣＴに対する運転支援制御は終了する。

図２は、比較例を示している。比較例では、支援領域ＳＡ内に存在する横断物標ＣＴに対して、一様な制御強さで運転支援制御が行われる。例えば、支援領域ＳＡ内に存在する横断物標ＣＴに対して、同じ減速度で減速制御が行われる。しかしながら、この比較例の場合、横断物標ＣＴに対する運転支援制御が過剰となるおそれがある。そのことを説明するために、図２に示される２つのタイミングでの横断物標ＣＴについて考える。

第１タイミングにおいて、横断物標ＣＴは、車両１から見て第１側の支援領域ＳＡに位置している。第１タイミングよりも後の第２タイミングにおいて、横断物標ＣＴは、車両１から見て第２側の支援領域ＳＡに位置している。便宜上、第１タイミングでの横断物標ＣＴを「第１横断物標ＣＴ１」と呼び、第２タイミングでの横断物標ＣＴを「第２横断物標ＣＴ２」と呼ぶ。第１横断物標ＣＴ１の移動方向は、車両１に近づく方向である。一方、第２横断物標ＣＴ２の移動方向は、車両１から遠ざかる方向である。従って、第２横断物標ＣＴ２との衝突可能性は、第１横断物標ＣＴ１との衝突可能性よりも大幅に低い。そのような第２横断物標ＣＴ２に対して第１横断物標ＣＴ１と同様に運転支援制御を作動させることは、必ずしも必要ではない。

衝突可能性が低下したにもかかわらず、第１横断物標ＣＴ１の場合と同じ強さで運転支援制御を行うことは過剰である。車両１の乗員（典型的にはドライバ）は、そのような過剰な運転支援制御に対して違和感あるいは煩わしさを感じる。例えば、車両１から遠ざかる第２横断物標ＣＴ２を回避するために過剰な減速度で減速制御が行われた場合、車両１の乗員は、その過剰な減速制御に対して違和感あるいは煩わしさを感じる。

そこで、本実施の形態は、横断物標ＣＴとの衝突を回避するための過剰な運転支援制御を抑制することができる技術を提供する。

図３は、本実施の形態に係る横断物標ＣＴに対する支援領域ＳＡ及び運転支援制御を説明するための概念図である。

運転支援システム１０は、横断物標ＣＴに対する支援領域ＳＡを複数の分割支援領域ＳＡｉに分割する。図３に示される例では、複数の分割支援領域ＳＡｉ（ｉ＝０～２）は、中央支援領域ＳＡ０、第１支援領域ＳＡ１、及び第２支援領域ＳＡ２を含んでいる。第１支援領域ＳＡ１は、車両１から見て第１側に位置している。第２支援領域ＳＡ２は、車両１から見て第２側に位置している。中央支援領域ＳＡ０は、第１支援領域ＳＡ１と第２支援領域ＳＡ２との間に挟まれている。第１分割境界ＳＤ１は、中央支援領域ＳＡ０と第１支援領域ＳＡ１との間の境界である。第２分割境界ＳＤ２は、中央支援領域ＳＡ０と第２支援領域ＳＡ２との間の境界である。

更に、運転支援システム１０は、横断物標ＣＴが複数の分割支援領域ＳＡｉのいずれに存在するかを判定する「領域判定処理」を実行する。そして、運転支援システム１０は、その領域判定処理の結果に応じた“制御強さ”で運転支援制御を実行する。具体的には、横断物標ＣＴが中央支援領域ＳＡ０に存在する場合、運転支援制御の制御強さは最も強い。横断物標ＣＴが第１支援領域ＳＡ１に存在する場合の運転支援制御の制御強さは、横断物標ＣＴが中央支援領域ＳＡ０に存在する場合よりも弱い。横断物標ＣＴが第２支援領域ＳＡ２に存在する場合の運転支援制御の制御強さは、横断物標ＣＴが第１支援領域ＳＡ１に存在する場合よりも更に弱い。

運転支援制御の“制御強さ”は、例えば、運転支援制御の制御量の大きさで表される。運転支援制御が減速制御を含む場合、運転支援制御の制御量は、減速制御における減速度を含む。運転支援制御が操舵制御を含む場合、運転支援制御の制御量は、操舵制御における操舵角（操舵量）を含む。運転支援制御の制御強さを強めることは、運転支援制御の制御量をより大きくすることを意味する。逆に、運転支援制御の制御強さを弱めることは、運転支援制御の制御量をより小さくすることを意味する。

例えば、運転支援システム１０は、領域判定処理の結果に応じた減速度で減速制御を実行する。具体的には、横断物標ＣＴが中央支援領域ＳＡ０に存在する場合の減速度（絶対値）は最も高く設定される。横断物標ＣＴが第１支援領域ＳＡ１に存在する場合の減速度は、横断物標ＣＴが中央支援領域ＳＡ０に存在する場合よりも低く設定される。横断物標ＣＴが第２支援領域ＳＡ２に存在する場合の減速度は、横断物標ＣＴが第１支援領域ＳＡ１に存在する場合よりも更に低く設定される。このように減速度を調整することによって、運転支援制御の制御強さを調整することができる。

以上に説明されたように、本実施の形態によれば、運転支援システム１０は、領域判定処理の結果に応じた制御強さで運転支援制御を実行する。特に、横断物標ＣＴが第２支援領域ＳＡ２に存在する場合の制御強さは、横断物標ＣＴが第１支援領域ＳＡ１に存在する場合よりも弱い。すなわち、車両１から遠ざかる方向に移動する第２横断物標ＣＴ２に対する運転支援制御は比較的弱くなる。従って、衝突可能性が低下した第２横断物標ＣＴ２に対する過剰な運転支援制御が抑制される。過剰な運転支援制御が抑制されるため、車両１の乗員（典型的にはドライバ）が感じる違和感あるいは煩わしさが軽減される。このことは、運転支援システム１０に対する信頼の向上に寄与する。

一方、横断物標ＣＴが第１支援領域ＳＡ１に存在する場合の制御強さは、横断物標ＣＴが第２支援領域ＳＡ２に存在する場合よりも強い。すなわち、車両１に近づく方向に移動する第１横断物標ＣＴ１に対する運転支援制御は比較的強くなる。従って、車両１の乗員（典型的にドライバ）の不安感が軽減される。このことも、運転支援システム１０に対する信頼の向上に寄与する。

本実施の形態では、運転支援制御の制御強さが、第１支援領域ＳＡ１と第２支援領域とで“非対称的”に設定されていると言える。このような非対称的な設定により、横断物標ＣＴに対する運転支援制御を適切に実行することが可能となる。

以下、本実施の形態に係る運転支援システム１０について更に詳しく説明する。

２．運転支援システム
２－１．構成例
図４は、本実施の形態に係る車両１及び運転支援システム１０の構成例を概略的に示すブロック図である。特に、図４は、運転支援制御に関連する構成例を示している。車両１は、センサ群２０と走行装置３０を備えている。

センサ群２０は、車両状態センサ２１を含んでいる。車両状態センサ２１は、車両１の状態を検出する。例えば、車両状態センサ２１は、車速センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサ、舵角センサ、等を含んでいる。車速センサは、車両１の車速を検知する。ヨーレートセンサは、車両１のヨーレートを検知する。横加速度センサは、車両１の横加速度を検知する。舵角センサは、車両１の車輪の舵角を検知する。

センサ群２０は、更に、周辺状況センサ２２を含んでいる。周辺状況センサ２２は、車両１の周囲の状況を検出する。具体的には、周辺状況センサ２２は、カメラ２３及びレーダ（ミリ波レーダ）２４を含んでいる。カメラ２３は、車両１の周囲の状況を撮像する撮像装置である。レーダ２４は、車両１の周囲の状況を計測する測距センサである。周辺状況センサ２２は、更に、ライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）を含んでいてもよい。

走行装置３０は、操舵装置、駆動装置、及び制動装置を含んでいる。操舵装置は、車両１の車輪を転舵する。例えば、操舵装置は、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。駆動装置は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置としては、エンジン、電動機、インホイールモータ等が例示される。制動装置は、制動力を発生させる。

運転支援システム１０は、少なくとも制御装置１００を含んでいる。運転支援システム１０は、センサ群２０を含んでいてもよい。運転支援システム１０は、走行装置３０を含んでいてもよい。

制御装置１００は、車両１を制御する。典型的には、制御装置１００は、車両１に搭載されるマイクロコンピュータである。制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。あるいは、制御装置１００は、車両１の外部の情報処理装置であってもよい。その場合、制御装置１００は、車両１と通信を行い、車両１をリモートで制御する。

制御装置１００は、プロセッサ１１０及び記憶装置１２０を備えている。プロセッサ１１０は、各種処理を実行する。記憶装置１２０には、各種情報が格納される。記憶装置１２０としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、等が例示される。プロセッサ１１０がコンピュータプログラムである制御プログラムを実行することにより、プロセッサ１１０（制御装置１００）による各種処理が実現される。制御プログラムは、記憶装置１２０に格納されている、あるいは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されている。

２－２．情報取得処理
プロセッサ１１０（制御装置１００）は、車両１の運転環境を示す運転環境情報２００を取得する「情報取得処理」を実行する。運転環境情報２００は、車両１に搭載されたセンサ群２０による検出結果に基づいて取得される。取得された運転環境情報２００は、記憶装置１２０に格納される。

図５は、運転環境情報２００の例を示すブロック図である。運転環境情報２００は、車両状態情報２１０及び周辺状況情報２２０を含んでいる。

車両状態情報２１０は、車両１の状態を示す情報である。車両１の状態としては、車速、ヨーレート、横加速度、舵角、等が例示される。プロセッサ１１０は、車両状態センサ２１による検出結果から車両状態情報２１０を取得する。

周辺状況情報２２０は、車両１の周囲の状況を示す情報である。プロセッサ１１０は、周辺状況センサ２２による検出結果に基づいて周辺状況情報２２０を取得する。例えば、周辺状況情報２２０は、カメラ撮像情報２３０、レーダ計測情報２４０、道路構成情報２５０、及び物標情報２６０を含んでいる。

カメラ撮像情報２３０は、カメラ２３による撮像結果を示す情報である。カメラ撮像情報２３０は、カメラ２３によって撮像された車両１の周囲の状況を示す画像情報を含んでいる。

レーダ計測情報２４０は、レーダ２４による計測結果を示す情報である。レーダ計測情報２４０は、車両１の周囲の物体に関する情報（例えば、相対位置及び相対速度）を含んでいる。

道路構成情報２５０は、車両１の周囲の道路構成に関する情報である。車両１の周囲の道路構成は、区画線（白線）及び道路端物体を含む。道路端物体は、道路の端を示す立体的な障害物である。道路端物体としては、縁石、ガードレール、壁、中央分離帯、草むら、等が例示される。道路構成情報２５０は、区画線や道路端物体の位置（車両１に対する相対位置）を少なくとも示す。

例えば、カメラ撮像情報２３０（画像情報）を解析することによって、区画線を識別し、その区画線の相対位置を算出することができる。画像解析手法としては、セマンティックセグメンテーション（Semantic Segmentation）やエッジ検出が例示される。同様に、カメラ撮像情報２３０（画像情報）を解析することによって、道路端物体を識別し、その道路端物体の相対位置を算出することができる。あるいは、立体的な道路端物体からのレーダ波の反射強度は強いため、レーダ計測情報２４０から道路端物体の相対位置を取得することもできる。

物標情報２６０は、車両１の周囲の物標に関する情報である。物標としては、歩行者、自転車、二輪車、他車両（先行車両、駐車車両、等）、動物、落下物、等が例示される。物標情報２６０は、車両１に対する物標の相対位置及び相対速度を示す。例えば、カメラ撮像情報２３０（画像情報）を解析することによって、物標を識別し、その物標の相対位置を算出することができる。また、レーダ計測情報２４０に基づいて、物標を識別し、その物標の相対位置と相対速度を取得することもできる。物標情報２６０は、物標の移動方向や移動速度を含んでいてもよい。物標の移動方向や移動速度は、物標の位置を追跡することによって算出することができる。

２－３．車両走行制御
プロセッサ１１０（制御装置１００）は、車両１の走行を制御する「車両走行制御」を実行する。車両走行制御は、車両１の操舵を制御する操舵制御、車両１の加速を制御する加速制御、及び車両１の減速を制御する減速制御を含む。プロセッサ１１０は、走行装置３０を制御することによって車両走行制御を実行する。具体的には、プロセッサ１１０は、操舵装置を制御することによって操舵制御を実行する。また、プロセッサ１１０は、駆動装置を制御することによって加速制御を実行する。また、制御装置１００は、制動装置を制御することによって減速制御を実行する。

２－４．運転支援制御の概要
プロセッサ１１０（制御装置１００）は、車両１の運転を支援する「運転支援制御」を実行する。特に、プロセッサ１１０は、車両１の前方の物標との衝突を回避するための運転支援制御（衝突回避制御、リスク回避制御）を実行する。車両１の前方の物標との衝突を回避するための運転支援制御は、減速制御と操舵制御の少なくとも一方を含む。プロセッサ１１０は、上述の運転環境情報２００に基づいて運転支援制御を実行する。

図６は、本実施の形態に係る運転支援制御に関連する処理を示すフローチャートである。図６に示される処理フローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１１０において、プロセッサ１１０は、上述の情報取得処理を実行する。すなわち、プロセッサ１１０は、センサ群２０による検出結果に基づいて運転環境情報２００を取得する。運転環境情報２００は、記憶装置１２０に格納される。

ステップＳ１２０において、プロセッサ１１０は、物標情報２６０に基づいて、車両１の前方に物標が存在するか否かを判定する。言い換えれば、プロセッサ１１０は、車両１の前方の領域において物標が認識されているか否かを判定する。

特に、横断物標ＣＴは、車両１の前方の車道領域ＲＡを第１側から第２側の方へ横断する物標である。プロセッサ１１０は、車両１の前方の車道領域ＲＡを第１側から第２側の方へ横断する物標を、横断物標ＣＴとして認識する。車道領域ＲＡの境界（ＲＢ１，ＲＢ２）は、車道外側線あるいは道路端物体である。車道外側線や道路端物体の位置は、道路構成情報２５０から得られる。物標の位置や移動方向は、物標情報２６０から得られる。従って、プロセッサ１１０は、道路構成情報２５０と物標情報２６０に基づいて、横断物標ＣＴを認識することができる。

車両１の前方に物標が存在する場合（ステップＳ１２０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、車両１の前方に物標が存在しない場合（ステップ１２０；Ｎｏ）、今回のサイクルにおける処理は終了する。

ステップＳ１３０において、プロセッサ１１０は、物標に対する支援領域ＳＡを設定する「支援領域設定処理」を実行する。支援領域ＳＡは、車両１の前方に設定される領域であり、物標に対する運転支援制御を作動させるか否かの判定に用いられる。支援領域設定処理の詳細については後述される。

続くステップＳ１４０において、プロセッサ１１０は、運転支援制御の作動条件が成立するか否かを判定する。運転支援制御の作動条件は、物標が支援領域ＳＡ内に存在することである。物標の位置は、物標情報２６０から得られる。作動条件が成立する場合（ステップＳ１４０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ１５０に進む。一方、作動条件が成立しない場合（ステップＳ１４０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１５０において、プロセッサ１１０は、運転支援制御を実行する、つまり、運転支援制御を作動させる。具体的には、プロセッサ１１０は、車両１と物標との衝突を回避するために、運転環境情報２００に基づいて、上述の減速制御と操舵制御のうち少なくとも一方を実行する。例えば、プロセッサ１１０は、車両状態情報２１０と物標情報２６０に基づいて、物標との衝突を回避するために必要な目標減速度及び目標操舵角の少なくとも一方を算出する。プロセッサ１１０は、目標減速度に従って制動装置を制御する。また、プロセッサ１１０は、目標操舵角に従って操舵装置を制御する。

ステップＳ１６０において、プロセッサ１１０は、運転支援制御を実行しない。つまり、プロセッサ１１０は、運転支援制御を作動させない。運転支援制御が既に実行中であった場合、プロセッサ１１０は、運転支援制御を停止させる。

３．支援領域設定処理（ステップＳ１３０）
以下、横断物標ＣＴに対する支援領域設定処理（ステップＳ１３０）について詳しく説明する。支援領域設定処理としては、様々な例が考えられる。

３－１．第１の例
図７は、横断物標ＣＴに対する支援領域設定処理の第１の例を説明するための概念図である。第１の例では、道路上に区画線が存在する場合について説明する。

図７には、三車線道路が示されている。車両１は、中央の車線Ｌ０に存在している。車線Ｌ０の第１側には第１車線Ｌ１が存在している。車線Ｌ０の第２側には第２車線Ｌ２が存在している。

車両１から見て第１側には、第１近傍区画線Ｍ１、第１車道外側線ＭＥ１、及び第１道路端物体ＥＧ１が存在している。第１近傍区画線Ｍ１は、車線Ｌ０の第１側の区画線であり、車線Ｌ０と第１車線Ｌ１との境界を表している。第１近傍区画線Ｍ１は、車両１から見て第１側に存在する区画線のうち車両１に最も近いものであると言える。第１車道外側線ＭＥ１は、第１車線Ｌ１の第１側の区画線であり、第１車線Ｌ１と第１路肩ＲＳ１との境界を表している。第１路肩ＲＳ１は、第１車道外側線ＭＥ１と第１道路端物体ＥＧ１との間の領域である。

車両１から見て第２側には、第２近傍区画線Ｍ２、第２車道外側線ＭＥ２、及び第２道路端物体ＥＧ２が存在している。第２近傍区画線Ｍ２は、車線Ｌ０の第２側の区画線であり、車線Ｌ０と第２車線Ｌ２との境界を表している。第２近傍区画線Ｍ２は、車両１から見て第２側に存在する区画線のうち車両１に最も近いものであると言える。第２車道外側線ＭＥ２は、第２車線Ｌ２の第２側の区画線であり、第２車線Ｌ２と第２路肩ＲＳ２との境界を表している。第２路肩ＲＳ２は、第２車道外側線ＭＥ２と第２道路端物体ＥＧ２との間の領域である。

車道領域ＲＡの境界（ＲＢ１，ＲＢ２）は、車道外側線あるいは道路端物体である。例えば、車道領域ＲＡは、第１車道外側線ＭＥ１と第２車道外側線ＭＥ２との間の領域である。その場合、第１車道境界ＲＢ１は第１車道外側線ＭＥ１であり、第２車道境界ＲＢ２は第２車道外側線ＭＥ２である。他の例として、車道領域ＲＡは、第１道路端物体ＥＧ１と第２道路端物体ＥＧ２との間の領域であってもよい。その場合、第１車道境界ＲＢ１は第１道路端物体ＥＧ１であり、第２車道境界ＲＢ２は第２道路端物体ＥＧ２である。

まず、プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡの支援開始境界ＳＢ１と支援終了境界ＳＢ２を設定する。例えば、プロセッサ１１０は、支援開始境界ＳＢ１を第１車道境界ＲＢ１の位置に設定し、支援終了境界ＳＢ２を第２車道境界ＲＢ２の位置に設定する。但し、支援開始境界ＳＢ１と支援終了境界ＳＢ２の位置は、その例に限定されない。支援領域ＳＡは、車道領域ＲＡより狭くてもよく、あるいは、車道領域ＲＡより広くてもよい。

更に、プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡを複数の分割支援領域ＳＡｉに分割する。複数の分割支援領域ＳＡｉは、中央支援領域ＳＡ０、第１支援領域ＳＡ１、及び第２支援領域ＳＡ２を含んでいる。プロセッサ１１０は、車線Ｌ０の第１近傍区画線Ｍ１及び第２近傍区画線Ｍ２に基づいて、中央支援領域ＳＡ０、第１支援領域ＳＡ１、及び第２支援領域ＳＡ２を設定する。

図７に示される例では、プロセッサ１１０は、第１分割境界ＳＤ１を、第１近傍区画線Ｍ１の位置に設定する。また、プロセッサ１１０は、第２分割境界ＳＤ２を、第２近傍区画線Ｍ２の位置に設定する。その場合、中央支援領域ＳＡ０は、第１近傍区画線Ｍ１と第２近傍区画線Ｍ２との間の領域である。第１支援領域ＳＡ１は、支援開始境界ＳＢ１と第１近傍区画線Ｍ１との間の領域である。第２支援領域ＳＡ２は、支援終了境界ＳＢ２と第２近傍区画線Ｍ２との間の領域である。

第１車道境界ＲＢ１、第２車道境界ＲＢ２、第１近傍区画線Ｍ１、及び第２近傍区画線Ｍ２の位置は、道路構成情報２５０から得られる。従って、プロセッサ１１０は、道路構成情報２５０に基づいて、支援領域ＳＡ、中央支援領域ＳＡ０、第１支援領域ＳＡ１、及び第２支援領域ＳＡ２を設定することができる。

３－２．第２の例
図８は、横断物標ＣＴに対する支援領域設定処理の第２の例を説明するための概念図である。第１の例と重複する説明は、適宜省略される。

第２の例においても、プロセッサ１１０は、車線Ｌ０の第１近傍区画線Ｍ１及び第２近傍区画線Ｍ２に基づいて、中央支援領域ＳＡ０、第１支援領域ＳＡ１、及び第２支援領域ＳＡ２を設定する。但し、第１の例の場合よりも中央支援領域ＳＡ０が広く設定される。具体的には、プロセッサ１１０は、第１分割境界ＳＤ１を、第１近傍区画線Ｍ１から第１側の方に距離α１だけ離れた位置に設定する。また、プロセッサ１１０は、第２分割境界ＳＤ２を、第２近傍区画線Ｍ２から第２側の方に距離α２だけ離れた位置に設定する。距離α１、α２は、同じであってもよいし、異なっていてもよい。いずれにせよ、距離α１、α２は共に、一般的な車線幅よりも著しく小さい。

３－３．第３の例
図９は、横断物標ＣＴに対する支援領域設定処理の第３の例を説明するための概念図である。第１の例と重複する説明は、適宜省略される。

第３の例では、車線Ｌ０の第１側に第１車線Ｌ１が存在せず、第１近傍区画線Ｍ１が第１車道外側線ＭＥ１となっている。この場合、プロセッサ１１０は、第１分割境界ＳＤ１を、支援開始境界ＳＢ１と第１車両端２－１との間の位置に設定する。第１車両端２－１は、車両１の第１側の端部（側部）である。例えば、プロセッサ１１０は、第１分割境界ＳＤ１を、支援開始境界ＳＢ１と第１車両端２－１との中間位置に設定する。

尚、車線Ｌ０の第２側に第２車線Ｌ２が存在しない場合も同様である。プロセッサ１１０は、第２分割境界ＳＤ２を、支援終了境界ＳＢ２と第２車両端２－２との間の位置に設定する。第２車両端２－２は、車両１の第２側の端部（側部）である。例えば、プロセッサ１１０は、第２分割境界ＳＤ２を、支援終了境界ＳＢ２と第２車両端２－２との中間位置に設定する。

３－４．第４の例
図１０は、横断物標ＣＴに対する支援領域設定処理の第４の例を説明するための概念図である。第４の例では、道路上に区画線が存在しない場合について説明する。第１の例と重複する説明は、適宜省略される。

図１０において、車道領域ＲＡは、第１道路端物体ＥＧ１と第２道路端物体ＥＧ２との間の領域である。つまり、第１車道境界ＲＢ１は第１道路端物体ＥＧ１であり、第２車道境界ＲＢ２は第２道路端物体ＥＧ２である。

プロセッサ１１０は、車両端２に基づいて、中央支援領域ＳＡ０、第１支援領域ＳＡ１、及び第２支援領域ＳＡ２を設定する。第１車両端２－１は、車両１の第１側の端部（側部）である。第２車両端２－２は、車両１の第２側の端部（側部）である。プロセッサ１１０は、第１分割境界ＳＤ１を、第１車両端２－１から第１側の方に距離β１だけ離れた位置に設定する。また、プロセッサ１１０は、第２分割境界ＳＤ２を、第２車両端２－２から第２側の方に距離β２だけ離れた位置に設定する。距離β１、β２は、同じであってもよいし、異なっていてもよい。

３－５．支援領域情報
プロセッサ１１０は、支援領域設定処理を実行することによって支援領域情報１３０を生成する。支援領域情報１３０は、支援領域設定処理によって設定された支援領域ＳＡの構成を示す。具体的には、支援領域情報１３０は、支援領域ＳＡ及び分割支援領域ＳＡｉ（中央支援領域ＳＡ０、第１支援領域ＳＡ１、及び第２支援領域ＳＡ２）の位置を示す。言い換えれば、支援領域情報１３０は、支援開始境界ＳＢ１、支援終了境界ＳＢ２、第１分割境界ＳＤ１、及び第２分割境界ＳＤ２の位置を示す。図１１に示されるように、プロセッサ１１０は、支援領域情報１３０を記憶装置１２０に格納する。

４．領域判定処理（ステップＳ１４０）
ステップＳ１４０において、プロセッサ１１０は、運転支援制御の作動条件が成立するか否かを判定する。上述の通り、運転支援制御の作動条件は、物標が支援領域ＳＡ内に存在することである。

特に、物標が横断物標ＣＴである場合、プロセッサ１１０は、横断物標ＣＴが複数の分割支援領域ＳＡｉのいずれに存在するかを判定する「領域判定処理」を実行する。分割支援領域ＳＡｉの位置は、支援領域情報１３０から得られる。横断物標ＣＴの位置は、物標情報２６０から得られる。従って、プロセッサ１１０は、支援領域情報１３０及び物標情報２６０に基づいて、領域判定処理を実行することができる。

図１２は、領域判定処理及び運転支援制御を示すフローチャートである。横断物標ＣＴが中央支援領域ＳＡ０に存在する場合（ステップＳ１４１；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ１５１に進む。横断物標ＣＴが第１支援領域ＳＡ１に存在する場合（ステップＳ１４１；Ｎｏ、ステップＳ１４２；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ１５２に進む。横断物標ＣＴが第２支援領域ＳＡ２に存在する場合（ステップＳ１４１；Ｎｏ、ステップＳ１４２；Ｎｏ、ステップＳ１４３；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ１５３に進む。それ以外の場合（ステップＳ１４０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ１６０に進む。

５．領域判定結果に応じた運転支援制御（ステップＳ１５０）
以下、横断物標ＣＴに対する運転支援制御（ステップＳ１５０）について詳しく説明する。図１２に示されるように、プロセッサ１１０は、上述の領域判定処理（ステップＳ１４０）の結果に応じた制御強さで運転支援制御を実行する。

具体的には、ステップＳ１５１において、プロセッサ１１０は、運転支援制御の制御強さを最も強くする。横断物標ＣＴは、車両１に最も近い中央支援領域ＳＡ０に存在している。そのような横断物標ＣＴに対して運転支援制御を強く実行することにより、車両１の乗員の不安感が軽減される。

ステップＳ１５２において、プロセッサ１１０は、運転支援制御の制御強さを、ステップＳ１５１の場合よりも弱める。横断物標ＣＴは、中央支援領域ＳＡ０よりは車両１から遠い第１支援領域ＳＡ１に存在している。ステップＳ１５１の場合よりも制御強さを弱めることによって、車両１の乗員が感じる違和感あるいは煩わしさが軽減される。その一方で、第１支援領域ＳＡ１に存在する横断物標ＣＴ（第１横断物標ＣＴ１）の移動方向は、車両１に近づく方向である。そのような第１横断物標ＣＴ１に対して運転支援制御をある程度の制御強さで実行することにより、車両１の乗員の不安感が軽減される。

ステップＳ１５３において、プロセッサ１１０は、運転支援制御の制御強さを、ステップＳ１５２の場合よりも更に弱める。横断物標ＣＴ（第２横断物標ＣＴ２）の移動方向は、車両１から遠ざかる方向である。そのような第２横断物標ＣＴ２との衝突可能性は、第１横断物標ＣＴ１の場合よりも低い。運転支援制御の制御強さを弱めることによって、衝突可能性が低下した第２横断物標ＣＴ２に対する過剰な運転支援制御が抑制される。過剰な運転支援制御が抑制されるため、車両１の乗員が感じる違和感あるいは煩わしさが軽減される。

運転支援制御の制御強さを調整する方法としては、様々な例が考えられる。以下、運転支援制御の制御強さを調整する方法の様々な例を説明する。尚、運転支援制御の制御強さを調整するために、図１１に示される「制御調整情報１５０」が用いられる。制御調整情報１５０は、予め作成され、記憶装置１２０に格納される。

５－１．第１の例
図１３は、本実施の形態に係る運転支援制御の第１の例を説明するための概念図である。典型的には、横断物標ＣＴとの衝突を回避するための運転支援制御は、減速制御を含んでいる。この場合、運転支援制御の制御強さは、減速制御における減速度である。運転支援制御の制御強さを強めることは、減速制御における減速度（絶対値）を高くすることを意味する。逆に、運転支援制御の制御強さを弱めることは、減速制御における減速度（絶対値）を低くすることを意味する。

図１３に示されるように、複数の分割支援領域ＳＡｉ（ＳＡ０、ＳＡ１、ＳＡ２）毎に異なる減速度が予め設定されている。プロセッサ１１０は、領域判定処理の結果に応じた減速度で減速制御を実行する。具体的には、横断物標ＣＴが中央支援領域ＳＡ０内に存在する場合、プロセッサ１１０は、デフォルト減速度Ｄ０で減速制御を実行する。横断物標ＣＴが第１支援領域ＳＡ１内に存在する場合、プロセッサ１１０は、デフォルト減速度Ｄ０よりも低い第１減速度Ｄ１で減速制御を実行する。横断物標ＣＴが第２支援領域ＳＡ２内に存在する場合、プロセッサ１１０は、第１減速度Ｄ１よりも更に低い第２減速度Ｄ２で減速制御を実行する。

デフォルト減速度Ｄ０、第１減速度Ｄ１、及び第２減速度Ｄ２は、「Ｄ０＞Ｄ１＞Ｄ２」という関係が成り立つように予め設定される。制御調整情報１５０は、デフォルト減速度Ｄ０、第１減速度Ｄ１、及び第２減速度Ｄ２のそれぞれの設定値を示す。あるいは、制御調整情報１５０は、デフォルト減速度Ｄ０、デフォルト減速度Ｄ０と第１減速度Ｄ１の比率、及びデフォルト減速度Ｄ０と第２減速度Ｄ２の比率を示していてもよい。いずれの場合であっても、プロセッサ１１０は、領域判定処理の結果と制御調整情報１５０に基づいて、減速制御における減速度、すなわち、運転支援制御の制御強さを調整することができる。

図１４は、第１の例の変形例を示している。横断物標ＣＴが第１分割境界ＳＤ１を超えて第１支援領域ＳＡ１から中央支援領域ＳＡ０に移ったとき、プロセッサ１１０は、減速度を第１減速度Ｄ１からデフォルト減速度Ｄ０に徐々に変化させてもよい。同様に、横断物標ＣＴが第２分割境界ＳＤ２を超えて中央支援領域ＳＡ０から第２支援領域ＳＡ２に移ったとき、プロセッサ１１０は、減速度をデフォルト減速度Ｄ０から第２減速度Ｄ２に徐々に変化させてもよい。これにより、減速度の不連続が抑制され、車両１の挙動の急変が抑制される。

５－２．第２の例
図１５は、本実施の形態に係る運転支援制御の第２の例を説明するための概念図である。運転支援制御における制御量は、以下、「支援制御量ＣＯＮ」と呼ばれる。運転支援制御が減速制御を含む場合、支援制御量ＣＯＮは、減速制御における減速度（目標減速度）を含む。運転支援制御が操舵制御を含む場合、支援制御量ＣＯＮは、操舵制御における操舵角（目標操舵角）を含む。

第２の例では、支援制御量ＣＯＮが、車両１と横断物標ＣＴとの間の相対関係に応じて動的に変動する場合を考える。車両１と横断物標ＣＴとの間の相対関係を表す相対関係パラメータδＰは、車両１と横断物標ＣＴとの間の相対位置及び相対速度δＶを少なくとも含む。車両１と横断物標ＣＴとの間の相対位置は、Ｘ方向（前方方向）における車両１と横断物標ＣＴとの間の縦距離δＸ、及びＹ方向（横方向）における車両１と横断物標ＣＴとの間の横距離δＹのうち少なくとも一方を含む。下記式（１）で表されるように、支援制御量ＣＯＮは、相対関係パラメータδＰの関数で表される。

式（１）：ＣＯＮ＝ｆ（δＰ）

関数ｆは、数式であってもよいし、予め生成されたマップであってもよい。関数ｆの情報は、制御調整情報１５０に含まれている。また、相対関係パラメータδＰは、物標情報２６０から得られる。プロセッサ１１０は、制御調整情報１５０と物標情報２６０に基づいて、相対関係パラメータδＰに応じた支援制御量ＣＯＮを算出（決定）する。そして、プロセッサ１１０は、その支援制御量ＣＯＮに従って運転支援制御を実行する。

上述の通り、本実施の形態によれば、プロセッサ１１０は、領域判定処理の結果に応じた制御強さで運転支援制御を実行する。第２の例では、運転支援制御の制御強さは、支援制御量ＣＯＮの大きさである。運転支援制御の制御強さを強めることは、同一の相対関係パラメータδＰに対する支援制御量ＣＯＮをより大きくすることである。逆に、運転支援制御の制御強さを弱めることは、同一の相対関係パラメータδＰに対する支援制御量ＣＯＮをより小さくすることである。

例えば、複数の分割支援領域ＳＡｉ（ＳＡ０、ＳＡ１、ＳＡ２）毎に異なる関数ｆが用いられる。プロセッサ１１０は、領域判定処理の結果に応じた関数ｆを用いて支援制御量ＣＯＮを算出する。具体的には、横断物標ＣＴが中央支援領域ＳＡ０内に存在する場合、プロセッサ１１０は、デフォルト関数ｆ０を用いてデフォルト支援制御量ＣＯＮ０を算出する（下記式（２）参照）。横断物標ＣＴが第１支援領域ＳＡ１内に存在する場合、プロセッサ１１０は、第１関数ｆ１を用いて第１支援制御量ＣＯＮ１を算出する。横断物標ＣＴが第２支援領域ＳＡ２内に存在する場合、プロセッサ１１０は、第２関数ｆ２を用いて第２支援制御量ＣＯＮ２を算出する。

式（２）：
ＣＯＮ０＝ｆ０（δＰ）
ＣＯＮ１＝ｆ１（δＰ）＜ＣＯＮ０＝ｆ０（δＰ）
ＣＯＮ２＝ｆ２（δＰ）＜ＣＯＮ１＝ｆ１（δＰ）

相対関係パラメータδＰが同一であるという条件で比較したとき、第１支援制御量ＣＯＮ１がデフォルト支援制御量ＣＯＮ０よりも小さくなるように、デフォルト関数ｆ０と第１関数ｆ１は設定されている。同様に、相対関係パラメータδＰが同一であるという条件で比較したとき、第２支援制御量ＣＯＮ２が第１支援制御量ＣＯＮ１よりも小さくなるように、第１関数ｆ１と第２関数ｆ２は設定されている。

デフォルト関数ｆ０、第１関数ｆ１、及び第２関数ｆ２の情報は、制御調整情報１５０に含まれている。プロセッサ１１０は、制御調整情報１５０を参照して、領域判定処理の結果に応じた関数ｆを選択し、選択した関数ｆを用いて支援制御量ＣＯＮを算出する。これにより、領域判定処理の結果に応じた支援制御量ＣＯＮ（制御強さ）で運転支援制御を実行することが可能となる。

他の例として、第１支援制御量ＣＯＮ１は、デフォルト支援制御量ＣＯＮ０と第１補正係数γ１との積で表されてもよい（下記式（３）参照）。同様に、第２支援制御量ＣＯＮ２は、デフォルト支援制御量ＣＯＮ０と第２補正係数γ２との積で表されてもよい。

式（３）：
ＣＯＮ０＝ｆ０（δＰ）
ＣＯＮ１＝γ１×ｆ０（δＰ）＜ＣＯＮ０＝ｆ０（δＰ）
ＣＯＮ２＝γ２×ｆ０（δＰ）＜ＣＯＮ１＝γ１×ｆ０（δＰ）

相対関係パラメータδＰが同一であるという条件で比較したとき、第１支援制御量ＣＯＮ１がデフォルト支援制御量ＣＯＮ０よりも小さくなるように、第１補正係数γ１は設定されている。同様に、相対関係パラメータδＰが同一であるという条件で比較したとき、第２支援制御量ＣＯＮ２が第１支援制御量ＣＯＮ１よりも小さくなるように、第１補正係数γ１と第２補正係数γ２は設定されている。

デフォルト関数ｆ０、第１補正係数γ１、及び第２補正係数γ２の情報は、制御調整情報１５０に含まれている。プロセッサ１１０は、制御調整情報１５０を参照して、領域判定処理の結果に応じた補正係数を用いて支援制御量ＣＯＮを算出する。これにより、領域判定処理の結果に応じた支援制御量ＣＯＮ（制御強さ）で運転支援制御を実行することが可能となる。

５－３．第３の例
図１６は、本実施の形態に係る運転支援制御の第３の例を説明するための概念図である。第３の例では、プロセッサ１１０は、横断物標ＣＴの周囲にリスク領域ＲＳＫを設定する。リスク領域ＲＳＫは、車両１が通過しないことが望まれる領域である。マージン距離ｄｍは、リスク領域ＲＳＫの大きさを表すパラメータである。例えば、マージン距離ｄｍは、車両１の車速に応じて可変的に設定される。その場合、車速が高くなるにつれて、マージン距離ｄｍは大きくなる。横断物標ＣＴの位置は、物標情報２６０から得られる。車速は車両状態情報２１０から得られる。従って、プロセッサ１１０は、物標情報２６０と車両状態情報２１０に基づいて、リスク領域ＲＳＫを設定することができる。

更に、プロセッサ１１０は、車両１がリスク領域ＲＳＫを避けるように目標トラジェクトリＴＲを生成する。目標トラジェクトリＴＲは、車道領域ＲＡ内における車両１の目標位置及び目標速度を含んでいる。車道領域ＲＡは、道路構成情報２５０から得られる。車速は車両状態情報２１０から得られる。従って、プロセッサ１１０は、リスク領域ＲＳＫと運転環境情報２００に基づいて、目標トラジェクトリＴＲを生成することができる。そして、プロセッサ１１０は、車両１が目標トラジェクトリＴＲに追従するように、操舵制御及び減速制御の少なくとも一方を実行する

上述の通り、本実施の形態によれば、プロセッサ１１０は、領域判定処理の結果に応じた制御強さで運転支援制御を実行する。第３の例では、運転支援制御の制御強さは、リスク領域ＲＳＫの大きさ、すなわち、マージン距離ｄｍの大きさである。マージン距離ｄｍが大きくなるにつれて、リスク領域ＲＳＫを回避するために必要な操舵角あるいは減速度は大きくなる、すなわち、運転支援制御の制御強さが強くなる。逆に、マージン距離ｄｍが小さくなるにつれて、リスク領域ＲＳＫを回避するために必要な操舵角あるいは減速度は小さくなる、すなわち、運転支援制御の制御強さが弱まる。

例えば、複数の分割支援領域ＳＡｉ（ＳＡ０、ＳＡ１、ＳＡ２）毎に異なるマージン距離ｄｍが用いられる。プロセッサ１１０は、領域判定処理の結果に応じたマージン距離ｄｍを用いて運転支援制御を実行する。具体的には、横断物標ＣＴが中央支援領域ＳＡ０内に存在する場合、プロセッサ１１０は、デフォルトマージン距離ｄｍ０を用いて運転支援制御を実行する。横断物標ＣＴが第１支援領域ＳＡ１内に存在する場合、プロセッサ１１０は、第１マージン距離ｄｍ１を用いて運転支援制御を実行する。横断物標ＣＴが第２支援領域ＳＡ２内に存在する場合、プロセッサ１１０は、第２マージン距離ｄｍ２を用いて運転支援制御を実行する。

デフォルトマージン距離ｄｍ０、第１マージン距離ｄｍ１、及び第２マージン距離ｄｍ２は、「ｄｍ０＞ｄｍ１＞ｄｍ２」という関係が成り立つように設定される。制御調整情報１５０は、デフォルトマージン距離ｄｍ０、第１マージン距離ｄｍ１、及び第２マージン距離ｄｍ２を示す。あるいは、制御調整情報１５０は、デフォルトマージン距離ｄｍ０、デフォルトマージン距離ｄｍ０と第１マージン距離ｄｍ１の比率、及びデフォルトマージン距離ｄｍ０と第２マージン距離ｄｍ２の比率を示していてもよい。いずれの場合であっても、プロセッサ１１０は、領域判定処理の結果と制御調整情報１５０に基づいて、リスク領域ＲＳＫの大きさ、すなわち、運転支援制御の制御強さを調整することができる。

６．支援領域設定処理の他の例
図１７は、本実施の形態に係る支援領域設定処理（ステップＳ１３０）の更に他の例を説明するための概念図である。既出の説明と重複する説明は、適宜省略する。

図１７に示される例では、中央支援領域ＳＡ０、第１支援領域ＳＡ１、及び第２支援領域ＳＡ２の各々は、縦分割境界ＳＤＸによって更に２分割されている。具体的には、中央支援領域ＳＡ０は、中央近方支援領域ＳＡ０－Ｎと中央遠方支援領域ＳＡ０－Ｄに分割されている。第１支援領域ＳＡ１は、第１近方支援領域ＳＡ１－Ｎと第１遠方支援領域ＳＡ１－Ｄに分割されている。第２支援領域ＳＡ２は、第２近方支援領域ＳＡ２－Ｎと第２遠方支援領域ＳＡ２－Ｄに分割されている。車両１から見て、各遠方支援領域ＳＡｉ－Ｄ（ｉ＝０，１，２）は、各近方支援領域ＳＡｉ－Ｎよりも遠い。言い換えれば、車両１の進行方向（Ｘ方向）において、各近方支援領域ＳＡｉ－Ｎ（ｉ＝０，１，２）は、車両１と各遠方支援領域ＳＡｉ－Ｄとの間に位置している。車両１と縦分割境界ＳＤＸとの間の縦距離は、例えば、車両１が現在の車速で一定時間の間に走行する距離に設定される。

プロセッサ１１０は、近方支援領域ＳＡｉ－Ｎと遠方支援領域ＳＡｉ－Ｄとで運転支援制御の制御強さを変える。具体的には、横断物標ＣＴが近方支援領域ＳＡｉ－Ｎに存在する場合、プロセッサ１１０は、横断物標ＣＴが遠方支援領域ＳＡｉ－Ｄに存在する場合と比較して、運転支援制御の制御強さを強める。これにより、車両１の乗員の不安感が軽減される。逆に、横断物標ＣＴが遠方支援領域ＳＡｉ－Ｄに存在する場合、プロセッサ１１０は、横断物標ＣＴが近方支援領域ＳＡｉ－Ｎに存在する場合と比較して、運転支援制御の制御強さを弱める。これにより、過剰な運転支援制御が抑制され、車両１の乗員が感じる違和感あるいは煩わしさが軽減される。

１ 車両
２ 車両端
１０ 運転支援システム
２０ センサ群
２１ 車両状態センサ
２２ 周辺状況センサ
２３ カメラ
２４ レーダ
３０ 走行装置
１００ 制御装置
１１０ プロセッサ
１２０ 記憶装置
１３０ 支援領域情報
１５０ 制御調整情報
２００ 運転環境情報
２１０ 車両状態情報
２２０ 周辺状況情報
２３０ カメラ撮像情報
２４０ レーダ計測情報
２５０ 道路構成情報
２６０ 物標情報
ＣＴ 横断物標
ＥＧ１ 第１道路端物体
ＥＧ２ 第２道路端物体
Ｍ１ 第１近傍区画線
Ｍ２ 第２近傍区画線
ＭＥ１ 第１車道外側線
ＭＥ２ 第２車道外側線
ＲＡ 車道領域
ＲＢ１ 第１車道境界
ＲＢ２ 第２車道境界
ＳＡ 支援領域
ＳＡｉ 分割支援領域
ＳＡ０ 中央支援領域
ＳＡ１ 第１支援領域
ＳＡ２ 第２支援領域
ＳＢ１ 支援開始境界
ＳＢ２ 支援終了境界
ＳＤ１ 第１分割境界
ＳＤ２ 第２分割境界
ＳＤＸ 縦分割境界

Claims (6)

1. 車両の運転を支援する運転支援システムであって、
   前記車両の運転環境を示す運転環境情報が格納される記憶装置と、
   前記運転環境情報に基づいて、前記車両の前方の物標との衝突を回避するための減速制御及び操舵制御の少なくとも一方を含む運転支援制御を実行するプロセッサと
   を備え、
   前記運転支援制御は、前記物標が支援領域内に存在する場合に作動し、前記物標が前記支援領域外に存在する場合には作動せず、
   前記運転環境情報は、前記車両の前方の前記物標の位置と移動方向を示す物標情報を含み、
   前記プロセッサは、前記物標情報に基づいて、前記車両の前方の車道領域を前記車両から見て第１側から第２側の方へ横断する前記物標を、横断物標として認識し、
   前記横断物標が認識された後、前記プロセッサは、認識された前記横断物標の前記移動方向に基づいて前記第１側と前記第２側を定義し、前記車両から見て前記第１側に位置する第１支援領域と、前記車両から見て前記第２側に位置する第２支援領域とを、前記支援領域の一部として設定し、
   前記横断物標が前記第２支援領域に存在する場合、前記プロセッサは、前記横断物標が前記第１支援領域に存在する場合と比較して、前記運転支援制御の制御強さを弱める
   運転支援システム。
2. 請求項１に記載の運転支援システムであって、
   前記運転支援制御は、前記減速制御を含み、
   前記運転支援制御の前記制御強さは、前記減速制御における減速度であり、
   前記制御強さを弱めることは、前記減速度を低くすることである
   運転支援システム。
3. 請求項１に記載の運転支援システムであって、
   前記運転支援制御の前記制御強さは、前記減速制御における減速度と前記操舵制御における操舵角の少なくとも一方を含む支援制御量の大きさであり、
   前記支援制御量は、前記車両と前記物標との間の相対位置及び相対速度を含む相対関係パラメータの関数で表され、
   前記制御強さを弱めることは、同一の前記相対関係パラメータに対する前記支援制御量をより小さくすることである
   運転支援システム。
4. 請求項１に記載の運転支援システムであって、
   前記プロセッサは、前記横断物標の周囲にリスク領域を設定し、前記車両が前記リスク領域を避けるように前記運転支援制御を実行し、
   前記運転支援制御の前記制御強さは、前記リスク領域の大きさであり、
   前記制御強さを弱めることは、前記リスク領域を小さくすることである
   運転支援システム。
5. 請求項１乃至４のいずれか一項に記載の運転支援システムであって、
   前記プロセッサは、更に、前記第１支援領域と前記第２支援領域との間の中央支援領域を前記支援領域の一部として設定し、
   前記横断物標が前記第１支援領域あるいは前記第２支援領域に存在する場合、前記プロセッサは、前記横断物標が前記中央支援領域に存在する場合と比較して、前記運転支援制御の前記制御強さを弱める
   運転支援システム。
6. 請求項１乃至５のいずれか一項に記載の運転支援システムであって、
   前記第１支援領域と前記第２支援領域の各々は、更に、近方支援領域と遠方支援領域に分割され、
   前記車両の進行方向において、前記近方支援領域は、前記車両と前記遠方支援領域との間に位置しており、
   前記横断物標が前記遠方支援領域に存在する場合、前記プロセッサは、前記横断物標が前記近方支援領域に存在する場合と比較して、前記運転支援制御の前記制御強さを弱める
   運転支援システム。

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