WO2006073206A1 - 半導体装置用ボンディングワイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、ボール部の形成性、接合性を改善し、ループ制御性も良好であり、ウェッジ接続の接合強度を高め、工業生産性にも確保し、金ワイヤよりも安価な銅を主体とするボンディングワイヤを提供するものであり、銅を主成分とする芯材と、該芯材の上に芯材と異なる組成の導電性金属の表皮層を有するボンディングワイヤであって、前記表皮層の主成分が、金、パラジウム、白金、ロジウム、銀又はニッケルから選ばれる２種以上であり、前記表皮層内にワイヤ径方向に主成分金属又は銅の一方又は双方の濃度勾配を有する領域が存在することを特徴とする半導体装置用ボンディングワイヤである。

Description

明 細 書

車輛の運転支援制御、 駆動力制御、 制動力制御を統合的に実行する車輛の統合制御装置 技術分野 本発明は、 車輛の統合制御装置に係り、 更に詳細には車輛の運転支援制御、 駆動力制御、 制動力制御を統合的に実行する車輛の統合制御装置に係る。 背景技術

自動車等の車輛の制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開 2 0 0 3 - 1 9 1 7 7 4号公報に記載されている如く、運転者による車輛の運転に関連する運転関連 情報に基づいて複数のァクチユエータをコンピュータによって統合的に制御することによ り、 車輛に於いて複数種類の車輛運動制御を実行する統合型車輛運動制御装置であって、 上 位司令部と下位司令部とを有し、 上位司令部が下位司令部へ指令を出力し、 下位司令部が指 令に基づいて複数のァクチユエ一タを制御する統合型車輛運動制御装置が既に知られてい る。

上述の如き従来の車輛の統合制御装置に於いては、 上位司令部に異常が生じると、 その影 響が下位司令部に及ぶため、 信頼性の点で問題があり、 また複数種類の車輛運動制御に関連 する情報及ぴ下位司令部の間の調整に必要な情報が上位司令部に入力されなければならな いため、 上位司令部と下位司令部との間に於ける情報の送受信量が多くなるという問題があ る。 発明の開示 本発明は、 上位司令部と下位司令部とを有し、 上位司令部が下位司令部へ指令を出力し、 下位司令部が指令に基づいて複数のァクチユエータを制御するよう構成された従来の統合 制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、 本発明の主要な課題は、 車 輛の運転支援制御、 駆動力制御、 制動力制御を統合的に実行するに当り、 各制御の制御装置 の間に於ける情報の授受を単純化することにより、各制御装置の間に於ける情報の送受信量 を低減し、 統合制御の信頼性を向上させることである。

上述の主要な課題は、 本発明によれば、 制駆動力の自動制御による運転支援を行うための 車輛の目標制駆動制御量を演算する運転支援演算制御手段と、運転者の駆動操作に基づいて 運転者要求駆動制御量を演算し、少なく とも前記速転者要求駆動制御量に基づく最終目標駆 動制御量に基づいて駆動手段を制御する駆動量演算制御手段と、運転者の制動操作に基づい て運転者要求制動制御量を演算し、少なく とも前記運転者要求制動制御量に基づく最終目標 制動制御量に基づいて制動手段を制御する制動量演算制御手段とを有する車輛の統合制御 装置に於いて、前記運転支援演算制御手段の前記目標制駆動制御量は前記駆動量演算制御手 段へ送信され、 前記駆動量演算制御手段は前記目標制駆動制御量と前記運転者要求駆動制御 量とを調停することにより前記最終目標駆動制御量を演算することを特徴とする車輛の統 合制御装置によって達成される。

この構成によれば、制駆動力の自動制御による運転支援を行うための車輛の目標制駆動制 御量を演算する運転支援演算制御手段と、運転者の駆動操作に基づいて運転者要求駆動制御 量を演算し、少なく とも運転者要求駆動制御量に基づく最終目標駆動制御量に基づいて駆動 手段を制御する駆動量演算制御手段と、運転者の制動操作に基づいて運転者要求制動制御量 を演算し、少なく とも運転者要求制動制御量に基づく最終目標制動制御量に基づいて制動手 段を制御する制動量演算制御手段とを有する車輛の統合制御装置に於いて、運転支援演算制 御手段の目標制駆動制御量は駆動量演算制御手段へ送信され、駆動量演算制御手段により 目 標制駆動制御量と運転者要求駆動制御量とが調停されることにより最終目標駆動制御量が 演算されるので、駆動量演算制御手段は目標制駆動制御量及び運転者要求駆動制御量に基づ いて最終目標駆動制御量を演算することができ、制駆動力の自動制御による運転支援を達成 しつつ運転者の駆動操作に基づいて駆動力を制御することができる。

また上記構成によれば、 目標制駆動制御量と運転者要求駆動制御量との調停に必要な情報 が駆動量演算制御手段より運転支援演算制御手段へ送信される必要がないので、運転支援演 算制御手段に於いて目標制駆動制御量と運転者要求駆動制御量とが調停され、運転支援演算 制御手段より駆動量演算制御手段及び制動量演算制御手段へそれぞれ目標駆動制御量及ぴ 目標制動制御量が送信される場合に比して運転支援演算制御手段と駆動量演算制御手段と の間に於ける情報の送受信量を低減することができる。

また上記構成によれば、運転支援演算制御手段若しくは目標制駆動制御量が異常になった 場合には、運転支援演算制御手段より駆動量演算制御手段への目標制駆動制御量の送信を中 止すれば、運転支援演算制御手段若しくは目標制駆動制御量が異常になったことの影響が駆 動量演算制御手段及び制動量演算制御手段の制御に及ぶことを防止することができる。 本発明の一つの特徴によれば、 上記構成に於いて、 前記駆動量演算制御手段は調停後の目 標制駆動制御量を目標駆動制御量と目標制動制御量とに分配し、前記目標制動制御量は前記 駆動量演算制御手段より前記制動量演算制御手段へ送信されるよう構成されることが好ま しい。 この構成によれば、駆動量演算制御手段は調停後の目標制駆動制御量を目標駆動制御量と 目標制動制御量とに分配し、 目標制動制御量は駆動量演算制御手段より制動量演算制御手段 へ送信されるので、駆動量演算制御手段は目標制駆動制御量と運転者要求駆動制御量とを調 停した後の目標制駆動制御量を目標駆動制御量と目標制動制御量とに分配することができ、 制動量演算制御手段は目標制動制御量及び運転者要求制動制御量に基づいて最終目標制動 制御量を演算することができる。

本発明の他の一つの特徴によれば、 上記構成に於いて、 前記制動量演算制御手段は前記運 転者要求制動制御量と前記目標制動制御量とを調停することにより前記最終目標制動制御 量を演算することが好ましい。 この構成によれば、制動量演算制御手段は運転者要求制動制御量と目標制動制御量とを調 停することにより最終目標制動制御量を演算するので、制駆動力の自動制御による運転支援 を達成しつつ運転者の制動操作に基づいて制動力を制御することができる。

本発明の他の一つの特徴によれば、 上記構成に於いて、 前記運転支援演算制御手段は危険 回避のための緊急制動の必要があるときには危険回避目標制動量を演算し、前記危険回避目 標制動量は前記運転支援演算制御手段より前記制動量演算制御手段へ直接送信されること が好ましい。 この構成によれば、運転支援演算制御手段は危険回避のための緊急制動の必要があるとき には危険回避目標制動量を演算し、危険回避目標制動量は運転支援演算制御手段より制動量 演算制御手段へ直接送信されるので、運転支援演算制御手段は危険回避のための緊急制動の 必要があるときには危険回避目標制動量を遅滞なく制動量演算制御手段へ送信することが でき、危険回避目標制動量が駆動量演算制御手段を経て制動量演算制御手段へ送信される場 合に比して、 速やかに危険回避のための緊急制動を行うことができる。

本発明の他の一つの特徴によれば、 上記構成に於いて、 前記制動量演算制御手段は前記運 転者要求制動制御量と前記目標制動制御量と前記危険回避目標制動量とを調停することに より前記最終目標制動制御量を演算することが好ましい。 この構成によれば、制動量演算制御手段は運転者要求制動制御量と目標制動制御量と危険 回避目標制動量とを調停することにより最終目標制動制御量を演算するので、制動量演算制 御手段は運転者要求制動制御量と目標制動制御量と危険回避目標制動量とに基づいて最終 目標制動制御量を演算することができる。

本発明の他の一つの特徴によれば、 上記構成に於いて、 前記制動量演算制御手段は前記運 転支援演算制御手段より前記危険回避目標制動量を受信しているときには前記危険回避目 標制動量を前記最終目標制動制御量とし、前記運転支援演算制御手段より前記危険回避目標 制動量を受信していないときには前記運転者要求制動制御量と前記目標制動制御量とを調 停することにより前記最終目標制動制御量を演算することが好ましい。 この構成によれば、制動量演算制御手段は運転支援演算制御手段より危険回避目標制動量 を受信しているときには危険回避目標制動量を最終目標制動制御量とし、運転支援演算制御 手段より危険回避目標制動量を受信していないときには運転者要求制動制御量と目標制動 制御量とを調停することにより最終目標制動制御量を演算するので、運転支援演算制御手段 は危険回避のための緊急制動の必要がないときには、 目標制駆動制御量及び運転者要求駆動 制御量に基づいて最終目標駆動制御量を演算することができ、制駆動力の自動制御による運 転支援を達成しつつ運転者の駆動操作に基づいて駆動力を制御することができる。 また運転 支援演算制御手段は危険回避のための緊急制動の必要があるときには、確実に危険回避目標 制動量に基づいて最終目標制動制御量を演算し、危険回避のための緊急制動を確実に達成す ることができる。

本発明の他の一つの特徴によれば、 上記構成に於いて、 前記運転支援演算制御手段は運転 支援の制御モードに応じて前記目標制駆動制御量を演算し、前記運転支援の制御モードも前 記運転支援演算制御手段より前記駆動量演算制御手段へ送信されることが好ましい。 この構成によれば、運転支援演算制御手段は運転支援の制御モードに応じて目標制駆動制 御量を演算し、運転支援の制御モードも運転支援演算制御手段より駆動量演算制御手段へ送 信されるので、駆動量演算制御手段は運転支援の制御モードに応じて目標制駆動制御量と運 転者要求駆動制御量とを適正に調停することができる。

本発明の他の一つの特徴によれば、 上記構成に於いて、 前記駆動量演算制御手段より前記 制動量演算制御手段への通信に異常が生じたときには前記運転支援演算制御手段は前記目 標制駆動制御量の演算及び前記駆動量演算制御手段への送信を中止することが好ましい。 この構成によれば、駆動量演算制御手段より制動量演算制御手段への通信に異常が生じた ときには運転支援演算制御手段は目標制駆動制御量の演算及び駆動量演算制御手段への送 信を中止するので、運転支援演算制御手段により目標制駆動制御量が無駄に演算され目標制 駆動制御量が無駄に駆動量演算制御手段へ送信されることを防止すると共に、駆動量演算制 御手段及ぴ制動量演算制御手段は運転者要求制動制御量を考慮しない態様にてそれぞれ少 なく とも運転者要求駆動制御量及び運転者要求制動制御量に基づいて駆動力及ぴ制動力を 制御することができる。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、 上記構成に於いて、 運転支援は先行車輛と間の 車間距離を一定にするための制駆動力の自動制御であることが好ましい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、 上記構成に於いて、 運転支援は先行車輛と間の 車間距離が基準値未満になることを防止するための制駆動力の自動制御であることが好ま しい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、 上記構成に於いて、 運転支援は車輛前方の障害 物との衝突を防止するための制駆動力の自動制御であることが好ましい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、 上記構成に於いて、 目標駆動制御量も駆動量演 算制御手段より制動量演算制御手段へ送信され、制動量演算制御手段は車輛の安定的な走行 を確保するための補正量にて目標駆動制御量を補正し、捕正後の目標駆動制御量を駆動量演 算制御手段へ送信することが好ましい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、 上記構成に於いて、 駆動量演算制御手段は補正 前の目標駆動制御量と捕正後の目標駆動制御量とに基づいて最終目標駆動制御量を演算す ることが好ましい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、 上記構成に於いて、 制動量演算制御手段は車輛 の安定的な走行を確保するための補正量にて調停後の目標制動制御量を補正し、補正後の目 標制動制御量に基づいて最終目標制動制御量を演算することが好ましい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、 上記構成に於いて、 駆動手段は内燃エンジンと 電動発電機とを備えたハイプリッドシステムを含むことが好ましい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、 上記構成に於いて、 電動発電機は回生機能を有 し、制動量演算制御手段は最終目標制動制御量を目標摩擦制動制御量と目標回生制動制御量 とに分配し、 目標回生制動制御量は制動量演算制御手段より駆動量演算制御手段へ送信され ることが好ましい。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、 上記構成に於いて、 駆動量演算制御手段は最終 目標駆動制御量に基づいて内燃エンジンを制御すると共に、 目標回生制動制御量基づいて電 動発電機を制御することが好ましい。 図面の簡単な説明

図 1は後輪駆動車に適用された本発明による車輛の統合制御装置の第一の実施例を示す 概略構成図である。

図 2は第一の実施例の制御系を示すプロック図である。

図 3は第一の実施例の駆動力制御電子制御装置の第一の調停器による調停制御ルーチン 及び制駆動力分配器による制駆動力の分配制御ルーチンを示すフローチヤ一トである。

図 4は第一の実施例の制動力制御電子制御装置の調停器による調停制御ルーチンを示す フローチヤ一トである。

図 5は第一の実施例の制動力制御電子制御装置の車輛運動補償器による車輛運動補償制 御ルーチンを示すフローチヤ一トである。

図 6は第一の実施例の駆動力制御電子制御装置の第二の調停器による調停制御ルーチン を示すフローチヤ一トである。

図 7はハイプリ ッ ドシステムが搭載された前輪駆動式の車輛に適用された本発明による 車輛の統合制御装置の第二の実施例を示す概略構成図である。

図 8は第二の実施例の制御系を示すプロック図である。 '

発明を実施するための最良の形態

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。 第一の実施例 図 1は後輪駆動車に適用された本発明による車輛の統合制御装置の第一の実施例を示す 概略構成図、 図 2は第一の実施例の制御系を示すプロック図である。

図 1に於いて、 1 0はエンジンを示しており、 エンジン 1 0の駆動力はトルクコンバータ

1 2及び歯車式変速機構 1 4を含むォートマチック トランスミッション 1 6を介してプロ ペラシャフト 1 8へ伝達される。 プロペラシャフト 1 8の駆動力はディファレンシャル 2 0 により左後輪車軸 2 2 L及び右後輪車軸 2 2 Rへ伝達され、 これにより駆動輪である左右の後 輪 2 4 RL及び 2 4 RRが回転駆動される。

—方左右の前輪 2 4 FL及び 2 4 FRは従動輪であると共に操舵輪であり、 図 1には示されて いないが、 運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック .アン ド · ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。

左右の前輪 2 4 FL、 2 4 FR及び左右の後輪 2 4 RL、 2 4 RRの制動力は制動装置 2 6の油圧 回路 2 8により対応するホイールシリンダ 3 O FL、 3 0 FR、 3 0 RL、 3 0 RRの制動圧が制御 されることによって制御される。 図 1には示されていないが、 油圧回路 2 8はオイルリザー バ、 オイルポンプ、 種々の弁装置等を含んでいる。

車輛の制駆動力は統合制御電子制御装置 3 2により制御される。統合制御電子制御装置 3 2は通常時には運転者によるアクセルペダル 3 4の操作やエンジン負荷等に応じてェンジ ン 1 0の出力及びトランスミッシヨン 1 6の変速段を制御すると共に、運転者によるプレー キペダル 3 6の踏み込み操作に応じて油圧回路 2 8を制御し、 また必要に応じて車輛の走行 運動を制御すべくエンジン 1 0の出力及びトランスミッシヨン 1 6の変速段を制御すると 共に、 油圧回路 2 8を制御し、 これにより車輛の制駆動力を制御する。

これ以降統合制御電子制御装置 3 2により実行される制駆動力の統合制御について更に 詳細に説明するが、 これ以降の説明に於いて制駆動力、 駆動力、 制動力は全て車輛の駆動方 向を正とする値であり、従って複数の制動力の比較に於いて小さい方の値が制動の強さとし て大きい値である。

図 2に示されている如く、統合制御電子制御装置 3 2は運転者の運転を支援する運転支援 電子制御装置 4 0と、 車輛の駆動力を制御する駆動力制御電子制御装置 4 2と、 各車輪の駆 動力を制御する制動力制御電子制御装置 4 4とを有している。 尚図 2には詳細に示されてい ないが、 運転支援電子制御装置 4 0、 駆動力制御電子制御装置 4 2、 制動力制御電子制御装 置 4 4はそれぞれ C P Uと R O Mと R AMと入出力ポート装置とを有し、 これらが双方向性 のコモンバスにより互いに接続されたマイク口コンピュータ及び駆動回路よりなっていて よい。

運転支援電子制御装置 4 0にはレーダーの如き車間距離検出センサ 5 0より車輛前方の 先行車輛との間の車間距離 Lを示す信号、 C C Dカメラの如き障害物検出センサ 5 2より車 輛前方の障害物の有無を示す信号等が入力される。 運転支援電子制御装置 4 0は図には示さ れていない車間距離制御のスィッチがオン状態にあるときには、車間距離検出センサ 5 0よ り入力される先行車輛との間の車間距離 L及ぴ車速センサ 5 4より入力される車速 Vに基 づき先行車輛との間の車間距離を所定の範囲内の値にするための目標制駆動力を運転支援 目標制駆動力 F xtdssとして演算する。

また運転支援電子制御装置 4 0は車間距離検出センサ 5 0より入力される先行車輛との 間の車間距離 L及び車速センサ 5 4より入力される車速 Vに基づき、先行車輛との間の車間 距離が車速 Vに応じて定まる基準値よりも小さいときには、補助制動を行い先行車輛との間 の車間距離を基準値以上の安全な車間距離にするための目標制駆動力を運転支援目標制駆 動力 F xtdssとして演算する。

また運転支援電子制御装置 4 0は障害物検出センサ 5 2より入力される車輛前方の障害 物の有無の情報、車間距離検出センサ 5 0より入力される車輛前方の障害物との間の車間距 離 L、 車速センサ 5 4より入力される車速 Vに基づき、 障害物との衝突の虞れを判定し、 障 害物との衝突の虞れがあるときには障害物との衝突を防止するための目標制駆動力 F xbtpc sを運転支援目標制駆動力 F xtdssとして演算する。

更に運転支援電子制御装置 4 0は、上記車間距離制御を行い運転支援目標制駆動力 F xtds sを演算しているときには、 運転者支援の制御モードが車間距離制御であることを示す信号 と共に運転支援目標制駆動力 F xtdssを示す信号を駆動力制御電子制御装置 4 2へ出力し、 上記補助制動制御を行い運転支援目標制駆動力 F xtdssを演算しているときには、 運転者支 援の制御モードが捕助制動制御であることを示す信号と共に運転支援目標制駆動力 F xtdss を示す信号を駆動力制御電子制御装置 4 2へ出力し、上記衝突防止制御を行い運転支援目標 制駆動力 F xtdssを演算しているときには、 運転者支援の制御モードが衝突防止制御である ことを示す衝突防止制御要求フラグ F pcsのオン信号と共に運転支援目標制駆動力 F xtdss を示す信号を制動力制御電子制御装置 4 4へ出力する。

駆動力制御電子制御装置 4 2は第一の調停器 5 6を有し、第一の調停器 5 6にはアクセル 開度センサの如く駆動操作量検出センサ 5 8より運転者の駆動操作量を示す信号も入力さ れる。第一の調停器 5 6は駆動操作量検出センサ 5 8より入力される運転者の駆動操作量に 基づき車輛の運転者要求目標駆動力 F xddtを演算し、運転者支援の制御モードに応じて運転 者要求目標駆動力 F xddtと運転支援目標制駆動力 F xtdssとを調停することにより、 車輛の トータル目標制駆動力 F xdttを演算し、 トータル目標制駆動力 F xdttを示す信号を制駆力動 分配器 6 0へ出力する。 '

制駆動力分配器 6 0は車輛のトータル目標制駆動力 F xdttを車輛の目標駆動力 F xptと車 輛の目標制動力 F xbtとに分配する。 そして制駆動力分配器 6 0は目標駆動力 F xptを示す信 号を第二の調停器 6 2及ぴ制動力制御電子制御装置 4 4の駆動力用車輛運動補償器 6 4へ 出力すると共に、 目標制動力 F xbtを示す信号を制動力制御電子制御装置 4 4の調停器 6 6 へ出力する。

駆動力用車輛運動捕償器 6 4は車輛のコーナリングドラッグをキャンセルして車輛の乗 り心地性を向上させるための車輛運動補償目標駆動力 F xdctを演算する。 そして駆動力用車 輛運動捕償器 6 4は車輛運動補償目標駆動力 F xdctを示す信号を駆動力制御電子制御装置 4 2の第二の調停器 6 2へ出力する。

また車輛運動捕償器 6 4は車輛の挙動安定化又は車輛の挙動悪化防止のための各車輪の 運動制御目標制駆動力 F xvti ( i = fl、 fr、 rl、 rr) を演算し、 各車輪の運動制御目標制駆 動力 F xvtiのうちの駆動力の合計として車輛の運動制御目標駆動力 F xvdtを演算する。 そし て車輛運動補償器 6 4は運動制御目標駆動力 F xvdt及ぴ駆動力制御電子制御装置 4 2の制 駆動分配器 6 0より入力される車輛の目標駆動力 F xptのうちの大きい方の値を車輛運動補 償後の目標駆動力 F xpvtとし、 目標駆動力 F xpvtを示す信号を駆動力制御電子制御装置 4 2 の第二の調停器 6 2へ出力する。

駆動力制御電子制御装置 4 2の第二の調停器 6 2は目標駆動力 F xptと車輛運動補償後の 目標駆動力 F xpvtとを調停して最終目標駆動力 F xpttを演算し、最終目標駆動力 F xpttに車 輛運動捕償目標駆動力 F xdctを加算して最終目標駆動力 F xpttを捕正し、補正後の最終目標 駆動力 F xpttを分配器 6 8へ出力する。

分配器 6 8は補正後の最終目標駆動力 F xpttに基づきエンジン 1 0の目標出力及ぴトラ ンスミッション 1 6の目標変速段を演算し、エンジン 1 0の出力及ぴトランスミッシヨン 1 4の変速段がそれぞれ目標出力及ぴ目標変速段になるよう制御することにより、車輛の駆動 力が補正後の最終目標駆動力 F xpttになるようエンジン 1 0の出力及ぴトランスミッショ ン 1 6を制御する。

制動力制御電子制御装置 4 4の調停器 6 6には制動装置 2 6のマスタシリンダ 7 0内の 圧力を検出する圧力センサ、 ブレーキペダル 3 6の踏力を検出する踏力センサ、 ブレーキぺ ダル 3 6の踏み込みストロークを検出するストロークセンサの如く制動操作量検出センサ

7 2より運転者の制動操作量を示す信号が入力される。調停器 6 6は運転者の制動操作量に 基づき運転者要求制動力 F xdbtを演算する。

調停器 6 6は運転支援電子制御装置 4 0による運転者支援の制御モードが衝突防止制御 でないときには、運転者要求制動力 F xdbtと制駆動力分配器 6 0より入力される目標制動力

F xbtとを調停することにより、 車輛のトータル目標制動力 F xbttを演算し、 運転支援電子 制御装置 4 0による運転者支援の制御モードが衝突防止制御であるときには、運転支援電子 制御装置 4 0より入力される運転支援目標制駆動力 F xtdss (衝突防止目標制動力 F xbtpc s) を車輛のトータル目標制動力 F xbttとする。

調停器 6 6はトータル目標制動力 F xbttを示す信号を制動力用車輛運動補償器 7 4へ出 力し、制動力用車輛運動捕償器 7 4はトータル目標制動力 F xbttを各車輪に配分することに より トータル目標制動力 F xbttに基づき各車輪の目檫制動力 F wbttiを演算する。 車輛運動 補償器 7 4には各車輪に対応して設けられた圧力センサ 7 6 FL〜7 6 RRより各車輪のホイ 一ルシリンダ 3 0 FL〜3 O RRの制動圧 P i ( i = fl、 fr、 rl、 rr) を示す信号が入力される。 制動力用車輛運動補償器 7 4には駆動力用車輛運動補償器 6 4より車輛の挙動安定化又 は車輛の挙動悪化防止のための各車輪の運動制御目標制駆動力 F xvtiを示す信号が入力さ れ、 制動力用車輛運動補償器 7 4は目標制動力 F wbtti及ぴ運動制御目標制駆動力 F xvtiの うちの小さい方の制動力を各車輪の目標制動力 F wbti ( i = fl、 む、 rl、 rr) とし、 目標制 動力 F wbtiに基づき制動装置 2 6の油圧回路 2 8を制御することにより、各車輪の制動力が それぞれ対応する目標制動力 F wbtiになるよう各車輪の制動力を制御する。

尚図には示されていないが、駆動力制御電子制御装置 4 2は運転支援電子制御装置 4 0及 びこれにより演算される運転支援目標制駆動力 F xtdssが正常であるか否かを監視する監視 器を有し、該監視器は運転支援電子制御装置 4 0及びこれにより演算される運転支援目標制 駆動力 F xtdssが異常であると判定したときには、運転支援目標制駆動力 F xtdss及び制御モ ードを送信する通信経路とは別の駆動力制御電子制御装置 4 2と運転支援電子制御装置 4 0との間の通信経路を経て、 又は制動力制御電子制御装置 4 4を経て、 運転支援電子制御装 置 4 0へ運転支援制御及び送信を中止すべき指令信号を出力する。

また制動力制御電子制御装置 4 4は駆動力制御電子制御装置 4 2と制動力制御電子制御 装置 4 4との間の通信が正常であるか否かを監視する監視器を有し、該監視器は動力制御電 子制御装置 4 2と制動力制御電子制御装置 4 4との間の通信が異常であると判定したとき には、 目標制動力 F xbt等を送信する通信経路とは別の駆動力制御電子制御装置 4 2と制動 力制御電子制御装置 4 4との間の通信経路及ぴ駆動力制御電子制御装置 4 2を経て運転支 援電子制御装置 4 0へ、 又は運転支援電子制御装置 4 0へ直接、 運転支援制御及び送信を中 止すべき指令信号を出力する。 尚この監視器の機能は駆動力制御電子制御装置 4 2の監視器 により達成されてもよい。

また制動力制御電子制御装置 4 4の監視器は運転支援電子制御装置 4 0と制動力制御電 子制御装置 4 4との間の通信が正常であるか否かをも監視し、運転支援電子制御装置 4 0と 制動力制御電子制御装置 4 4との間の通信が異常であると判定したときには、 目標制動力 F xtdss等を送信する通信経路とは別の運転支援電子制御装置 4 0と制動力制御電子制御装置 4 4との間の通信経路及び駆動力制御電子制御装置 4 2を経て運転支援電子制御装置 4 0 へ、 運転支援の衝突防止制御及び送信を中止すべき指令信号を出力する。

尚上記異常の何れかが生じたときには、 図には示されていない警報装置が作動され、 車輛 の乗員に対応する異常が発生している旨の警報が発せられることが好ましい。

次に図 3に示されたフローチヤ一トを参照して第一の実施例の駆動力制御電子制御装置 4 2の第一の調停器 5 6による調停制御ルーチン及び制駆動力分配器 6 0による制駆動力 の分配制御ルーチンについて説明する。 尚図 3に於いて、 ステップ 1 0〜7 0が第一の調停 器 5 6による調停制御ル一チンであり、 ステップ 1 0 0〜 1 2 0が制駆動力分配器 6 0によ る制駆動力の分配制御ル一チンである。

まずステップ 1 0に於いては駆動操作量検出センサ 5 8により検出された運転者の駆動 操作量を示す信号の読み込みが行われると共に、運転者の駆動操作量に基づき車輛の運転者 要求目標制駆動力 F xddtが演算され、ステップ 2 0に於いては運転支援電子制御装置.4 0よ り運転者支援の制御モード及び運転支援目標制駆動力 F xtdssを示す信号の読み込みが行わ れる。 .

ステップ 3 0に於いては運転者支援の制御モードが車間距離制御であるか否かの判別が 行われ、 肯定判別が行われたときにはステップ 4 0に於いて車輛のトータル目標制駆動力 F xdtt が運転者要求目標制駆動力 F xddt及び運転支援目標制駆動力 F xtdss のうちの大きい 方の値に設定され、 否定判別が行われたときにはステップ 5 0へ進む。

ステップ 5 0に於いては運転者支援の制御モードが補助制動制御であるか否かの判別が 行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 6 0に於いて車輛のトータル目標制駆動力 F xdtt が運転者要求目標制駆動力 F xddt及ぴ運転支援目標制駆動力 F xtdss のうちの小さい 方の値に設定され、 否定判別が行われたときにはステップ 6 0へ進む。

ステップ 7 0に於いては運転者支援の制御モードが衝突防止制御であるか否かの判別が 行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 8 0に於いて車輛のトータル目標制駆動力 F xdttがエンジン 1 0及びトランスミッシヨン 1 6の機械的発生駆動力の最小値 F xdminに設 定され、否定判別が行われたときにはステップ 9 0に於いて車輛のトータル目標制駆動力 F xdttが運転者要求目標制駆動力 F xddtに設定される。

ステップ 1 0 0に於いては車輛のトータル目標制駆動力 F xdtt がエンジン 1 0及びトラ ンスミッション 1 6の機械的発生駆動力の最小値 F xdminよりも大きいか否かの判別が行わ れ、 肯定判別が行われたときにはステップ 1 1 0に於いて車輛の目標駆動力 F xptが車輛の トータル目標制駆動力 F xdttに設定されると共に、車輛の目標制動力 F xbtが 0に設定され、 否定判別が行われたときにはステップ 1 2 0に於いて車輛の目標駆動力 F xptがエンジン 1 0及びトランスミッシヨン 1 6の機械的発生駆動力の最小値 F xdminに設定されると共に、 車輛の目標制動力 F xbtが車輛のトータル目標制駆動力 F xdttより最小値 F xdminが減算さ れた値 F xdtt— F xdminに設定される。

ステップ 1 3 0に於いては目標駆動力 F xptを示す信号が第二の調停器 6 2及び制動力制 御電子制御装置 4 4の車輛運動状態補償器 6 4へ出力されると共に、 目標制動力 F xbtを示 す信号が制動力制御電子制御装置 4 4の調停器 6 6へ出力される。

次に図 4.に示されたフローチャートを参照して第一の実施例の制動力制御電子制御装置

4 4の調停器 6 6による調停制御ルーチンについて説明する。 まずステップ 2 1 0に於いては制動操作量検出センサ 7 0により検出された運転者の制 動操作量を示す信号の読み込みが行われると共に、運転者の制動操作量に基づき運転者要求 制動力 F xdbtが演算され、ステップ 2 2 0に於いては駆動力制御電子制御装置 4 2の制駆動 力分配器 6 0より車輛の目標制動力 F xbtを示す信号の読み込みが行われ、 ステップ 2 3 0 に於いては衝突防止制御要求フラグ F pcs信号及び運転支援目標制駆動力 F xtdss を示す信 号の読み込みが行われる。

ステップ 2 4 0に於いては衝突防止制御要求フラグ F pcsがオンであるか否かの判別が行 われ、 否定判別が行われたときにはステップ 2 5 0に於いて車輛のトータル目標制動力 F xbtt が運転者要求制動力 F xdbt 及ぴ車輛の目標制動力 F xbt のうちの小さい方の値に設定 され、 肯定判別が行われたときにはステップ 2 6 0に於いて車輛のトータル目標制動力 F xbttが衝突防止制御の運転支援目標制駆動力 F xtdssに設定される。

ステップ 2 7 0に於いては図には示されていないが駆動力制御電子制御装置 4 2により 演算される変速ショックを制御するための目標制動力 F xsht を示す信号の読み込みが行わ れると共に、 車輛のトータル目標制動力 F xbtt に目標駆動力 F xsht が加算されることによ り、 捕正後の車輛のトータル目標制動力 F xbttが演算される。

次に図 5に示されたフローチャートを参照して第一の実施例の制動力制御電子制御装置

4 4の制動力用車輛運動捕償器 7 4による車輛運動補償制御ルーチンについて説明する。 まずステップ 3 1 0に於いてはアンチスピン制御、 アンチドリフトァゥト制御、 タツクイ ン制御の如く、車輛の挙動安定化又は車輛の挙動悪化防止のための車輛の目標前後力 F vsct 及ぴ目標ョーモ一メント Mvsctが当技術分野に於いて公知の要領にて演算されると共に、車 輛の目標前後力 F vsct 及び目標ョーモーメント Mvsct を達成するための各車輪の挙動制御 目標制駆動力 F xvscti ( i = fl、 fr、 rl、 rr) が演算される。

ステップ 3 3 0に於いては車輪の駆動スリップ又は制動スリ ップを低減して車輛の挙動 悪化を防止するための各車輪のスリ ップ低減目標制駆動力 F xslti ( i = fl、 fr、 rl、 rr) が演算され、ステップ 3 4 0に於いては各車輪について挙動制御目標制駆動力 F xvscti及ぴ スリップ低減目標制駆動力 F xslti のうちの小さい方の値が車輛運動捕償目標制駆動力 F xdcti ( i = fl、 fr、 rl、 rr) として演算される。

ステップ 3 5 0に於いては制動力の場合を 0として車輛運動補償目標制駆動力 F xdctiの 駆動力の和が車輛の暫定車輛運動補償目標駆動力 F xdctp として演算され、 ステップ 3 6 0 に於いては車輛運動補償目標駆動力 F xdctが車輛の暫定車輛運動補償目標駆動力 F xdct 及 ぴ駆動力制御電子制御装置 4 2の制駆動力分配器 6 0より入力される目標駆動力 F xptのう ちの大きい方の値に設定される。

次に図 6に示されたフローチャートを参照して第一の実施例の駆動力制御電子制御装置 4 2の第二の調停器 6 6による調停制御ルーチンについて説明する。

まずステップ 4 1 0に於いては制動力制御電子制御装置 4 4の制動力用車輛運動補償器 7 4より車輛運動捕償後の目標駆動力 F xpvtを示す信号の読み込みが行われ、ステップ 4 2 0に於いては目標駆動力 F xpt及び車輛運動補償後の目標駆動力 F xpvtに基づきひを正の定 数として、 F xpt—ひ 、 F xdct, F xpt + αのうちの中間の値として最終目標駆動力 F xptt が演算される。 尚 αは制動力制御電子制御装置 4 4の異常に起因して最終目標駆動力 F xptt が異常な値になることを防止するためのガード値である。

ステップ 4 3 0に於いては制動力制御電子制御装置 4 4の制動力用車輛運動捕償器 7 4 より車輛運動補償目標駆動力 F xdctを示す信号の読み込みが行われ、最終目標駆動力 F xptt に車輛運動捕償目標駆動力 F xdct が加算されることにより捕正後の最終目標駆動力 F xptt が演算され、 補正後の最終目標駆動力 F xpttを示す信号が分配器 6 8へ出力される。

かく して図示の第一の実施例によれば、運転支援電子制御装置 4 0により運転支援目標制 駆動力 F xtdssが演算されると共に駆動力制御電子制御装置 4 2の第一の調停器 5 6へ送信 され、第一の調停器 5 6により運転者の駆動操作量に基づく車輛の運転者要求目標制駆動力 F xddtと運転支援目標制駆動力 F xtdssとが調停されることにより車輛のトータル目標制駆 動力 F xdtt が演算され、 制駆動力分配器 6 0により車輛のトータル目標制駆動力 F xdtt が 車輛の目標駆動力 F xptと車輛の目標制動力 F xbtとに分配される。

そして制動力制御電子制御装置 4 4の駆動力用車輛運動補償器 6 4により車輛の乗り心 地性を向上させるための車輛運動補償目標駆動力 F xdct 及び車輛の挙動安定化又は車輛の 挙動悪化防止のための車輛運動補償後の目標駆動力 F xpvが演算され、 駆動力制御電子制御 装置 4 2の第二の調停器 6 2により目標駆動力 F xpt と車輛運動捕償後の目標駆動力 F xpvt とが調停されることにより最終目標駆動力 F xptt が演算されると共に、 最終目標駆動力 F xpttに車輛運動捕償目標駆動力 F xdctが加算されることにより最終目標駆動力 F xpttが補 正され、分配器 6 8により車輛の駆動力が補正後の最終目標駆動力 F xpttになるようェンジ ン 1 0の出力及ぴトランスミッション 1 6が制御される。

また車輛の目標制動力 F xbtが制動力制御電子制御装置 4 4の調停器 6 6へ送信され、 調 停器 6 6により運転者の制動操作量に基づく運転者要求制動力 F xdbtと目標制動力 F xbtと が調停されることにより車輛のトータル目標制動力 F xbttが演算され、車輛の挙動安定化又 は車輛の挙動悪化防止のための車輛運動補償後の目標駆動力 F xpvを加味して車輛のトータ ル目標制動力 F xbtt に基づき各車輪の目標制動力 F wbti が演算され、 各車輪の制動力がそ れぞれ対応する目標制動力 F wbtiになるよう制動装置 2 6が制御される。

従って図示の第一の実施例によれば、 運転支援の目標制駆動力 F xtdss及び運転者要求目 標駆動力 F xddt に基づいて最終目標駆動力 F xptt を演算すると共に、 運転支援の目標制駆 動力 F xtdss及び運転者要求目標制動力 F xdbt に基づいて各車輪の目標制動力 F wbti を演 算することができ、 これにより制駆動力の自動制御による運転支援を達成しつつ運転者の制 駆動操作に基づいて各車輪の制駆動力を制御することができる。

また図示の第一の実施例によれば、運転者要求目標制駆動力 F xddtと運転支援目標制駆動 力 F xtdss との調停や運転支援の目標制駆動力 F xtdss と運転者要求目標駆動力 F xddt との 調停に必要な情報が駆動力制御電子制御装置 4 2及び制動力制御電子制御装置 4 4より運 転支援電子制御装置 4 0へ送信される必要がないので、運転支援電子制御装置 4 0に於いて 上記目標値が調停され、運転支援電子制御装置 4 0より駆動力制御電子制御装置 4 2及び制 動力制御電子制御装置 4 4へそれぞれ目標駆動力及び目標制動力が送信される場合に比し て運転支援電子制御装置 4 0と駆動力制御電子制御装置 4 2及ぴ制動力制御電子制御装置 4 4との間に於ける情報の送受信量を確実に低減することができる。

また図示の第一の実施例によれば、運転支援電子制御装置 4 0若しくはその運転支援目標 制駆動力 F xtdssが異常になった場合には、 運転支援電子制御装置 4 0より駆動力制御電子 制御装置 4 2への運転支援目標制駆動力 F xtdssの送信を中止すれば、 運転支援電子制御装 置 4 0若しくはその運転支援目標制駆動力 F xtdssが異常になったことの影響が駆動力制御 電子制御装置 4 2及び制動力制御電子制御装置 4 4の制御に及ぶことを確実に防止するこ とができる。

同様に駆動力制御電子制御装置 4 2若しくは車輛の目標制動力 F xbtが異常になった場合 には、 駆動力制御電子制御装置 4 2より制動力制御電子制御装置 4 4への目標制動力 F xbt の送信を中止すれば、 駆動力制御電子制御装置 4 2若しくは車輛の目標制動力 F xbtが異常 になったことの影響が制動力制御電子制御装置 4 4の制御に及ぶことを確実に防止するこ とができる。

特に図示の第一の実施例によれば、運転支援電子制御装置 4 0が衝突防止制御を行い運転 支援目標制駆動力 F xtdssを演算しているときには、 運転者支援の制御モードが衝突防止制 御であることを示す衝突防止制御要求フラグ F pcsのオン信号と共に運転支援目標制駆動力 F xtdssを示す信号が制動力制御電子制御装置 4 4へ直接送信され、 制動力制御電子制御装 置 4 4の調停器 6 6は衝突防止目標制動力 F xbtpcs を車輛のトータル目標制動力 F xbtt と するので、 衝突防止のための緊急制動の必要があるときには衝突防止目標制動力 F xbtpcs を遅滞なく制動力制御電子制御装置 4 4の調停器 6 6へ送信することができ、衝突防止目標 制動力 F xbtpcsも運転支援目標制駆動力 F xtdssとして駆動力制御電子制御装置 4 2を経て 制動力制御電子制御装置 4 4へ送信される場合に比して、速やかに衝突防止の緊急制動を行 うことができる。

また図示の第一の実施例によれば、運転支援電子制御装置 4 0より駆動力制御電子制御装 置 4 2の第一の調停器 5 6へ運転支援の制御モードも送信され、第一の調停器 5 6は運転者 支援の制御モードに応じて運転者要求目標駆動力 F xddtと運転支援目標制駆動力 F xtdssと を調停するので、運転者要求目標駆動力 F xddtと運転支援目標制駆動力 F xtdss とを運転支 援電子制御装置 4 0による運転者支援の制御モードに応じて適正に調停することができる。

第二の実施例 図 7はハイプリ ッ ドシステムが搭載された前輪駆動式の車輛に適用された本発明による 車輛の統合制御装置の第二の実施例を示す概略構成図、 図 8は第二の実施例の制御系を示す ブロック図である。 尚図 7及び図 8に於いて、 図 7及び図 8に示された部材と同一の部材に は図 7及び図 8に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

図 7に於いて、 1 1 0は前輪を駆動するハイプリッドシステムを示しており、 ハイプリッ ドシステム 1 1 0はガソリンエンジン 1 1 2と電動発電機 1 1 4とを含んでいる。 ガソリン エンジン 1 1 2の出力軸 1 1 6はクラッチを内蔵する無段変速機 1 1 8の入力軸に連結さ れており、無段変速機 1 1 8の入力軸は電動発電機 1 1 4の出力軸 1 2 0にも連結されてい る。無段変速機 1 1 8の出力軸 1 1 9の回転はフロントディファレンシャル 1 2 2を介して 左右前輪用車軸 1 2 4 FL及び 1 2 4 FRへ伝達され、 これにより左右の前輪 2 4 FL及び 2 4 FRが回転駆動される。

ハイプリ ッ ドシステム 1 1 0のガソリンエンジン 1 1 2及ぴ電動発電機 1 1 4は統合制 御電子制御装置 1 2 6により運転者によるアクセルペダル 3 4の踏み込み量及ぴ車輛の走 行状況に応じて制御される。 また電動発電機 1 1 4は前輪用回生制動装置 1 2 8の発電機と しても機能し、 回生発電機としての機能 （回生制動） も統合制御電子制御装置 1 2 6により 制御される。

特に図示の実施例に於いては、ハイプリッドシステム 1 1 0は図には示されていないシフ トレバーが Dレンジにある通常走行時にはガソリンエンジン 1 1 2又はガソリンエンジン

1 1 2と電動発電機 1 1 4とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生し （通常運転モー ド） 、 シフトレパーが Dレンジにあるが負荷が低いときには電動発電機 1 1 4のみにより駆 動力を発生し （電気自動車モード） 、 シフトレバーが Bレンジにあるときにもガソリンェン ジン 1 1 2と電動発電機 1 1 4とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を癸生するが、 その 場合のエンジンブレーキ力は Dレンジの場合よりも高く （エンジンプレーキモード） 、 シフ トレパーが Dレンジにあり運転者によりブレーキペダル 1 3 4が踏み込まれたときにも電 動発電機 1 1 4は回生発電機として機能する。 左右の前輪 2 4 Fレ 2 4 FR及ぴ左右の後輪 2 4 RL、 2 4 RRの摩擦制動力は摩擦制動装置 2 6の油圧回路 2 8により対応するホイールシリンダ 3 O FL、 3 0 FR、 3 0 RL、 3 0 RRの制 動圧が制御されることによって制御される。 図には示されていないが、 油圧回路 2 8はリザ ーバ、 オイルポンプ、 種々の弁装置等を含み、 各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には 運転者によるブレーキペダル 3 6の踏み込み量に応じて統合制御電子制御装置 1 2 6によ り制御される。

図 8に示されている如く、統合制御電子制御装置 1 2 6は運転者の運転を支援する運転支 援電子制御装置 4 0と、 車輛の駆動力を制御する駆動力制御電子制御装置 4 2と、 各車輪の 駆動力を制御する制動力制御電子制御装置 4 4とを有している。 尚図 8には詳細に示されて いないが、 運転支援電子制御装置 4 0、 駆動力制御電子制御装置 4 2、 制動力制御電子制御 装置 4 4はそれぞれ C P Uと R O Mと R AMと入出力ポート装置とを有し、 これらが双方向 性のコモンバスにより互いに接続されたマイク口コンピュータ及び駆動回路よりなってい てよい。

運転支援電子制御装置 4 0は上述の第一の実施例に於ける運転支援電子制御装置 4 0と 同様に機能し、 車間距離制御を行い運転支援目標制駆動力 F xtdssを演算しているときには、 運転者支援の制御モードが車間距離制御であることを示す信号と共に運転支援目標制駆動 力 F xtdssを示す信号を駆動力制御電子制御装置 4 2へ出力し、 上記補助制動制御を行い運 転支援目標制駆動力 F xtdssを演算しているときには、 運転者支援の制御モードが補助制動 制御であることを示す信号と共に運転支援目標制駆動力 F xtdssを示す信号を駆動力制御電 子制御装置 4 2へ出力し、 上記衝突防止制御を行い運転支援目標制駆動力 F xtdssを演算し ているときには、運転者支援の制御モードが衝突防止制御であることを示す衝突防止制御要 求フラグ F pcsのオン信号と共に運転支援目標制駆動力 F xtdssを示す信号を制動力制御電 子制御装置 4 4へ出力する。

駆動力制御電子制御装置 4 2は第一の調停器 5 6、 制駆動トルク分配器 8 0、 第二の調停 器 6 2、 回生判断器 8 2を有し、 第一の調停器 5 6は上述の第一の実施例に於ける第一の調 停器 5 6と同様、駆動操作量検出センサ 5 8より入力される運転者の駆動操作量に基づき車 輛の運転者要求目標制駆動力 F xddtを演算し、第一の調停器 5 6は運転者要求目標制駆動力 F xddtと運転支援目標制駆動力 F xtdssとを調停することにより、 車輛のトータル目標制駆 動力 F xdttを演算する。 そして第一の調停器 5 6はトータル目標制駆動力 F xdttに基づき無

7 - 段変速機 1 1 8の出力軸 1 1 9に於ける目標制駆動トルクに相当する値として車輛のト一 タル目標制駆動トルク Txdttを演算し、 トーダル目標制駆動トルク T xdttを示す信号を制駆 動トルク分配器 8 0へ出力する。

制駆動トルク分配器 8 0は車輛のトータル目標制駆動トルク T xdttを車輛の目標駆動ト ルク T xptと車輛の目標制動トルク Txbtとに分配する。 そして制駆動トルク分配器 8 0は目 標駆動トルク T xptを示す信号を第二の調停器 6 2及ぴ制動力制御電子制御装置 4 4の車輛 運動状態捕償器 6 4へ出力すると共に、 目標制動トルク T xbtを示す信号を制動力制御電子 制御装置 4 4の調停器 6 6へ出力する。

駆動力用車輛運動補償器 6 4は車輛のコーナリングドラッグをキャンセルして車輛の乗 り心地性を向上させるための車輛運動捕償目標駆動トルク T xdctを演算する。 そして駆動力 用車輛運動補償器 6 4は車輛運動捕償目標駆動トルク T xdctを示す信号を駆動力制御電子 制御装置 4 2の第二の調停器 6 2へ出力する。

また車輛運動捕償器 6 4は車輛の挙動安定化又は車輛の挙動悪化防止のための各車輪の 運動制御目標制駆動トルク T xvti ( i = fl、 fr、 rl、 rr) を演算し、 各車輪の運動制御目標 制駆動トルク T xvtiのうちの駆動トルクの合計として車輛の運動制御目標駆動トルク T xvd tを演算する。 そして車輛運動補償器 6 4は運動制御目標駆動トルク T xvdt及び駆動力制御 電子制御装置 4 2の制駆動分配器 6 0より入力される車輛の目標駆動トルク T xptのうちの 大きい方の値を車輛運動補償後の目標駆動トルク T xpvtとし、 目標駆動トルク Txpvtを示す 信号を駆動力制御電子制御装置 4 2の第二の調停器 6 2へ出力する。

駆動力制御電子制御装置 4 2の第二の調停器 6 2は目標駆動トルク T xptと車輛運動捕償 後の目標駆動トルク T xpvtとを調停して最終目標駆動トルク T xpttを演算し、最終目標駆動 トルク T xpttに車輛運動捕償目標駆動トルク T xdctを加算して最終目標駆動トルク T xptt を捕正し、補正後の最終目標駆動トルク T xpttに基づきガソリンエンジン 1 1 2及び電動発 電機 1 1 4の目標出力及ぴ無段変速機 1 1 8の目標変速比を演算し、 ガソリンエンジン 1 1 2及び電動発電機 1 1 4の出力がそれぞれ対応する目標出力になると共に、無段変速機 1 1 8の変速比が目標変速比になるよう制御することにより、車輛の駆動力が捕正後の最終目標 駆動トルク T xpttになるようハイプリッドシステム 1 1 0を制御する。

制動力制御電子制御装置 4 4の調停器 6 6には制動装置 2 6のマスタシリンダ 7 0内の 圧力を検出する圧力センサ、 ブレーキペダル 3 6の踏力を検出する踏力センサ、 プレーキぺ ダル 3 6の踏み込みス トロークを検出するストロークセンサの如く制動操作量検出センサ 72より運転者の制動操作量を示す信号が入力される。調停器 6 6は運転者の制動操作量に 基づき運転者要求制動トルク Txdbtを演算する。

調停器 6 6は運転支援電子制御装置 40による運転者支援の制御モ一ドが衝突防止制御 でないときには、運転者要求制動トルク Txdbtと制駆動力分配器 60より入力される目標制 動トルク Txbtとを調停することにより、 車輛のトータル目標制動トルク Txbttを演算し、 運転支援電子制御装置 40による運転者支援の制御モードが衝突防止制御であるときには、 運転支援電子制御装置 40より入力される衝突防止目標制動トルク Txbtpcsを車輛のトー タル目標制動トルク Txbttとする。

調停器 6 6はトータル目標制動トルク Txbttを示す信号を制動力用車輛運動補償器 74 へ出力し、制動力用車輛運動補償器 74はトータル目標制動トルク Txbttを各車輪に配分す ることにより トータル目標制動トルク Txbttに基づき各車輪の目標制動力 Fwbttiを演算す る。車輛運動捕償器 74には各車輪に対応して設けられた圧力センサ 76FL〜76RRより各 車輪のホイールシリンダ 3 OFL〜 3 ORRの制動圧 Pi ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を示す信号が 入力される。

制動力用車輛運動補償器 74には駆動力用車輛運動捕償器 64より車輛の挙動安定化又 は車輛の挙動悪化防止のための各車輪の運動制御目標制駆動力 Fxvtiを示す信号が入力さ れ、 制動力用車輛運動捕償器 74は目標制動力 Fwbtti及び運動制御目標制駆動力 Fxvtiの うちの小さい方の制動力を各車輪の目標制動力 Fwbti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) とし、 目標制 動力 F wbtiを示す信号を制動力分配器 84へ出力する。

制動力分配器 84は左右前輪の目標制動力 Fwbtfl、 Fwbtfrに基づき左右前輪の目標回生 制動力 Frwbtfを演算し、 目標回生制動力 Frwb1;fを示す信号を駆動力制御電子制御装置 42 の回生判断器 8 2へ出力する。制動力分配器 84には回生判断器 8 2より左右前輪の実際の 回生制動力 Frwbafを示す信号が入力され、制動力分配器 84は左右前輪の目標制動力 F wbt fl、 Fwbtfrより FrwbafZSを減算することにより左右前輪の目標摩擦制動力 Ffwbtfl、 F fwbtfrを演算し、 また左右後輪の目標制動力 Fwbtrl、 F wbtrrをそれぞれ左右後輪の目標摩 擦制動力 Ffwbtrl、 Ffwbtrrとする。

回生判断器 82は左右前輪の回生制動力が左右前輪の目標回生制動力 Frwb1;fになるよう、 目標回生制動力 Frwbtfに基づきハイプリッドシステム 1 1 0の電動発電機 1 14を制御し、 制動力分配器 84は摩擦制動装置 26の油圧回路 28を制御することにより、各車輪の摩擦 制動力がそれぞれ対応する目標摩擦制動力 Ffwbtiになるよう制御する。 かく して図示の第二の実施例によれば、車輛の駆動手段がハイプリッドシステムである場 合にも上述の第一の実施例の場合と同様の作用効果を得ることができ、 またハイプリッドシ ステムの電動発電機による回生制動を有効に利用して各車輪の制動力を制御することがで きる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例 に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業 者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、運転支援電子制御装置 4 0よる運転支援の制御モ一ド は先行車輛との間の車間距離を所定の範囲内の値にするための車間距離制御、先行車輛との 間の車間距離を基準値以上の安全な車間距離にするための補助制動制御、 障害物との衝突を 防止するための衝突防止制御であるが、運転支援の制御モードは車輛の制駆動利欲の制御に より運転者の運転を支援するものである限り、 図示の制御モードに限定されるものではなく、 また上記運転支援の制御モードの何れかが省略されてもよい。

また上述の第一の実施例に於いては、 車輛は後輪駆動車であるが、 本発明の統合制御装置 は前輪駆動車や四輪駆動車に適用されてもよい。 同様に上述の第二の実施例に於いては、 車 輛はハイプリッドシステムにより前輪が駆動される前輪駆動車であるが、ハイプリッドシス テムにより後輪が駆動される後輪駆動車やハイプリッ ドシステムにより前輪が駆動され捕 助の電動発電機により後輪が駆動される四輪駆動車やハイプリ ッ ドシステムにより前輪及 び後輪が駆動される四輪駆動車に適用されてもよい。

更に上述の第二の実施例に於いては、 回生判断器 8 2と制動力分配器 8 4との間にて授受 が行われる制御量は制動力であるが、例えばハイプリッドシステムの出力軸に於ける制動ト ノレクであってもよい。

Claims

請求の範囲

1 . 制駆動力の自動制御による運転支援を行うための車輛の目標制駆動制御量を演算する運 転支援演算制御手段と、 運転者の駆動操作に基づいて運転者要求駆動制御量を演算し、 少な く とも前記運転者要求駆動制御量に基づく最終目標駆動制御量に基づいて駆動手段を制御 する駆動量演算制御手段と、 運転者の制動操作に基づいて運転者要求制動制御量を演算し、 少なく とも前記運転者要求制動制御量に基づく最終目標制動制御量に基づいて制動手段を 制御する制動量演算制御手段とを有する車輛の統合制御装置に於いて、前記運転支援演算制 御手段の前記目標制駆動制御量は前記駆動量演算制御手段へ送信され、前記駆動量演算制御 手段は前記目標制駆動制御量と前記運転者要求駆動制御量とを調停することにより前記最 終目標駆動制御量を演算することを特徴とする車輛の統合制御装置。

2 . 前記駆動量演算制御手段は調停後の目標制駆動制御量を目標駆動制御量と目標制動制御 量とに分配し、前記目標制動制御量は前記駆動量演算制御手段より前記制動量演算制御手段 送信されることを特徴とする請求項 1に記載の車輛の統合制御装置。

3 . 前記制動量演算制御手段は前記運転者要求制動制御量と前記目標制動制御量とを調停す ることにより前記最終目標制動制御量を演算することを特徴とする請求項 2に記載の車輛 の統合制御装置。

4 . 前記運転支援演算制御手段は危険回避のための緊急制動の必要があるときには危険回避 目標制動量を演算し、前記危険回避目標制動量は前記運転支援演算制御手段より前記制動量 演算制御手段へ直接送信されることを特徴とする請求項 1乃至 3に記載の車輛の統合制御 装置。

5 . 前記制動量演算制御手段は前記運転者要求制動制御量と前記目標制動制御量と前記危険 回避目標制動量とを調停することにより前記最終目標制動制御量を演算することを特徴と する請求項 4に記載の車輛の統合制御装置。

6 . 前記制動量演算制御手段は前記運転支援演算制御手段より前記危険回避目標制動量を受 信しているときには前記危険回避目標制動量を前記最終目標制動制御量とし、前記運転支援 演算制御手段より前記危険回避目標制動量を受信していないときには前記運転者要求制動 制御量と前記目標制動制御量とを調停することにより前記最終目標制動制御量を演算する ことを特徴とする請求項 5に記載の車輛の統合制御装置。

7 . 前記運転支援演算制御手段は運転支援の制御モードに応じて前記目標制駆動制御量を演 算し、前記運転支援の制御モ一ドも前記運転支援演算制御手段より前記駆動量演算制御手段 へ送信されることを特徴とする請求項 1乃至 6に記載の車輛の統合制御装置。

8 . 前記駆動量演算制御手段より前記制動量演算制御手段への通信に異常が生じたときには 前記運転支援演算制御手段は前記目標制駆動制御量の演算及び前記駆動量演算制御手段へ の送信を中止することを特徴とする請求項 1乃至 7に記載の車輛の統合制御装置。

9 . 前記運転支援は先行車輛と間の車間距離を一定にするための制駆動力の自動制御である ことを特徴とする請求項 1乃至 8に記載の車輛の統合制御装置。

1 0 . 前記運転支援は先行車輛と間の車間距離が基準値未満になることを防止するための制 駆動力の自動制御であることを特徴とする請求項 1乃至 8に記載の車輛の統合制御装置。

1 1 . 前記運転支援は車輛前方の障害物との衝突を防止するための制駆動力の自動制御であ ることを特徴とする請求項 1乃至 8に記載の車輛の統合制御装置。

1 2 . 前記目標駆動制御量も前記駆動量演算制御手段より前記制動量演算制御手段へ送信さ れ、前記制動量演算制御手段は車輛の安定的な走行を確保するための補正量にて前記目標駆 動制御量を補正し、捕正後の前記目標駆動制御量を前記駆動量演算制御手段へ送信すること を特徴とする請求項 2乃至 1 1に記載の車輛の統合制御装置。 .

1 3 . 前記駆動量演算制御手段は捕正前の前記目標駆動制御量と捕正後の前記目標駆動制御 量とに基づいて最終目標駆動制御量を演算することを特徴とする請求項 1 2に記載の車輛 の統合制御装置。

1 4 .前記制動量演算制御手段は車輛の安定的な走行を確保するための捕正量にて調停後の 前記目標制動制御量を補正し、補正後の前記目標制動制御量に基づいて最終目標制動制御量 を演算することを特徴とする請求項 3乃至 1 3に記載の車輛の統合制御装置。

1 5 . 前記駆動手段は内燃エンジンと電動発電機とを備えたハイプリッドシステムを含むこ とを特徴とする請求項 3乃至 1 4に記載の車輛の統合制御装置。

1 6 . 前記電動発電機は回生機能を有し、 前記制動量演算制御手段は最終目標制動制御量を 目標摩擦制動制御量と目標回生制動制御量とに分配し、前記目標回生制動制御量は前記制動 量演算制御手段より前記駆動量演算制御手段へ送信されることを特徴とする請求項 1 5に 記載の車輛の統合制御装置。

1 7 .前記駆動量演算制御手段は前記最終目標駆動制御量に基づいて前記内燃エンジンを制 御すると共に、前記目標回生制動制御量基づいて前記電動発電機を制御することを特徴とす る請求項 1 6に記載の車輛の統合制御装置。