JP7259780B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援制御に関する。特に、本発明は、車両の前方の物標との衝突を回避するための運転支援制御に関する。

特許文献１は、車両と歩行者等の物体との衝突回避を支援する走行支援装置を開示している。走行支援装置は、カメラやレーダに基づいて検出された物体が車道領域か歩道領域のいずれに存在するかを判定する。車道領域は、縁石、ガードレール等の検出位置に基づいて設定される。物体が車道領域に存在する場合、支援範囲は、物体が歩道領域に存在する場合よりも大きくなるように設定される。物体の将来位置が支援範囲に含まれる場合、走行支援装置は、物体との衝突を回避するために衝突回避制御を行う。

特開２０１８－０１２３６０号公報

車両の前方の物標との衝突を回避するための運転支援制御について考える。特に、車両の前方の車道領域を横断する「横断物標」に対する運転支援制御について考える。第１タイミングにおける横断物標の移動方向は車両に近づく方向であり、第２タイミングにおける横断物標の移動方向は車両から遠ざかる方向であるとする。第２タイミングにおける横断物標との衝突可能性は、第１タイミングにおける衝突可能性よりも大幅に低い。このような差を考慮せずに一様に運転支援制御が行われる場合、衝突可能性が低下したにもかかわらず運転支援制御が不必要に作動してしまうおそれがある。

本発明の１つの目的は、車両の前方の横断物標との衝突を回避するための運転支援制御の不要作動を抑制することができる技術を提供することにある。

第１の観点は、車両の運転を支援する運転支援システムに関連する。
運転支援システムは、
車両の運転環境を示す運転環境情報が格納される記憶装置と、
運転環境情報に基づいて、車両の前方の物標との衝突を回避するための減速制御及び操舵制御の少なくとも一方を含む運転支援制御を実行するプロセッサと
を備える。
運転支援制御は、物標が支援領域内に存在する場合に作動し、物標が支援領域外に存在する場合には作動しない。
車両が存在する車道領域は、車両から見て第１側に位置する第１車道境界と、車両から見て第１側と反対の第２側に位置する第２車道境界との間の領域である。
横断物標は、車両の前方の車道領域を第１側から第２側の方へ横断する物標である。
横断物標に対する支援領域は、車両から見て第１側に位置する支援開始境界と、車両から見て第２側に位置する支援終了境界との間の領域である。
プロセッサは、横断物標に対する支援領域の支援終了境界を、車両と第２車道境界との間の位置に設定する。

第１の観点によれば、横断物標に対する支援領域の支援終了境界は、車両と第２車道境界との間の位置に設定される。つまり、車両から見て第２側に存在する支援領域は、支援終了境界が第２車道境界である場合よりも狭くなるように設定される。その結果、車両から遠ざかる方向に移動する横断物標に対して運転支援制御が作動する期間が、比較的短くなる。すなわち、衝突可能性が低下した横断物標に対して運転支援制御が不必要に作動することが抑制される。運転支援制御の不要作動が抑制されるため、車両の乗員が感じる違和感あるいは煩わしさが軽減される。

第２の観点は、車両の運転を支援する運転支援システムに関連する。
運転支援システムは、
車両の運転環境を示す運転環境情報が格納される記憶装置と、
運転環境情報に基づいて、車両の前方の物標との衝突を回避するための減速制御及び操舵制御の少なくとも一方を含む運転支援制御を実行するプロセッサと
を備える。
運転支援制御は、物標が支援領域内に存在する場合に作動し、物標が支援領域外に存在する場合には作動しない。
車両が存在する車道領域は、車両から見て第１側に位置する第１車道境界と、車両から見て第１側と反対の第２側に位置する第２車道境界との間の領域である。
横断物標は、車両の前方の車道領域を第１側から第２側の方へ横断する物標である。
横断物標に対する支援領域は、車両から見て第１側に位置する支援開始境界と、車両から見て第２側に位置する支援終了境界との間の領域である。
第１支援幅は、車両と支援開始境界との間の距離である。
第２支援幅は、車両と支援終了境界との間の距離である。
プロセッサは、第２支援幅が第１支援幅よりも小さくなるように、横断物標に対する支援領域を設定する。

第２の観点によれば、第２支援幅が第１支援幅よりも小さくなるように、横断物標に対する支援領域が設定される。つまり、車両から見て第２側に存在する支援領域は、車両から見て第１側に存在する支援領域よりも狭くなるように設定される。その結果、車両から遠ざかる方向に移動する横断物標に対して運転支援制御が作動する期間が、比較的短くなる。すなわち、衝突可能性が低下した横断物標に対して運転支援制御が不必要に作動することが抑制される。運転支援制御の不要作動が抑制されるため、車両の乗員が感じる違和感あるいは煩わしさが軽減される。

本発明によれば、車両の前方の横断物標との衝突を回避するための運転支援制御の不要作動を抑制することが可能となる。運転支援制御の不要作動が抑制されるため、車両の乗員が感じる違和感あるいは煩わしさが軽減される。

本発明の第１の実施の形態に係る運転支援システムの概要を説明するための概念図である。 比較例を示す概念図である。 本発明の第１の実施の形態に係る運転支援制御及び支援領域を説明するための概念図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両及び運転支援システムの構成例を概略的に示すブロック図である。 本発明の第１の実施の形態における運転環境情報の例を示すブロック図である。 本発明の第１の実施の形態に係る運転支援システムによる運転支援制御に関連する処理を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る支援領域設定処理の第１の例を説明するための概念図である。 本発明の第１の実施の形態に係る支援領域設定処理の第２の例を説明するための概念図である。 本発明の第１の実施の形態に係る支援領域設定処理を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る支援領域設定処理の他の例を説明するための概念図である。 本発明の第２の実施の形態に係る支援領域設定処理の例を説明するための概念図である。 本発明の第２の実施の形態に係る支援領域設定処理を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る支援領域設定処理の例を説明するための概念図である。 本発明の第３の実施の形態に係る支援領域設定処理を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施の形態に係る支援領域設定処理を示すフローチャートである。 本発明の第５の実施の形態に係る支援領域設定処理を示すフローチャートである。 本発明の第６の実施の形態に係る支援領域設定処理の概要を説明するための概念図である。 本発明の第６の実施の形態に係る支援領域設定処理の例を説明するための概念図である。 本発明の第６の実施の形態に係る支援領域設定処理の例を示すフローチャートである。 本発明の第６の実施の形態に係る支援領域設定処理の変形例を説明するための概念図である。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．第１の実施の形態
１－１．概要
図１は、第１の実施の形態に係る運転支援システム１０の概要を説明するための概念図である。運転支援システム１０は、車両１の運転を支援する「運転支援制御」を行う。運転支援制御は、車両１の自動運転を制御する自動運転制御に含まれていてもよい。典型的には、運転支援システム１０は、車両１に搭載されている。あるいは、運転支援システム１０の少なくとも一部は、車両１の外部の外部装置に配置され、リモートで運転支援制御を行ってもよい。つまり、運転支援システム１０は、車両１と外部装置とに分散的に配置されてもよい。

本実施の形態では、車両１の前方の物標との衝突を回避するための運転支援制御（衝突回避制御、リスク回避制御）を考える。回避対象である物標としては、歩行者、自転車、二輪車、他車両（先行車両、駐車車両、等）、動物、落下物、等が例示される。車両１の前方の物標との衝突を回避するための運転支援制御は、減速制御と操舵制御の少なくとも一方を含む。すなわち、運転支援システム１０は、車両１の前方の物標との衝突を回避するために、車両１の減速及び操舵の少なくとも一方を自動的に行う。

回避対象である物標は、典型的には、車両１の前方の車道あるいはその近傍に存在する。本実施の形態では、特に、車両１の前方の車道を横断する物標について考える。車両１の前方の車道を横断する物標は、以下、「横断物標ＣＴ」と呼ばれる。そのような横断物標ＣＴとしては、歩行者、自転車、動物、等が例示される。

横断物標ＣＴについて更に詳しく説明するために、車道領域ＲＡについて説明する。図１に示されるように、車両１は、車道領域ＲＡに存在している。車道領域ＲＡは、第１車道境界ＲＢ１と第２車道境界ＲＢ２との間の領域である。第１車道境界ＲＢ１は、車道領域ＲＡの一方の境界であり、車両１から見て第１側（図１に示される例では左側）に位置している。第２車道境界ＲＢ２は、車道領域ＲＡの他方の境界であり、車両１から見て第１側と反対の第２側（図１に示される例では右側）に位置している。車道境界は、例えば、車道外側線（最も外側の区画線）である。他の例として、車道境界は、縁石、ガードレール、壁、中央分離帯といった道路端物体であってもよい。第１側へ向かう第１方向とは、第１車道境界ＲＢ１へ向かう方向であり、第２側へ向かう第２方向とは、第２車道境界ＲＢ２へ向かう方向である。

横断物標ＣＴは、車両１の前方の車道領域ＲＡを第１側から第２側の方へ横断する物標である。言い換えれば、横断物標ＣＴは、車両１の前方の車道領域ＲＡを第２方向に横断する物標である。より詳細には、横断物標ＣＴは、第１車道境界ＲＢ１を超えて車道領域ＲＡに進入する。更に、横断物標ＣＴは、車道領域ＲＡ内を第２車道境界ＲＢ２の方に向かって移動する。そして、横断物標ＣＴは、第２車道境界ＲＢ２を超えて車道領域ＲＡの外に出る。

続いて、図２及び図３を参照して、横断物標ＣＴとの衝突を回避するための運転支援制御について説明する。そのために、まず、「支援領域ＳＡ」について説明する。

支援領域ＳＡは、車両１の前方に設定される領域であり、物標に対する運転支援制御を作動させるか否かの判定に用いられる。具体的には、物標が支援領域ＳＡ内に存在する場合、運転支援制御が作動する。一方、物標が支援領域ＳＡ外に存在する場合、運転支援制御は作動しない。つまり、運転支援システム１０は、支援領域ＳＡ内に存在する物標との衝突を回避するように運転支援制御を実行する。車両１の進行方向に沿った支援領域ＳＡの縦幅は、例えば、所定のＴＴＣ（Time To Collision）に相当する距離に設定される。支援領域ＳＡの横幅、特に、横断物標ＣＴに対する支援領域ＳＡの横幅は、次の通りである。

まず、図２を参照して、比較例を説明する。横断物標ＣＴに対する支援領域ＳＡは、支援開始境界ＳＢ１と支援終了境界ＳＢ２との間の領域である。支援開始境界ＳＢ１は、支援領域ＳＡの第１側の境界であり、車両１から見て第１側に位置している。一方、支援終了境界ＳＢ２は、支援領域ＳＡの第２側の境界であり、車両１から見て第２側に位置している。上述の通り、横断物標ＣＴは、車両１の前方の車道領域ＲＡを第１側から第２側の方へ横断する。横断物標ＣＴが支援開始境界ＳＢ１を超えて支援領域ＳＡに進入すると、当該横断物標ＣＴに対する運転支援制御が開始する。その後、横断物標ＣＴが支援終了境界ＳＢ２を超えて支援領域ＳＡの外に出ると、当該横断物標ＣＴに対する運転支援制御は終了する。

図２に示される比較例では、支援開始境界ＳＢ１は第１車道境界ＲＢ１であり、支援終了境界ＳＢ２は第２車道境界ＲＢ２である。つまり、支援領域ＳＡの横幅は、車道領域ＲＡの横幅と一致している。しかしながら、この比較例の場合、横断物標ＣＴに対する運転支援制御が必要以上に作動するおそれがある。そのことを説明するために、図２に示される２つのタイミングでの横断物標ＣＴについて考える。

第１タイミングにおいて、横断物標ＣＴは、車両１から見て第１側の車道領域ＲＡに位置している。第１タイミングよりも後の第２タイミングにおいて、横断物標ＣＴは、車両１から見て第２側の車道領域ＲＡに位置している。便宜上、第１タイミングでの横断物標ＣＴを「第１横断物標ＣＴ１」と呼び、第２タイミングでの横断物標ＣＴを「第２横断物標ＣＴ２」と呼ぶ。第１横断物標ＣＴ１の移動方向は、車両１に近づく方向である。従って、第１横断物標ＣＴ１に対して運転支援制御が作動することは妥当である。一方、第２横断物標ＣＴ２の移動方向は、車両１から遠ざかる方向である。従って、第２横断物標ＣＴ２との衝突可能性は、第１横断物標ＣＴ１との衝突可能性よりも大幅に低い。そのような第２横断物標ＣＴ２に対して第１横断物標ＣＴ１と同様に運転支援制御を作動させることは、必ずしも必要ではない。

衝突可能性が大幅に低下したにもかかわらず、第２横断物標ＣＴ２に対して運転支援制御が不必要に作動すると、車両１の乗員（典型的にはドライバ）は、その運転支援制御の不要作動に対して違和感あるいは煩わしさを感じる。例えば、横断物標ＣＴとの衝突を回避するための減速制御が第２タイミングにおいても作動したままである場合、車両１の乗員は、その不必要な減速制御に対して違和感あるいは煩わしさを感じる。

そこで、本実施の形態は、横断物標ＣＴとの衝突を回避するための運転支援制御の不要作動を抑制することができる技術を提供する。

図３は、本実施の形態に係る横断物標ＣＴに対する支援領域ＳＡの設定を示している。本実施の形態によれば、運転支援システム１０は、支援領域ＳＡの支援終了境界ＳＢ２を、車両１と第２車道境界ＲＢ２との間の位置に設定する。つまり、車両１から見て第２側に存在する支援領域ＳＡは、上述の比較例（図２）の場合よりも狭くなるように設定される。その結果、車両１から遠ざかる方向に移動する第２横断物標ＣＴ２に対して運転支援制御が作動する期間が短くなる。すなわち、衝突可能性が低下した第２横断物標ＣＴ２に対して運転支援制御が不必要に作動することが抑制される。運転支援制御の不要作動が抑制されるため、車両１の乗員（典型的にはドライバ）が感じる違和感あるいは煩わしさが軽減される。このことは、運転支援システム１０に対する信頼の向上に寄与する。

支援領域ＳＡの支援開始境界ＳＢ１は、比較例（図２）の場合と同じであってもよい。すなわち、支援開始境界ＳＢ１は、第１車道境界ＲＢ１の位置に設定されてもよい。これにより、車両１に近づく第１横断物標ＣＴ１に対して確実に運転支援制御を作動させることが可能となる。言い換えれば、車両１に近づく第１横断物標ＣＴ１に対して運転支援制御が作動しないといった事態が防止される。その結果、車両１の乗員（典型的にドライバ）の不安感が軽減される。このことも、運転支援システム１０に対する信頼の向上に寄与する。

本実施の形態は、支援開始境界ＳＢ１と支援終了境界ＳＢ２に対して、それぞれ異なる設定ポリシーを“非対称的”に適用していると言える。支援開始境界ＳＢ１は、車両１に近づく第１横断物標ＣＴ１に対して運転支援制御を確実に作動させるという観点から設定されている。一方、支援終了境界ＳＢ２は、車両１から遠ざかる第２横断物標ＣＴ２に対する運転支援制御の不要作動を抑制するという観点から設定されている。このような非対称的な設定により、横断物標ＣＴに対する運転支援制御を適切に実行することが可能となる。

以下、本実施の形態に係る運転支援システム１０について更に詳しく説明する。

１－２．運転支援システム
１－２－１．構成例
図４は、本実施の形態に係る車両１及び運転支援システム１０の構成例を概略的に示すブロック図である。特に、図４は、運転支援制御に関連する構成例を示している。車両１は、センサ群２０と走行装置３０を備えている。

センサ群２０は、車両状態センサ２１を含んでいる。車両状態センサ２１は、車両１の状態を検出する。例えば、車両状態センサ２１は、車速センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサ、舵角センサ、等を含んでいる。車速センサは、車両１の車速を検知する。ヨーレートセンサは、車両１のヨーレートを検知する。横加速度センサは、車両１の横加速度を検知する。舵角センサは、車両１の車輪の舵角を検知する。

センサ群２０は、更に、周辺状況センサ２２を含んでいる。周辺状況センサ２２は、車両１の周囲の状況を検出する。具体的には、周辺状況センサ２２は、カメラ２３及びレーダ（ミリ波レーダ）２４を含んでいる。カメラ２３は、車両１の周囲の状況を撮像する撮像装置である。レーダ２４は、車両１の周囲の状況を計測する測距センサである。周辺状況センサ２２は、更に、ライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）を含んでいてもよい。

走行装置３０は、操舵装置、駆動装置、及び制動装置を含んでいる。操舵装置は、車両１の車輪を転舵する。例えば、操舵装置は、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。駆動装置は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置としては、エンジン、電動機、インホイールモータ等が例示される。制動装置は、制動力を発生させる。

運転支援システム１０は、少なくとも制御装置１００を含んでいる。運転支援システム１０は、センサ群２０を含んでいてもよい。運転支援システム１０は、走行装置３０を含んでいてもよい。

制御装置１００は、車両１を制御する。典型的には、制御装置１００は、車両１に搭載されるマイクロコンピュータである。制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。あるいは、制御装置１００は、車両１の外部の情報処理装置であってもよい。その場合、制御装置１００は、車両１と通信を行い、車両１をリモートで制御する。

制御装置１００は、プロセッサ１１０及び記憶装置１２０を備えている。プロセッサ１１０は、各種処理を実行する。記憶装置１２０には、各種情報が格納される。記憶装置１２０としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、等が例示される。プロセッサ１１０がコンピュータプログラムである制御プログラムを実行することにより、プロセッサ１１０（制御装置１００）による各種処理が実現される。制御プログラムは、記憶装置１２０に格納されている、あるいは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されている。

１－２－２．情報取得処理
プロセッサ１１０（制御装置１００）は、車両１の運転環境を示す運転環境情報２００を取得する「情報取得処理」を実行する。運転環境情報２００は、車両１に搭載されたセンサ群２０による検出結果に基づいて取得される。取得された運転環境情報２００は、記憶装置１２０に格納される。

図５は、運転環境情報２００の例を示すブロック図である。運転環境情報２００は、車両状態情報２１０及び周辺状況情報２２０を含んでいる。

車両状態情報２１０は、車両１の状態を示す情報である。車両１の状態としては、車速、ヨーレート、横加速度、舵角、等が例示される。プロセッサ１１０は、車両状態センサ２１による検出結果から車両状態情報２１０を取得する。

周辺状況情報２２０は、車両１の周囲の状況を示す情報である。プロセッサ１１０は、周辺状況センサ２２による検出結果に基づいて周辺状況情報２２０を取得する。例えば、周辺状況情報２２０は、カメラ撮像情報２３０、レーダ計測情報２４０、道路構成情報２５０、及び物標情報２６０を含んでいる。

カメラ撮像情報２３０は、カメラ２３による撮像結果を示す情報である。カメラ撮像情報２３０は、カメラ２３によって撮像された車両１の周囲の状況を示す画像情報を含んでいる。

レーダ計測情報２４０は、レーダ２４による計測結果を示す情報である。レーダ計測情報２４０は、車両１の周囲の物体に関する情報（例えば、相対位置及び相対速度）を含んでいる。

道路構成情報２５０は、車両１の周囲の道路構成に関する情報である。車両１の周囲の道路構成は、区画線（白線）及び道路端物体を含む。道路端物体は、道路の端を示す立体的な障害物である。道路端物体としては、縁石、ガードレール、壁、中央分離帯、草むら、等が例示される。道路構成情報２５０は、区画線や道路端物体の位置（車両１に対する相対位置）を少なくとも示す。

例えば、カメラ撮像情報２３０（画像情報）を解析することによって、区画線を識別し、その区画線の相対位置を算出することができる。画像解析手法としては、セマンティックセグメンテーション（Semantic Segmentation）やエッジ検出が例示される。同様に、カメラ撮像情報２３０（画像情報）を解析することによって、道路端物体を識別し、その道路端物体の相対位置を算出することができる。あるいは、立体的な道路端物体からのレーダ波の反射強度は強いため、レーダ計測情報２４０から道路端物体の相対位置を取得することもできる。

物標情報２６０は、車両１の周囲の物標に関する情報である。物標としては、歩行者、自転車、二輪車、他車両（先行車両、駐車車両、等）、動物、落下物、等が例示される。物標情報２６０は、車両１に対する物標の相対位置及び相対速度を示す。例えば、カメラ撮像情報２３０（画像情報）を解析することによって、物標を識別し、その物標の相対位置を算出することができる。また、レーダ計測情報２４０に基づいて、物標を識別し、その物標の相対位置と相対速度を取得することもできる。物標情報２６０は、物標の移動方向や移動速度を含んでいてもよい。物標の移動方向や移動速度は、物標の位置を追跡することによって算出することができる。

１－２－３．車両走行制御
プロセッサ１１０（制御装置１００）は、車両１の走行を制御する「車両走行制御」を実行する。車両走行制御は、車両１の操舵を制御する操舵制御、車両１の加速を制御する加速制御、及び車両１の減速を制御する減速制御を含む。プロセッサ１１０は、走行装置３０を制御することによって車両走行制御を実行する。具体的には、プロセッサ１１０は、操舵装置を制御することによって操舵制御を実行する。また、プロセッサ１１０は、駆動装置を制御することによって加速制御を実行する。また、制御装置１００は、制動装置を制御することによって減速制御を実行する。

１－２－４．運転支援制御の概要
プロセッサ１１０（制御装置１００）は、車両１の運転を支援する「運転支援制御」を実行する。特に、プロセッサ１１０は、車両１の前方の物標との衝突を回避するための運転支援制御（衝突回避制御、リスク回避制御）を実行する。車両１の前方の物標との衝突を回避するための運転支援制御は、減速制御と操舵制御の少なくとも一方を含む。プロセッサ１１０は、上述の運転環境情報２００に基づいて運転支援制御を実行する。

図６は、本実施の形態に係る運転支援制御に関連する処理を示すフローチャートである。図６に示される処理フローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１１０において、プロセッサ１１０は、上述の情報取得処理を実行する。すなわち、プロセッサ１１０は、センサ群２０による検出結果に基づいて運転環境情報２００を取得する。運転環境情報２００は、記憶装置１２０に格納される。

ステップＳ１２０において、プロセッサ１１０は、物標情報２６０に基づいて、車両１の前方に物標が存在するか否かを判定する。言い換えれば、プロセッサ１１０は、車両１の前方の領域において物標が認識されているか否かを判定する。

特に、横断物標ＣＴは、車両１の前方の車道領域ＲＡを第１側から第２側の方へ横断する物標である。プロセッサ１１０は、車両１の前方の車道領域ＲＡを第１側から第２側の方へ横断する物標を、横断物標ＣＴとして認識する。車道領域ＲＡの境界（ＲＢ１，ＲＢ２）は、車道外側線あるいは道路端物体である。車道外側線や道路端物体の位置は、道路構成情報２５０から得られる。物標の位置や移動方向は、物標情報２６０から得られる。従って、プロセッサ１１０は、道路構成情報２５０と物標情報２６０に基づいて、横断物標ＣＴを認識することができる。

車両１の前方に物標が存在する場合（ステップＳ１２０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、車両１の前方に物標が存在しない場合（ステップ１２０；Ｎｏ）、今回のサイクルにおける処理は終了する。

ステップＳ１３０において、プロセッサ１１０は、物標に対する支援領域ＳＡを設定する「支援領域設定処理」を実行する。支援領域ＳＡは、車両１の前方に設定される領域であり、物標に対する運転支援制御を作動させるか否かの判定に用いられる。支援領域設定処理の詳細については後述される。

続くステップＳ１４０において、プロセッサ１１０は、運転支援制御の作動条件が成立するか否かを判定する。運転支援制御の作動条件は、物標が支援領域ＳＡ内に存在することである。物標の位置は、物標情報２６０から得られる。作動条件が成立する場合（ステップＳ１４０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ１５０に進む。一方、作動条件が成立しない場合（ステップＳ１４０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１５０において、プロセッサ１１０は、運転支援制御を実行する、つまり、運転支援制御を作動させる。具体的には、プロセッサ１１０は、車両１と物標との衝突を回避するために、運転環境情報２００に基づいて、上述の減速制御と操舵制御のうち少なくとも一方を実行する。例えば、プロセッサ１１０は、車両状態情報２１０と物標情報２６０に基づいて、物標との衝突を回避するために必要な目標減速度及び目標操舵角の少なくとも一方を算出する。プロセッサ１１０は、目標減速度に従って制動装置を制御する。また、プロセッサ１１０は、目標操舵角に従って操舵装置を制御する。

ステップＳ１６０において、プロセッサ１１０は、運転支援制御を実行しない。つまり、プロセッサ１１０は、運転支援制御を作動させない。運転支援制御が既に実行中であった場合、プロセッサ１１０は、運転支援制御を停止させる。

１－３．支援領域設定処理（ステップＳ１３０）
以下、横断物標ＣＴに対する支援領域設定処理（ステップＳ１３０）について詳しく説明する。支援領域設定処理としては、様々な例が考えられる。

１－３－１．第１の例
図７は、横断物標ＣＴに対する支援領域設定処理の第１の例を説明するための概念図である。第１の例では、道路上に区画線が存在する場合について説明する。

図７には、三車線道路が示されている。車両１は、中央の車線Ｌ０に存在している。車線Ｌ０の第１側には第１車線Ｌ１が存在している。車線Ｌ０の第２側には第２車線Ｌ２が存在している。

車両１から見て第１側には、第１近傍区画線Ｍ１、第１車道外側線ＭＥ１、及び第１道路端物体ＥＧ１が存在している。第１近傍区画線Ｍ１は、車線Ｌ０の第１側の区画線であり、車線Ｌ０と第１車線Ｌ１との境界を表している。第１近傍区画線Ｍ１は、車両１から見て第１側に存在する区画線のうち車両１に最も近いものであると言える。第１車道外側線ＭＥ１は、第１車線Ｌ１の第１側の区画線であり、第１車線Ｌ１と第１路肩ＲＳ１との境界を表している。第１路肩ＲＳ１は、第１車道外側線ＭＥ１と第１道路端物体ＥＧ１との間の領域である。

車両１から見て第２側には、第２近傍区画線Ｍ２、第２車道外側線ＭＥ２、及び第２道路端物体ＥＧ２が存在している。第２近傍区画線Ｍ２は、車線Ｌ０の第２側の区画線であり、車線Ｌ０と第２車線Ｌ２との境界を表している。第２近傍区画線Ｍ２は、車両１から見て第２側に存在する区画線のうち車両１に最も近いものであると言える。第２車道外側線ＭＥ２は、第２車線Ｌ２の第２側の区画線であり、第２車線Ｌ２と第２路肩ＲＳ２との境界を表している。第２路肩ＲＳ２は、第２車道外側線ＭＥ２と第２道路端物体ＥＧ２との間の領域である。

車道領域ＲＡの境界（ＲＢ１，ＲＢ２）は、車道外側線あるいは道路端物体である。例えば、車道領域ＲＡは、第１車道外側線ＭＥ１と第２車道外側線ＭＥ２との間の領域である。その場合、第１車道境界ＲＢ１は第１車道外側線ＭＥ１であり、第２車道境界ＲＢ２は第２車道外側線ＭＥ２である。他の例として、車道領域ＲＡは、第１道路端物体ＥＧ１と第２道路端物体ＥＧ２との間の領域であってもよい。その場合、第１車道境界ＲＢ１は第１道路端物体ＥＧ１であり、第２車道境界ＲＢ２は第２道路端物体ＥＧ２である。

支援領域ＳＡの設定は、次の通りである。プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡの支援開始境界ＳＢ１を第１車道境界ＲＢ１の位置に設定する。一方、プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡの支援終了境界ＳＢ２を、第２車道境界ＲＢ２とは無関係に設定する。具体的には、プロセッサ１１０は、支援終了境界ＳＢ２を、第２車道境界ＲＢ２ではなく第２近傍区画線Ｍ２の位置に設定する。第２近傍区画線Ｍ２は、車両１と第２車道境界ＲＢ２との間に位置している。よって、支援終了境界ＳＢ２は、車両１と第２車道境界ＲＢ２との間の位置に設定されることになる。

第１車道境界ＲＢ１や第２近傍区画線Ｍ２の位置は、道路構成情報２５０から得られる。従って、プロセッサ１１０は、道路構成情報２５０に基づいて、支援開始境界ＳＢ１と支援終了境界ＳＢ２を設定し、支援領域ＳＡを設定することができる。

１－３－２．第２の例
図８は、横断物標ＣＴに対する支援領域設定処理の第２の例を説明するための概念図である。第２の例では、道路上に区画線が存在しない場合について説明する。第１の例と重複する説明は、適宜省略される。

図８において、車道領域ＲＡは、第１道路端物体ＥＧ１と第２道路端物体ＥＧ２との間の領域である。つまり、第１車道境界ＲＢ１は第１道路端物体ＥＧ１であり、第２車道境界ＲＢ２は第２道路端物体ＥＧ２である。

プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡの支援開始境界ＳＢ１を第１車道境界ＲＢ１の位置に設定する。一方、プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡの支援終了境界ＳＢ２を、車両１の第２側の端部（側部）である車両端２に基づいて設定する。より詳細には、プロセッサ１１０は、支援終了境界ＳＢ２を、車両端２から第２側の方に第２距離ｄ２だけ離れた位置に設定する。

例えば、第２距離ｄ２は、車両端２と第２横断物標ＣＴ２との間の横距離の許容最小値である。一般的に、車両１は、第１道路端物体ＥＧ１や第２道路端物体ＥＧ２からある程度の距離をとって走行する。車両端２から第２距離ｄ２だけ離れた位置は、一般的には、車両１と第２道路端物体ＥＧ２（第２車道境界ＲＢ２）との間に位置する。

あるいは、第２距離ｄ２は、支援終了境界ＳＢ２が車両１と第２道路端物体ＥＧ２（第２車道境界ＲＢ２）との間に位置するように設定されてもよい。第２道路端物体ＥＧ２の位置は、道路構成情報２５０から得られる。従って、プロセッサ１１０は、道路構成情報２５０に基づいて、第２距離ｄ２及び支援終了境界ＳＢ２を設定することができる。

１－３－３．処理フロー
図９は、本実施の形態に係る支援領域設定処理（ステップＳ１３０）を示すフローチャートである。

ステップＳ１３１において、プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡの支援開始境界ＳＢ１を第１車道境界ＲＢ１の位置に設定する。

ステップＳ１３２において、プロセッサ１１０は、道路構成情報２５０に基づいて、車両１の周囲の道路に区画線が存在するか否かを判定する。区画線が存在する場合（ステップＳ１３２；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ１３３に進む。一方、区画線が存在しない場合（ステップＳ１３２；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ１３５に進む。

ステップＳ１３３において、プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡの支援終了境界ＳＢ２を、第２近傍区画線Ｍ２の位置に設定する（図７参照）。

ステップＳ１３５において、プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡの支援終了境界ＳＢ２を、車両端２から第２側の方に第２距離ｄ２だけ離れた位置に設定する（図８参照）。

１－３－４．補足説明
図１０は、運転支援制御の不要作動が発生しない状況を示している。図７や図８と比較して、第１側と第２側が反転していることに留意されたい。図１０に示される例では、車線Ｌ０が最も外側に位置しており、第２近傍区画線Ｍ２が第２車道外側線ＭＥ２になっている。第２横断物標ＣＴ２は、車両１と同じ車線Ｌ０に存在している。同じ車線Ｌ０に存在する第２横断物標ＣＴ２に対して運転支援制御が作動することは、妥当であり、不必要ではない。上述の図９で示されるフローによれば、支援終了境界ＳＢ２は、第２近傍区画線Ｍ２、つまり、第２車道境界ＲＢ２の位置に設定される。その支援終了境界ＳＢ２は車両１と第２車道境界ＲＢ２との間に位置しないが、運転支援制御の不要作動が発生する状況ではないので、図９で示されるフローは実用上問題ない。

２．第２の実施の形態
第２の実施の形態では、既出の図７で示された第１の例の変形例を説明する。

上述の通り、カメラ撮像情報２３０（画像情報）を解析することによって、区画線を識別し、その区画線の位置を算出することができる。但し、区画線の位置算出精度は、必ずしも高くない。例えば、区画線（白線）の掠れは、位置算出精度を低下させる。また、車両１の振動（特にピッチング）に起因するカメラ２３の振動も、位置算出精度を低下させる。

区画線の算出位置の誤差は、支援領域ＳＡの設定精度に影響を与える。例えば、区画線の算出位置の誤差により、支援領域ＳＡが想定よりも狭くなる可能性がある。その場合、必要な物標に対して運転支援制御が作動しないおそれがある。そこで、第２の実施の形態では、区画線の算出位置の誤差が考慮される。

図１１は、第２の実施の形態に係る支援領域設定処理の例を説明するための概念図である。図７で示された第１の例と重複する説明は、適宜省略される。

車道領域ＲＡの第１車道境界ＲＢ１は、第１車道外側線ＭＥ１から第１側の方に距離αだけ離れた位置に設定される。同様に、車道領域ＲＡの第２車道境界ＲＢ２は、第２車道外側線ＭＥ２から第２側の方に距離αだけ離れた位置に設定される。距離αは、車道外側線の算出位置の誤差を考慮して設定される所定値である。

支援領域ＳＡの設定は、次の通りである。プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡの支援開始境界ＳＢ１を第１車道境界ＲＢ１の位置に設定する。また、プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡの支援終了境界ＳＢ２を、第２近傍区画線Ｍ２から第２側の方に第１距離βだけ離れた位置に設定する。第１距離βは、第２近傍区画線Ｍ２の算出位置の誤差を考慮して設定される所定値である。第１距離βは、距離αと同じであってもよいし、距離αと異なっていてもよい。いずれにせよ、第１距離βは、一般的な車線幅と比較して著しく小さい。

図１２は、第２の実施の形態に係る支援領域設定処理（ステップＳ１３０）を示すフローチャートである。既出の図９で示されたフローと比較すると、ステップＳ１３３がステップＳ１３４で置き換えられている。ステップＳ１３４において、プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡの支援終了境界ＳＢ２を、第２近傍区画線Ｍ２から第２側の方に第１距離βだけ離れた位置に設定する。

第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の場合と同様の効果が得られる。更に、区画線の算出位置の誤差が考慮されるため、支援領域ＳＡが想定より狭くなることが防止される。その結果、必要な運転支援制御の不作動が抑制される。

３．第３の実施の形態
第３の実施の形態では、既出の図８で示された第２の例の変形例を説明する。

図１３は、第３の実施の形態に係る支援領域設定処理の例を説明するための概念図である。図１３に示される例において、横断物標ＣＴの移動方向に、横断物標ＣＴの移動を妨げる障害物ＯＢＳが存在している。具体的には、障害物ＯＢＳは、塀、壁、建物、ガードレールといった壁状物体（立体連続構造物）である。典型的には、障害物ＯＢＳは、第２道路端物体ＥＧ２と一致する。横断物標ＣＴは、そのような障害物ＯＢＳを物理的に超えることができない。

図８で示された第２の例によれば、支援領域ＳＡの支援終了境界ＳＢ２は、車両端２から第２側の方に第２距離ｄ２だけ離れた位置に設定される。その支援終了境界ＳＢ２と車両端２との間に障害物ＯＢＳが存在する場合、横断物標ＣＴは物理的に支援終了境界ＳＢ２まで到達することができない。その場合、横断物標ＣＴが障害物ＯＢＳまで到達した後も、運転支援制御が停止せずに継続する。言い換えれば、横断物標ＣＴが横断を終了した後においても、運転支援制御が継続する。このことは、車両１の乗員の違和感を招くおそれがある。

そこで、第３の実施の形態によれば、車両端２から第２側の方に第２距離ｄ２だけ離れた位置は、まず、「仮境界位置ＴＢ」として算出される。仮境界位置ＴＢと車両端２との間に障害物ＯＢＳが存在する場合、支援領域ＳＡの支援終了境界ＳＢ２は、車両端２と障害物ＯＢＳとの間の位置に設定される。例えば、支援終了境界ＳＢ２は、障害物ＯＢＳから第１側の方に第３距離ｄ３だけ離れた位置に設定される。第３距離ｄ３は、第２距離ｄ２よりも小さい（ｄ３＜ｄ２）。第３距離ｄ３は、横断物標ＣＴの一般的な幅や、規範ドライバの運転などから適切に定められる。

図１４は、第３の実施の形態に係る支援領域設定処理（ステップＳ１３０）を示すフローチャートである。図９と重複する説明は、適宜省略される。区画線が存在しない場合（ステップＳ１３２；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ１３５－１に進む。

ステップＳ１３５－１において、プロセッサ１１０は、車両端２から第２側の方に第２距離ｄ２だけ離れた位置を、仮境界位置ＴＢとして算出する。

ステップＳ１３５－２において、プロセッサ１１０は、仮境界位置ＴＢと車両端２との間に障害物ＯＢＳが存在するか否か判定する。障害物ＯＢＳは、カメラ撮像情報２３０あるいはレーダ計測情報２４０に基づいて認識される。障害物ＯＢＳの位置は、道路構成情報２５０から得られる。

仮境界位置ＴＢと車両端２との間に障害物ＯＢＳが存在しない場合（ステップＳ１３５－２；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ１３５－３に進む。ステップＳ１３５－３において、プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡの支援終了境界ＳＢ２を、仮境界位置ＴＢに設定する。このステップＳ１３５－３は、図９で示されたステップＳ１３５と実質的に同じである。

一方、仮境界位置ＴＢと車両端２との間に障害物ＯＢＳが存在する場合（ステップＳ１３５－２；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ１３６に進む。ステップＳ１３６において、プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡの支援終了境界ＳＢ２を、車両端２と障害物ＯＢＳとの間の位置に設定する。例えば、プロセッサ１１０は、支援終了境界ＳＢ２を、障害物ＯＢＳから第１側の方に第３距離ｄ３だけ離れた位置に設定する。

第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態の場合と同様の効果が得られる。更に、横断物標ＣＴが障害物ＯＢＳに到達した後に運転支援制御が継続することを抑制することが可能となる。

４．第４の実施の形態
図１５は、第４の実施の形態に係る支援領域設定処理（ステップＳ１３０）を示すフローチャートである。第４の実施の形態は、第２の実施の形態と第３の実施の形態の組み合わせである。図１４で示されたフローと比較すると、ステップＳ１３３がステップＳ１３４で置き換えられている。ステップＳ１３４において、プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡの支援終了境界ＳＢ２を、第２近傍区画線Ｍ２から第２側の方に第１距離βだけ離れた位置に設定する。

第４の実施の形態によれば、第２の実施の形態及び第３の実施の形態の場合と同様の効果が得られる。

５．第５の実施の形態
図１６は、第５の実施の形態に係る支援領域設定処理（ステップＳ１３０）を示すフローチャートである。既出の実施の形態と重複する説明は、適宜省略される。ステップＳ１３１は、既出の実施の形態の場合と同様である。

ステップＳ１３７において、プロセッサ１１０は、第２車道境界ＲＢ２の位置を認識する。第２車道境界ＲＢ２は、第２車道外側線ＭＥ２あるいは第２道路端物体ＥＧ２である。従って、プロセッサ１１０は、道路構成情報２５０から第２車道境界ＲＢ２の位置を取得することができる。そして、プロセッサ１１０は、支援終了境界ＳＢ２を、車両１と第２車道境界ＲＢ２との間の位置に設定する。例えば、プロセッサ１１０は、支援終了境界ＳＢ２を、車両１と第２車道境界ＲＢ２との間の中間位置に設定する。

第５の実施の形態によれば、第１の実施の形態の場合と同様の効果が得られる。

６．第６の実施の形態
６－１．概要
図１７は、第６の実施の形態に係る支援領域設定処理の概要を説明するための概念図である。既出の実施の形態と重複する説明は、適宜省略される。

第１支援幅ＳＷ１は、車両１と支援領域ＳＡの支援開始境界ＳＢ１との間の距離（横幅）である。第２支援幅ＳＷ２は、車両１と支援領域ＳＡの支援終了境界ＳＢ２との間の距離（横幅）である。第６の実施の形態によれば、プロセッサ１１０は、第２支援幅ＳＷ２が第１支援幅ＳＷ１よりも小さくなるように、横断物標ＣＴに対する支援領域ＳＡを設定する。言い換えれば、プロセッサ１１０は、第１支援幅ＳＷ１と第２支援幅ＳＷ２を非対称的に設定する。第１支援幅ＳＷ１と第２支援幅ＳＷ２の比率は、一定値であってもよいし、動的に変動してもよい。第１支援幅ＳＷ１と第２支援幅ＳＷ２の少なくとも一方は、一定値であってもよいし、動的に変動してもよい。

第２支援幅ＳＷ２が第１支援幅ＳＷ１よりも小さいため、車両１から見て第２側に存在する支援領域ＳＡは、車両１から見て第１側に存在する支援領域ＳＡよりも狭くなる。その結果、第２横断物標ＣＴ２に対して運転支援制御が作動する期間は、第１横断物標ＣＴ１に対して運転支援制御が作動する期間よりも短くなる。すなわち、衝突可能性が低下した第２横断物標ＣＴ２に対して運転支援制御が不必要に作動することが抑制される。運転支援制御の不要作動が抑制されるため、車両１の乗員（典型的にはドライバ）が感じる違和感あるいは煩わしさが軽減される。このことは、運転支援システム１０に対する信頼の向上に寄与する。

また、第１支援幅ＳＷ１は比較的大きいため、車両１に近づく第１横断物標ＣＴ１に対して確実に運転支援制御を作動させることが可能となる。言い換えれば、車両１に近づく第１横断物標ＣＴ１に対して運転支援制御が作動しないといった事態が防止される。その結果、車両１の乗員（典型的にドライバ）の不安感が軽減される。このことも、運転支援システム１０に対する信頼の向上に寄与する。

６－２．支援領域設定処理の例
図１８及び図１９は、それぞれ、第６の実施の形態に係る支援領域設定処理（ステップＳ１３０）の例を示す概念図及びフローチャートである。

ステップＳ１３１において、プロセッサ１１０は、支援領域ＳＡの支援開始境界ＳＢ１を第１車道境界ＲＢ１の位置に設定する。

続くステップＳ１３８において、プロセッサ１１０は、車両１と第１車道境界ＲＢ１との間の距離を、第１支援幅ＳＷ１として算出する。第１車道境界ＲＢ１は、第１車道外側線ＭＥ１あるいは第１道路端物体ＥＧ１である。第１車道外側線ＭＥ１あるいは第１道路端物体ＥＧ１の位置は、道路構成情報２５０から得られる。従って、プロセッサ１１０は、道路構成情報２５０に基づいて、第１支援幅ＳＷ１を算出することができる。

ステップＳ１３９において、プロセッサ１１０は、ステップＳ１３８で得られた第１支援幅ＳＷ１に基づいて、支援領域ＳＡの支援終了境界ＳＢ２を設定する。具体的には、プロセッサ１１０は、第２支援幅ＳＷ２を第１支援幅ＳＷ１よりも小さくなるように設定する。例えば、プロセッサ１１０は、第１支援幅ＳＷ１に１未満の補正係数を掛けることによって、第２支援幅ＳＷ２を算出する。そして、プロセッサ１１０は、支援終了境界ＳＢ２を、車両１（車両端２）から第２側の方に第２支援幅ＳＷ２だけ離れた位置に設定する。

６－３．変形例
図２０は、第６の実施の形態に係る支援領域設定処理の変形例を説明するための概念図である。図２０には、既出の図７（第１の実施の形態の第１の例）で示された状況と同じ状況が示されている。支援領域ＳＡの支援開始境界ＳＢ１は、第１車道境界ＲＢ１（第１車道外側線ＭＥ１）であり、車線Ｌ０の第１近傍区画線Ｍ１よりも車両１から離れている。一方、支援領域ＳＡの支援終了境界ＳＢ２は、車線Ｌ０の第２近傍区画線Ｍ２である。従って、第２支援幅ＳＷ２は、第１支援幅ＳＷ１よりも小さい。

以上のことから、既出の図９で示された処理フローは、第６の実施の形態にも適用可能であると言える。特に、車線Ｌ０と第１車道境界ＲＢ１との間に別の車線が存在する場合、図９で示された処理フローによって、第２支援幅ＳＷ２が第１支援幅ＳＷ１よりも小さくなる。

同様に、既出の図１１（第２の実施の形態）で示された状況においても、第２支援幅ＳＷ２は、第１支援幅ＳＷ１よりも小さくなる。従って、既出の図１２で示された処理フローも、第６の実施の形態に適用可能である。

１ 車両
２ 車両端
１０ 運転支援システム
２０ センサ群
２１ 車両状態センサ
２２ 周辺状況センサ
２３ カメラ
２４ レーダ
３０ 走行装置
１００ 制御装置
１１０ プロセッサ
１２０ 記憶装置
２００ 運転環境情報
２１０ 車両状態情報
２２０ 周辺状況情報
２３０ カメラ撮像情報
２４０ レーダ計測情報
２５０ 道路構成情報
２６０ 物標情報
ＣＴ 横断物標
ＥＧ１ 第１道路端物体
ＥＧ２ 第２道路端物体
Ｍ１ 第１近傍区画線
Ｍ２ 第２近傍区画線
ＭＥ１ 第１車道外側線
ＭＥ２ 第２車道外側線
ＯＢＳ 障害物
ＲＡ 車道領域
ＲＢ１ 第１車道境界
ＲＢ２ 第２車道境界
ＳＡ 支援領域
ＳＢ１ 支援開始境界
ＳＢ２ 支援終了境界
ＳＷ１ 第１支援幅
ＳＷ２ 第２支援幅
ＴＢ 仮境界位置

Claims (4)

1. 車両の運転を支援する運転支援システムであって、
   前記車両の運転環境を示す運転環境情報が格納される記憶装置と、
   前記運転環境情報に基づいて、前記車両の前方の物標との衝突を回避するための減速制御及び操舵制御の少なくとも一方を含む運転支援制御を実行するプロセッサと
   を備え、
   前記運転支援制御は、前記物標が支援領域内に存在する場合に作動し、前記物標が前記支援領域外に存在する場合には作動せず、
   前記車両が存在する車道領域は、前記車両から見て第１側に位置する第１車道境界と、前記車両から見て前記第１側と反対の第２側に位置する第２車道境界との間の領域であり、
   横断物標は、前記車両の前方の前記車道領域を前記第１側から前記第２側の方へ横断する前記物標であり、
   前記横断物標に対する前記支援領域は、前記車両から見て前記第１側に位置する支援開始境界と、前記車両から見て前記第２側に位置する支援終了境界との間の領域であり、
   前記プロセッサは、前記支援終了境界を、前記車両と前記第２車道境界との間の位置に設定し、
   前記車両の前記第２側の端部は、車両端であり、
   前記車両から見て前記第２側に区画線が存在しない場合、前記プロセッサは、前記車両端から前記第２側の方に第２距離だけ離れた位置を、仮境界位置として算出し、
   前記仮境界位置と前記車両端との間に前記横断物標の移動を妨げる障害物が存在しない場合、前記プロセッサは、前記支援終了境界を前記仮境界位置に設定し、
   前記仮境界位置と前記車両端との間に前記障害物が存在する場合、前記プロセッサは、前記支援終了境界を、前記車両端と前記障害物との間の位置に設定する
   運転支援システム。
2. 請求項１に記載の運転支援システムであって、
   前記プロセッサは、前記支援開始境界を、前記第１車道境界の位置に設定する
   運転支援システム。
3. 車両の運転を支援する運転支援システムであって、
   前記車両の運転環境を示す運転環境情報が格納される記憶装置と、
   前記運転環境情報に基づいて、前記車両の前方の物標との衝突を回避するための減速制御及び操舵制御の少なくとも一方を含む運転支援制御を実行するプロセッサと
   を備え、
   前記運転支援制御は、前記物標が支援領域内に存在する場合に作動し、前記物標が前記支援領域外に存在する場合には作動せず、
   前記車両が存在する車道領域は、前記車両から見て第１側に位置する第１車道境界と、前記車両から見て前記第１側と反対の第２側に位置する第２車道境界との間の領域であり、
   横断物標は、前記車両の前方の前記車道領域を前記第１側から前記第２側の方へ横断する前記物標であり、
   前記横断物標に対する前記支援領域は、前記車両から見て前記第１側に位置する支援開始境界と、前記車両から見て前記第２側に位置する支援終了境界との間の領域であり、
   第１支援幅は、前記車両と前記支援開始境界との間の距離であり、
   第２支援幅は、前記車両と前記支援終了境界との間の距離であり、
   前記プロセッサは、前記第２支援幅が前記第１支援幅よりも小さくなるように、前記横断物標に対する前記支援領域を設定する
   運転支援システム。
4. 請求項３に記載の運転支援システムであって、
   前記プロセッサは、
   前記支援開始境界を前記第１車道境界の位置に設定し、
   前記第１車道境界と前記車両との間の距離を前記第１支援幅として算出し、
   前記第１支援幅に基づいて、前記第２支援幅が前記第１支援幅よりも小さくなるように前記支援終了境界を設定する
   運転支援システム。

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