JP4164691B2 - 車輌の統合制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌の統合制御装置に係り、更に詳細には車輌の運転支援制御、駆動力制御、制動力制御を統合的に実行する車輌の統合制御装置に係る。

自動車等の車輌の制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、運転者による車輌の運転に関連する運転関連情報に基づいて複数のアクチュエータをコンピュータによって統合的に制御することにより、車輌に於いて複数種類の車輌運動制御を実行する統合型車輌運動制御装置であって、上位司令部と下位司令部とを有し、上位司令部が下位司令部へ指令を出力し、下位司令部が指令に基づいて複数のアクチュエータを制御する統合型車輌運動制御装置が既に知られている。
特開２００３−１９１７７４号公報

上述の如き従来の車輌の統合制御装置に於いては、上位司令部に異常が生じると、その影響が下位司令部に及ぶため、信頼性の点で問題があり、また複数種類の車輌運動制御に関連する情報及び下位司令部の間の調整に必要な情報が上位司令部に入力されなければならないため、上位司令部と下位司令部との間に於ける情報の送受信量が多くなるという問題がある。

本発明は、上位司令部と下位司令部とを有し、上位司令部が下位司令部へ指令を出力し、下位司令部が指令に基づいて複数のアクチュエータを制御するよう構成された従来の統合制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の運転支援制御、駆動力制御、制動力制御を統合的に実行するに当り、各制御の制御装置の間に於ける情報の授受を単純化することにより、各制御装置の間に於ける情報の送受信量を低減し、統合制御の信頼性を向上させることである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち制駆動力の自動制御による運転支援を行うための車輌の目標制駆動制御量を演算する運転支援演算制御手段と、運転者の駆動操作に基づいて運転者要求駆動制御量を演算し、少なくとも前記運転者要求駆動制御量に基づく最終目標駆動制御量に基づいて駆動手段を制御する駆動量演算制御手段と、運転者の制動操作に基づいて運転者要求制動制御量を演算し、少なくとも前記運転者要求制動制御量に基づく最終目標制動制御量に基づいて制動手段を制御する制動量演算制御手段とを有する車輌の統合制御装置に於いて、前記運転支援演算制御手段の前記目標制駆動制御量は前記駆動量演算制御手段へ送信され、前記駆動量演算制御手段は前記目標制駆動制御量と前記運転者要求駆動制御量とを調停し、調停後の目標制駆動制御量を目標駆動制御量と目標制動制御量とに分配し、前記目標駆動制御量に基づいて前記最終目標駆動制御量を演算し、前記目標制動制御量は前記駆動量演算制御手段より前記制動量演算制御手段へ送信され、前記駆動量演算制御手段より前記制動量演算制御手段への通信に異常が生じたときには前記運転支援演算制御手段は前記目標制駆動制御量の演算及び前記駆動量演算制御手段への送信を中止することを特徴とする車輌の統合制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制動量演算制御手段は前記運転者要求制動制御量と前記目標制動制御量とを調停することにより前記最終目標制動制御量を演算するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記運転支援演算制御手段は危険回避のための緊急制動の必要があるときには危険回避目標制動量を演算し、前記危険回避目標制動量は前記運転支援演算制御手段より前記制動量演算制御手段へ直接送信されるよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記制動量演算制御手段は前記運転者要求制動制御量と前記目標制動制御量と前記危険回避目標制動量とを調停することにより前記最終目標制動制御量を演算するよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記制動量演算制御手段は前記運転支援演算制御手段より前記危険回避目標制動量を受信しているときには前記危険回避目標制動量を前記最終目標制動制御量とし、前記運転支援演算制御手段より前記危険回避目標制動量を受信していないときには前記運転者要求制動制御量と前記目標制動制御量とを調停することにより前記最終目標制動制御量を演算するよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、前記運転支援演算制御手段は運転支援の制御モードに応じて前記目標制駆動制御量を演算し、前記運転支援の制御モードも前記運転支援演算制御手段より前記駆動量演算制御手段へ送信されるよう構成される（請求項６の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、前記目標駆動制御量も前記駆動量演算制御手段より前記制動量演算制御手段へ送信され、前記制動量演算制御手段は車輌の安定的な走行を確保するための補正量にて前記目標駆動制御量を補正し、補正後の目標駆動制御量を前記駆動量演算制御手段へ送信するよう構成される（請求項７の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、前記駆動量演算制御手段は補正前の目標駆動制御量と補正後の目標駆動制御量とに基づいて前記最終目標駆動制御量を演算するよう構成される（請求項８の構成）。

上記請求項１の構成によれば、制駆動力の自動制御による運転支援を行うための車輌の目標制駆動制御量を演算する運転支援演算制御手段と、運転者の駆動操作に基づいて運転者要求駆動制御量を演算し、少なくとも運転者要求駆動制御量に基づく最終目標駆動制御量に基づいて駆動手段を制御する駆動量演算制御手段と、運転者の制動操作に基づいて運転者要求制動制御量を演算し、少なくとも運転者要求制動制御量に基づく最終目標制動制御量に基づいて制動手段を制御する制動量演算制御手段とを有する車輌の統合制御装置に於いて、運転支援演算制御手段の目標制駆動制御量は駆動量演算制御手段へ送信され、駆動量演算制御手段により目標制駆動制御量と運転者要求駆動制御量とが調停され、調停後の目標制駆動制御量が目標駆動制御量と目標制動制御量とに分配され、目標駆動制御量に基づいて最終目標駆動制御量が演算されるので、駆動量演算制御手段は目標制駆動制御量と運転者要求駆動制御量とを調停した後の目標制駆動制御量を目標駆動制御量と目標制動制御量とに分配することができると共に、目標制駆動制御量及び運転者要求駆動制御量に基づいて最終目標駆動制御量を演算することができ、制駆動力の自動制御による運転支援を達成しつつ運転者の駆動操作に基づいて駆動力を制御することができる。
また上記請求項１の構成によれば、目標制動制御量が駆動量演算制御手段より制動量演算制御手段へ送信されるので、制動量演算制御手段は目標制動制御量及び運転者要求制動制御量に基づいて最終目標制動制御量を演算することができる。

また上記請求項１の構成によれば、目標制駆動制御量と運転者要求駆動制御量との調停に必要な情報が駆動量演算制御手段より運転支援演算制御手段へ送信される必要がないので、運転支援演算制御手段に於いて目標制駆動制御量と運転者要求駆動制御量とが調停され、運転支援演算制御手段より駆動量演算制御手段及び制動量演算制御手段へそれぞれ目標駆動制御量及び目標制動制御量が送信される場合に比して運転支援演算制御手段と駆動量演算制御手段との間に於ける情報の送受信量を低減することができる。

また上記請求項１の構成によれば、運転支援演算制御手段若しくは目標制駆動制御量が異常になった場合には、運転支援演算制御手段より駆動量演算制御手段への目標制駆動制御量の送信を中止すれば、運転支援演算制御手段若しくは目標制駆動制御量が異常になったことの影響が駆動量演算制御手段及び制動量演算制御手段の制御に及ぶことを防止することができる。
また上記請求項１の構成によれば、駆動量演算制御手段より制動量演算制御手段への通信に異常が生じたときには運転支援演算制御手段は目標制駆動制御量の演算及び駆動量演算制御手段への送信を中止するので、運転支援演算制御手段により目標制駆動制御量が無駄に演算され目標制駆動制御量が無駄に駆動量演算制御手段へ送信されることを防止すると共に、駆動量演算制御手段及び制動量演算制御手段は運転支援演算制御手段の目標制駆動制御量を考慮しない態様にてそれぞれ少なくとも運転者要求駆動制御量及び運転者要求制動制御量に基づいて駆動力及び制動力を制御することができる。

また上記請求項２の構成によれば、制動量演算制御手段は運転者要求制動制御量と目標制動制御量とを調停することにより最終目標制動制御量を演算するので、制駆動力の自動制御による運転支援を達成しつつ運転者の制動操作に基づいて制動力を制御することができる。

また上記請求項３の構成によれば、運転支援演算制御手段は危険回避のための緊急制動の必要があるときには危険回避目標制動量を演算し、危険回避目標制動量は運転支援演算制御手段より制動量演算制御手段へ直接送信されるので、運転支援演算制御手段は危険回避のための緊急制動の必要があるときには危険回避目標制動量を遅滞なく制動量演算制御手段へ送信することができ、危険回避目標制動量が駆動量演算制御手段を経て制動量演算制御手段へ送信される場合に比して、速やかに危険回避のための緊急制動を行うことができる。

また上記請求項４の構成によれば、制動量演算制御手段は運転者要求制動制御量と目標制動制御量と危険回避目標制動量とを調停することにより最終目標制動制御量を演算するので、制動量演算制御手段は運転者要求制動制御量と目標制動制御量と危険回避目標制動量とに基づいて最終目標制動制御量を演算することができる。

また上記請求項５の構成によれば、制動量演算制御手段は運転支援演算制御手段より危険回避目標制動量を受信しているときには危険回避目標制動量を最終目標制動制御量とし、運転支援演算制御手段より危険回避目標制動量を受信していないときには運転者要求制動制御量と目標制動制御量とを調停することにより最終目標制動制御量を演算するので、運転支援演算制御手段は危険回避のための緊急制動の必要がないときには、目標制駆動制御量及び運転者要求駆動制御量に基づいて最終目標駆動制御量を演算することができ、制駆動力の自動制御による運転支援を達成しつつ運転者の駆動操作に基づいて駆動力を制御することができる。また運転支援演算制御手段は危険回避のための緊急制動の必要があるときには、確実に危険回避目標制動量に基づいて最終目標制動制御量を演算し、危険回避のための緊急制動を確実に達成することができる。

また上記請求項６の構成によれば、運転支援演算制御手段は運転支援の制御モードに応じて目標制駆動制御量を演算し、運転支援の制御モードも運転支援演算制御手段より駆動量演算制御手段へ送信されるので、駆動量演算制御手段は運転支援の制御モードに応じて目標制駆動制御量と運転者要求駆動制御量とを適正に調停することができる。

また上記請求項７の構成によれば、目標駆動制御量も駆動量演算制御手段より制動量演算制御手段へ送信され、制動量演算制御手段は車輌の安定的な走行を確保するための補正量にて目標駆動制御量を補正し、補正後の目標駆動制御量を駆動量演算制御手段へ送信するので、駆動量演算制御手段は少なくとも補正後の目標駆動制御量に基づいて最終目標駆動制御量を演算することができる。
また上記請求項８の構成によれば、駆動量演算制御手段は補正前の目標駆動制御量と補正後の目標駆動制御量とに基づいて最終目標駆動制御量を演算するので、補正前の目標駆動制御量のみに基づいて最終目標駆動制御量が演算される場合に比して、車輌の走行安定性を向上させることができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の何れか一つの構成に於いて、運転支援は先行車輌と間の車間距離を一定にするための制駆動力の自動制御であるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の何れか一つの構成に於いて、運転支援は先行車輌と間の車間距離が基準値未満になることを防止するための制駆動力の自動制御であるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の何れか一つの構成に於いて、運転支援は車輌前方の障害物との衝突を防止するための制駆動力の自動制御であるよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至８又は上記好ましい態様１乃至３の何れか一つの構成に於いて、制動量演算制御手段は車輌の安定的な走行を確保するための補正量にて調停後の目標制動制御量を補正し、補正後の目標制動制御量に基づいて最終目標制動制御量を演算するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８又は上記好ましい態様１乃至４の何れか一つの構成に於いて、駆動手段は内燃エンジンと電動発電機とを備えたハイブリッドシステムを含むよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、電動発電機は回生機能を有し、制動量演算制御手段は最終目標制動制御量を目標摩擦制動制御量と目標回生制動制御量とに分配し、目標回生制動制御量は制動量演算制御手段より駆動量演算制御手段へ送信されるよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、駆動量演算制御手段は最終目標駆動制御量に基づいて内燃エンジンを制御すると共に、目標回生制動制御量基づいて電動発電機を制御するよう構成される（好ましい態様７）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の統合制御装置の実施例１を示す概略構成図、図２は実施例１の制御系を示すブロック図である。

図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L及び右後輪車軸２２Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。

一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが、運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。

左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置２６の油圧回路２８により対応するホイールシリンダ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRの制動圧が制御されることによって制御される。図１には示されていないが、油圧回路２８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含んでいる。

車輌の制駆動力は統合制御電子制御装置３２により制御される。統合制御電子制御装置３２は通常時には運転者によるアクセルぺダル３４の操作やエンジン負荷等に応じてエンジン１０の出力及びトランスミッション１４の変速段を制御すると共に、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み操作に応じて油圧回路２８を制御し、また必要に応じて車輌の走行運動を制御すべくエンジン１０の出力及びトランスミッション１４の変速段を制御すると共に、油圧回路２８を制御し、これにより車輌の制駆動力を制御する。

これ以降統合制御電子制御装置３２により実行される制駆動力の統合制御について更に詳細に説明するが、これ以降の説明に於いて制駆動力、駆動力、制動力は全て車輌の駆動方向を正とする値であり、従って複数の制動力の比較に於いて小さい方の値が制動の強さとして大きい値である。

図２に示されている如く、統合制御電子制御装置３２は運転者の運転を支援する運転支援電子制御装置４０と、車輌の駆動力を制御する駆動力制御電子制御装置４２と、各車輪の駆動力を制御する制動力制御電子制御装置４４とを有している。尚図２には詳細に示されていないが、運転支援電子制御装置４０、駆動力制御電子制御装置４２、制動力制御電子制御装置４４はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。

運転支援電子制御装置４０にはレーダーの如く車間距離検出センサ５０より車輌前方の先行車輌との間の車間距離Ｌを示す信号、ＣＣＤカメラの如く障害物検出センサ５２より車輌前方の障害物の有無を示す信号等が入力される。運転支援電子制御装置４０は図には示されていない車間距離制御のスイッチがオン状態にあるときには、車間距離検出センサ５０より入力される先行車輌との間の車間距離Ｌ及び車速センサ５４より入力される車速Ｖに基づき先行車輌との間の車間距離を所定の範囲内の値にするための目標制駆動力を運転支援目標制駆動力Ｆxtdssとして演算する。

また運転支援電子制御装置４０は車間距離検出センサ５０より入力される先行車輌との間の車間距離Ｌ及び車速センサ５４より入力される車速Ｖに基づき、先行車輌との間の車間距離が車速Ｖに応じて定まる基準値よりも小さいときには、補助制動を行い先行車輌との間の車間距離を基準値以上の安全な車間距離にするための目標制駆動力を運転支援目標制駆動力Ｆxtdssとして演算する。

また運転支援電子制御装置４０は障害物検出センサ５２より入力される車輌前方の障害物の有無の情報、車間距離検出センサ５０より入力される車輌前方の障害物との間の車間距離Ｌ、車速センサ５４より入力される車速Ｖに基づき、障害物との衝突の虞れを判定し、障害物との衝突の虞れがあるときには障害物との衝突を防止するための目標制駆動力Ｆxbtpcsを運転支援目標制駆動力Ｆxtdssとして演算する。

更に運転支援電子制御装置４０は、上記車間距離制御を行い運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを演算しているときには、運転者支援の制御モードが車間距離制御であることを示す信号と共に運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを示す信号を駆動力制御電子制御装置４２へ出力し、上記補助制動制御を行い運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを演算しているときには、運転者支援の制御モードが補助制動制御であることを示す信号と共に運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを示す信号を駆動力制御電子制御装置４２へ出力し、上記衝突防止制御を行い運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを演算しているときには、運転者支援の制御モードが衝突防止制御であることを示す衝突防止制御要求フラグＦpcsのオン信号と共に運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを示す信号を制動力制御電子制御装置４４へ出力する。

駆動力制御電子制御装置４２は第一の調停器５６を有し、第一の調停器５６にはアクセル開度センサの如く駆動操作量検出センサ５８より運転者の駆動操作量を示す信号も入力される。第一の調停器５６は駆動操作量検出センサ５８より入力される運転者の駆動操作量に基づき車輌の運転者要求目標駆動力Ｆxddtを演算し、運転者支援の制御モードに応じて運転者要求目標駆動力Ｆxddtと運転支援目標制駆動力Ｆxtdssとを調停することにより、車輌のトータル目標制駆動力Ｆxdttを演算し、トータル目標制駆動力Ｆxdttを示す信号を制駆力動分配器６０へ出力する。

制駆動力分配器６０は車輌のトータル目標制駆動力Ｆxdttを車輌の目標駆動力Ｆxptと車輌の目標制動力Ｆxbtとに分配する。そして制駆動力分配器６０は目標駆動力Ｆxptを示す信号を第二の調停器６２及び制動力制御電子制御装置４４の駆動力用車輌運動補償器６４へ出力すると共に、目標制動力Ｆxbtを示す信号を制動力制御電子制御装置４４の調停器６６へ出力する。

駆動力用車輌運動補償器６４は車輌のコーナリングドラッグをキャンセルして車輌の乗り心地性を向上させるための車輌運動補償目標駆動力Ｆxdctを演算する。そして駆動力用車輌運動補償器６４は車輌運動補償目標駆動力Ｆxdctを示す信号を駆動力制御電子制御装置４２の第二の調停器６２へ出力する。

また車輌運動補償器６４は車輌の挙動安定化又は車輌の挙動悪化防止のための各車輪の運動制御目標制駆動力Ｆxvti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪の運動制御目標制駆動力Ｆxvtiのうちの駆動力の合計として車輌の運動制御目標駆動力Ｆxvdtを演算する。そして車輌運動補償器６４は運動制御目標駆動力Ｆxvdt及び駆動力制御電子制御装置４２の制駆動分配器６０より入力される車輌の目標駆動力Ｆxptのうちの大きい方の値を車輌運動補償後の目標駆動力Ｆxpvtとし、目標駆動力Ｆxpvtを示す信号を駆動力制御電子制御装置４２の第二の調停器６２へ出力する。

駆動力制御電子制御装置４２の第二の調停器６２は目標駆動力Ｆxptと車輌運動補償後の目標駆動力Ｆxpvtとを調停して最終目標駆動力Ｆxpttを演算し、最終目標駆動力Ｆxpttに車輌運動補償目標駆動力Ｆxdctを加算して最終目標駆動力Ｆxpttを補正し、補正後の最終目標駆動力Ｆxpttを分配器６８へ出力する。

分配器６８は補正後の最終目標駆動力Ｆxpttに基づきエンジン１０の目標出力及びトランスミッション１４の目標変速段を演算し、エンジン１０の出力及びトランスミッション１４の変速段がそれぞれ目標出力及び目標変速段になるよう制御することにより、車輌の駆動力が補正後の最終目標駆動力Ｆxpttになるようエンジン１０の出力及びトランスミッション１４を制御する。

制動力制御電子制御装置４４の調停器６６には制動装置２６のマスタシリンダ７０内の圧力を検出する圧力センサ、ブレーキペダル３６の踏力を検出する踏力センサ、ブレーキペダル３６の踏み込みストロークを検出するストロークセンサの如く制動操作量検出センサ７２より運転者の制動操作量を示す信号が入力される。調停器６６は運転者の制動操作量に基づき運転者要求制動力Ｆxdbtを演算する。

調停器６６は運転支援電子制御装置４０による運転者支援の制御モードが衝突防止制御でないときには、運転者要求制動力Ｆxdbtと制駆動力分配器６０より入力される目標制動力Ｆxbtとを調停することにより、車輌のトータル目標制動力Ｆxbttを演算し、運転支援電子制御装置４０による運転者支援の制御モードが衝突防止制御であるときには、運転支援電子制御装置４０より入力される運転支援目標制駆動力Ｆxtdss（衝突防止目標制動力Ｆxbtpcs）を車輌のトータル目標制動力Ｆxbttとする。

調停器６６はトータル目標制動力Ｆxbttを示す信号を制動力用車輌運動補償器７４へ出力し、制動力用車輌運動補償器７４はトータル目標制動力Ｆxbttを各車輪に配分することによりトータル目標制動力Ｆxbttに基づき各車輪の目標制動力Ｆwbttiを演算する。車輌運動補償器７４には各車輪に対応して設けられた圧力センサ７６FL〜７６RRより各車輪のホイールシリンダ３０FL〜３０RRの制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。

制動力用車輌運動補償器７４には駆動力用車輌運動補償器６４より車輌の挙動安定化又は車輌の挙動悪化防止のための各車輪の運動制御目標制駆動力Ｆxvtiを示す信号が入力され、制動力用車輌運動補償器７４は目標制動力Ｆwbtti及び運動制御目標制駆動力Ｆxvtiのうちの小さい方の制動力を各車輪の目標制動力Ｆwbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）とし、目標制動力Ｆwbtiに基づき制動装置２６の油圧回路２８を制御することにより、各車輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力Ｆwbtiになるよう各車輪の制動力を制御する。

尚図には示されていないが、駆動力制御電子制御装置４２は運転支援電子制御装置４０及びこれにより演算される運転支援目標制駆動力Ｆxtdssが正常であるか否かを監視する監視器を有し、該監視器は運転支援電子制御装置４０及びこれにより演算される運転支援目標制駆動力Ｆxtdssが異常であると判定したときには、運転支援目標制駆動力Ｆxtdss及び制御モードを送信する通信経路とは別の駆動力制御電子制御装置４２と運転支援電子制御装置４０との間の通信経路を経て、又は制動力制御電子制御装置４４を経て、運転支援電子制御装置４０へ運転支援制御及び送信を中止すべき指令信号を出力する。

また制動力制御電子制御装置４４は駆動力制御電子制御装置４２と制動力制御電子制御装置４４との間の通信が正常であるか否かを監視する監視器を有し、該監視器は動力制御電子制御装置４２と制動力制御電子制御装置４４との間の通信が異常であると判定したときには、目標制動力Ｆxbt等を送信する通信経路とは別の駆動力制御電子制御装置４２と制動力制御電子制御装置４４との間の通信経路及び駆動力制御電子制御装置４２を経て運転支援電子制御装置４０へ、又は運転支援電子制御装置４０へ直接、運転支援制御及び送信を中止すべき指令信号を出力する。尚この監視器の機能は駆動力制御電子制御装置４２の監視器により達成されてもよい。

また制動力制御電子制御装置４４の監視器は運転支援電子制御装置４０と制動力制御電子制御装置４４との間の通信が正常であるか否かをも監視し、運転支援電子制御装置４０と制動力制御電子制御装置４４との間の通信が異常であると判定したときには、目標制動力Ｆxtdss等を送信する通信経路とは別の運転支援電子制御装置４０と制動力制御電子制御装置４４との間の通信経路及び駆動力制御電子制御装置４２を経て運転支援電子制御装置４０へ、運転支援の衝突防止制御及び送信を中止すべき指令信号を出力する。

尚上記異常の何れかが生じたときには、図には示されていない警報装置が作動され、車輌の乗員に対応する異常が発生している旨の警報が発せられることが好ましい。

次に図３に示されたフローチャートを参照して実施例１の駆動力制御電子制御装置４２の第一の調停器５６による調停制御ルーチン及び制駆動力分配器６０による制駆動力の分配制御ルーチンについて説明する。尚図３に於いて、ステップ１０〜７０が第一の調停器５６による調停制御ルーチンであり、ステップ１００〜１２０が制駆動力分配器６０による制駆動力の分配制御ルーチンである。

まずステップ１０に於いては駆動操作量検出センサ５８により検出された運転者の駆動操作量を示す信号の読み込みが行われると共に、運転者の駆動操作量に基づき車輌の運転者要求目標制駆動力Ｆxddtが演算され、ステップ２０に於いては運転支援電子制御装置４０より運転者支援の制御モード及び運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを示す信号の読み込みが行われる。

ステップ３０に於いては運転者支援の制御モードが車間距離制御であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４０に於いて車輌のトータル目標制駆動力Ｆxdttが運転者要求目標制駆動力Ｆxddt及び運転支援目標制駆動力Ｆxtdssのうちの大きい方の値に設定され、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いては運転者支援の制御モードが補助制動制御であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いて車輌のトータル目標制駆動力Ｆxdttが運転者要求目標制駆動力Ｆxddt及び運転支援目標制駆動力Ｆxtdssのうちの小さい方の値に設定され、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

ステップ７０に於いては運転者支援の制御モードが衝突防止制御であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて車輌のトータル目標制駆動力Ｆxdttがエンジン１０及び自動変速機１６の機械的発生駆動力の最小値Ｆxdminに設定され、否定判別が行われたときにはステップ９０に於いて車輌のトータル目標制駆動力Ｆxdttが運転者要求目標制駆動力Ｆxddtに設定される。

ステップ１００に於いては車輌のトータル目標制駆動力Ｆxdttがエンジン１０及び自動変速機１６の機械的発生駆動力の最小値Ｆxdminよりも大きいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて車輌の目標駆動力Ｆxptが車輌のトータル目標制駆動力Ｆxdttに設定されると共に、車輌の目標制動力Ｆxbtが０に設定され、否定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて車輌の目標駆動力Ｆxptがエンジン１０及び自動変速機１６の機械的発生駆動力の最小値Ｆxdminに設定されると共に、車輌の目標制動力Ｆxbtが車輌のトータル目標制駆動力Ｆxdttより最小値Ｆxdminが減算された値Ｆxdtt−Ｆxdminに設定される。

ステップ１３０に於いては目標駆動力Ｆxptを示す信号が第二の調停器６２及び制動力制御電子制御装置４４の車輌運動状態補償器６４へ出力されると共に、目標制動力Ｆxbtを示す信号が制動力制御電子制御装置４４の調停器６６へ出力される。

次に図４に示されたフローチャートを参照して実施例１の制動力制御電子制御装置４４の調停器６６による調停制御ルーチンについて説明する。

まずステップ２１０に於いては制動操作量検出センサ７０により検出された運転者の制動操作量を示す信号の読み込みが行われると共に、運転者の制動操作量に基づき運転者要求制動力Ｆxdbtが演算され、ステップ２２０に於いては駆動力制御電子制御装置４２の制駆動力分配器６０より車輌の目標制動力Ｆxbtを示す信号の読み込みが行われ、ステップ２３０に於いては衝突防止制御要求フラグＦpcs信号及び運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを示す信号の読み込みが行われる。

ステップ２４０に於いては衝突防止制御要求フラグＦpcsがオンであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２５０に於いて車輌のトータル目標制動力Ｆxbttが運転者要求制動力Ｆxdbt及び車輌の目標制動力Ｆxbtのうちの小さい方の値に設定され、肯定判別が行われたときにはステップ２６０に於いて車輌のトータル目標制動力Ｆxbttが衝突防止制御の運転支援目標制駆動力Ｆxtdssに設定される。

ステップ２７０に於いては図には示されていないが駆動力制御電子制御装置４２により演算される変速ショックを制御するための目標制動力Ｆxshtを示す信号の読み込みが行われると共に、車輌のトータル目標制動力Ｆxbttに目標駆動力Ｆxshtが加算されることにより、補正後の車輌のトータル目標制動力Ｆxbttが演算される。

次に図５に示されたフローチャートを参照して実施例１の制動力制御電子制御装置４４の制動力用車輌運動補償器７４による車輌運動補償制御ルーチンについて説明する。

まずステップ３１０に於いてはアンチスピン制御、アンチドリフトアウト制御、タックイン制御の如く、車輌の挙動安定化又は車輌の挙動悪化防止のための車輌の目標前後力Ｆvsct及び目標ヨーモーメントMvsctが当技術分野に於いて公知の要領にて演算されると共に、車輌の目標前後力Ｆvsct及び目標ヨーモーメントMvsctを達成するための各車輪の挙動制御目標制駆動力Ｆxvscti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

ステップ３３０に於いては車輪の駆動スリップ又は制動スリップを低減して車輌の挙動悪化を防止するための各車輪のスリップ低減目標制駆動力Ｆxslti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ３４０に於いては各車輪について挙動制御目標制駆動力Ｆxvscti及びスリップ低減目標制駆動力Ｆxsltiのうちの小さい方の値が車輌運動補償目標制駆動力Ｆxdcti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として演算される。

ステップ３５０に於いては制動力の場合を０として車輌運動補償目標制駆動力Ｆxdctiの駆動力の和が車輌の暫定車輌運動補償目標駆動力Ｆxdctpとして演算され、ステップ３６０に於いては車輌運動補償目標駆動力Ｆxdctが車輌の暫定車輌運動補償目標駆動力Ｆxdctp及び駆動力制御電子制御装置４２の制駆動力分配器６０より入力される目標駆動力Ｆxptのうちの大きい方の値に設定される。

次に図６に示されたフローチャートを参照して実施例１の駆動力制御電子制御装置４２の第二の調停器６６による調停制御ルーチンについて説明する。

まずステップ４１０に於いては制動力制御電子制御装置４４の制動力用車輌運動補償器７４より車輌運動補償後の目標駆動力Ｆxpvtを示す信号の読み込みが行われ、ステップ４２０に於いては目標駆動力Ｆxpt及び車輌運動補償後の目標駆動力Ｆxpvtに基づきαを正の定数として、Ｆxpt−α、Ｆxdct、Ｆxpt＋αのうちの中間の値として最終目標駆動力Ｆxpttが演算される。尚αは制動力制御電子制御装置４４の異常に起因して最終目標駆動力Ｆxpttが異常な値になることを防止するためのガード値である。

ステップ４３０に於いては制動力制御電子制御装置４４の制動力用車輌運動補償器７４より車輌運動補償目標駆動力Ｆxdctを示す信号の読み込みが行われ、最終目標駆動力Ｆxpttに車輌運動補償目標駆動力Ｆxdctが加算されることにより補正後の最終目標駆動力Ｆxpttが演算され、補正後の最終目標駆動力Ｆxpttを示す信号が分配器６８へ出力される。

かくして図示の実施例１によれば、運転支援電子制御装置４０により運転支援目標制駆動力Ｆxtdssが演算されると共に駆動力制御電子制御装置４２の第一の調停器５６へ送信され、第一の調停器５６により運転者の駆動操作量に基づく車輌の運転者要求目標制駆動力Ｆxddtと運転支援目標制駆動力Ｆxtdssとが調停されることにより車輌のトータル目標制駆動力Ｆxdttが演算され、制駆動力分配器６０により車輌のトータル目標制駆動力Ｆxdttが車輌の目標駆動力Ｆxptと車輌の目標制動力Ｆxbtとに分配される。

そして制動力制御電子制御装置４４の駆動力用車輌運動補償器６４により車輌の乗り心地性を向上させるための車輌運動補償目標駆動力Ｆxdct及び車輌の挙動安定化又は車輌の挙動悪化防止のための車輌運動補償後の目標駆動力Ｆxpvが演算され、駆動力制御電子制御装置４２の第二の調停器６２により目標駆動力Ｆxptと車輌運動補償後の目標駆動力Ｆxpvtとが調停されることにより最終目標駆動力Ｆxpttが演算されると共に、最終目標駆動力Ｆxpttに車輌運動補償目標駆動力Ｆxdctが加算されることにより最終目標駆動力Ｆxpttが補正され、分配器６８により車輌の駆動力が補正後の最終目標駆動力Ｆxpttになるようエンジン１０の出力及びトランスミッション１４が制御される。

また車輌の目標制動力Ｆxbtが制動力制御電子制御装置４４の調停器６６へ送信され、調停器６６により運転者の制動操作量に基づく運転者要求制動力Ｆxdbtと目標制動力Ｆxbtとが調停されることにより車輌のトータル目標制動力Ｆxbttが演算され、車輌の挙動安定化又は車輌の挙動悪化防止のための車輌運動補償後の目標駆動力Ｆxpvを加味して車輌のトータル目標制動力Ｆxbttに基づき各車輪の目標制動力Ｆwbtiが演算され、各車輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力Ｆwbtiになるよう制動装置２６が制御される。

従って図示の実施例１によれば、運転支援の目標制駆動力Ｆxtdss及び運転者要求目標駆動力Ｆxddtに基づいて最終目標駆動力Ｆxpttを演算すると共に、運転支援の目標制駆動力Ｆxtdss及び運転者要求目標制動力Ｆxdbtに基づいて各車輪の目標制動力Ｆwbtiを演算することができ、これにより制駆動力の自動制御による運転支援を達成しつつ運転者の制駆動操作に基づいて各車輪の制駆動力を制御することができる。

また図示の実施例１によれば、運転者要求目標制駆動力Ｆxddtと運転支援目標制駆動力Ｆxtdssとの調停や運転支援の目標制駆動力Ｆxtdssと運転者要求目標駆動力Ｆxddtとの調停に必要な情報が駆動力制御電子制御装置４２及び制動力制御電子制御装置４４より運転支援電子制御装置４０へ送信される必要がないので、運転支援電子制御装置４０に於いて上記目標値が調停され、運転支援電子制御装置４０より駆動力制御電子制御装置４２及び制動力制御電子制御装置４４へそれぞれ目標駆動力及び目標制動力が送信される場合に比して運転支援電子制御装置４０と駆動力制御電子制御装置４２及び制動力制御電子制御装置４４との間に於ける情報の送受信量を確実に低減することができる。

また図示の実施例１によれば、運転支援電子制御装置４０若しくはその運転支援目標制駆動力Ｆxtdssが異常になった場合には、運転支援電子制御装置４０より駆動力制御電子制御装置４２への運転支援目標制駆動力Ｆxtdssの送信を中止すれば、運転支援電子制御装置４０若しくはその運転支援目標制駆動力Ｆxtdssが異常になったことの影響が駆動力制御電子制御装置４２及び制動力制御電子制御装置４４の制御に及ぶことを確実に防止することができる。

同様に駆動力制御電子制御装置４２若しくは車輌の目標制動力Ｆxbtが異常になった場合には、駆動力制御電子制御装置４２より制動力制御電子制御装置４４への目標制動力Ｆxbtの送信を中止すれば、駆動力制御電子制御装置４２若しくは車輌の目標制動力Ｆxbtが異常になったことの影響が制動力制御電子制御装置４４の制御に及ぶことを確実に防止することができる。

特に図示の実施例１によれば、運転支援電子制御装置４０が衝突防止制御を行い運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを演算しているときには、運転者支援の制御モードが衝突防止制御であることを示す衝突防止制御要求フラグＦpcsのオン信号と共に運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを示す信号が制動力制御電子制御装置４４へ直接送信され、制動力制御電子制御装置４４の調停器６６は衝突防止目標制動力Ｆxbtpcsを車輌のトータル目標制動力Ｆxbttとするので、衝突防止のための緊急制動の必要があるときには衝突防止目標制動力Ｆxbtpcsを遅滞なく制動力制御電子制御装置４４の調停器６６へ送信することができ、衝突防止目標制動力Ｆxbtpcsも運転支援目標制駆動力Ｆxtdssとして駆動力制御電子制御装置４２を経て制動力制御電子制御装置４４へ送信される場合に比して、速やかに衝突防止の緊急制動を行うことができる。

また図示の実施例１によれば、運転支援電子制御装置４０より駆動力制御電子制御装置４２の第一の調停器５６へ運転支援の制御モードも送信され、第一の調停器５６は運転者支援の制御モードに応じて運転者要求目標駆動力Ｆxddtと運転支援目標制駆動力Ｆxtdssとを調停するので、運転者要求目標駆動力Ｆxddtと運転支援目標制駆動力Ｆxtdssとを運転支援電子制御装置４０による運転者支援の制御モードに応じて適正に調停することができる。

図７はハイブリッドシステムが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による車輌の統合制御装置の実施例２を示す概略構成図、図８は実施例２の制御系を示すブロック図である。尚図７及び図８に於いて、図７及び図８に示された部材と同一の部材には図７及び図８に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

図７に於いて、１１０は前輪を駆動するハイブリッドシステムを示しており、ハイブリッドシステム１１０はガソリンエンジン１１２と電動発電機１１４とを含んでいる。ガソリンエンジン１１２の出力軸１１６はクラッチを内蔵する無段変速機１１８の入力軸に連結されており、無段変速機１１８の入力軸は電動発電機１１４の出力軸１２０にも連結されている。無段変速機１１８の出力軸１１９の回転はフロントディファレンシャル１２２を介して左右前輪用車軸１２４FL及び１２４FRへ伝達され、これにより左右の前輪２４FL及び２４FRが回転駆動される。

ハイブリッドシステム１１０のガソリンエンジン１１２及び電動発電機１１４は統合制御電子制御装置１２６により運転者によるアクセルペダル３４の踏み込み量及び車輌の走行状況に応じて制御される。また電動発電機１１４は前輪用回生制動装置１２８の発電機としても機能し、回生発電機としての機能（回生制動）も統合制御電子制御装置１２６により制御される。

特に図示の実施例に於いては、ハイブリッドシステム１１０は図には示されていないシフトレバーがＤレンジにある通常走行時にはガソリンエンジン１１２又はガソリンエンジン１１２と電動発電機１１４とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生し（通常運転モード）、シフトレバーがＤレンジにあるが負荷が低いときには電動発電機１１４のみにより駆動力を発生し（電気自動車モード）、シフトレバーがＢレンジにあるときにもガソリンエンジン１１２と電動発電機１１４とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生するが、その場合のエンジンブレーキ力はＤレンジの場合よりも高く（エンジンブレーキモード）、シフトレバーがＤレンジにあり運転者によりブレーキペダル１３４が踏み込まれたときにも電動発電機１１４は回生発電機として機能する。

左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの摩擦制動力は摩擦制動装置２６の油圧回路２８により対応するホイールシリンダ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路２８はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み量に応じて統合制御電子制御装置１２６により制御される。

図８に示されている如く、統合制御電子制御装置１２６は運転者の運転を支援する運転支援電子制御装置４０と、車輌の駆動力を制御する駆動力制御電子制御装置４２と、各車輪の駆動力を制御する制動力制御電子制御装置４４とを有している。尚図８には詳細に示されていないが、運転支援電子制御装置４０、駆動力制御電子制御装置４２、制動力制御電子制御装置４４はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。

運転支援電子制御装置４０は上述の実施例１に於ける運転支援電子制御装置４０と同様に機能し、車間距離制御を行い運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを演算しているときには、運転者支援の制御モードが車間距離制御であることを示す信号と共に運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを示す信号を駆動力制御電子制御装置４２へ出力し、上記補助制動制御を行い運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを演算しているときには、運転者支援の制御モードが補助制動制御であることを示す信号と共に運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを示す信号を駆動力制御電子制御装置４２へ出力し、上記衝突防止制御を行い運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを演算しているときには、運転者支援の制御モードが衝突防止制御であることを示す衝突防止制御要求フラグＦpcsのオン信号と共に運転支援目標制駆動力Ｆxtdssを示す信号を制動力制御電子制御装置４４へ出力する。

駆動力制御電子制御装置４２は第一の調停器５６、制駆動トルク分配器８０、第二の調停器６２、回生判断器８２を有し、第一の調停器５６は上述の実施例１に於ける第一の調停器５６と同様、駆動操作量検出センサ５８より入力される運転者の駆動操作量に基づき車輌の運転者要求目標制駆動力Ｆxddtを演算し、第一の調停器５６は運転者要求目標制駆動力Ｆxddtと運転支援目標制駆動力Ｆxtdssとを調停することにより、車輌のトータル目標制駆動力Ｆxdttを演算する。そして第一の調停器５６はトータル目標制駆動力Ｆxdttに基づき無段変速機１１８の出力軸１１９に於ける目標制駆動トルクに相当する値として車輌のトータル目標制駆動トルクＴxdttを演算し、トータル目標制駆動トルクＴxdttを示す信号を制駆動トルク分配器８０へ出力する。

制駆動トルク分配器８０は車輌のトータル目標制駆動トルクＴxdttを車輌の目標駆動トルクＴxptと車輌の目標制動トルクＴxbtとに分配する。そして制駆動トルク分配器８０は目標駆動トルクＴxptを示す信号を第二の調停器６２及び制動力制御電子制御装置４４の車輌運動状態補償器６４へ出力すると共に、目標制動トルクＴxbtを示す信号を制動力制御電子制御装置４４の調停器６６へ出力する。

駆動力用車輌運動補償器６４は車輌のコーナリングドラッグをキャンセルして車輌の乗り心地性を向上させるための車輌運動補償目標駆動トルクＴxdctを演算する。そして駆動力用車輌運動補償器６４は車輌運動補償目標駆動トルクＴxdctを示す信号を駆動力制御電子制御装置４２の第二の調停器６２へ出力する。

また車輌運動補償器６４は車輌の挙動安定化又は車輌の挙動悪化防止のための各車輪の運動制御目標制駆動トルクＴxvti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪の運動制御目標制駆動トルクＴxvtiのうちの駆動トルクの合計として車輌の運動制御目標駆動トルクＴxvdtを演算する。そして車輌運動補償器６４は運動制御目標駆動トルクＴxvdt及び駆動力制御電子制御装置４２の制駆動分配器６０より入力される車輌の目標駆動トルクＴxptのうちの大きい方の値を車輌運動補償後の目標駆動トルクＴxpvtとし、目標駆動トルクＴxpvtを示す信号を駆動力制御電子制御装置４２の第二の調停器６２へ出力する。

駆動力制御電子制御装置４２の第二の調停器６２は目標駆動トルクＴxptと車輌運動補償後の目標駆動トルクＴxpvtとを調停して最終目標駆動トルクＴxpttを演算し、最終目標駆動トルクＴxpttに車輌運動補償目標駆動トルクＴxdctを加算して最終目標駆動トルクＴxpttを補正し、補正後の最終目標駆動トルクＴxpttに基づきガソリンエンジン１１２及び電動発電機１１４の目標出力及び無段変速機１１８の目標変速比を演算し、ガソリンエンジン１１２及び電動発電機１１４の出力がそれぞれ対応する目標出力になると共に、無段変速機１１８の変速比が目標変速比になるよう制御することにより、車輌の駆動力が補正後の最終目標駆動トルクＴxpttになるようハイブリッドシステム１１０を制御する。

制動力制御電子制御装置４４の調停器６６には制動装置２６のマスタシリンダ７０内の圧力を検出する圧力センサ、ブレーキペダル３６の踏力を検出する踏力センサ、ブレーキペダル３６の踏み込みストロークを検出するストロークセンサの如く制動操作量検出センサ７２より運転者の制動操作量を示す信号が入力される。調停器６６は運転者の制動操作量に基づき運転者要求制動トルクＴxdbtを演算する。

調停器６６は運転支援電子制御装置４０による運転者支援の制御モードが衝突防止制御でないときには、運転者要求制動トルクＴxdbtと制駆動力分配器６０より入力される目標制動トルクＴxbtとを調停することにより、車輌のトータル目標制動トルクＴxbttを演算し、運転支援電子制御装置４０による運転者支援の制御モードが衝突防止制御であるときには、運転支援電子制御装置４０より入力される衝突防止目標制動トルクＴxbtpcsを車輌のトータル目標制動トルクＴxbttとする。

調停器６６はトータル目標制動トルクＴxbttを示す信号を制動力用車輌運動補償器７４へ出力し、制動力用車輌運動補償器７４はトータル目標制動トルクＴxbttを各車輪に配分することによりトータル目標制動トルクＴxbttに基づき各車輪の目標制動力Ｆwbttiを演算する。車輌運動補償器７４には各車輪に対応して設けられた圧力センサ７６FL〜７６RRより各車輪のホイールシリンダ３０FL〜３０RRの制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。

制動力用車輌運動補償器７４には駆動力用車輌運動補償器６４より車輌の挙動安定化又は車輌の挙動悪化防止のための各車輪の運動制御目標制駆動力Ｆxvtiを示す信号が入力され、制動力用車輌運動補償器７４は目標制動力Ｆwbtti及び運動制御目標制駆動力Ｆxvtiのうちの小さい方の制動力を各車輪の目標制動力Ｆwbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）とし、目標制動力Ｆwbtiを示す信号を制動力分配器８４へ出力する。

制動力分配器８４は左右前輪の目標制動力Ｆwbtfl、Ｆwbtfrに基づき左右前輪の目標回生制動力Ｆrwbtfを演算し、目標回生制動力Ｆrwbtfを示す信号を駆動力制御電子制御装置４２の回生判断器８２へ出力する。制動力分配器８４には回生判断器８２より左右前輪の実際の回生制動力Ｆrwbafを示す信号が入力され、制動力分配器８４は左右前輪の目標制動力Ｆwbtfl、ＦwbtfrよりＦrwbaf／２を減算することにより左右前輪の目標摩擦制動力Ｆfwbtfl、Ｆfwbtfrを演算し、また左右後輪の目標制動力Ｆwbtrl、Ｆwbtrrをそれぞれ左右後輪の目標摩擦制動力Ｆfwbtrl、Ｆfwbtrrとする。

回生判断器８２は左右前輪の回生制動力が左右前輪の目標回生制動力Ｆrwbtfになるよう、目標回生制動力Ｆrwbtfに基づきハイブリッドシステム１１０の電動発電機１１４を制御し、制動力分配器８４は摩擦制動装置２６の油圧回路２８を制御することにより、各車輪の摩擦制動力がそれぞれ対応する目標摩擦制動力Ｆfwbtiになるよう制御する。

かくして図示の実施例２によれば、車輌の駆動手段がハイブリッドシステムである場合にも上述の実施例１の場合と同様の作用効果を得ることができ、またハイブリッドシステムの電動発電機による回生制動を有効に利用して各車輪の制動力を制御することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、運転支援電子制御装置４０よる運転支援の制御モードは先行車輌との間の車間距離を所定の範囲内の値にするための車間距離制御、先行車輌との間の車間距離を基準値以上の安全な車間距離にするための補助制動制御、障害物との衝突を防止するための衝突防止制御であるが、運転支援の制御モードは車輌の制駆動利欲の制御により運転者の運転を支援するものである限り、図示の制御モードに限定されるものではなく、また上記運転支援の制御モードの何れかが省略されてもよい。

また上述の実施例１に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明の統合制御装置は前輪駆動車や四輪駆動車に適用されてもよい。同様に上述の実施例２に於いては、車輌はハイブリッドシステムにより前輪が駆動される前輪駆動車であるが、ハイブリッドシステムにより後輪が駆動される後輪駆動車やハイブリッドシステムにより前輪が駆動され補助の電動発電機により後輪が駆動される四輪駆動車やハイブリッドシステムにより前輪及び後輪が駆動される四輪駆動車に適用されてもよい。

更に上述の実施例２に於いては、回生判断器８２と制動力分配器８４との間にて授受が行われる制御量は制動力であるが、例えばハイブリッドシステムの出力軸に於ける制動トルクであってもよい。

後輪駆動車に適用された本発明による車輌の統合制御装置の実施例１を示す概略構成図である。 実施例１の制御系を示すブロック図である。 実施例１の駆動力制御電子制御装置の第一の調停器による調停制御ルーチン及び制駆動力分配器による制駆動力の分配制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例１の制動力制御電子制御装置の調停器による調停制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例１の制動力制御電子制御装置の車輌運動補償器による車輌運動補償制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例１の駆動力制御電子制御装置の第二の調停器による調停制御ルーチンを示すフローチャートである。 ハイブリッドシステムが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による車輌の統合制御装置の実施例２を示す概略構成図である。 実施例２の制御系を示すブロック図である。

符号の説明

１０ エンジン
１６ 自動変速機
２６ （摩擦）制動装置
３２ 統合制御電子制御装置
３４ アクセルぺダル
４０ 運転支援電子制御装置
４２ 駆動力制御電子制御装置
４４ 制動力制御電子制御装置
５６ 第一の調停器
６０ 制駆力動分配器
６２ 第二の調停器
６４ 駆動力用車輌運動補償器
６８ 分配器
７４ 制動力用車輌運動補償器
８０ 制駆動トルク分配器
８２ 回生判断器
８４ 制動力分配器
１１０ ハイブリッドシステム
１１２ ガソリンエンジン
１１４ 電動発電機
１２６ 統合制御電子制御装置

Claims (8)

1. 制駆動力の自動制御による運転支援を行うための車輌の目標制駆動制御量を演算する運転支援演算制御手段と、運転者の駆動操作に基づいて運転者要求駆動制御量を演算し、少なくとも前記運転者要求駆動制御量に基づく最終目標駆動制御量に基づいて駆動手段を制御する駆動量演算制御手段と、運転者の制動操作に基づいて運転者要求制動制御量を演算し、少なくとも前記運転者要求制動制御量に基づく最終目標制動制御量に基づいて制動手段を制御する制動量演算制御手段とを有する車輌の統合制御装置に於いて、前記運転支援演算制御手段の前記目標制駆動制御量は前記駆動量演算制御手段へ送信され、前記駆動量演算制御手段は前記目標制駆動制御量と前記運転者要求駆動制御量とを調停し、調停後の目標制駆動制御量を目標駆動制御量と目標制動制御量とに分配し、前記目標駆動制御量に基づいて前記最終目標駆動制御量を演算し、前記目標制動制御量は前記駆動量演算制御手段より前記制動量演算制御手段へ送信され、前記駆動量演算制御手段より前記制動量演算制御手段への通信に異常が生じたときには前記運転支援演算制御手段は前記目標制駆動制御量の演算及び前記駆動量演算制御手段への送信を中止することを特徴とする車輌の統合制御装置。
2. 前記制動量演算制御手段は前記運転者要求制動制御量と前記目標制動制御量とを調停することにより前記最終目標制動制御量を演算することを特徴とする請求項１に記載の車輌の統合制御装置。
3. 前記運転支援演算制御手段は危険回避のための緊急制動の必要があるときには危険回避目標制動量を演算し、前記危険回避目標制動量は前記運転支援演算制御手段より前記制動量演算制御手段へ直接送信されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の統合制御装置。
4. 前記制動量演算制御手段は前記運転者要求制動制御量と前記目標制動制御量と前記危険回避目標制動量とを調停することにより前記最終目標制動制御量を演算することを特徴とする請求項３に記載の車輌の統合制御装置。
5. 前記制動量演算制御手段は前記運転支援演算制御手段より前記危険回避目標制動量を受信しているときには前記危険回避目標制動量を前記最終目標制動制御量とし、前記運転支援演算制御手段より前記危険回避目標制動量を受信していないときには前記運転者要求制動制御量と前記目標制動制御量とを調停することにより前記最終目標制動制御量を演算することを特徴とする請求項４に記載の車輌の統合制御装置。
6. 前記運転支援演算制御手段は運転支援の制御モードに応じて前記目標制駆動制御量を演算し、前記運転支援の制御モードも前記運転支援演算制御手段より前記駆動量演算制御手段へ送信されることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車輌の統合制御装置。
7. 前記目標駆動制御量も前記駆動量演算制御手段より前記制動量演算制御手段へ送信され、前記制動量演算制御手段は車輌の安定的な走行を確保するための補正量にて前記目標駆動制御量を補正し、補正後の目標駆動制御量を前記駆動量演算制御手段へ送信することを特徴とする請求項１乃至６の何れか一つに記載の車輌の統合制御装置。
8. 前記駆動量演算制御手段は補正前の目標駆動制御量と補正後の目標駆動制御量とに基づいて前記最終目標駆動制御量を演算することを特徴とする請求項１乃至７の何れか一つに記載の車輌の統合制御装置。

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