DE112012007124T5 - Fahrassistenzvorrichtung und Fahrassistenzverfahren - Google Patents

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Abstract

Es wird eine Fahrassistenzvorrichtung derart bereitgestellt, dass in einem Fahrzeug, in welchem eine Vielzahl an Arten von Fahrassistenz verwirklicht ist, die Eignung jeder Fahrassistenz erhalten werden kann. Ein Fahrassistenzabschnitt ist ausgestattet mit: einem Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt, welcher eine einzelne Fahrassistenz umsetzt; einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt; und einem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt. Ein Arbitrierungsabschnitt arbitriert zwischen zumindest zwei oder mehreren Fahrassistenzen, wenn zumindest zwei oder mehrere Fahrassistenzen innerhalb einer vorgegebenen Zeit auf der Grundlage einer Vielzahl an Arten von Assistenzelementen umgesetzt werden.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung, welche beim Fahren eines Fahrzeugs assistiert, und auch auf ein Fahrassistenzverfahren.
  • Stand der Technik
  • Im Allgemeinen setzt eine Fahrassistenzvorrichtung, welche beim Fahren eines Fahrzeugs assistiert, eine fahrzeugseitige Kamera und ein Navigationssystem ein, um Verkehrsinformationen über eine Straßenkreuzung, eine Haltestelle, eine Kurve und eine Annäherung von vorausfahrenden Fahrzeugen zu erhalten, welche eine Steuerung einer Bremsung des Fahrzeugs erfordern. Auf der Grundlage der derart erhaltenen Verkehrsinformationen in der Umgebung des Fahrzeugs wird eine Fahrassistenz wie eine Anleitung zur Bremsung durch Tonsignale oder eine Bremsungsassistenz durch Bereitstellen einer Bremskraft in einer halb-zwangsmäßigen Art durchgeführt.
  • Als Beispiel für eine Fahrassistenzvorrichtung ist bspw. eine Vorrichtung, wie sie JP 2002-036908 A offenbart wird, herkömmlich bekannt, welche bei einer Steuerung des Abstandes zwischen einem Fahrzeug, welches ein Assistenzziel ist, und einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug fährt, assistiert. Diese Vorrichtung erfasst bei der Durchführung einer Fahrassistenz die Anwesenheit des vorausfahrenden Fahrzeugs durch Erfassen einer Relativposition und einer Relativgeschwindigkeit eines Objekts, welches sich in Fahrtrichtung vor dem Assistenzzielfahrzeug befindet. Bei der Erkennung eines vorausfahrenden Fahrzeugs wird als nächstes eine Steuerung eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandes, mit welchem das Host-Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, durchgeführt. Bei der Steuerung des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandes wird bspw. eine Steuerung zum Beschleunigen des Assistenzzielfahrzeugs durchgeführt, wenn der Abstand zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug größer oder gleich einem vorgegebenen Abstand wird. Des Weiteren wird, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird, eine Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit, eine so genannte Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung, durchgeführt, welche die Geschwindigkeit des Assistenzzielfahrzeugs in einer festgelegten Geschwindigkeit regelt. Bei dieser Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung wird das Fahrzeug so gesteuert, dass es bis zur festgelegten Geschwindigkeit beschleunigt, wenn die Reisegeschwindigkeit des Assistenzzielfahrzeugs kleiner als die festgelegte Geschwindigkeit wird.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Von der Erfindung zu lösende Probleme
  • Im Zusammenhang mit der Diversifikation der Fahrassistenz ist bei bisherigen Fahrzeugen oftmals eine Vielzahl an Arten von Fahrassistenz vorgesehen worden. Bei den Arten von Fahrassistenz gibt es sich widersprechende Modi, z.B. Beschleunigungsassistenz, bei welcher ein Fahrzeug, welches ein Assistenzziel ist, beschleunigt wird, und Bremsungsassistenz, bei welcher ein Assistenzzielfahrzeug gebremst wird. Wenn zwei Arten von sich widersprechenden Assistenzen zur gleichen Zeit oder abwechselnd ausgeführt werden, bremst und beschleunigt das Assistenzzielfahrzeug wiederholt, was beim Fahrer ein Gefühl an Unbehagen verursachen kann.
  • Das oben beschriebene Problem ist nicht nur auf Fahrzeuge beschränkt, in welchen die Fahrassistenz durch eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsregelung oder eine Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung durchgeführt wird, sondern kann auch genauso bei Fahrzeugen auftreten, in welchen eine Vielzahl an Arten von Fahrassistenz durchgeführt werden.
  • Dementsprechend ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Fahrassistenzvorrichtung bereit zu stellen, welche in der Lage ist, sogar in einem Fahrzeug, in welchem eine Vielzahl an Arten von Fahrassistenz durchgeführt wird, die Eignung einer jeden Art von Fahrassistenz zu erhalten, und auch ein Fahrassistenzverfahren bereit zu stellen.
  • Mittel zum Lösen der Probleme
  • Mittel zum Erreichen des oben genannten Ziels und deren Vorteile werden nun erörtert.
  • Um das obige Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung eine Fahrassistenzvorrichtung bereit, welche beim Fahren eines Fahrzeugs assistiert. Die Vorrichtung beinhaltet einen Fahrassistenzabschnitt, welcher mittels einer Vielzahl an Assistenzelementen unterschiedliche Arten von Fahrassistenz ausführt, und einen Assistenzarbitrierungsabschnitt, welcher eine Arbitrierung zwischen zumindest zwei oder mehreren Arten von Fahrassistenz ausführt, wenn die zumindest zwei oder mehrere Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage der Assistenzelemente von dem Fahrassistenzabschnitt innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer, die vorgegeben worden ist, ausgeführt werden.
  • Um das obige Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung auch ein Fahrassistenzverfahren zum Assistieren beim Fahren eines Fahrzeugs bereit. Das Verfahren beinhaltet einen Fahrassistenzschritt zum Ausführen unterschiedlicher Arten von Fahrassistenz mittels einer Vielzahl an Assistenzelementen und einem Assistenzarbitrierungsschritt zum Ausführen einer Arbitrierung zwischen zumindest zwei oder mehreren Arten von Fahrassistenz, wenn die zumindest zwei oder mehrere Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage der Assistenzelemente mittels des Fahrassistenzschritts innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer, die vorgegeben worden ist, ausgeführt werden.
  • Entsprechend dem oben beschriebenen Aufbau oder dem Verfahren werden die Arten von Fahrassistenz in dem Assistenzzielfahrzeug auf der Grundlage der Vielzahl an Assistenzelementen durchgeführt. Des Weiteren werden, wenn eine Durchführung von zwei oder mehreren Arten von Fahrassistenz innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer erfasst wird, die zwei oder mehrere Arten von Fahrassistenz arbitriert. Dementsprechend ist es möglich, die Durchführung von zwei oder mehreren Arten von Fahrassistenz innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer zu unterdrücken. Das heißt, dass innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer nur eine Art von Fahrassistenz auf der Grundlage eines Assistenzelements der Assistenzelemente durchgeführt wird. Daher ist es möglich, unterschiedliche Arten von Fahrassistenz so zu unterdrücken, dass sie sich nicht gegenseitig beeinträchtigen, und zwei oder mehrere Arten von Fahrassistenz abzuhalten, innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer wiederholt durchgeführt zu werden. Dadurch kann das Fahrzeug, in welchem die Arten von Fahrassistenz durchgeführt werden, die Eignung einer jeden Art von Fahrassistenz aufrecht erhalten.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung führt der Assistenzarbitrierungsabschnitt, wenn eine Anfrage für das Aktivieren einer Fahrassistenz auf der Grundlage eines zweiten Assistenzelements, welches eines der Assistenzelemente ist, während des Ausführens einer Fahrassistenz auf der Grundlage eines ersten Assistenzelements, welches eines der Assistenzelemente ist, erfasst wird, oder wenn eine Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements nach Beendigung des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements und vor Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer erfasst werden, als Arbitrierung entweder einen Verzögerungsvorgang zum Verzögern des Zeitpunkts, zu dem die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements aktiviert wird, oder einen Unterdrückungsvorgang zum Unterdrücken der Aktivierung der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements aus.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in dem Assistenzarbitrierungsschritt, wenn eine Anfrage für das Aktivieren einer Fahrassistenz auf der Grundlage eines zweiten Assistenzelements, welches eines der Assistenzelemente ist, während des Ausführens einer Fahrassistenz auf der Grundalge eines ersten Assistenzelements, welches eines der Assistenzelemente ist, erfasst wird, oder wenn ein Anfrage für das Aktivieren einer Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements nach Beendigung des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements und vor Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer erfasst wird, zumindest ein Verzögerungsvorgang zum Verzögern des Zeitpunkts, zu dem die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements aktiviert wird, oder ein Unterdrückungsvorgang zum Unterdrücken der Aktivierung der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements ausgeführt.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Aufbau oder dem Verfahren wird, wenn die Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements während des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements erfasst wird, der Verzögerungsvorgang zum Verzögern des Zeitpunkts, zu dem die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements aktiviert wird, als Arbitrierung durchgeführt. Dementsprechend wird bspw. wenn die Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements während des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements erfolgt, die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements nach Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer ab Beendigung der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements ausgeführt. Dadurch ist es möglich, das Ausführen der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements und der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer zu unterdrücken. Die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements, welche temporär von einer Aktivierung ausgeschlossen worden ist, wird nach Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer ab Beendigung der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements durchgeführt. Somit ist es möglich, die Vorteile der Fahrassistenz durch die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements sicher zu stellen.
  • Des Weiteren wird entsprechend dem oben beschriebenen Aufbau oder dem Verfahren, wenn die Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements während des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements erfasst wird, als Arbitrierung ein Unterdrückungsvorgang zum Unterdrücken der Aktivierung der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements ausgeführt. Dadurch wird die Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements, welche während des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements erfolgt ist, temporär widerrufen, wodurch das Ausführen der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements unterdrückt wird. Infolgedessen wird ein gleichzeitiges Ausführen der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements und der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements unterdrückt. Dadurch ist es möglich, unterschiedliche Arten von Fahrassistenz davon abzuhalten, sich gegenseitig zu beeinträchtigen. Desweiteren wird nach Bestätigung, dass die vorgegebene Zeitdauer nach dem Ausführen der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements und nach der Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements abgelaufen ist, die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements ausgeführt. Dabei wird zu dem Zeitpunkt, an welchem eine Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements wieder gemacht wird, oder anders gesagt, zu dem Zeitpunkt, an dem die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements in hohem Maße notwendig ist, das Aktivieren derselben erlaubt.
  • Entsprechend dem oben beschriebenen Aufbau oder dem Verfahren wird hingegen, wenn die Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements nach Beendigung des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements und vor Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer erfasst wird, ein Verzögerungsvorgang zum Verzögern des Zeitpunkts, zu dem die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements aktiviert wird, als Arbitrierung ausgeführt. Wenn der Zeitpunkt, an dem die Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements erfolgt ist, nach Beendigung des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements, aber vor dem Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer liegt, wird dabei das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements temporär unterbrochen. Des Weiteren wird die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements nach Bestätigung des Ablaufs der vorgegebenen Zeitdauer zum Aktivieren frei gegeben und wird die Fahrassistenz durchgeführt. Es ist möglich, innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer jede Art von Fahrassistenz angemessen davon abzuhalten, auf der Grundlage des ersten und des zweiten Assistenzelements ausgeführt zu werden, und auch die Vorteile der Fahrassistenz durch die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements, welche von einer Aktivierung abgehalten ist, sicherzustellen.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Aufbau oder dem Verfahren, wird desweiteren noch, wenn die Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements nach Beendigung des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements aber vor dem Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer erfasst wird, als Arbitrierung ein Unterdrückungsvorgang zum Unterdrücken der Aktivierung der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements ausgeführt. Dabei wird die Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements, welche nach Beendigung des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements und vor dem Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer erfolgt ist, temporär unterbrochen, um das Ausführen derselben zu unterdrücken. Des Weiteren wird nach Bestätigung, dass die Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements nach dem Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer erfolgt ist, die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements ausgeführt. Dabei wird zu einem Zeitpunkt, an welchem die Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements wieder erfolgt, oder anders ausgedrückt, zu einem Zeitpunkt, an dem die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements in hohem Maße notwendig ist, ein Aktivieren derselben erlaubt.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind zumindest zwei Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage der Assistenzelemente unterschiedliche Arten von Fahrassistenz in sich widersprechenden Assistenzmodi.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung werden unterschiedliche Arten von Fahrassistenz in sich widersprechenden Assistenzmodi als zumindest zwei Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage der Assistenzelemente gewählt.
  • Wenn unterschiedliche Arten von Fahrassistenz in sich widersprechenden Assistenzmodi innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer ausgeführt werden, wirken diese Arten von Fahrassistenz gegeneinander und beeinträchtigen sich gegenseitig, wodurch die Assistenzvorteile dieser Arten von Fahrassistenz vermindert werden. Desweiteren wird der Fahrer ein verstärktes Gefühl an Unbehagen verspüren, wenn die Arten von Fahrassistenz in sich widersprechenden Modi innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer wiederholt ausgeführt werden.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Aufbau oder dem Verfahren werden in diesem Zusammenhang unterschiedliche Arten von Fahrassistenz in sich widersprechenden Modi, welche zumindest zwei Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage der Vielzahl an Assistenzelementen sind, arbitriert. Daher ist es möglich, die Eignung einer jeden Art von Fahrassistenz in sich widersprechenden Modi zu erhalten und auch die Assistenzvorteile jeder Art von Fahrassistenz zu erhalten.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhalten die unterschiedlichen Arten von Fahrassistenz in den sich widersprechenden Assistenzmodi eine Beschleunigungsassistenz, welche bei der Beschleunigung des Fahrzeugs assistiert, was ein Assistenzziel ist, und eine Bremsungsassistenz, welche bei der Bremsung des Fahrzeugs assistiert, was ein Assistenzziel ist.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung werden als unterschiedliche Arten von Fahrassistenz in den sich widersprechenden Assistenzmodi eine Beschleunigungsassistenz, welche bei der Beschleunigung des Fahrzeugs assistiert, und eine Bremsungsassistenz, welche bei der Bremsung des Fahrzeugs assistiert, gewählt.
  • Als Fahrassistenz wird üblicherweise oft Bremsungsassistenz, welche bei der Bremsung des Assistenzzielfahrzeugs assistiert, und Beschleunigungsassistenz, welche bei der Beschleunigung des Assistenzzielfahrzeugs assistiert, ausgeführt. Demgegenüber ist jede Art von Bremsungsassistenz und Beschleunigungsassistenz eine Art von Assistenz, welche das Fahrzeug bremst oder beschleunigt und den Zustand des Fahrzeugs in hohem Maße beeinflusst. Daher wird ein Fahrer ein verstärktes Gefühl an Unbehagen wahrnehmen, wenn die Bremsungsassistenz und die Beschleunigungsassistenz zur gleichen Zeit oder innerhalb einer kurzen Zeit wiederholt ausgeführt werden.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Aufbau oder dem Verfahren werden in diesem Zusammenhang die Beschleunigungsassistenz und die Bremsungsassistenz arbitriert. Daher können die Beschleunigungsassistenz und die Bremsungsassistenz, welche jeweils einen großen Einfluss auf den Zustand des Fahrzeugs haben, arbitriert werden, um die Beschleunigungsassistenz und die Bremsungsassistenz problemlos bzw. sanft auszuführen. Dadurch können die Beschleunigung des Fahrzeugs durch die Beschleunigungsassistenz und die Bremsung des Fahrzeugs durch die Bremsungsassistenz problemlos bzw. sanft ausgeführt werden, um die Vorteile dieser Arten von Fahrassistenz sicher zu stellen. Dementsprechend wird der Fahrer sogar in einem Fahrzeug, in welchem die Beschleunigungsassistenz und die Bremsungsassistenz in einem gegenseitig widersprechenden Modus ausgeführt werden können, das minimierte Gefühl an Unbehagen wahrnehmen.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhalten die Assistenzelemente zumindest zwei der folgenden Assistenzabschnitte: einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt, welcher beim Steuern eines Abstands zwischen dem Assistenzielfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches in Fahrtrichtung vor dem Assistenzzielfahrzeug fährt, assistiert; einen Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt, welcher dem Assistenzzielfahrzeug beim Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit assistiert; einen Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt, welcher beim Vermeiden einer Kollision zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und einem sich in der Nähe des Fahrzeugs befindlichen, physischen Objekt assistiert; und einen Autonomfahrassistenzabschnitt, welcher dem Assistenzzielfahrzeug beim autonomen Fahren assistiert.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung werden als Fahrassistenz durch die Assistenzelemente zumindest zwei Assistenzarten aus folgenden Assistenzen gewählt: Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz, welche beim Steuern eines Abstands zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches in Fahrtrichtung vor dem Assistenzzielfahrzeug fährt, assistiert; Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz, welche dem Assistenzzielfahrzeug beim Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit assistiert; Kollisionsvermeidungsassistenz, welche beim Vermeiden einer Kollision zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und einem sich in der Nähe des Fahrzeugs befindlichen, physischen Objekt assistiert; und Autonomfahrassistenz, welche dem Assistenzzielfahrzeug beim autonomen Fahren assistiert.
  • Als Fahrassistenz, welche in einem Fahrzeug ausgeführt wird, stehen hauptsächlich Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz, welche beim Steuern eines Abstands zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches in Fahrtrichtung vor dem Assistenzzielfahrzeug fährt, assistiert und Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz, welche dem Assistenzzielfahrzeug beim Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit assistiert, zur Verfügung. Von diesen Arten von Fahrassistenz übt die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz eine Bremsungsassistenz und eine Beschleunigungsassistenz auf das Assistenzzielfahrzeug aus, um den Abstand zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug bei einem vorgegebenen Abstand zu halten. In ähnlicher Weise übt die Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz eine Bremsungsassistenz und eine Beschleunigungsassistenz auf das Assistenzzielfahrzeug aus, um die Reisegeschwindigkeit des Assistenzzielfahrzeugs bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit zu halten.
  • Des Weiteren gibt es als Fahrassistenz, welche derzeit entwickelt wird, Kollisionsvermeidungsassistenz, welche beim Vermeiden einer Kollision zwischen dem Assistenzielfahrzeug und einem sich in der Nähe des Fahrzeugs befindlichen, physischen Objekts assistiert und Autonomfahrassistenz, welche dem Assistenzzielfahrzeug beim autonomen Fahren assistiert. Von diesen Arten von Fahrassistenz stellt die Kollisionsvermeidungsassistenz eine Assistenz bereit, welche dabei assistiert, eine Bremsung oder einen Kurswechsel zu veranlassen, um eine Kollision zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und dem sich in der Nähe des Fahrzeugs befindlichen, physischen Objekt zu vermeiden. Desweiteren stellt die Autonomfahrassistenz bspw. autonomes Fahren bereit, bei welchem ein Fahrzeug entlang weißer Linien auf der Straße autonom Lenkmaßnahmen ergreift oder einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt.
  • Demgegenüber wird bei jeder Art von Fahrassistenz eine Assistenz beim Veranlassen einer Bremsung, einer Beschleunigung und einer Änderung des Lenkwinkels, welche durch das Assistenzzielfahrzeug vorgenommen werden, vorgesehen. Es wird jedoch erwartet, dass unterschiedliche Arten von Assistenz in sich widersprechenden Modi in Abhängigkeit vom Fahrumfeld ausgeführt werden.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Aufbau oder dem Verfahren werden in diesem Zusammenhang, sogar wenn das Assistenzziel zumindest zwei Assistenzfunktionen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz, der Konstantgeschwindigkeits-Fahrassistenz, der Kollisionsvermeidungsassistenz und der Autonomfahrassistenz aufweist, diese Arten von Fahrassistenz arbitriert. Dadurch ist es möglich, das Ausführen des Haltens des Abstandes zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, des Fahrens des Assistenzzielfahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit, des Vermeidens einer Kollision zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und einem physischen Objekt und des autonomen Fahrens jeweils problemlos bzw. sanft umzusetzen.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das physische Objekt ein beweglicher Körper. Auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer ersten Zeit, die das Assistenzzielfahrzeug braucht, um einen Treffpunkt zu erreichen, an dem das Fahrzeug auf den beweglichen Körper trifft, und einer zweiten Zeit, die der bewegliche Körper braucht, um den Treffpunkt zu erreichen, assistiert der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt beim Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper. Der Assistenzarbitrierungsabschnitt arbitriert als Arbitrierungsziele die vom Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt ausgeführte Bremsungsassistenz zum Assistieren beim Vermeiden einer Kollision zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und dem physischen Objekt sowie die Beschleunigungsassistenz, die als Arbitrierungssteuerung auf das Assistenzzielfahrzeug von zumindest einem der Abschnitte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt, Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt und Autonomfahrassistenzabschnitt ausgeführt wird.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein beweglicher Körper als das physische Objekt gewählt. Als Kollisionsvermeidungsassistenz wird auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer ersten Zeit, die das Assistenzzielfahrzeug braucht, um einen Treffpunkt zu erreichen, an dem das Fahrzeug auf den beweglichen Körper trifft, und einer zweiten Zeit, die der bewegliche Körper braucht, um den Treffpunkt zu erreichen, eine Assistenz beim Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper ausgeführt. In dem Assistenzarbitrierungsschritt wird eine Arbitrierung ausgeführt zwischen der Bremsungsassistenz von der Kollisionsvermeidungsassistenz zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und dem physischen Objekt sowie der Beschleunigungsassistenz zum Beschleunigen des Fahrzeugs, die als zumindest eine der Assistenzen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz, Konstantgeschwindigkeits-Fahrassistenz und Autonom-Fahrassistenz ausgeführt wird.
  • Obwohl sich zu einem bestimmten Zeitpunkt kein beweglicher Körper in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug befindet, ist es sehr wahrscheinlich, dass das Fahrzeug mit dem beweglichen Körper kollidiert oder dass sie sich zu nahe kommen, wenn der bewegliche Körper zur gleichen Zeit in die Nähe einer Position kommt, welche das Fahrzeug nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer erreicht. Demgegenüber ist der Fahrer in der Lage, eine Beinahe-Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper zu vermeiden, bevor das Fahrzeug dem beweglichen Körper auf ungewöhnliche Weise nahe kommt, wenn der Fahrer in der Lage ist, sich im Voraus der Zeit bewusst zu sein, welche das Fahrzeug und der bewegliche Körper brauchen, um den Punkt zu erreichen, an welchem das Fahrzeug und der bewegliche Körper sich auf außergewöhnliche Weise nahe kommen, in anderen Worten, den Standort, an welchem das Fahrzeug auf den beweglichen Körper trifft.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Aufbau oder dem Verfahren wird des Weiteren auf der Grundlage einer Beziehung zwischen der ersten Zeit, die das Fahrzeug braucht, um einen Treffpunkt des Fahrzeugs und des beweglichen Körpers zu erreichen, und der zweiten Zeit, die der bewegliche Körper braucht, um den Treffpunkt zu erreichen, die Fahrassistenz ausgeführt, um eine Beinahe-Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper zu unterdrücken. Dementsprechend wird eine Beinahe-Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper durch eine langsame Geschwindigkeitsreduzierung des Fahrzeugs ohne Anfordern von scharfem Bremsen, abruptem Bremseinsatz oder Ähnlichem, unterdrückt, wodurch die Fahrassistenz problemlos bzw. sanft durchgeführt wird.
  • Demgegenüber vergrößert sich, wenn eine Beschleunigungssteuerung auf das Assistenzzielfahrzeug während des Ausführens der Kollisionsvermeidungsassistenz oder unmittelbar nach dem Ausführen zumindest einer der Assistenzen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz, Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz und Autonomfahrassistenz ausgeführt wird, die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs, welches durch die Kollisionsvermeidungsassistenz gebremst worden ist. Infolgedessen gibt es die Befürchtung, dass die Assistenzvorteile, welche sich aus der Kollisionsvermeidungsassistenz ergeben, geschmälert werden.
  • Desweiteren wird die Kollisionsvermeidungsassistenz wieder ausgeführt, wenn die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs, welches durch die Kollisionsvermeidungsassistenz gebremst worden ist, vergrößert wird. Demgegenüber gibt es die Befürchtung, dass die Beschleunigungssteuerung durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz oder die Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz oder die Autonomfahrassistenz bei dem Versuch, die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs, welches durch die Kollisionsvermeidungsassistenz auf eine vorgegebene Geschwindigkeit gebremst worden ist, zu vergrößern, wieder ausgeführt wird. Infolgedessen wird die Bremsung durch die Kollisionsvermeidungsassistenz und die Beschleunigung durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz, die Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz und/oder die Autonomfahrassistenz wiederholt ausgeführt werden.
  • In diesem Zusammenhang werden entsprechend dem oben beschriebenen Aufbau und dem Verfahren die Kollisionsvermeidungsassistenz ebenso wie die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz, die Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz und die Autonomfahrassistenz, in welchen die Beschleunigungssteuerung als ein Assistenzmodus ausgeführt wird, arbitriert. Daher wird verhindert, dass eine eine Bremsung und eine Beschleunigung veranlassende Assistenz aufgrund dessen, dass unterschiedliche Arten von Assistenz sich gegenseitig beeinträchtigen, wechselweise ausgeführt werden wird. Dadurch ist es möglich, ein Fahrzeug mit der Kollisionsvermeidungsassistenzfunktion zusammen mit zumindest einer Funktion der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz, der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz und der Autonomfahrassistenz auszustatten, wobei diese Assistenzfunktionen erhalten bleiben.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung führt der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt einen Vorgang zum Assistieren beim Vermeiden einer Kollision zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und dem beweglichen Körper unter der Bedingung aus, dass die erste Zeit und die zweite Zeit jeweils kleiner oder gleich einem vorgegebenen Grenzwert sind. Der Assistenzarbitrierungsabschnitt führt einen Vorgang zum Unterdrücken der Aktivierung der Fahrassistenz durch zumindest einen der Abschnitte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt, Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt und Autonomfahrassistenzabschnitt in einer Zeitspanne aus, während der die erste Zeit und die zweite Zeit kleiner oder gleich dem Grenzwert ist.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Aufbau oder dem Verfahren wird die Kollisionsvermeidungsassistenz unter der Bedingung ausgeführt, dass die erste Zeit und die zweite Zeit kleiner oder gleich dem vorgegebenen Grenzwert sind. Des Weiteren wird in der Zeitspanne, in welcher die erste Zeit und die zweite Zeit kleiner oder gleich einem vorgegebenen Grenzwert sind, in anderen Worten, während einer Zeitspanne, in welcher die Kollisionsvermeidungsassistenz ausgeführt wird, das Aktivieren der Beschleunigungsassistenz durch zumindest einen der Abschnitte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt, Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt und Autonomfahrassistenzabschnitt unterdrückt. Es ist daher möglich, während des Ausführens der Kollisionsvermeidungsassistenz ein Veranlassen zum Beschleunigen des Fahrzeugs durch die Beschleunigungsassistenz angemessen zu unterdrücken.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt ein Kennfeld auf, in welchem ein Assistenzbereich, in dem eine Fahrassistenz ausgeführt wird, und ein Nicht-Assistenzbereich, in dem keine Fahrassistenz ausgeführt wird, mit Bezug zu einer relativen Beziehung zwischen der ersten Zeit und der zweiten Zeit vorgegeben sind. Der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt führt die Kollisionsvermeidungsassistenz durch Bezugnahme auf das Kennfeld aus.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Aufbau wird beim Ausführen der Kollisionsvermeidungsassistenz das Kennfeld genutzt, in welchem der Assistenzbereich, in dem eine Fahrassistenz ausgeführt wird, und der Nicht-Assistenzbereich, in dem keine Fahrassistenz ausgeführt wird, mit Bezug zu der relativen Beziehung zwischen der ersten Zeit und der zweiten Zeit vorgegeben sind. Daher wird in Abhängigkeit davon, in welchem Bereich die erste Zeit und die zweite Zeit auf der Grundlage des Assistenzzielfahrzeugs und eines sich in der Nähe des Assistenzzielfahrzeugs befindlichen, beweglichen Körpers befinden, den Assistenzbereich oder dem Nicht-Assistenzbereich im Kennfeld, bestimmt, ob die Kollisionsvermeidungsassistenz zur Aktivierung angefragt werden sollte. Es ist daher möglich, auf einfache Weise zu bestimmen, ob eine Aktivierung der Kollisionsvermeidungsassistenz notwendig ist.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhalten zumindest zwei Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage der Assistenzelemente eine Bremsungsassistenz, welche eine Bremsung des Assistenzzielfahrzeugs veranlasst. Der Fahrassistenzabschnitt berechnet für jedes Assistenzelement einen Steuerungsumfang in Übereinstimmung mit der benötigten Bremsung. Wenn innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer Anfragen für das Aktivieren von zwei oder mehreren Arten von Bremsungsassistenz erfasst werden, erlaubt der Assistenzarbitrierungsabschnitt als Arbitrierung lediglich das Aktiveren von Bremsungsassistenz, welche einen maximalen Steuerungsumfang aufweist, der den derart berechneten Steuerungsumfängen entspricht.
  • Die unterschiedlichen Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage der Vielzahl an Assistenzelementen beinhalten Fahrassistenz, welche das Assistenzzielfahrzeug bremst. Demgegenüber wird eine Bremsung durch jede Art von Fahrassistenz zu einem unterschiedlichen Zweck ausgeführt, wie Bremsen zum Vermeiden einer Kollision und Bremsen zum Halten eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandes. Daher ist der Umfang des Bremsens des Fahrzeugs bei jeder Art von Fahrassistenz und ist auch ein Steuerungsumfang für Bremsungsassistenz bei den unterschiedlichen Arten von Fahrassistenz verschieden. Wenn die unterschiedlichen Arten von Bremsungsassistenz einzeln ausgeführt werden, werden die Arten von Bremsungsassistenz zur gleichen Zeit ausgeführt oder wird die Bremsungsassistenz innerhalb einer kurzen Zeitspanne verschiedene Male ausgeführt. Infolgedessen gibt es die Befürchtung, dass die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs unnötigerweise reduziert werden kann. Es gibt auch die Befürchtung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unnötigerweise reduziert werden kann und die Bremsungsassistenz wiederholt ausgeführt wird, sodass ein Gefühl an Unbehagen beim Fahrer verursacht wird.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Aufbau wird in diesem Zusammenhang, sogar wenn zwei oder mehrere Arten von Fahrassistenz in dem Assistenzzielfahrzeug ausgeführt werden, jede Art von Fahrassistenz arbitriert. Somit ist es möglich, das Fahrzeug problemlos bzw. sanft in einem notwendigen und ausreichenden Ausmaß zu bremsen.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Aufbau ist des Weiteren als Arbitrierung nur das Aktivieren der Bremsungsassistenz erlaubt, welche einen maximalen Steuerungsumfang aufweist, der den durch die Bremsungsassistenz berechneten Steuerungsumfängen entspricht. Dadurch ist es hinsichtlich jeder der unterschiedlichen Arten von Bremsungsassistenz, welche ein Arbitrierungsziel ist, möglich, den Bremsungsumfang zu erreichen, der in jeder Art von Assistenz angefragt wird.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockschaltbild, welches einen schematischen Aufbau eines Fahrzeugs zeigt, für welches eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt sind.
  • 2 ist eine schematische Darstellung, welche eine relative Beziehung zwischen einem Fahrzeug und einem an einer Straßenkreuzung kreuzenden Fußgänger zeigt.
  • 3 ist ein Kennfeld, welches eine relative Beziehung zwischen einer ersten Zeit und einer zweiten Zeit zeigt.
  • 4 ist ein Kennfeld, welches eine relative Beziehung zwischen der ersten Zeit und der zweiten Zeit zeigt.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Arbitrierungsprozesses bei dieser Ausführungsform zeigt.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Fahrassistenzprozesses mittels eines Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitts zeigt.
  • 7 ist eine Zeichnung, welche als vergleichendes Beispiel ein Beispiel von Änderungen bei der ersten Zeit und bei der zweiten Zeit zeigt, wenn keine Arbitrierung durchgeführt wird.
  • 8 ist eine Zeichnung, welche ein Beispiel von Änderungen bei der ersten Zeit und bei der zweiten Zeit zeigt, wenn eine Arbitrierung durchgeführt wird.
  • 9 ist ein Blockschaltbild, welches einen schematischen Aufbau eines Fahrzeugs zeigt, für welches eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt sind.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Arbitrierungsprozesses bei dieser Ausführungsform zeigt.
  • 11 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Fahrassistenzprozesses mittels eines Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitts gemäß einer Fahrassistenzvorrichtung und einem Fahrassistenzverfahren einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 12 ist ein Blockschaltbild, welches einen schematischen Aufbau eines Fahrzeugs zeigt, für welches eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt sind.
  • 13 ist ein Blockschaltbild, welches einen schematischen Aufbau eines Fahrzeugs zeigt, für welches eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt sind.
  • 14 ist ein Blockschaltbild, welches einen schematischen Aufbau eines Fahrzeugs zeigt, für welches eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt sind.
  • Arten, die Erfindung zu realisieren
  • Erste Ausführungsform
  • Hiernach wird mit Bezug auf die 1 bis 8 eine Beschreibung einer Fahrassistenzvorrichtung und eines Fahrassistenzverfahren gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Fahrzeug, für welches die Fahrassistenzvorrichtung und das Fahrassistenzverfahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform bereitgestellt sind, mit einem Fahrzeugzustandserlangungsabschnitt 100 ausgestattet, welcher Informationen über einen Zustand des Fahrzeugs erlangt. Das Fahrzeug ist auch mit einem Beweglicher-Körper-Informationserlangungsabschnitt 110 ausgestattet, welcher Informationen über ein physisches Objekt erlangt, das ein beweglicher Körper wie eine Person oder ein Fahrzeug ist, welcher sich in der Nähe eines Fahrzeugs, das ein Assistenzziel ist, befindet.
  • Der Fahrzeugzustandserlangungsabschnitt 100 ist beispielsweise aufgebaut aus einem Beschleunigersensor 101, einem Bremsensensor 102, einem Beschleunigungssensor 103, einem Gyrosensor 104 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 105. Jeder der Sensoren 101 bis 105 ist elektrisch mit einem Fahrassistenzabschnitt 200 verbunden, welcher eine Fahrassistenz auf der Grundlage der Detektionsergebnisse dieser Sensoren 101 bis 105 ausführt.
  • Der Beschleunigersensor 101 erfasst einen Drückungsbetrag eines Beschleunigers, welcher bei Betätigung eines Beschleunigerpedals durch den Fahrer variiert, und gibt entsprechend dem erfassten Drückungsbetrag des Beschleunigers ein Signal an den fahrzeugseitigen Fahrassistenzabschnitt 200 aus. Der Bremsensensor 102 erfasst, ob der Fahrer ein Bremspedal betätigt, und gibt entsprechend der so erfassten Betätigung ein Signal an den Fahrassistenzabschnitt 200 aus. Der Beschleunigungssensor 103 erfasst eine Beschleunigung des Fahrzeugs und gibt entsprechend der so erfassten Beschleunigung ein Signal an den Fahrassistenzabschnitt 200 aus. Der Gyrosensor 104 erfasst eine Richtung, in welche sich das Fahrzeug bewegt, und gibt entsprechend der so erfassten Fahrtrichtung ein Signal an den Fahrassistenzabschnitt 200 aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 105 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist, und gibt entsprechend der so erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit ein Signal an den Fahrassistenzabschnitt 200 aus.
  • Der Beweglicher-Körper-Informationserlangungsabschnitt 110 ist ausgestattet mit einer fahrzeugseitigen Kamera 111, welche an dem Fahrzeug montiert ist, um Bilder der Umgebung des Fahrzeugs aufzunehmen, einem Millimeterwellenradar 112, welches sich in der Nähe des Fahrzeugs befindliche Objekte detektiert, und einem Kommunikationsgerät 113, welches eine Funktion zur kabellosen Kommunikation aufweist.
  • Die fahrzeugseitige Kamera 111 nimmt Bilder eines vorgegebenen Bereichs vor dem Fahrzeug auf, indem eine Kamera mit optischen, ladungsgekoppelten Bauteilen (charge-coupled device, CCD) genutzt wird, die auf der Rückseite des Rückspiegels oder Ähnlichem angebracht ist. Die fahrzeugseitige Kamera 111 gibt auf der Grundlage der aufgenommenen Bilder Signale an den Fahrassistenzabschnitt 200 aus.
  • Das Millimeterwellenradar 112 ist ausgestattet mit einer Abstandsmessfunktion zum Messen eines Abstands zwischen dem Host-Fahrzeug und beispielsweise einem sich in der Nähe des Fahrzeugs befindlichen Objekt und mit einer Geschwindigkeitsmessfunktion zum Messen einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Objekt. Wird ein sich in der Nähe des Host-Fahrzeugs befindliches Objekt detektiert, gibt das Millimeterwellenradar 112 ein dem Detektionsergebnis entsprechendes Signal an den Fahrassistenzabschnitt 200 aus.
  • Das Kommunikationsgerät 113 erlangt mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit einem sich beispielsweise in der Nähe des Host-Fahrzeugs befindlichen anderen Fahrzeug Informationen über die Reisegeschwindigkeit und die Breite/Länge des anderen Fahrzeugs. Das Kommunikationsgerät 113 gibt die so erlangten Informationen an den Fahrassistenzabschnitt 200 aus. Das Kommunikationsgerät 113 wendet auch Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit einer auf der Straße angebrachten, optischen Befeuerungsantenne an. Das Kommunikationsgerät 113 erlangt mittels der Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit der optischen Befeuerungsantenne ein Infrastrukturinformationssignal. Bei Erhalt des Infrastrukturinformationssignals gibt das Kommunikationsgerät 113 das so erhaltene Infrastrukturinformationssignal an den Fahrassistenzabschnitt 200 aus. Das Infrastrukturinformationssignal beinhaltet beispielsweise den Abstand bis zu einer Straßenkreuzung, den Signalzyklus eines an der Straßenkreuzung angebrachten Signalerzeugers, eine geometrische Linienform der Straße und Bedingungen der Straße, an der die optische Befeuerungsantenne angebracht ist (die Form der Straßenkreuzung, die Krümmung, das Gefälle und die Anzahl der Fahrspuren). Das Infrastrukturinformationssignal beinhaltet auch Informationen im Zusammenhang mit der Straße und Informationen über bewegliche Körper wie andere sich in der Nähe der Straßenkreuzung befindliche Fahrzeuge, die durch Bodeneinrichtungen detektiert wurden.
  • Ein Beweglicher-Körper-Positionsberechnungsabschnitt 120 berechnet die Position eines beweglichen Körpers, welcher auf der Grundlage des Informationseingangs von dem Beweglicher-Körper-Informationserlangungsabschnitt 110 detektiert wurde. Der Beweglicher-Körper-Positionsberechnungsabschnitt 120 macht eine Analyse von aufgenommenen Bildern, welche von einem Bildsignaleingang, beispielsweise von der fahrzeugseitigen Kamera 111, gezeigt werden, wobei ein beweglicher Körper in der Nähe des Fahrzeugs und die Position des beweglichen Körpers identifiziert werden. Des Weiteren ermittelt der Beweglicher-Körper-Positionsberechnungsabschnitt 120 einen Abstand zwischen dem sich in der Nähe befindlichen, beweglichen Körper und dem Host-Fahrzeug und eine Bewegungsgeschwindigkeit des beweglichen Körpers mittels eines Signaleingangs beispielsweise vom Millimeterwellenradar 112. Des Weiteren bestimmt der Beweglicher-Körper-Positionsberechnungsabschnitt 120 noch auf der Grundlage eines Signaleingangs, beispielsweise vom Millimeterwellenradar 112, eine Richtung, in welche sich der sich in der Nähe des Host-Fahrzeugs befindliche, bewegliche Körper bewegt. Zusätzlich dazu bestimmt der Beweglicher-Körper-Positionsberechnungsabschnitt 120 bei Eingang einer Infrastrukturinformation vom Kommunikationsgerät 113 auf der Grundlage der Infrastrukturinformation den Abstand zwischen dem sich in der Nähe des Host-Fahrzeugs befindlichen, beweglichen Körpers und dem Host-Fahrzeug, die Bewegungsgeschwindigkeit des beweglichen Körpers und die Bewegungsrichtung des beweglichen Körpers. Der Beweglicher-Körper-Positionsberechnungsabschnitt 120 gibt an den Fahrassistenzabschnitt 200 ein Signal aus, welches das Ermittlungsergebnis zeigt.
  • Der bewegliche Körper wird beispielsweise auf der Grundlage des erfassten Ergebnisses der fahrzeugseitigen Kamera 111, des Signaleingangs vom Millimeterwellenradar 112 und/oder des Infrastruktur-Informations-Eingangs vom Kommunikationsgerät 113 identifiziert.
  • Der Fahrassistenzabschnitt 200 ist ausgestattet mit einem Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210, welcher eine Kollisionsvermeidungsassistenz ausführt zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und einem sich in der Nähe desselben befindlichen, beweglichen Körper, das heißt einem physischen Objekt. Der Fahrassistenzabschnitt 200 ist auch ausgestattet mit einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220, welcher eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsassistenz ausführt, die beim Steuern des Abstands zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und einem vor dem Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeug assistiert. Des Weiteren ist der Fahrassistenzabschnitt 200 ausgestattet mit einem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230, welcher eine Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz ausführt, um dem Assistenzzielfahrzeug beim Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit zu assistieren. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ein erstes Assistenzelement aufgebaut aus dem Kollisionsvermeidungsabschnitt 210 und ist ein zweites Assistenzelement aufgebaut aus dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 und dem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230.
  • Der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 ist ausgestattet mit einem Kollisionszeitvorhersageabschnitt 211, welcher die Zeit vorhersagt, die das Host-Fahrzeug und ein beweglicher Körper brauchen, um einen Treffpunkt zu erreichen, an welchem der sich in der Nähe des Host-Fahrzeugs befindliche, bewegliche Körper und das Host-Fahrzeug aufeinandertreffen.
  • Der Fahrassistenzabschnitt 200 ist verbunden mit einer fahrzeugseitigen Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 (HMI; human machine interface), welche unterschiedliche Arten von Informationen an den Fahrer übermittelt, und mit einem fahrzeugseitigen Interventionssteuerungsabschnitt 410, welcher eine Interventionssteuerung ausführt.
  • Der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 ist ausgestattet mit einem TTC-Berechnungsabschnitt 211a, welcher eine erste Zeit TTC (Time to collision; Zeit bis zur Kollision) berechnet, bis zu der ein Treffpunkt des Fahrzeugs mit einem beweglichen Körper erreicht wird. Die erste Zeit TTC der vorliegenden Erfindung entspricht einer Zeit, welche das Host-Fahrzeug braucht, um einen Kollisionspunkt mit dem beweglichen Körper zu erreichen, wenn das Host-Fahrzeug unter Beibehaltung des aktuellen Kurses und der aktuellen Reisegeschwindigkeit fährt.
  • Der TTC-Berechnungsabschnitt 211a berechnet die erste Zeit TTC auf der Grundlage des folgenden Ausdrucks (1), bei welchem die Reisegeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs durch V repräsentiert wird, die Relativposition des beweglichen Körpers in Relation zum Host-Fahrzeugs durch x repräsentiert wird und die Geschwindigkeit des beweglichen Körpers durch vx repräsentiert wird. TTC = x/(V – vx) (1)
  • Der TTC-Berechnungsabschnitt 211a ermittelt die Reisegeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs V auf der Grundlage der Detektionsergebnisse des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 105. Der TTC-Berechnungsabschnitt 211a ermittelt auch die Position des beweglichen Körpers x und die Geschwindigkeit des beweglichen Körpers vx auf der Grundlage der Signaleingänge vom Beweglicher-Körper-Informationserlangungsabschnitt 110.
  • Des Weiteren ist der Kollisionszeitvorhersageabschnitt 211 ausgestattet mit einem TTV-Berechnungsabschnitt 211b, welcher eine zweite Zeit TTV (Time to vehicle; Zeit bis zum Fahrzeug) berechnet, die ein beweglicher Körper braucht, um einen Treffpunkt zu erreichen. Die zweite Zeit TTV der vorliegenden Ausführungsform entspricht einer Zeit, welche der bewegliche Körper braucht, um einen Kollisionspunkt mit dem Fahrzeug zu erreichen, wenn sich der bewegliche Körper unter Beibehaltung des aktuellen Kurses und der aktuellen Reisegeschwindigkeit bewegt.
  • Der TTV-Berechnungsabschnitt 211b berechnet die zweite Zeit TTV auf der Grundlage des folgenden Ausdrucks (2), bei welchem die Relativposition des eigenen Fahrzeugs in Relation zum beweglichen Körper durch y repräsentiert wird und die Geschwindigkeit des beweglichen Körpers durch vy repräsentiert wird. TTV = y/(vy) (2)
  • Der TTV-Berechnungsabschnitt 211b ermittelt die Relativposition y des beweglichen Körpers in Relation mit dem Host-Fahrzeug und die Geschwindigkeit des beweglichen Körpers vy auf der Grundlage von den Signaleingängen vom Beweglicher-Körper-Informationserlangungsabschnitt 110.
  • Wie in 2 gezeigt ist, wird angenommen, dass ein Fahrzeug Cr, welches ein Assistenzziel ist, und ein Fußgänger Tg sich in eine Richtung bewegen, in welcher sie sich auf eine Straßenkreuzung SC (street crossing) hin treffen, an welcher ein Signalerzeuger SG (signal generator) errichtet ist. In diesem dargestellten Beispiel entspricht die Zeit, die das Fahrzeug Cr braucht, um einen Treffpunkt Po des Fahrzeugs Cr und des Fußgängers Tg zu erreichen, der ersten Zeit TTC. Des Weiteren entspricht die Zeit, die der Fußgänger braucht, um den Treffpunkt zu erreichen, der zweiten Zeit TTV. Das heißt, der Treffpunkt Po ist ein Schnittpunkt, an welchem sich ein vorhergesagter Bewegungspfad des Fahrzeugs Cr mit einem vorgesagten Bewegungspfad des beweglichen Körpers schneidet.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 der vorliegenden Ausführungsform des Weiteren ausgestattet mit einem Kennfeldspeicherabschnitt 213, welcher ein Kennfeld speichert, das eine relative Positionsbeziehung zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV zeigt.
  • Wie in 3 gezeigt ist, speichert der Kennfeldspeicherabschnitt 213 ein Kennfeld M (map), welches derart spezifiziert ist, dass die Vertikalachse die erste Zeit TTC [s] angibt und die Horizontalachse die zweite Zeit TTV [s] angibt. Im Kennfeld M entspricht der Ursprung [0] dem Treffpunkt Po des Fahrzeugs Cr und des Fußgängers Tg in 2. Im Kennfeld M bewegt sich der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV mit ansteigender erster Zeit TTC oder zweiter Zeit TTV weg vom Ursprung. Wenn der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV in einem größeren Abstand zum Ursprung beabstandet sind, sind das Fahrzeug Cr und der Fußgänger Tg des Weiteren zu einem Berechnungszeitpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV an Ortslagen positioniert, die beiderseits in einem größeren Abstand zum Treffpunkt Po beabstandet sind.
  • Des Weiteren ist in dem Kennfeld M der vorliegenden Ausführungsform ein Nicht-Assistenzbereich A1 vorgesehen, in welchem eine Kollisionsvermeidungsassistenz zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug Cr, welches ein Assistenzziel ist, und einem beweglichen Körper wie dem Fußgänger Tg oder einem anderen Fahrzeug nicht aktiviert werden wird. In dem Kennfeld M ist auch ein Assistenzbereich A2 vorgesehen, in welchem eine Kollisionsvermeidungsassistenz aktiviert werden wird. Der Nicht-Assistenzbereich A1 und der Assistenzbereich A2 sind beispielsweise Bereiche, welche auf der Grundlage von experimentellen Daten oder Ähnlichem spezifiziert worden sind. Es ist auch möglich, den Nicht-Assistenzbereich A1 und den Assistenzbereich A2 auf der Grundlage von gelernten Ergebnissen von Fahrcharakteristiken wie Beschleunigercharakteristiken oder Bremsencharakteristiken des Fahrers vorzusehen.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Bedingung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsassistenz nicht erfüllt, wenn die Relativposition der oben berechneten ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV im Nicht-Assistenzbereich A1 des Kennfelds M verortet ist. Im Gegensatz dazu wird die Bedingung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsassistenz erfüllt, wenn die Relativposition der berechneten ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV im Assistenzbereich A2 des Kennfelds M verortet ist.
  • Der Assistenzbereich A2 ist ein Bereich, welcher durch die Funktion y = fx (TTC, TTV) eingefasst ist. Zwei ständig steigende gerade Linien S1 und S2, welche eine Grenze zwischen dem Assistenzbereich A2 und dem Nicht-Assistenzbereich A1 bilden, sind durch eine Differenz (TTC – TTV) zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV definiert. Zeit entsprechend 1 bis 3 Sekunden ist beispielsweise als Zeit T1 gesetzt, wenn die gerade Linie S1 die Vertikalachse der ersten Zeit TTC schneidet. In ähnlicher Weise ist Zeit entsprechend 1 bis 3 Sekunden beispielsweise als Zeit T2 gesetzt, wenn die Linie S2 die Horizontalachse der zweiten Zeit TTV schneidet.
  • Wie in 3 gezeigt ist, ist der Assistenzbereich A2 entsprechend der Dringlichkeit der Fahrassistenz geteilt in einen Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21, einen Interventionssteuerungsbereich A22 und einen Notfallinterventionssteuerungsbereich A23.
  • Der Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21 ist in dem Assistenzbereich A2 spezifiziert als eine Position, welche zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV am weitesten weg vom Ursprung [0] ist. Der Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21 ist ein Bereich, in welchem einem Fahrer eine Fahrassistenz gegeben wird, die vor der Anwesenheit eines beweglichen Körpers und einer Beinahe-Kollision zwischen dem Fahrzeug Cr und dem beweglichen Körper warnt. Fahrassistenz, welche in dem Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21 spezifiziert ist, wird ausgeführt, wenn die oben berechnete erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV in dem Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21 verortet sind.
  • Der Interventionssteuerungsbereich A22 ist ein Bereich, in welchem Interventionssteuerung wie Bremsen ausgeführt wird, und ist an einer Stelle verortet, die näher am Ursprung [0] ist als der Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21. Der Notfallinterventionssteuerungsbereich A23 ist ein Bereich, in welchem Notfallintervention wie scharfes Bremsen ausgeführt wird, um eine Kollision zwischen einem beweglichen Körper und dem Fahrzeug Cr zu vermeiden, und ist in einem vom Ursprung [0] aus vorgegebenen Bereich verortet. Der Notfallinterventionssteuerungsbereich A23 ist an einer Stelle verortet, die im Assistenzbereich A2 dem Ursprung [0] am nächsten ist, und ist an einer Stelle spezifiziert, die dem Treffpunkt Po des Fahrzeugs Cr und dem beweglichen Körper am nächsten ist.
  • Der Nicht-Assistenzbereich A1 ist ein vom Assistenzbereich A2 zu unterscheidender Bereich, in welchem keine Fahrassistenz notwendig ist, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug Cr und einem beweglichen Körper zu vermeiden. Als Beispiel in 3 ist ein Punkt Pa1 (TTV, TTC), welcher innerhalb des Nicht-Assistenzbereichs A1 liegt, gegeben, bei dem gilt: erste Zeit TTC << zweite Zeit TTV. Wenn gilt erste Zeit TTC << zweite Zeit TTV, erreicht der bewegliche Körper den Treffpunkt Po nach Ablauf einer Zeit, welche länger oder gleich einer vorgegebenen Zeit ist, von der Zeit an, zu der das Fahrzeug Cr den Treffpunkt Po passiert hat. Demgegenüber ist ein Punkt Pa2 (TTV, TTC), welcher innerhalb des Nicht-Assistenzbereichs A1 liegt, gegeben, bei dem gilt: erste Zeit TTC >> zweite Zeit TTV. Wenn gilt erste Zeit >> zweite Zeit, erreicht das Fahrzeug Cr den Treffpunkt Po nach Ablauf einer Zeit, die länger oder gleich einer vorgegebenen Zeit ist, von der Zeit an, zu der der bewegliche Körper den Treffpunkt Po passiert hat. Dabei ist in dem Nicht-Assistenzbereich keine Fahrassistenz notwendig, wenn Zeiten innerhalb derer das Fahrzeug Cr und der bewegliche Körper den Treffpunkt Po zu einer so unterschiedlichen Zeit erreichen, die länger oder gleich der vorgegebenen Zeit ist, und wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug Cr und dem beweglichen Körper größer oder gleich einem vorgegebenen Abstand gehalten wird.
  • Wie gezeigt in 1 gezeigt ist, erfasst ein Assistenzaktivierungsabschnitt 212, welcher den Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 bildet, ob die Bedingung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsassistenz erfüllt worden ist. Der Assistenzaktivierungsabschnitt 212 erfasst auf der Grundlage der oben berechneten ersten Zeit TTC, der zweiten Zeit TTV als auch des Kennfelds M, ob die Bedingung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsassistenz erfüllt worden ist. Der Assistenzaktivierungsabschnitt 212 stellt fest, dass die Bedingung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsassistenz erfüllt worden ist, wenn die oben berechnete erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV in einem der Bereiche Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21, Interventionssteuerungsbereich A22 und Notfallinterventionssteuerungsbereich A23 verortet sind, welche den Assistenzbereich A2 bilden.
  • Bei der Berechnung der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV bestimmt der Assistenzaktivierungsabschnitt 212, in welchem Bereich des Kennfelds M der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV verortet sind.
  • Wie in 4 gezeigt ist, ist, wenn eine Position (Schnittpunkt), an welchem sich die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV schneiden, einem Punkt P1 (Ta, Tb) entspricht, der Punkt P1 in dem Nicht-Assistenzbereich verortet. Entsprechend erfasst der Assistenzaktivierungsabschnitt 212, dass die Bedingung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsassistenz nicht erfüllt ist. Demgegenüber ist, wenn die Position, an welchem sich die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV schneiden, einem Punkt P2 (Tc, Td) entspricht, der Punkt P2 in dem Assistenzbereich verortet. Daher erfasst der Assistenzaktivierungsabschnitt 212, dass die Bedingung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsassistenz erfüllt ist.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform zeigt der Schnittpunkt, an welchem sich die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV schneiden, eine relative Beziehung zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV an.
  • Wenn die Bedingung zum Aktivieren erfüllt ist, gibt der Assistenzaktivierungsabschnitt 212 ein Signal, welches Bereiche (Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21, Interventionssteuerungsbereich A22 und Notfallinterventionssteuerungsbereich A23) anzeigt, in denen sich die oben berechnete erste Zeit und die oben berechnete zweite schneiden, an einen Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 aus, welcher eine Kollisionsvermeidungsassistenz, wie in 1 gezeigt, ausführt. Wenn die Bedingung zum Aktivieren erfüllt ist, gibt der Assistenzaktivierungsabschnitt 212 an den Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 Signale aus, welche beispielsweise die oben berechnete erste Zeit TTC, die zweite Zeit TTV als auch die Koordinaten (Breite/Länge) des Treffpunkts Po anzeigen.
  • Bei Eingang von unterschiedlichen Signalen von dem Assistenzaktivierungsabschnitt 212, wählt der Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 eine Fahrassistenz gemäß dem Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21, dem Interventionssteuerungsbereich A22 und dem Notfallinterventionssteuerungsbereich A23 aus. Der Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 erzeugt ein Warnungsanweisungssignal zum Aktivieren einer Warnung durch die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400, wenn der Schnittpunkt der oben berechneten ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV in dem Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21 verortet ist. Der Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 gibt daraufhin das so erzeugte Warnungsanweisungssignal an die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 aus. Das Warnungsanweisungssignal beinhaltet beispielsweise eine Position des beweglichen Körpers, der laut Annahme mit dem Fahrzeug Cr kollidiert, den Abstand bis zum beweglichen Körper und die angenommene Zeit der Kollision.
  • Des Weiteren erzeugt der Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 eine Interventionssteuerungsinformation, welche es dem Interventionssteuerungsabschnitt 410 erlaubt, eine Interventionssteuerung auszuführen, wenn der Schnittpunkt der oben beschriebenen ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV in dem Interventionssteuerungsbereich A22 oder dem Notfallinterventionssteuerungsbereich A23 verortet ist. Der Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 gibt dann die erzeugte Interventionsinformation an den Interventionssteuerungsabschnitt 410 aus, welcher Bremsen betätigt, um die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs Cr zu reduzieren. Dabei führt der Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 der vorliegenden Ausführungsform eine Bremsungsassistenz aus, welche beim Verringern der Reisegeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Cr mittels des Interventionssteuerungsabschnitts 410 assistiert. Der Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 der vorliegenden Ausführungsform gibt die Interventionssteuerungsinformation auch an einen fahrzeugseitigen Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 aus, welcher einen Arbitrierungsprozess zum Arbitrieren bzw. Vermitteln einer Vielzahl an Arten von Fahrassistenz ausführt.
  • Die Interventionssteuerungsinformation beinhaltet beispielsweise einen Steuerungsumfang wie einem Bremsungsumfang einer Bremse, mit welchem es möglich ist, eine außerhalb des Assistenzbereichs verortete erste Zeit TTC aus dem Assistenzbereich, das heißt in den Nicht-Assistenzbereich, zu bringen. Der von der Interventionsinformation angezeigte Steuerungsumfang ist derart festgelegt, dass ein Steuerungsumfang des Notfallinterventionssteuerungsbereichs A23 größer ist als ein Steuerungsumfang des Interventionssteuerungsbereichs A22.
  • Demgegenüber ist der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220, welcher den Fahrassistenzabschnitt 200 bildet, mit einem Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erkennungsabschnitt 221 ausgestattet, welcher ein vor dem Assistenzzielfahrzeug Cr vorausfahrendes Fahrzeug auf der Grundlage einer Information über einen Eingang bezüglich eines beweglichen Körpers von dem Beweglicher-Körper-Informationserlangungsabschnitt 110 und von dem Beweglicher-Körper-Positionsberechnungsabschnitt 120 erkennt. Der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 ist auch ausgestattet mit einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt 222, welcher den Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug Cr und einem von dem Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erkennungsabschnitt 221 erkannten Fahrzeug steuert.
  • Wenn die Information über einen sich in der Nähe des Assistenzzielfahrzeugs Cr befindlichen, beweglichen Körper von dem Beweglicher-Körper-Informationserlangungsabschnitt 110 erlangt wurde, bestimmt der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erkennungsabschnitt 221 auf der Grundlage der Information, ob der bewegliche Körper ein Fahrzeug ist. Des Weiteren erlangt der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erkennungsabschnitt 221 beispielsweise vom Millimeterwellenradar 112 Informationen, welche eine Relativgeschwindigkeit des erkannten Fahrzeugs im Bezug auf das Host-Fahrzeug Cr zeigen. Der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erkennungsabschnitt 221 erfasst, dass das erkannte Fahrzeug ein in Fahrtrichtung vor dem Host-Fahrzeug Cr vorausfahrendes Fahrzeug ist, wenn die Relativgeschwindigkeit kleiner oder gleich einer vorgegebenen Geschwindigkeit ist. Bezüglich der Relativgeschwindigkeit ist eine Geschwindigkeit vorgegeben, die Fußgänger und entgegenkommende Fahrzeuge ausschließt.
  • Wenn der sich in der Nähe des Host-Fahrzeugs Cr befindliche, bewegliche Körper als Fahrzeug erkannt wird, erlangt der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erkennungsabschnitt 221 beispielsweise vom Millimeterwellenradar 112 Informationen, welche den Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug Cr und dem vorausfahrenden Fahrzeug zeigen.
  • Der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt 222 führt eine Berechnung und eine Steuerung bzw. Regelung aus, um den Abstand zwischen dem Assistenzzielfahrzeug Cr und einem vorausfahrenden Fahrzeug bei einem Abstand zu halten, welcher größer oder gleich einem vorgegebenen Abstand ist. Der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt 222 hat, beispielsweise für jede Reisegeschwindigkeit des Assistenzzielfahrzeugs Cr, Informationen über einen spezifizierten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand. Bei Eingang von Informationen, welche die Relativgeschwindigkeit und die Relativposition eines vorausfahrenden Fahrzeugs zeigen, erlangt der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt 222 vom Fahrzeugzustandserlangungsabschnitt 100 Informationen, welche die Reisgeschwindigkeit des Fahrzeugs Cr zeigen. Daraufhin bestimmt der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt 222 auf der Grundlage der Informationen über die Relativgeschwindigkeit und die Relativposition des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Reisegeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Cr und dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand einen zu haltenden Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand. Danach vergleicht der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt 222 den so bestimmten (zu haltenden) Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand mit dem (aktuellen) Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug Cr und dem vorausfahrenden Fahrzeug.
  • Wenn entsprechend dem Vergleichsergebnis ein aktueller Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug Cr und dem vorausfahrenden Fahrzeug größer ist als der so bestimmte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand, berechnet der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt 222 einen Steuerungsumfang zum Beschleunigen des Host-Fahrzeugs Cr bis der so bestimmte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand erreicht wird. Der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt 222 gibt die Beschleunigungsinformation, die den so berechneten Steuerungsumfang zeigt, an eine fahrzeugseitige Motorsteuerungsvorrichtung 420 aus, welche den Motor des Host-Fahrzeugs Cr mittels des Assistenzarbitrierungsabschnitts 300 zum Arbitrieren der Fahrassistenz steuert. Wenn dann der Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug Cr und dem vorausfahrenden Fahrzeug durch Beschleunigung des Host-Fahrzeugs den so bestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand erreicht, führt der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt 222 eine derartige Steuerung durch, dass die Reisegeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Cr der Reisgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs folgt. Das heißt, dass der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt 222 eine Beschleunigungsassistenz zum Beschleunigen des Host-Fahrzeugs ausführt, um das Host-Fahrzeug derart zu beschleunigen, dass das Host-Fahrzeug an das vorausfahrende Fahrzeug bis zum so bestimmen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand herankommt.
  • Wenn demgegenüber auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses ein aktueller Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug Cr und dem vorausfahrenden Fahrzeug kleiner ist als der so bestimmte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand, berechnet der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt 222 einen Steuerungsumfang zum Bremsen des Host-Fahrzeugs Cr bis der bestimmte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand sichergestellt ist. Der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt 222 gibt die Bremsungsinformation, die den so berechneten Steuerungsumfang zeigt, an den Interventionssteuerungsabschnitt 410 aus, welcher die Bremsen betätigt, um das Host-Fahrzeug Cr mittels des Assistenzarbitrierungsabschnitts 300 zu bremsen. Wenn des Weiteren der Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug Cr und dem vorausfahrenden Fahrzeug durch das Bremsen zum Verlangsamen des Host-Fahrzeugs Cr bei dem so bestimmten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand gehalten wird, führt der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt 222 eine derartige Steuerung durch, dass die Reisegeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Cr der Reisgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs folgt.
  • Der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 führt eine Berechnung und eine Steuerung bzw. Regelung aus, so dass die Geschwindigkeit des Assistenzzielfahrzeugs Cr bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit, welche vorgegeben worden ist, gehalten wird. Die vorgegebene Geschwindigkeit wird beispielsweise vom Fahrer des Host-Fahrzeugs Cr vorgegeben. Wenn die vorgegebene Geschwindigkeit vorgegeben ist, erlangt der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 beispielsweise von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 105 des Fahrzeugzustandserlangungsabschnitts 100 Informationen, welche die Reisegeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Cr zeigen.
  • Wenn die Reisegeschwindigkeit kleiner als die vorgegebene Geschwindigkeit ist, berechnet der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 einen Steuerungsumfang, um das Host-Fahrzeug Cr bis zum Erreichen der vorgegebenen Geschwindigkeit zu beschleunigen. Der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 gibt eine Beschleunigungsinformation, welche den berechneten Steuerungsumfang zeigt, an die Motorsteuerungsvorrichtung 420 aus, welche den Motor des Host-Fahrzeugs Cr mittels des Assistenzarbitrierungsabschnitts 300 steuert. Dabei führt der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 eine Steuerung bzw. Regelung aus, so dass die Reisegeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Cr die vorgegebene Geschwindigkeit erreichen kann. Das heißt, dass der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 eine Beschleunigungsassistenz zum Beschleunigen des Host-Fahrzeugs Cr ausführt. Wenn das Host-Fahrzeug Cr beschleunigt wird und die Reisegeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Cr die vorgegebene Geschwindigkeit erreicht, führt der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 eine derartige Regelung aus, dass die Reisegeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Cr bei der vorgegebenen Geschwindigkeit gehalten wird.
  • Wenn demgegenüber die Reisegeschwindigkeit größer als die vorgegebene Geschwindigkeit ist, berechnet der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 einen Steuerungsumfang, um das Host-Fahrzeug Cr bis zum Erreichen der vorgegebenen Geschwindigkeit zu bremsen. Der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 gibt eine Bremsungsinformation, welche den berechneten Steuerungsumfang zeigt, an die Motorsteuerungsvorrichtung 420 aus, welche den Motor des Host-Fahrzeugs Cr mittels des Assistenzarbitrierungsabschnitts 300 steuert. Dabei führt der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 eine Steuerung bzw. Regelung aus, so dass die Reisegeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Cr die vorgegebene Geschwindigkeit erreichen kann. Das heißt, dass der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 eine Bremsungsassistenz zum Bremsen des Host-Fahrzeugs Cr ausführt. Wenn das Host-Fahrzeug Cr gebremst wird und die Reisegeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Cr die vorgegebene Geschwindigkeit erreicht, führt der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 eine derartige Regelung aus, dass die Reisegeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Cr bei der vorgegebenen Geschwindigkeit gehalten wird.
  • Der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 der vorliegenden Ausführungsform führt einen Arbitrierungsprozess aus, welcher die Bremsungsassistenz, welche auf der Grundlage des Ausgangs der Interventionssteuerungsinformation durch den Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 des Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitts 210 bremst, und die Beschleunigungsassistenz durch den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder den Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 arbitriert. Das heißt, dass der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 der vorliegenden Ausführungsform dient dem Arbitrieren bzw. dem Vermitteln zwischen der Beschleunigungsassistenz und der Bremsungsassistenz, welche entsprechend dem Beschleunigen und dem Bremsen assistieren, was sich gegenseitig widerspricht.
  • Des Weiteren ist der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 der vorliegenden Ausführungsform mit einem Zeitänderungsabschnitt 310 ausgestattet, welcher unterschiedliche Arten von Fahrassistenz durch Ändern der Zeiten, zu denen zwei oder mehrere sich widersprechende Arten von Fahrassistenz ausgeführt werden, arbitriert. Der Zeitänderungsabschnitt 310 überwacht, ob das Fahrzeug Cr auf der Grundlage des Eingangs der Interventionssteuerungsinformation vom Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 des Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitts 210 gebremst wird. Des Weiteren misst der Zeitänderungsabschnitt 310 die Zeit, die nach Beendigung des zuletzt erfolgten Bremsens auf der Grundlage der Interventionssteuerungsinformation vergangen ist.
  • Des Weiteren stellt der Zeitänderungsabschnitt 310 fest, ob der Informationseingang vom Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt 222 und vom Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 eine Bremsungsinformation zum Steuern des Host-Fahrzeugs Cr ist, so dass dieses gebremst wird, oder eine Beschleunigungsinformation zum Steuern des Host-Fahrzeugs Cr ist, so dass dieses beschleunigt wird. Beim Feststellen, dass eine Beschleunigungsinformation eingegeben wird, ermittelt der Zeitänderungsabschnitt 310 dann, ob ein Bremsen des Host-Fahrzeugs Cr durch den Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 veranlasst wird.
  • Wird festgestellt, dass eine Beschleunigungsinformation eingegeben und auch ein Bremsen des Host-Fahrzeugs Cr durch den Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 veranlasst wird, führt der Zeitänderungsabschnitt 310 einen Verzögerungsprozess aus, in welchem die Aktivierungszeit der Beschleunigungssteuerung durch den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt 222 oder durch den Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 nur um eine vorgegebene Zeitdauer verzögert wird, welche im Vorhinein vorgegeben worden ist. Die vorgegebene Zeitdauer beinhaltet beispielsweise eine Zeitdauer, welche in einem solchen Maß vorgegeben wird, dass ein gewöhnlicher Fahrer keine Beeinträchtigung oder kein Gefühl an Unbehagen aufgrund einer Beschleunigung durch die Beschleunigungssteuerung nach einer Verzögerung wegen Bremsens des Fahrzeugs Cr verspürt. Die vorgegebene Zeit ist auf der Grundlage von Daten vorgegeben, welche beispielsweise von Fahrergebnissen mehrerer Fahrer erlangt wurden.
  • Der Zeitänderungsabschnitt 310 führt auch einen ähnlichen Verzögerungsprozess aus, wenn eine Beschleunigungsinformation zu einer Zeit eingegeben wird, zu der die vorgegebene Zeitdauer nach Beendigung des zuletzt durch den Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 veranlassten Bremsens des Host-Fahrzeugs Cr noch nicht vergangen ist.
  • Der Zeitänderungsabschnitt 310 führt als Verzögerungsprozess einen Prozess zum Ausgeben der Beschleunigungsinformation an die Motorsteuerungsvorrichtung 420 nach Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer aus. Dementsprechend wird die Beschleunigungsinformation nach der Zeit, zu welcher der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 die Beschleunigungsinformation ausgeben, erst nach Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer der Motorsteuerungsvorrichtung 420 eingegeben. Dann steuert die Motorsteuerungsvorrichtung 420 den Motor etc. entsprechend der Beschleunigungsinformation, mittels derer nach Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer nach dem durch den Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 veranlassten Bremsen die Beschleunigungssteuerung zum Halten eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands und einer konstanten Geschwindigkeit ausgeführt wird. Dadurch ist es möglich, ein gleichzeitiges Ausführen von Bremsungs- und Beschleunigungssteuerung bei der Kollisionsvermeidungsassistenz zu unterdrücken und auch das wiederholte Ausführen innerhalb einer kurzen Zeitdauer zu unterdrücken.
  • Die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 ist beispielsweise aufgebaut aus einem Audiogerät, einem Head-Up-Display, einem Bildschirm eines Navigationssystems, einem Armaturenbrett und Ähnlichem. Bei Eingabe eines Warnungsanweisungssignals von dem Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 gibt die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 dem Fahrer eine Warnung, beispielsweise vor eine Person oder vor einem Fahrzeug, welche bzw. welches sich in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug Cr befindet und gibt auf dem Head-Up-Display oder Ähnlichem eine Warnungsmitteilung aus.
  • Der Interventionssteuerungsabschnitt 410 ist beispielsweise aufgebaut aus unterschiedlichen Arten von Steuerungsgeräten wie ein Bremsensteuerungsgerät zum Steuern eines Fahrzeugbremsenaktuators und ein Lenkungssteuerungsgerät zum Steuern eine Lenkungsaktuators. Bei Eingabe der Interventionssteuerungsinformation von dem Vermeidungssteuerungsabschnitt 214 steuert der Interventionssteuerungsabschnitt 410 das Bremsensteuerungsgerät etc. auf der Grundlage der Interventionssteuerungsinformation. Dementsprechend wird die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, wodurch eine Relativposition Po zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV geändert wird, was darin resultiert, dass ein beweglicher Körper einen Treffpunkt Po passiert bevor das Fahrzeug Cr den Treffpunkt Po erreicht. Das heißt, dass eine Beinahe-Kollision zwischen dem Fahrzeug Cr und dem beweglichen Körper verhindert wird.
  • Wenn die Beschleunigungsinformationsausgabe durch den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder den Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 mittels des Assistenzarbitrierungsabschnitts 300 eingegeben wird, führt die Motorsteuerungsvorrichtung 420 eine solche Steuerung aus, dass die Motordrehzahl entsprechend der Beschleunigungsinformation erhöht wird. Dadurch wird die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs Cr entsprechend der Beschleunigungsinformation erhöht.
  • Im Folgenden werden der Betrieb der Fahrassistenzvorrichtung und das Fahrassistenzverfahren der vorliegenden Ausführungsform mit Bezug auf die 5 bis 8 beschrieben.
  • Wie in 5 gezeigt ist, werden zunächst in Schritt S100 bei Erkennung eines in der Nähe des Host-Fahrzeugs Cr befindlichen, beweglichen Körpers, wie einem Fußgänger oder einem Fahrzeug, die Position des beweglichen Körpers, dessen Fahrtrichtung, dessen Bewegungsgeschwindigkeit, sprich dessen Geschwindigkeitsvektor, erfasst.
  • Beim Erfassen der Position werden daraufhin die Fahrtrichtung und die Bewegungsgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs Cr, die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV berechnet (Schritte S101 und S102). Als nächstes werden die so berechnete erste Zeit TTC und zweite Zeit TTV auf das Kennfeld M angewendet, um eine Position zu identifizieren, bei welcher sich die erste Zeit TTC mit der zweiten Zeit TTV schneidet, das heißt, die relative Beziehung zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV (Schritt S103).
  • Wenn der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV identifiziert ist, wird ermittelt, ob dessen Position dem Assistenzbereich A2 zugehört (Schritt S104). Wenn der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV innerhalb des Bereichs des Assistenzbereichs A2 liegt (Schritt S104: JA), wird die Kollisionsvermeidungsassistenz durch den Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 mittels eines Fahrassistenzprozesses ausgeführt (Schritt S105). Dann wird wieder in Schritt S100 eine Erkennung von einem sich in der Nähe des Assistenzzielfahrzeugs Cr befindlichen, beweglichen Körper durchgeführt.
  • Demgegenüber wird in Schritt S104, wenn ermittelt wird, dass der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV nicht dem Assistenzbereich A2 angehört, keine Kollisionsvermeidungsassistenz ausgeführt da es unwahrscheinlich ist, dass das Assistenzzielfahrzeug Cr mit einem sich in dessen Nähe befindlichen, beweglichen Körper kollidiert (Schritt S104: NEIN).
  • Als nächstes wird ermittelt, ob der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 die Beschleunigungsinformation zum Beschleunigen des Fahrzeugs Cr beim Ausführen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz oder der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz ausgegeben hat (S106). In diesem Fall wird bei Bestätigung, dass der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 die Beschleunigungsinformationsausgabe durch den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder den Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 erhalten hat, festgestellt, dass eine Anfrage zum Aktivieren der Beschleunigungsassistenz von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder dem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 gemacht worden ist.
  • Wenn die Anfrage zum Aktivieren der Beschleunigungsassistenz gemacht wird (S106: JA), wird ermittelt, ob die in Schritt S105 ausgeführte Kollisionsvermeidungsassistenz beendet ist (Schritt S107). Bei Beendigung der Kollisionsvermeidungsassistenz (Schritt S107: JA) wird als nächstes ermittelt, ob die vorgegebene Zeitdauer seit dem Zeitpunkt der Beendigung abgelaufen ist (Schritt S108). Unter der Bedingung, dass die vorgegebene Zeitdauer seit Beendigung der Kollisionsvermeidungsassistenz abgelaufen ist, wird das Aktivieren der Beschleunigungsassistenz erlaubt und wird die Beschleunigungsassistenz auf der Grundlage Beschleunigungsinformation ausgeführt (Schritt S109). Infolgedessen wird, wenn festgestellt wird, dass die Beschleunigungsinformation von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 ausgegeben wird, das Assistenzzielfahrzeug Cr beschleunigt, so dass der Abstand zwischen dem Assistenzzielfahrzeug Cr und einem vorausfahrenden Fahrzeug bis zu einem vorgegebenen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand verringert wird. Des Weiteren wird, wenn die Beschleunigungsinformation von dem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 ausgegeben wird, das Assistenzzielfahrzeug Cr beschleunigt, so dass die Reisegeschwindigkeit des Assistenzzielfahrzeugs Cr die vorgegebene Geschwindigkeit erreicht.
  • Demgegenüber wird das Aktivieren der Beschleunigungsassistenz bis zur Beendigung der Kollisionsvermeidungsassistenz und bis zum Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer (Schritt S108) ausgesetzt, wenn in Schritt S107 festgestellt wird, dass die Kollisionsvermeidungsassistenz im Gange ist (Schritt S107: NEIN). Bei Betätigung des Ablaufs der vorgegebenen Zeitdauer wird das Aktivieren der Beschleunigungsassistenz erlaubt (Schritt S109).
  • Wenn in Schritt S108 festgestellt wird, dass die vorgegebene Zeitdauer nicht abgelaufen ist (Schritt S108: NEIN), wird des Weiteren das Aktivieren der Beschleunigungsassistenz bis zum Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer ausgesetzt. Bei Bestätigung des Ablaufs der vorgegebenen Zeitdauer wird das Aktivieren der Beschleunigungsassistenz erlaubt (Schritt S109).
  • Des Weiteren wird, wenn in Schritt S106 festgestellt wird, dass die Informationseingabe von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder dem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 eine Bremsungsinformation ist, die Bremsungsassistenz entsprechend der Bremsungsinformation ausgeführt (Schritt S106: NEIN, S110).
  • In der vorliegenden Ausführungsform entsprechen die Schritte S105, S109 und S110 in 5 dem Fahrassistenzschritt. Des Weiteren entsprechen die Schritte S106 und S108 dem Assistenzarbitrierungsschritt.
  • Als nächstes wird mit Bezug auf 6 die Verfahrensweise der Kollisionsvermeidungsassistenz durch den Fahrassistenzprozess in Schritt S105 in 5 beschrieben.
  • Wie in 6 gezeigt ist, wird zunächst ein Aktivierungsstatusindikator (Flag) der Mensch-Maschine-Schnittstellen 400 zum Aktivieren der Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 auf 1 gesetzt (Schritt S200), da der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV beim Ausführen dieses Prozesses dem Assistenzbereich A2 angehört.
  • Als nächstes wird ermittelt, ob der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV innerhalb des Assistenzbereichs A2 im Interventionssteuerungsbereich A22 liegt. Wenn der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV im Interventionssteuerungsbereich A22 liegt (Schritt S201: JA), wird ein Steuerungsumfang der Interventionssteuerung beispielsweise auf der Grundlage des Kennfelds M berechnet (Schritt S202). Auf der Grundlage des so berechneten Steuerungsumfangs werden als nächstes die Interventionssteuerung durch den Interventionssteuerungsabschnitt 410 und die eine Warnung durch die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 ausgeführt (schritt S203). Dabei wird das sich auf einen beweglichen Körper zu bewegende Fahrzeug Cr gebremst und wird eine Warnung an den Fahrer der Fahrzeugs Cr ausgegeben. Die an den Fahrer ausgegebene Warnung beinhaltet eine Bremsungsanleitung.
  • Demgegenüber wird in Schritt S201, wenn festgestellt wird, dass der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV innerhalb des Assistenzbereichs A2 nicht im Interventionssteuerungsbereich A22 liegt, ermittelt, ob der Schnittpunkt im Notfallinterventionssteuerungsbereich A23 liegt (Schritt S204).
  • Wenn der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV im Notfallinterventionssteuerungsbereich A23 liegt (Schritt S204: JA), wird ein Kollisionsvermeidungssteuerungsumfang berechnet (Schritt S205), welcher ein Steuerungsumfang zum dringenden Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug Cr und einem beweglichen Körper ist. Auf der Grundlage des Kollisionsvermeidungssteuerungsumfangs wird dann eine Notfallinterventionssteuerung durch den Interventionssteuerungsabschnitt 410 ausgeführt und wird eine Warnung durch die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 gegeben (schritt S206). Dabei wird das sich auf einen beweglichen Körper zu bewegende Fahrzeug Cr scharf gebremst und wird eine Warnung an den Fahrer der Fahrzeugs Cr ausgegeben. Die an den Fahrer ausgegebene Warnung beinhaltet eine Anleitung für sofortiges Bremsen und eine Anleitung für einen Lenkvorgang, um eine Kollision zu vermeiden. In der Zeit, zu welcher der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV den Notfallinterventionssteuerungsbereich A23 erreicht, liegt der Schnittpunkt des Weiteren in den meisten Fällen im Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21 oder im Interventionssteuerungsbereich A22. Daher wird gewöhnlich vor dem Aktivieren von scharfem Bremsen die Bremsungsanleitung von der Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 bereitgestellt und wird das Bremsen von dem Interventionssteuerungsabschnitt 410 veranlasst. Es ist dadurch möglich, zu verhindern, dass der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV in den Notfallinterventionssteuerungsbereich A23 kommt.
  • Wir demgegenüber in Schritt S204 des Weiteren festgestellt, dass der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV nicht im Notfallinterventionssteuerungsbereich A23 liegt (Schritt S204: NEIN), liegt der Schnittpunkt im Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21. Dementsprechend wird zu dieser Zeit nur eine Mensch-Maschine-Schnittstellensteuerung ausgeführt und werden eine Bremsungsanleitung und eine Anleitung zur Kenntnisnahme der Anwesenheit eines beweglichen Körpers bereitgestellt (Schritt S205).
  • Als nächstes werden mit Bezug auf die 7 und 8 und auf der Grundlage eines Vergleichs mit einem Vergleichsbeispiel die Änderungen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV in dem Fahrzeug Cr, welches mittels eines Arbitrierungsprozesses durch die Fahrassistenzvorrichtung arbitriert wird, beschrieben.
  • Wie eine Änderung L1 der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV in 7 zeigt, liegen die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV in dem Assistenzbereich A2 an einem bestimmten Punkt Px1, an welchem die Kollisionsvermeidungsassistenz ausgeführt wird, wenn kein Arbitrierungsprozess ausgeführt wird. Infolgedessen wird das Assistenzzielfahrzeug Cr gebremst. Dann verläuft die Änderung L1 der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV von einem Punkt Px2 zu einem Punkt Px3, welcher auf der Grenze zum Nicht-Assistenzbereich A1 liegt, wobei der Assistenzbereich A2 verlassen wird. Das heißt, dass die Zeit zwischen der Ankunft des Assistenzzielfahrzeugs Cr an einem Treffpunkt und der Ankunft eines sich in der Nähe des Fahrzeugs Cr befindlichen, beweglichen Körpers am Treffpunkt größer wird.
  • Demgegenüber wird die Beschleunigungsassistenz durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerung und die Konstantgeschwindigkeitssteuerung nach Beendigung der Kollisionsvermeidungsassistenz vor Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer auf der Grundlage der Tatsache, dass die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV den Assistenzbereich A2 verlassen haben, ausgeführt. Dabei verläuft die Änderung L1 vom Punkt Px3 zu einem Punkt Px4, welcher im Notfallinterventionssteuerungsbereich A23 liegt. Infolgedessen kommen die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV, welche vorübergehend den Assistenzbereich A2 verlassen, wieder in den Assistenzbereich A2. Danach lässt ein weiteres Ausführen der Kollisionsvermeidungsassistenz zu, dass die Änderung L1 der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV vom Punkt Px4 aus derart verläuft, dass der Assistenzbereich A2 verlassen wird.
  • Wie oben beschrieben, wird in dem Vergleichsbeispiel, in welchem kein Arbitrierungsprozess ausgeführt wird, eine Bremsung des Fahrzeugs Cr durch die Kollisionsvermeidungsassistenz und eine Beschleunigung des Fahrzeugs Cr durch die Beschleunigungsassistenz wiederholt ausgeführt.
  • Im Gegensatz dazu wird bezüglich einer in 8 gezeigten Änderung L2 bei der vorliegenden Ausführungsform die Kollisionsvermeidungsassistenz ausgeführt, wenn die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV in dem Assistenzbereich A2 an dem bestimmten Punkt Px1 liegen. Infolgedessen wird das Assistenzzielfahrzeug Cr gebremst.
  • Dann verläuft die Änderung L2 der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV von dem Punkt Px2 in der geraden Linie S1 zu einem Punkt Px5, wobei der Assistenzbereich A2 verlassen wird.
  • Sogar nach Beendigung der Kollisionsvermeidungsassistenz aufgrund der Tatsache, dass die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV am Punkt Px5 den Assistenzbereich A2 verlassen haben, wird bei der vorliegenden Ausführungsform dann die Zeit des Aktivierens der Beschleunigungsassistenz durch den Zeitänderungsabschnitt 310 verzögert. Infolgedessen wird nach Beendigung der Kollisionsvermeidungsassistenz bis zum Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer das Aktivieren der Beschleunigungsassistenz unterdrückt. Bei Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer wird dann die Aktivierung der Beschleunigungsassistenz erlaubt und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand wird durch den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 gesteuert und die Konstantgeschwindigkeitssteuerung wird durch den Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 ausgeführt.
  • Wie soweit beschrieben, werden gemäß der Fahrassistenzvorrichtung und dem Fahrassistenzverfahren der vorliegenden Ausführungsform die folgenden Vorteile erreicht:
    • (1) Der Fahrassistenzabschnitt 200 führt unterschiedliche Arten von Fahrassistenz mittels einer Vielzahl an Assistenzelementen aus. Des Weiteren arbitriert bzw. vermittelt der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 zumindest zwischen zwei Arten von Fahrassistenz, wenn der Fahrassistenzabschnitt 200 innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer zumindest zwei Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage der Assistenzelemente veranlasst. Gegenseitige Beeinträchtigung unterschiedlicher Arten von Fahrassistenz, welche durch den Fahrassistenzabschnitt 200 ausgeführt werden, und wiederholtes Ausführen der Arten von Fahrassistenz innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer werden unterdrückt. Dadurch kann das Fahrzeug, in welchem die unterschiedlichen Arten von Fahrassistenz durchgeführt werden, die Eignung einer jeden Art von Fahrassistenz aufrecht erhalten.
    • (2) Der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 ermittelt, ob eine Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitts 220 oder des Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitts 230, welche das zweite Assistenzelement bilden, während des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitts 210, welcher das erste Assistenzelement bildet, gemacht wird. Bei Erfassen der Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz, verzögert der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 die Zeit, zu welcher die Fahrassistenz durch den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder den Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 aktiviert wird. Daher ist es möglich, das Ausführen der Fahrassistenz auf der Grundlage des Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitts 210 und der Fahrassistenz auf der Grundlage des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitts 220 und des Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitts 230 innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer zu unterdrücken. Des Weiteren erlaubt der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitts 220 und des Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitts 230, deren Aktivierung ausgesetzt ist, nach Beendigung der Fahrassistenz auf der Grundlage des Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitts 210 und nach Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer. Dadurch ist es möglich, die Vorteile der Fahrassistenz, welche durch den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 und durch den Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitts 230 ausgeführt wird, sicherzustellen. Des Weiteren stellt der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 fest, ob der Zeitpunkt, zu dem die Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitts 220 oder des Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitts 230 gemacht wird, nach Beendigung des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitts 210 und nach Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer liegt. Wird festgestellt, dass jener Zeitpunkt vor dem Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer liegt, dann führt der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 den Verzögerungsprozess aus, in welchem das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitts 220 und des Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitts 230 bis zum Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer verzögert wird. Daher ist es möglich, das Ausführen der Fahrassistenz auf der Grundlage des Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitts 210 und das Ausführen der Fahrassistenz auf der Grundlage des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitts 220 und des Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitts 230 innerhalb der vorgegebenen Zeit zu unterdrücken. Des Weiteren erlaubt der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitts 220 und des Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitts 230, deren Aktivierung ausgesetzt ist, nach Beendigung der Fahrassistenz auf der Grundlage des Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitts 210 und nach Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer. Dadurch ist es möglich, die Vorteile der durch den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 und durch den Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitts 230 ausgeführten Fahrassistenz sicherzustellen.
    • (3) Der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 arbitriert bzw. vermittelt in einem widersprüchlichen Modus zwischen unterschiedlichen Arten von Fahrassistenz, als Ziele der Arbitration. Es ist somit möglich, die Eignung einer jeden Art von Fahrassistenz in einem widersprüchlichen Assistenzmodus und auch die Assistenzvorteile einer jeden Art von Fahrassistenz zu erhalten.
    • (4) Der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 vermittelt als Ziele der Arbitration zwischen der Beschleunigungsassistenz, welcher beim Beschleunigen des Assistenzzielfahrzeugs Cr assistiert, und der Bremsungsassistenz, welche beim Bremsen der Geschwindigkeit des Assistenzzielfahrzeugs Cr assistiert, als unterschiedliche Arten von Fahrassistenz in einem widersprüchlichen Assistenzmodus. Daher kann zwischen der Beschleunigungsassistenz und der Bremsungsassistenz, welche jeweils einen großen Einfluss auf den Zustand des Fahrzeugs haben, vermittelt werden, um die Beschleunigungsassistenz und die Bremsungsassistenz problemlos bzw. sanft auszuführen. Dadurch können die Beschleunigung des Fahrzeugs durch die Beschleunigungsassistenz und die Bremsung des Fahrzeugs durch die Bremsungsassistenz problemlos bzw. sanft ausgeführt werden, um die Vorteile jeder Art von Fahrassistenz sicher zu stellen. Dementsprechend wird das vom Fahrer empfundene Gefühl an Unbehagen in dem Fahrzeug Cr, in welchem die Beschleunigungsassistenz und die Bremsungsassistenz, die sich widersprechen, ausgeführt werden, bis zu einem minimalen Ausmaß unterdrückt.
    • (5) Der Fahrassistenzabschnitt 200 ist ausgestattet mit dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220, welcher beim Steuern des Abstandes zwischen dem Assistenzzielfahrzeug Cr und einem in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug Cr vorausfahrenden Fahrzeug assistiert, und mit dem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230, welcher beim Fahren des Assistenzzielfahrzeugs Cr mit konstanter Geschwindigkeit assistiert, als Assistenzelemente. Der Fahrassistenzabschnitt 200 ist auch ausgestattet mit dem Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210, welcher beim Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug Cr des Assistenzelements und einem sich in der Nähe des Assistenzzielfahrzeugs befindlichen, physischen Objekt assistiert. Des Weiteren arbitriert der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 die Fahrassistenz durch den Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210, den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 und den Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230. Dadurch ist es möglich, das Haltens des Abstandes zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, das Fahren des Assistenzzielfahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit und das Vermeiden einer Kollision zwischen dem Assistenzzielfahrzeug Cr und problemlos bzw. sanft umzusetzen.
    • (6) Auf der Grundlage der Beziehung zwischen der ersten Zeit TTC, welche das Fahrzeug Cr eines Assistenzziels braucht, um den Treffpunkt Po des Bewegungspfads des Fahrzeugs Cr und des Bewegungspfads eines beweglichen Körpers zu erreichen, und der zweiten Zeit TTV, welche der bewegliche Körper braucht, um den Treffpunkt Po zu erreichen, führt der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 eine Assistenz aus, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug Cr und dem beweglichen Körper zu vermeiden. Dadurch ist es wahrscheinlicher, eine Beinahe-Kollision zwischen dem Fahrzeug Cr und dem beweglichen Körper durch langsames Bremsen ohne Anfragen von scharfem Bremsen, ohne abrupte Bremsvorgänge oder Ähnlichem zu vermeiden. Dadurch kann die Fahrassistenz problemlos bzw. sanft ausgeführt werden. Des Weiteren vermittelt der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 als Ziele der Arbitration zwischen der Bremsungsassistenz, welche beim Vermeiden einer Kollision zwischen dem Assistenzzielfahrzeug Cr und einem physischen Objekt mittels des Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitts 210 assistiert, und der Beschleunigungsassistenz, welche eine Beschleunigungssteuerung auf das Assistenzzielfahrzeug Cr mittels des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitts 220 und des Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 ausübt. Somit ist es unmöglich, dass eine Assistenz, welche abwechselnd Beschleunigung und Bremsung veranlasst, aufgrund von Überschneidungen zwischen unterschiedlichen Arten von Assistenz ausgeführt wird. Es ist dadurch möglich, das Fahrzeug Cr mit jeder der Funktionen der Kollisionsvermeidungsassistenz, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz und der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz auszustatten, wobei diese Assistenzfunktionen erhalten bleiben.
    • (7) Unter der Bedingung, dass die erste Zeit TTC und die zweite Zeit (TTV) kleiner oder gleich einem vorgegebenen Grenzwert sind, führt der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 die Kollisionsvermeidungsassistenz aus. Das heißt, dass der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 die Kollisionsvermeidungsassistenz ausführt, wenn der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV im Assistenzbereich A2 liegt. Der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 führt einen Prozess zum Unterdrücken des Aktivierens der Beschleunigungsassistenz mittels des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitts 220 und des Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitts 230 aus, während sowohl die erste Zeit TTC, als auch die zweite Zeit TTV kleiner oder gleich einem Grenzwert ist, das heißt, während einer Zeitspanne, in welcher die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV im Assistenzbereich A2 liegen. Daher ist es möglich, das Fahrzeug Cr in angemessener Art davon abzuhalten, durch die Beschleunigungsassistenz beschleunigt zu werden, während die Kollisionsvermeidungsassistenz ausgeführt wird.
    • (8) Der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 ist ausgestattet mit dem Kennfeldspeicherabschnitt 213, welcher das Kennfeld M speichert, in welchem der Assistenzbereich A2 zum Ausführen der Fahrassistenz und der Nicht-Assistenzbereich A1 zum Nicht-Ausführen der Fahrassistenz für eine relative Beziehung zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV spezifiziert ist. Der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 führt dann die Kollisionsvermeidungsassistenz mit Bezug auf das Kennfeld M aus. Daher ist der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 in der Lage, auf der Grundlage dessen, ob sich der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV auf der Grundlage des Fahrzeugs Cr eines Assistenzziels und eines sich in dessen Nähe befindlichen, beweglichen Körpers in dem Assistenzbereich A2 oder in dem Nicht-Assistenzbereich A1 des Kennfelds M befindet, zu ermitteln, ob das Aktivieren der Kollisionsvermeidungsassistenz notwendig ist. Dadurch ist es möglich, einfach zu ermitteln, ob das Aktivieren der Kollisionsvermeidungsassistenz notwendig ist.
    • (9) Der Assistenzbereich A2 des Kennfelds M ist entsprechend der Dringlichkeit in den Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21, den Interventionssteuerungsbereich A22 und den Notfallinterventionssteuerungsbereich A23 geteilt. Des Weiteren führt der Fahrassistenzabschnitt 200 unterschiedliche Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage dessen, ob sich die relative Beziehung zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV des Assistenzzielfahrzeugs Cr in dem Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21, dem Interventionssteuerungsbereich A22 oder dem Notfallinterventionssteuerungsbereich A23 befindet. Dementsprechend wird die Fahrassistenz im Einklang mit der Dringlichkeit jeder dieser geteilten Bereiche gewählt, in welchen die Fahrassistenz in einem solchen Ausmaß, das heißt, im Einklang mit der relativen Positionsbeziehung zwischen dem Assistenzzielfahrzeug Cr und einem beweglichen Körper, ausgeführt wird. Dadurch ist es möglich, die Angemessenheit des Aktivierens der Fahrassistenz entsprechend jedem Ausmaß zu gewährleisten.
  • Zweite Ausführungsform
  • Als nächstes werden mit Bezug auf die 9 und 10 eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung beschreiben, wobei der Schwerpunkt auf die Unterschiede von der ersten Ausführungsform gelegt wird. Die Fahrassistenzvorrichtung und das Fahrassistenzverfahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind in der Basiskonfiguration auch denen der ersten Ausführungsform ähnlich. In den 9 und 10 sind die im Wesentlichen gleichen Elemente der ersten Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen versehen, wobei eine redundante Beschreibung weggelassen wird.
  • Wie in 9 gezeigt ist, gibt ein Vermeidungssteuerungsabschnitt 214, welcher einen Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 ausbildet, eine Interventionssteuerungsinformation, welche an eine Interventionssteuerungsvorrichtung 410 ausgegeben wird, an die Interventionssteuerungsvorrichtung 410 über einen fahrzeugseitigen Assistenzarbitrierungsabschnitt 300A aus.
  • Der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300A der vorliegenden Erfindung ist auch mit einem Bremsungsarbitrierungsabschnitt 320 versehen, welcher eine Bremsung arbitriert, die über die Interventionssteuerungsvorrichtung 410 aufgebracht wird, was einer Bremsungsassistenz entspricht.
  • Der Bremsungsarbitrierungsabschnitt 320 führt einen Arbitrierungsprozess zum Arbitrieren der Bremsungsassistenz aus, die ausgeführt wird, auf der Grundlage einer Eingabe von Interventionssteuerungsinformation von dem Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210, einer Eingabe von Bremsungsinformation von einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 und einer Eingabe von Bremsungsinformation von einem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230.
  • Wenn während der Ausführung der Bremsungsassistenz auf der Grundlage von einer Informationseingabe vom Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210, dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 und/oder dem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 Information von der anderen Bremsungsassistenz eingegeben wird, vergleicht der Bremsungsarbitrierungsabschnitt 320 jeden Steuerungsumfang, der durch die Information gezeigt wird. Dann wählt der Bremsungsarbitrierungsabschnitt 320 die Information mit einem größeren Steuerungsumfang aus und gibt nur die somit ausgewählte Information an die Interventionssteuerungsvorrichtung 410 aus.
  • Wenn Interventions-/Steuerungsinformation von dem Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 gleichzeitig mit Bremsungsinformation von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder dem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 eingegeben wird, wählt der Bremsungsarbitrierungsabschnitt 320 auch die Information mit einem größeren Steuerungsumfang aus und gibt nur die somit ausgewählte Information an die Interventionssteuerungsvorrichtung 410 aus. In ähnlicher Weise wählt der Bremsungsarbitrierungsabschnitt 320 auch die Information mit einem größeren Steuerungsumfang aus und gibt nur die somit ausgewählte Information an die Interventionssteuerungsvorrichtung 410 aus, wenn die Bremsungsinformation zur gleichen Zeit vom Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 und dem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 eingegeben wird.
  • Die Interventionssteuerungsvorrichtung 410 führt das Bremsen in Übereinstimmung mit einem Steuerungsumfang aus, der von einer Eingabe einer Interventions-/Steuerungsinformation oder einer Bremsungsinformation von dem Bremsungsarbitrierungsabschnitt 320 gezeigt wird. Infolgedessen wird die Bremsungsassistenz auf der Grundlage der Information ausgeführt, die von dem Bremsungsarbitrierungsabschnitt 320 arbitriert bzw. vermittelt wird.
  • Nachfolgend werden mit Bezug auf 10 der Betrieb der Fahrassistenzvorrichtung und des Fahrassistenzverfahren der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
  • Wie in 10 gezeigt ist, wird in der vorliegenden Ausführungsform der gleiche Prozess wie der in den Schritten S100 bis S103 in 5 angeführte Prozess ausgeführt und wird bestimmt, ob ein Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV innerhalb der Spanne des Assistenzbereichs A2 ist (Schritt S104). Wenn bestimmt wird, dass der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV innerhalb der Spanne des Assistenzbereichs A2 ist (Schritt S104: JA), wird bestimmt, ob die Bremsungsinformation von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder dem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 ausgegeben wird, das heißt, dass eine Anfrage zum Aktivieren der Bremsungsassistenz gemacht wird (Schritt S120).
  • Wenn die Anfrage zum Aktivieren der Bremsungsassistenz gemacht wird (Schritt S120: JA), wird die Information mit einem maximalen Steuerungsumfang der Bremsungsumfänge aus der Bremsungsinformationsausgabe von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder dem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 und der Ausgabe der Interventions-/Steuerungsinformation von dem Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 ausgewählt (Schritt 121). Als nächstes wird auf der Grundlage des derart ausgewählten Steuerungsumfangs das Fahrzeug Cr durch die Interventionssteuerungsvorrichtung 410 gebremst (Schritt S122). Infolgedessen wird, wenn die Anfrage zum Aktivieren der Bremsungsassistenz von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder dem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 während der Ausführung der Kollisionsvermeidungsassistenz durch den Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 gemacht wird, eine Art von Assistenz mit einem unter den Steuerungsumfängen der verschiedenen Arten von Assistenzen maximalen Bremsungssumfang ausgeführt. Das heißt, wenn ein Bremsungsumfang der Kollisionsvermeidungsassistenz größer ist als ein Bremsungsumfang der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz oder der Konstantgeschwindigkeitfahrassistenz, wird die Kollisionsvermeidungsassistenz ausgeführt. Wenn andererseits ein Bremsungsumfang der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz oder der Konstantgeschwindigkeitfahrassistenz größer ist als ein Bremsungsumfang der Kollisionsvermeidungsassistenz, wird die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz oder die Konstantgeschwindigkeitfahrassistenz ausgeführt.
  • Wenn ferner am Beginn der Ausführung der Kollisionsvermeidungsassistenz durch den Kollisionsvermeidungsabschnitt 210 eine Anfrage zum Aktivieren der Bremsungsassistenz von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder dem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 gemacht wird, wird eine Art von Assistenz mit einem maximalen Steuerungsumfang der Steuerungsumfänge der verschiedenen Arten von Assistenz ausgeführt.
  • Wenn andererseits bestimmt wird, dass keine Anfrage zum Aktivieren der Bremsungsassistenz von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder dem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 in Schritt S120 gemacht worden ist, wird, wie vorher in Schritt S105 von 5 beschrieben, die Kollisionsvermeidungsassistenz von einem Fahrassistenzprozess ausgeführt (S123).
  • Wie soweit beschrieben, werden gemäß der Fahrassistenzvorrichtung und dem Fahrassistenzverfahren der vorliegenden Ausführungsform nicht nur die oben beschriebnen Vorteile (1) bis (9) sondern auch die folgenden Vorteile erreicht.
    • (10) Der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300A ist mit einem Bremsungsarbitrierungsabschnitt 320 zum arbitrieren der Bremsungsassistenz versehen. Der Bremsungsarbitrierungsabschnitt 320 führt einen Arbitrieungsprozess aus, welcher die Bremsungsassistenz, welche veranlasst wird auf der Grundlage der Interventionssteuerungsinformation, die von dem Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 eingegeben wird, der Bremsungsinformation, die von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 eingegeben wird, und der Bremsungsinformation, die von dem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 eingegeben wird, arbitreirt bzw. vermittelt. Wenn daher eine Anfrage zum Aktivieren der Bremsungsassistenz von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder dem Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 während der Ausführung der Kollisionsvermeidungsassistenz durch den Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 gemacht wird, werden die Kollisionsvermeidungsassistenz und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz oder die Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz arbitriert. Es ist daher möglich, die Assistenz beim Bremsen eines Fahrzeugs Cr zu unterdrücken, welche kontinuierlich und mehr als einmal wiederholt ausgeführt wird, und auch die unnötige Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs Cr zu unterdrücken. Wenn sich ferner die Ausführung der Kollisionsvermeidungsassistenz durch den Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 zeitlich mit der Ausführung der Bremsungsassistenz durch den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 oder den Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230 überschneidet, werden die Kollisionsvermeidungsassistenz und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz oder die Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz arbitriert. Es ist daher möglich, zu verhindern, dass mehrere Teile von Informationen gleichzeitig in die Interventionssteuerungsvorrichtung 410 eingegeben werden. Zudem ist die Interventionssteuerungsvorrichtung 410 in der Lage, eine gleichmäßige Steuerung auf der Grundlage von einem Teil der Informationen auszuführen.
    • (11) Wenn eine Anfrage zum Aktivieren einer Mehrzahl an Arten von Bremsungsassistenz gemacht wird, wählt der Bremsungsarbitierungsabschnitt 320 eine Information mit einem maximalen Bremsungsumfang aus und gibt die somit ausgewählte Information an die Interventionssteuerungsvorrichtung 410 aus. Daher wird ein Bremsungsumfang, welcher in verschiedenen Arten von Assistenz angefragt wird, hinsichtlich der Kollisionsvermeidungsassistenz, der Fahrzeugabstandsassistenz und/oder der Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz ausreichend erreicht.
  • Andere Ausführungsformen
  • Die oben beschriebenen Ausführungsformen können wie folgt modifiziert werden. In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen wird, wie in den Schritten S203, S206 der 6 gezeigt ist, eine Mensch-Maschine-Schnittstellensteuerung durch die Mensch-Maschinen-Schnittstelle 400 auch beim Ausführen der Interventionssteuerung oder der Notfallinterventionssteuerung ausgeführt. Zusätzlich dazu kann die Interventionskontrolle nur ausgeführt werden, wenn, wie in 11, einer der 6 entsprechenden Zeichnung, gezeigt ist, die Bedingungen für das Ausführen der Interventionssteuerung erfüllt werden (Schritt S203A). Des Weiteren kann die Notfallinterventionssteuerung nur ausgeführt werden, wenn die Bedingungen für das Ausführen der Notfallinterventionssteuerung erfüllt werden (Schritt S206A).
  • In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ist der Fahrzeugzustandserlangungsabschnitt 100 aufgebaut aus dem Beschleunigersensor 101, dem Bremssensor 102, dem Beschleunigungssensor 103, dem Gyrosensor 104 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 105. Zusätzlich dazu kann der Fahrzeugzustandserlangungsabschnitt 100 zumindest durch den Beschleunigersensor 101, den Bremssensor 102, den Beschleunigungssensor 103, den Gyrosensor 104 oder den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 105 ausgebildet sein. Zudem kann die erste Zeit TTC durch eine Berechnung auf der Grundlage eines Ermittlungsergebnisses von zumindest einem Sensor berechnet werden. Des Weiteren kann der Fahrzeugzustandserlangungsabschnitt 100 mit einem GPS ausgestattet sein, welches die Koordinaten (Breite/Länge) des Assistenzzielfahrzeugs Cr ermittelt. Entsprechend wird auf der Grundlage der von dem GPS ermittelten Koordinaten (Breite/Länge) des Fahrzeugs Cr die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs Cr berechnet, um die erste Zeit TCC zu berechnen. Zudem kann der Fahrzeugzustandserlangungsabschnitt 100 derart ausgebildet sein, dass er geeignet ist, Informationen, welche bei der Berechnung der ersten Zeit TTC genutzt werden können, zu erlangen.
  • In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ist der Bewegliche-Körper-Informationserlangungsabschnitt 110 aufgebaut aus der fahrzeugseitigen Kamera 111, dem Millimeterwellenradar 112 und dem Kommunikationsgerät 113. Zusätzlich dazu kann der Bewegliche-Körper-Informationserlangungsabschnitt 110 zumindest durch die fahrzeugseitige Kamera 111, das Millimeterwellenradar 112 und das Kommunikationsgerät 113 ausgebildet sein. Zusätzlich dazu kann der Bewegliche-Körper-Informationserlangungsabschnitt 110 durch alles Mögliche ausgebildet werden, solange es geeignet ist, Informationen von einem beweglichen Körper, welche für die Berechnung der zweiten Zeit TTV genutzt werden können, zu erlangen.
  • In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen wird der Assistenzbereich A2 des Kennfelds M, welcher in den 3, 4, 7 und 8 dargestellt ist, in drei Bereiche geteilt, das heißt den Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21, den Interventionssteuerungsbereich A22 und den Notfallinterventionssteuerungsbereich A23. Es ist auch akzeptabel, den Assistenzbereich A2 in vier oder mehr Bereiche einzuteilen und ein Fahrassistenzmodus für jeden der somit eingeteilten Bereiche festzulegen. Des Weiteren ist es akzeptabel, den Assistenzbereich A2 durch einen oder zwei Bereiche zu spezifizieren und verschiedene Arten von Fahrassistenzmodi für die somit spezifizierten Bereiche festzulegen. Wenn der somit geteilte Assistenzbereich A2 nur durch den Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich A21 ausgebildet wird, wird eine Konfiguration durch Weglassen der oben beschriebenen Interventionssteuerungsvorrichtung 410 umgesetzt. Wenn im Gegensatz dazu der geteilte Assistenzbereich A2 nur durch den Interventionssteuerungsbereich A22 oder den Notfallinterventionssteuerungsbereich A23 ausgebildet wird, wird eine Konfiguration durch Weglassen der oben beschriebenen Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 umgesetzt. Jeder gegebene Fahrassistenzmodus kann in dem Assistenzbereich A2 festgelegt und geändert werden, wann immer es notwendig ist.
  • In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen wird eine Kollisionsvermeidungsassistenz auf der Grundlage des Kennfelds M ausgeführt, welches in dem Kennfeldspeicherabschnitt 213 gespeichert ist. Zusätzlich dazu kann jede Kollisionsvermeidungsassistenz ausgeführt werden, solange sie auf der Grundlage einer Beziehung zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV ausgeführt wird. Des Weiteren kann eine Bedingung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsassistenz bestimmt werden, gemäß derer ein Wert der ersten Zeit TTC und/oder der zweiten Zeit TTV einem vorgegebenen Wert entspricht.
  • Wenn in der zweiten Ausführungsform, welche oben beschrieben wurde, eine Anfrage zum Aktivieren einer Vielzahl an Arten von Bremsungsassistenz gemacht wird, wird die Information mit dem maximalen Bremsungsumfang ausgewählt. Des Weiteren wird die Bremsungsassistenz dem Fahrzeug auf der Grundlage der somit ausgewählten Information bereitgestellt. Im Gegensatz dazu kann eine andere Information als die Information mit dem maximalen Bremsungsumfang ausgewählt werden, wenn die Anfrage zum Aktivieren der Arten von Bremsungsassistenz gemacht ist. Dadurch ist es auch möglich, die Bremsungsassistenz gleichmäßig bzw. problemlos bzw. sanft durch Aribitierung der Arten von Bremsungsassistenz auszuführen.
  • In der zweiten Ausführungsform, welche oben beschrieben wurde, sind verschiedene Arten von Bremsungsassistenz Ziele der Aribitierung. Im Gegensatz dazu ist es akzeptabel, dass eine Vielzahl an Arten von Beschleunigungsassistenz Ziele der Aribitierung sind. Wenn beispielsweise entsprechend eine Anfrage zum Beschleunigen durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsassistenz und eine Anfrage zum Beschleunigen durch die Konstantgeschwindigkeitfahrassistenz innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer gemacht werden, ist dem Fahrzeug Beschleunigungssteuerung auf der Grundlage einer Anfrage zum Beschleunigen erlaubt. Es ist dadurch möglich, ein Ausführen einer Vielzahl an Arten von Beschleunigungssteuerung oder ein unnötiges Ausführen der Beschleunigungssteuerung zu unterdrücken.
  • In jeder der oben genannten Ausführungsformen wird, zu einer Zeit, an welcher individuelle Bewegungspfade einander schneiden, als ein Beispiel angenommen, in welchem der Bewegungspfad des Assistenzzielfahrzeugs Cr den Bewegungspfad von einem beweglichen Körper schneidet. Kollisionsvermeidungsassistenz wird auf der Grundlage der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV ausgeführt, welche jeden der der Bewegungspfade zeigen. Zusätzlich dazu können die individuellen Bewegungspfade, welche in der Kollisionsvermeidungsassistenz genutzt werden, jegliche Pfade sein, solange sie sich an einer gemeinsamen Stelle schneiden. Es ist akzeptabel, dass ein Winkel, zur der Zeit wenn sich die Pfade einander schneiden, ein Winkel ist, der kleiner als 90° ist, oder ein Winkel ist, der größer als 90° ist.
  • In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ist die Fahrzeugsteuerung, die durch die Interventionssteuerungsvorrichtung 410 und die Motorsteuerungsvorrichtung 420 ausgeführt wird, ein Ziel des Abritrierungsprozesses. Des Weiteren können der Inhalt einer Sprachführung durch die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 und einer Führung durch Benutzung von Bildern Ziele des Abritrierungsprozesses sein. Entsprechend ist, wie beispielsweise in 12, einer Zeichnung, die der vorher beschriebenen 1 entspricht, gezeigt ist, ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220B, welcher den Abschnitt 200B ausbildet, auch mit einem Präsentationsprozessabschnitt 223 versehen, welcher Präsentationsinformationen zum Präsentieren von Sprachführung und Bildführung für die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz für den Fahrer erzeugt. Ferner ist ein Konstantgeschwindigkeitfahrassistenzabschnitt 230B, welcher den Fahrassistenzabschnitt 200B ausbildet, auch mit einem Präsentationsprozessabschnitt 233 versehen, welcher Präsentationsinformationen zum Präsentieren von Sprachführung und Bildführung für die Konstantgeschwindigkeitfahrassistenz für den Fahrer erzeugt. Ferner ist ein Assistenzarbitrierungsabschnitt 300B auch mit einem Präsentationsarbitrierungsabschnitt 330 versehen, welcher einen Prozess zum Arbitrieren der Präsentationsinformation durch die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 ausführt. Entsprechend erzeugt der Präsentationsprozessabschnitt 223 des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitts 220B Präsentationsinformation zum Führen, beispielsweise einer Zielgeschwindigkeit, die notwendig ist, um einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bei einem vorgegebenen Wert zu halten, zum Bremsen und zum Beschleunigen für den Fahrer, auf der Grundlage von Steuerungsumfängen, die von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 222 berechnet werden. Als nächstes gibt der Präsentationsprozessabschnitt 223 die somit erzeugte Prozessinformation an den Assistenzarbitrierungsabschnitt 300B aus. Noch ferner erzeugt der Präsentationsprozessabschnitt 233 des Konstantgeschwindigkeitfahrassistenzabschnitts 230B Präsentationsinformation zum Führen beispielsweise der somit festgelegten Zielgeschwindigkeit, der Bremsung, der Beschleunigung, auf der Grundlage von Steuerungsumfängen, die von dem Konstantgeschwindigkeitfahrassistenzabschnitt 232 berechnet werden. Zudem gibt der Präsentationsprozessabschnitt 233 die somit erzeugte Information an den Präsentationsarbitrierungsabschnitt 330 des Assistenzarbitrierungsabschnitts 300B aus. Wenn Präsentationsinformation zum Veranlassen der Beschleunigung des Fahrzeugs von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitts 220B oder dem Konstantgeschwindigkeitfahrassistenzabschnitt 230B während des Ausführens der Bremsungsführung der Kollisionsvermeidungsassistenz durch die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 auf der Grundlage der Interventions-/Steuerungsinformation eingegeben werden, setzt der Präsentationsarbitrierungsabschnitt 330 die Präsentationsinformation bis nach Beendigung der Bremsungsführung der Kollisionsvermeidungsassistenz und nach Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer aus. Zudem gibt, nach dem Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer zur Beendigung der Bremsungsführung der Kollisionsvermeidungsassistenz, der Präsentationsarbitrierungsabschnitt 330 die derart ausgesetzte Präsentationsinformation an die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 aus. Infolgedessen ist die Beschleunigungsführung durch die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 bis nach Beendigung der Führung der Kollisionsvermeidungsassistenz und nach Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer ausgesetzt. Dabei ist es möglich, die Bremsungsführung durch die Kollisionsvermeidungsassistenz und die Beschleunigungsführung durch die Beschleunigungsassistenz vom Ausgeführtwerden innerhalb einer kurzen Zeitdauer abzuhalten und auch das wiederholte Ausführen einer Führung, deren Inhalt widersprüch ist, innerhalb einer gewissen Zeitdauer zu unterdrücken. Somit kann die Fahrassistenz durch die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 angemessen ausgeführt werden. Wie bei dem Bremsungsarbitrierungsabschnitt 320 der zweiten Ausführungsform, welcher vorher beschrieben wurde, ist es akzeptabel, dass der Präsentationsarbitrierungsabschnitt 330 als Ziele die Bremsungsführung auf der Grundlage der Interventions-/Steuerungsinformation von dem Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 und die Bremsungsführung auf der Grundlage der Bremsungsinformation von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220B oder dem Konstantgeschwindigkeitfahrassistenzabschnitt 230B arbitriert. Dabei ist es möglich, mehrere Teile an Information zu unterdrücken, welche sich vom Inhalt der Bremsungsführung unterscheiden, beispielsweise Informationen wie „um eine Kollision zu vermeiden, reduziere die Fahrgeschwindigkeit auf 20 km/h“ und „um den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand beizubehalten, reduziere die Fahrgeschwindigkeit auf 20 km/h”, zu unterdrücken, so dass sie dem Fahrer über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 nicht präsentiert werden. Entsprechend ist es auch möglich, mehrere Teile an Information zu unterdrücken, deren Inhalte sich mit der Bremsungsführung überschneiden, beispielsweise Informationen wie „um eine Kollision zu vermeiden, reduziere die Fahrgeschwindigkeit auf 30 km/h“ und „um den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand beizubehalten, reduziere die Fahrgeschwindigkeit auf 20 km/h” zu unterdrücken, so dass die dem Fahrer über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 nicht präsentiert werden. Ferner kann nur die Führung durch die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 ein Ziel der Arbitrierung sein.
  • In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen sind die Kollisionsvermeidungsassistenz durch den Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz durch den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 Ziele des Arbitrierungsprozesses. Ferner sind in jeder der Ausführungsformen die Kollisionsvermeidungsassistenz durch den Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210 und die Konstantgeschwindigkeitfahrassistenz durch den Konstantgeschwindigkeitfahrassistenzabschnitt 230 Ziele der Arbitrierung. Zusätzlich dazu ist es akzeptabel, dass die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz durch den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 und Konstantgeschwindigkeitfahrassistenz durch den Konstantgeschwindigkeitfahrassistenzabschnitt 230 Ziele der Arbitrierung sind. Wenn entsprechend der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 beispielsweise Bremsungsassistenz zum Sicherstellen des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands bei einem vorgegebenen Wert ausgeführt wird, führt der Konstantgeschwindigkeitfahrassistenzabschnitt 230 die Beschleunigungsassistenz nach dem Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer aus, auch wenn die Fahrgeschwindigkeit des Assistenzzielfahrzeugs Cr niedriger als eine festgelegte Geschwindigkeit ist. Dabei werden Arten von Fahrassistenz in einem widersprüchlichen Assistenzmodus, wie etwa die Beschleunigungsassistenz und die Bremsungsassistenz durch den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 und den Konstantgeschwindigkeitfahrassistenzabschnitt 230, davon abgehalten, innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer aktiviert zu werden. Dadurch ist es möglich, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz und die Konstantgeschwindigkeitfahrassistenz gleichmäßig bzw. problemlos zu aktivieren. Wenn dementsprechend der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 ferner beispielsweise eine Anfrage zum Aktivieren der Bremsungsassistenz macht, um einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand bei einem vorgegebenen Wert sicherzustellen, und auch eine Anfrage zum Aktivieren der Bremsungsassistenz macht, bei welcher die Fahrgeschwindigkeit des Assistenzzielfahrzeugs Cr auf eine festgelegte Geschwindigkeit reduziert wird, wird nur die Bremsungsassistenz mit dem größeren Bremsungsumfang ausgeführt. Dabei ist es möglich, das kontinuierliche Ausführen der Fahrassistenz in dem gleichen Assistenzmodus innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer zu verhindern und eine gleichmäßige Fahrassistenz zu erlangen.
  • In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen wird das Assistenzelement durch drei Elemente ausgebildet, nämlich durch den Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt 210, den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt 220 und den Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt 230. Wie ferner in 13, welche eine der 1 entsprechende Zeichnung ist, gezeigt ist, kann der Fahrassistenzabschnitt 200C als ein Assistenzelement ausgebildet sein, um einen Autonomfahrassistenzabschnitt 240 zum autonomen Fahren des Assistenzzielfahrzeugs haben. Entsprechend gibt es eine Autonomfahrassistenz durch den Autonomfahrassistenzabschnitt 240 und Fahrassistenz durch andere Assistenzelemente. Des Weiteren kann auch ein Fahrzeug, in dem vielseitigere Arten von Fahrassistenz bereitgestellt sind, für eine (erfindungsgemäße) Fahrassistenz angepasst werden. Es ist auch akzeptabel, dass das Assistenzelement von mindestens zwei Elementen des Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitts 210, des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitts 220, des Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitts 230 und des Autonomfahrassistenzabschnitts 240 ausgebildet wird. Zudem kann ein Modus zusammen mit diesen geändert werden, wann immer es notwendig ist. Ferner kann das Assistenzelement irgendein Assistenzelement sein, solange es eine Fahrassistenz ausführt, welche beim Fahren eines Fahrzeugs assistiert und, wann immer es notwendig ist, geändert werden kann.
  • In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ist der Assistenzaribitrierungsabschnitt 300 gesondert zu der Mensch-Maschine-Schnittstelle 400 und der Interventionssteuerungsvorrichtung 410 ausgebildet. Zusätzlich dazu können, wie in 14, welche eine der 13 entprechende Zeichnung ist, gezeigt ist, die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400B und die Interventionssteuerungsvorrichtung 410B derart ausgebildet sein, dass sie einen Assistenzarbitrierungsabschnitt 401 und einen Assistenzarbitrierungsabschnitt 411 haben, die in der Funktion gleich bzw. ähnlich dem Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 sind. Entsprechend sind die Mensch-Maschine-Schnittstelle 400B und die Interventionssteuerungsvorrichtung 410B in der Lage, eine Vielzahl an Arten von Fahrassistenz durch sich selbst zu arbitrieren, auch wenn eine Anfrage zum Aktivieren der Arten von Fahrassistenz durch den Fahrassistenzabschnitt 200B gemacht ist. Es ist auch möglich, wann immer es notwendig ist, die Stelle zu ändern, an welcher der Assistenzarbitrierungsabschnitt angebracht ist. Beispielsweise ist jeder der Fahrassistenzabschnitte 200, 200B und 200C dafür geeignet, den Assistenzarbitrierungsabschnitt aufzuweisen.
  • In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen sind der Fahrassistenzabschnitt 200 und der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 an dem Fahrzeug Cr montiert. Zusätzlich dazu können der Fahrassistenzabschnitt 200 und der Assistenzarbitrierungsabschnitt 300 beispielsweise durch Anwendungsprogramme ausgebildet sein, die in einem Multifunktionstelefon wie einem Smartphone vorgesehen bzw. installiert sind. Entsprechend bestimmt das Multifunktionstelefon auf der Grundlage einer Karteninformation, die in dem Multifunktionstelefon vorgehalten wird, und einer Verkehrsinformation, welche über das Internet oder dgl. erhalten werden kann, ob ein Unterdrückungszustand erreicht wird. Das Multifunktionstelefon führt Fahrassistenz beispielsweise über die Sprachführung und die Bildführung aus. Dadurch kann auch einem Fahrzeug, welches kein Navigationssystem aufweist, eine Fahrassistenz auf eine angemessene Weise gegeben werden. Ferner hat das Multifunktionstelefon eine große Vielseitigkeit. Daher ist es geeignet, in mehreren Situationen eine angemessene Fahrassistenz auszuführen. Im Allgemeinen ist das Multifunktionstelefon oft mit einem GPS und Karteninformationen versehen. Daher ist es auf der Grundlage der Breiten- / Längeninformation und der durch das GPS erhaltenen Karteninformation möglich, eine Position des Assistenzzielfahrzeugs Cr zu identifizieren und auch die Fahrumgebung des Assistenzzielfahrzeugs Cr zu identifizieren. Auf der Grundlage der Position des Fahrzeugs Cr und der Fahrumgebung, die identifiziert werden können, ist es dann möglich, die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV zu berechnen. Ferner wird das Multifunktionstelefon durch viele Benutzer genutzt. Daher sind der Fahrassistenzabschnitt 200 und ein Assistenzunterdrückungsabschnitt 150 an dem Multifunktionstelefon vorgesehen, womit möglicht wird, eine angemessene Fahrassistenz in vielen Situationen zu realisieren.
  • In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen werden eine Assistenz zum Veranlassen der Bremsung des Assistenzzielfahrzeugs Cr und eine Assistenz zum Veranlassen der Beschleunigung des Assistenzzielfahrzeugs Cr arbitriert. Wenn zusätzlich dazu beispielsweise das Assistenzzielfahrzeug Cr mit einer Vielzahl an Assistenzelementen zum Veranlassen einer Kursänderung versehen ist, kann die Fahrassistenz auf der Grundlage von jedem der Assistenzelemente arbitriert werden.
  • In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen sind verschiedene Arten von Fahrassistenz in einem widersprüchlichen Assistenzmodus Ziele der Arbirtierung. Zusätzlich dazu kann die Arbitrierung beispielsweise nicht zur Assistenz beim Veranlassen der Bremsassistenz und der Kursänderung gemacht sein, sondern kann zu einer Assistenz gemacht sein, welche in keiner widersprüchlichen Beziehung ist. Entsprechend ist es möglich, die Anzahl an Arten von Fahrassistenz, die arbitriert werden können, zu erhöhen.
  • In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen wird bei Erfassen einer Anfrage zum Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements, während des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements, als Arbitierung ein Verzögerungsprozess ausgeführt, um die Zeit zu verzögern, zu der die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements aktiviert wird. Des Weiteren wird in jeder der Ausführungsformen nach Erfassen der Anfrage zum Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements, nach der Beendigung der Ausführung der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements, aber vor dem Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer, ein Verzögerungsprozess ausgeführt, um die Zeit zu verzögern, zu der die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements aktiviert wird. Zusätzlich dazu kann anstelle des Verzögerungsprozesses, ein Unterdrückungsprozess zum Unterdrücken der Aktivierung der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements ausgeführt werden. Wenn dementsprechend die Anfrage zum Aktivieren der Fahrassistenzauf der Grundlage des zweiten Assistenzelements während des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements ermittelt wird, wird die Aktivierung der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements unterdrückt. Wenn ferner die Anfrage zum Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements nach der Beendigung des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements, aber vor dem Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer ermittelt wird, wird die Aktivierung der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements unterdrückt. Dementsprechend wird keine Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements ausgeführt, welche während des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements oder vor dem Ablauf von der vorgegebenen Zeitdauer, angefragt wurde. Wenn zudem eine Anfrage zum Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements nach der Beendigung des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements oder nach dem Ablauf von der vorgegebenen Zeitdauer erneut gemacht wird, wird die Aktivierung davon erlaubt. Dadurch wird, zu einer Zeit, zu welcher eine Anfrage zum Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements erneut gemacht wird, mit anderen Worten, zu einer Zeit, an welcher die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements sehr gebraucht wird, die Aktivierung erlaubt.
  • In jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen wird bei Erfassen einer Anfrage zum Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements, welche eine Vielzahl an Assistenzelementen ausbildet, während des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements, als Arbitierung, der Verzögerungsprozess oder der Unterdrückungsprozess zum Veranlassen der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements ausgeführt. Wenn zusätzlich dazu während des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements eine Anfrage zum Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements, welche die Assistenzelemente ausbildet, erfasst wird, können die Arten von Fahrassistenz hinsichtlich ihrer Priorität verglichen werden. Nach dem Vergleich kann der Verzögerungsprozess oder der Unterdrückungsprozess auf die Fahrassistenz angewendet werden, deren Priorität als niedrieger erachtet wurde. Wenn dementsprechend eine Anfrage zum Aktivieren von zwei oder mehr Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer gemacht wird, wird die Fahrassistenz mit der höheren Priorität bevorzugt ausgeführt. Dadurch wird in Übereinstimmung mit den Fahrumgebungen eine angemessene Fahrassistenz ausgeführt. Des Weiteren wird in jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen nach Erfassen der Anfrage zum Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements nach der Beendigung der Ausführung der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements aber vor dem Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer, als Arbitierung, der Verzögerungsprozess oder der Unterdrückungsprozess bezüglich der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements ausgeführt. Wenn zusätzlich dazu die Anfrage zum Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements, welche die Assistenzelemente ausbildet, nach der Beendigung des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements, aber vor dem Ablauf von der vorgegebenen Zeitdauer erfasst wird, können die Fahrassistenzen hinsichtlich ihrer Priorität verglichen werden. Nach dem Vergleich kann der Verzögerungsprozess oder der Unterdrückungsprozess auf die Fahrassistenz angewendet werden, deren Priorität als niedriger erachtet wurde. Wenn dementsprechend eine Anfrage zum Aktivieren von zwei oder mehr Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage der Assistenzelemente, innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer gemacht wird, wird bevorzugt die Fahrassistenz mit der höheren Priorität ausgeführt. Dadurch wird in Übereinstimmung mit den Fahrumgebungen eine angemessene Fahrassistenz ausgeführt. Beispeilsweise ist es bevorzugt, unter der Kollisionsvermeidungsassistenz, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz, der Konstantgeschwindigkeitfahrassistenz und der Autonomfahrassistenz der Kollisionsvermeidungsassistenz die höchste Priorität zu gegeben.
  • Bezugszeichenliste
    • 100
    Fahrzeugzustandserlangungsabschnitt
    101
    Beschleunigersensor
    102
    Bremssensor
    103
    Beschleunigungssensor
    104
    Gyrosensor
    105
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    110
    Beweglicher-Körper-Informationserlangungsabschnitt
    111
    fahrzeugseitige Kamera
    112
    Millimeterwellenradar
    113
    Kommunikationsgerät
    120
    Beweglicher-Körper-Positionsberechnungsabschnitt
    150
    Assistenzunterdrückungsabschnitt
    200; 200B; 200C
    Fahrassistenzabschnitt
    210
    Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt
    211
    Kollisionszeitvorhersageabschnitt
    211a
    TTC-Berechnungsabschnitt
    211b
    TTV-Berechnungsabschnitt
    212
    Assistenzaktivierungsabschnitt
    213
    Kennfeldspeicherabschnitt
    214
    Vermeidungssteuerungsabschnitt
    220; 220B
    Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt
    221
    Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erkennungsabschnitt
    222
    Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerungsabschnitt
    223; 233
    Präsentationsprozessabschnitt
    230; 230B
    Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt
    231
    Geschwindigkeitsvergleichabschnitt
    232
    Konstantgeschwindigkeitsfahrsteuerungsabschnitt
    240
    Autonomfahrassistenzabschnitt
    300; 300A; 300B
    Assistenzarbitrierungsabschnitt
    310
    Zeitänderungsabschnitt
    320
    Bremsungsarbitrierungsabschnitt
    330
    Präsentationsarbitrierungsabschnitt
    400; 400B; HMI
    Mensch-Maschine-Schnittstelle
    401; 411
    Assistenzarbitrierungsabschnitt
    410; 410B
    Interventionssteuerungsabschnitt
    420
    Motorsteuerungsgerät
    A1
    Nicht-Assistenzbereich
    A2
    Assistenzbereich
    A21
    Mensch-Maschine-Schnittstellenbereich
    A22
    Interventionssteuerungsbereich
    A23
    Notfallinterventionssteuerungsbereich
    Cr
    Fahrzeug
    M
    Kennfeld
    Po
    Treffpunkt
    S1, S2
    gerade Linie
    SC
    Straßenkreuzung
    SG
    Signalerzeuger
    T1, T2
    Zeit
    Tg
    Fußgänger
    TTC
    erste Zeit
    TTV
    zweite Zeit

Claims (15)

  1. Fahrassistenzvorrichtung, welche beim Fahren eines Fahrzeugs assistiert, gekennzeichnet durch: einen Fahrassistenzabschnitt, welcher mittels einer Vielzahl an Assistenzelementen unterschiedliche Arten von Fahrassistenz ausführt; und einen Assistenzarbitrierungsabschnitt, welcher eine Arbitrierung zwischen zumindest zwei oder mehreren Arten von Fahrassistenz ausführt, wenn die zumindest zwei oder mehrere Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage der Assistenzelemente von dem Fahrassistenzabschnitt innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer, die vorgegeben worden ist, ausgeführt werden.
  2. Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei wenn eine Anfrage für das Aktivieren einer Fahrassistenz auf der Grundlage eines zweiten Assistenzelements, welches eines der Assistenzelemente ist, während des Ausführens einer Fahrassistenz auf der Grundlage eines ersten Assistenzelements, welches eines der Assistenzelemente ist, erfasst wird, oder wenn eine Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements nach Beendigung des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements und vor Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer erfasst wird, der Assistenzarbitrierungsabschnitt als Arbitrierung entweder einen Verzögerungsvorgang zum Verzögern des Zeitpunkts, zu dem die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements aktiviert wird, oder einen Unterdrückungsvorgang zum Unterdrücken der Aktivierung der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements ausführt.
  3. Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei zumindest zwei Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage der Assistenzelemente unterschiedliche Arten von Fahrassistenz in sich widersprechenden Assistenzmodi sind.
  4. Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die unterschiedlichen Arten von Fahrassistenz in den sich widersprechenden Assistenzmodi eine Beschleunigungsassistenz, welche bei der Beschleunigung des Fahrzeugs assistiert, was ein Assistenzziel ist, und eine Bremsungsassistenz, welche bei der Bremsung des Fahrzeugs assistiert, was ein Assistenzziel ist, beinhalten.
  5. Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Assistenzelemente zumindest zwei der folgenden Assistenzabschnitte beinhalten: einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt, welcher beim Steuern eines Abstands zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches in Fahrtrichtung vor dem Assistenzzielfahrzeug fährt, assistiert; einen Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt, welcher dem Assistenzzielfahrzeug beim Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit assistiert; einen Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt, welcher beim Vermeiden einer Kollision zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und einem sich in der Nähe des Fahrzeugs befindlichen, physischen Objekt assistiert; und einen Autonomfahrassistenzabschnitt, welcher dem Assistenzzielfahrzeug beim autonomen Fahren assistiert.
  6. Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei das physische Objekt ein beweglicher Körper ist, der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer ersten Zeit, die das Assistenzzielfahrzeug braucht, um einen Treffpunkt zu erreichen, an dem das Fahrzeug auf den beweglichen Körper trifft, und einer zweiten Zeit, die der bewegliche Körper braucht, um den Treffpunkt zu erreichen, beim Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper assistiert, und der Assistenzarbitrierungsabschnitt als Arbitrierungsziele die vom Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt ausgeführte Bremsungsassistenz zum Assistieren beim Vermeiden einer Kollision zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und dem physischen Objekt sowie die Beschleunigungsassistenz, die als Arbitrierungssteuerung auf das Assistenzzielfahrzeug von zumindest einem der Abschnitte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt, Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt und Autonomfahrassistenzabschnitt ausgeführt wird, arbitriert.
  7. Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt unter der Bedingung, dass die erste Zeit und die zweite Zeit jeweils kleiner oder gleich einem vorgegebenen Grenzwert ist, einen Vorgang zum Assistieren beim Vermeiden einer Kollision zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und dem beweglichen Körper ausführt, und der Assistenzarbitrierungsabschnitt in einer Zeitspanne, während der die erste Zeit und die zweite Zeit kleiner oder gleich dem Grenzwert sind, einen Vorgang zum Unterdrücken der Aktivierung der Fahrassistenz durch zumindest einen der Abschnitte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenzabschnitt, Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenzabschnitt und Autonomfahrassistenzabschnitt ausführt.
  8. Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt ein Kennfeld aufweist, in welchem ein Assistenzbereich, in dem eine Fahrassistenz ausgeführt wird, und ein Nicht-Assistenzbereich, in dem keine Fahrassistenz ausgeführt wird, mit Bezug zu einer relativen Beziehung zwischen der ersten Zeit und der zweiten Zeit vorgegeben sind, und der Kollisionsvermeidungsassistenzabschnitt die Kollisionsvermeidungsassistenz durch Bezugnahme auf das Kennfeld ausführt.
  9. Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei zumindest zwei Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage der Assistenzelemente eine Bremsungsassistenz beinhalten, welche eine Bremsung des Assistenzzielfahrzeugs veranlasst, der Fahrassistenzabschnitt einen Steuerungsumfang in Übereinstimmung mit der benötigten Bremsung für jedes Assistenzelement berechnet, und wenn innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer Anfragen für das Aktivieren von zwei oder mehreren Arten von Bremsungsassistenz erfasst werden, der Assistenzarbitrierungsabschnitt als Arbitrierung lediglich das Aktivieren von Bremsungsassistenz erlaubt, welche einen maximalen Steuerungsumfang aufweist, der den derart berechneten Steuerungsumfängen entspricht.
  10. Fahrassistenzverfahren zum Assistieren beim Fahren eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch: einen Fahrassistenzschritt zum Ausführen unterschiedlicher Arten von Fahrassistenz mittels einer Vielzahl an Assistenzelementen; und einen Assistenzarbitrierungsschritt zum Ausführen einer Arbitrierung zwischen zumindest zwei oder mehreren Arten von Fahrassistenz, wenn die zumindest zwei oder mehrere Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage der Assistenzelemente mittels des Fahrassistenzschritts innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer, die vorgegeben worden ist, ausgeführt werden.
  11. Fahrassistenzverfahren gemäß Anspruch 10, wobei wenn eine Anfrage für das Aktivieren einer Fahrassistenz auf der Grundlage eines zweiten Assistenzelements, welches eines der Assistenzelemente ist, während des Ausführens einer Fahrassistenz auf der Grundlage eines ersten Assistenzelements, welches eines der Assistenzelemente ist, erfasst wird, oder wenn eine Anfrage für das Aktivieren der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements nach Beendigung des Ausführens der Fahrassistenz auf der Grundlage des ersten Assistenzelements und vor Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer erfasst wird, in dem Assistenzarbitrierungsschritt entweder ein Verzögerungsvorgang zum Verzögern des Zeitpunkts, zu dem die Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements aktiviert wird, oder ein Unterdrückungsvorgang zum Unterdrücken der Aktivierung der Fahrassistenz auf der Grundlage des zweiten Assistenzelements ausgeführt wird.
  12. Fahrassistenzverfahren gemäß Anspruch 10 oder 11, wobei unterschiedliche Arten von Fahrassistenz in sich widersprechenden Assistenzmodi als zumindest zwei Arten von Fahrassistenz auf der Grundlage der Assistenzelemente gewählt werden.
  13. Fahrassistenzverfahren gemäß Anspruch 12, wobei als unterschiedliche Arten von Fahrassistenz in den sich widersprechenden Assistenzmodi eine Beschleunigungsassistenz, welche bei der Beschleunigung des Fahrzeugs assistiert, und eine Bremsungsassistenz, welche bei der Bremsung des Fahrzeugs assistiert, gewählt werden.
  14. Fahrassistenzverfahren gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrassistenz durch die Assistenzelemente zumindest zwei Assistenzarten aus folgenden Assistenzen gewählt werden: Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz, welche beim Steuern eines Abstands zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, welches in Fahrtrichtung vor dem Assistenzzielfahrzeug fährt, assistiert; Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz, welche dem Assistenzzielfahrzeug beim Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit assistiert; Kollisionsvermeidungsassistenz, welche beim Vermeiden einer Kollision zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und einem sich in der Nähe des Fahrzeugs befindlichen, physischen Objekt assistiert; und Autonomfahrassistenz, welche dem Assistenzzielfahrzeug beim autonomen Fahren assistiert.
  15. Fahrassistenzverfahren gemäß Anspruch 14, wobei ein beweglicher Körper als das physische Objekt gewählt ist, als Kollisionsvermeidungsassistenz auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer ersten Zeit, die das Assistenzzielfahrzeug braucht, um einen Treffpunkt zu erreichen, an dem das Fahrzeug auf den beweglichen Körper trifft, und einer zweiten Zeit, die der bewegliche Körper braucht, um den Treffpunkt zu erreichen, eine Assistenz beim Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper ausgeführt wird, und in dem Assistenzarbitrierungsschritt eine Arbitrierung ausgeführt wird zwischen der Bremsungsassistenz von der Kollisionsvermeidungsassistenz zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Assistenzzielfahrzeug und dem physischen Objekt sowie der Beschleunigungsassistenz zum Beschleunigen des Fahrzeugs, die als zumindest eine der Assistenzen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsassistenz, Konstantgeschwindigkeitsfahrassistenz und Autonomfahrassistenz ausgeführt wird.
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