JP4765766B2 - 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。

従来の車両用運転操作補助装置として、アクセルペダルが所定範囲内で踏み込まれている場合に車間距離制御を行い、所定範囲外ではアクセルペダル操作量に応じた駆動力制御を行うものが知られている（特許文献１参照）。この装置は、さらに自車両周囲のリスク度に応じてアクセルペダルに発生させる操作反力を制御している。

特開２００４−１７８４７号公報

従来のような車間距離制御と駆動力制御とを行う装置においては、これらの制御が切り替わる際に運転者がシステムの作動状態を把握することが難しい。

本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第１の運転操作補助手段と、障害物までの車間距離もしくは車速を維持するように自車両の制駆動力を制御する第２の運転操作補助手段と、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、第２の運転操作補助手段の作動状態、リスクポテンシャル、およびアクセルペダル操作状態検出手段によって検出されるアクセルペダル操作状態に基づいて、第１の運転操作補助手段の作動状態を報知する作動状態報知手段とを備え、第１の運転操作補助手段は運転操作装置に発生する操作反力として、アクセルペダルに発生する操作反力を制御し、作動状態報知手段は、第２の運転操作補助手段の制御がアクセルペダルの踏み込み操作によってオーバーライドされると、第１の運転操作補助手段の作動オン／オフ状態に応じてアクセルペダルに発生する操作反力特性を変更する反力特性変更手段を備え、反力特性変更手段は、第１の運転操作補助手段が作動オフ状態で第２の運転操作補助手段の制御がオーバーライドされると、第１の運転操作補助手段による操作反力制御を行わない場合よりもアクセルペダルがさらに軽くなるように操作反力特性を変更する。
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第１の運転操作補助手段と、障害物までの車間距離もしくは車速を維持するように自車両の制駆動力を制御する第２の運転操作補助手段と、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、第２の運転操作補助手段の作動状態、リスクポテンシャル、およびアクセルペダル操作状態検出手段によって検出されるアクセルペダル操作状態に基づいて、第１の運転操作補助手段の作動状態を報知する作動状態報知手段とを備え、第１の運転操作補助手段は運転操作装置に発生する操作反力として、アクセルペダルに発生する操作反力を制御し、作動状態報知手段は、第２の運転操作補助手段の制御がアクセルペダルの踏み込み操作によってオーバーライドされると、第１の運転操作補助手段の作動オン／オフ状態に応じてアクセルペダルに発生する操作反力特性を変更する反力特性変更手段を備え、反力特性変更手段は、第１の運転操作補助手段が作動オン状態で第２の運転操作補助手段の制御がオーバーライドされると、第１の運転操作補助手段による操作反力制御が行われている場合よりもアクセルペダルがさらに重くなるように操作反力特性を変更する。
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第１の運転操作補助手段と、障害物までの車間距離もしくは車速を維持するように自車両の制駆動力を制御する第２の運転操作補助手段と、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、第２の運転操作補助手段の作動状態、リスクポテンシャル、およびアクセルペダル操作状態検出手段によって検出されるアクセルペダル操作状態に基づいて、第１の運転操作補助手段の作動状態を報知する作動状態報知手段とを備え、作動状態報知手段は、第２の運転操作補助手段の制御がアクセルペダルの踏み込み操作によってオーバーライドされると、アクセルペダルの操作に対するスロットルバルブ開度特性を変更するバルブ開度特性変更手段を備え、バルブ開度特性変更手段は、第１の運転操作補助手段が作動オフ状態で第２の運転操作補助手段の制御がオーバーライドされると、第１の運転操作補助手段および第２の運転操作補助手段による制駆動力制御を行わない場合よりもスロットルバルブ開度を開方向に補正する。
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第１の運転操作補助手段と、障害物までの車間距離もしくは車速を維持するように自車両の制駆動力を制御する第２の運転操作補助手段と、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、第２の運転操作補助手段の作動状態、リスクポテンシャル、およびアクセルペダル操作状態検出手段によって検出されるアクセルペダル操作状態に基づいて、第１の運転操作補助手段の作動状態を報知する作動状態報知手段とを備え、作動状態報知手段は、第２の運転操作補助手段の制御がアクセルペダルの踏み込み操作によってオーバーライドされると、アクセルペダルの操作に対するスロットルバルブ開度特性を変更するバルブ開度特性変更手段を備え、バルブ開度特性変更手段は、第１の運転操作補助手段が作動オン状態で第２の運転操作補助手段の制御がオーバーライドされると、第１の運転操作補助手段によって行われる制駆動力制御よりもスロットルバルブ開度を閉方向に補正する。
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第１の運転操作補助手段と、障害物までの車間距離もしくは車速を維持するように自車両の制駆動力を制御する第２の運転操作補助手段と、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、第２の運転操作補助手段の作動状態、リスクポテンシャル、およびアクセルペダル操作状態検出手段によって検出されるアクセルペダル操作状態に基づいて、第１の運転操作補助手段の作動状態を報知する作動状態報知手段とを備え、第１の運転操作補助手段は運転操作装置に発生する操作反力として、アクセルペダルに発生する操作反力を制御し、作動状態報知手段は、第１の運転操作補助手段の作動オン／オフ状態を表示手段に表示する表示制御手段と、第１の運転操作補助手段の作動オン／オフ状態に応じてアクセルペダルに発生する操作反力特性を変更する反力特性変更手段とを備え、第１の運転操作補助手段が作動オフ状態で、第２の運転操作補助手段の制御がアクセルペダルの踏み込み操作によってオーバーライドされると、リスクポテンシャルに応じて、表示制御手段によって表示手段の表示を点滅させた後、反力特性変更手段によって、第１の運転操作補助手段による操作反力制御を行わない場合よりもアクセルペダルがさらに軽くなるように操作反力特性を変更する。
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第１の運転操作補助手段と、障害物までの車間距離もしくは車速を維持するように自車両の制駆動力を制御する第２の運転操作補助手段と、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、第２の運転操作補助手段の作動状態、リスクポテンシャル、およびアクセルペダル操作状態検出手段によって検出されるアクセルペダル操作状態に基づいて、第１の運転操作補助手段の作動状態を報知する作動状態報知手段とを備え、第１の運転操作補助手段は運転操作装置に発生する操作反力として、アクセルペダルに発生する操作反力を制御し、作動状態報知手段は、第１の運転操作補助手段の作動オン／オフ状態を表示手段に表示する表示制御手段と、第１の運転操作補助手段の作動オン／オフ状態に応じて前記アクセルペダルに発生する操作反力特性を変更する反力特性変更手段と、アクセルペダルに振動を発生させる振動発生手段を備え、第１の運転操作補助手段が作動オン状態で、第２の運転操作補助手段の制御がアクセルペダルの踏み込み操作によってオーバーライドされると、リスクポテンシャルに応じて、表示制御手段によって表示手段の表示を点滅させ、その後、振動発生手段によりアクセルペダルに振動を発生させた後、反力特性変更手段によって、第１の運転操作補助手段による操作反力制御が行われている場合よりもアクセルペダルがさらに重くなるように操作反力特性を変更する。
本発明による車両用運転操作補助方法において、自車両前方に存在する障害物を検出し、障害物の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第１の運転操作補助制御を行い、障害物までの車間距離もしくは車速を維持するように自車両の制駆動力を制御する第２の運転操作補助制御を行い、 アクセルペダルの操作状態を検出し、第２の運転操作補助制御の作動状態、リスクポテンシャル、およびアクセルペダル操作状態に基づいて、第１の運転操作補助制御の作動状態を報知し、第１の運転操作補助制御において、運転操作装置に発生する操作反力として、アクセルペダルに発生する操作反力を制御し、作動状態の報知において、第２の運転操作補助制御がアクセルペダルの踏み込み操作によってオーバーライドされると、第１の運転操作補助制御の作動オン／オフ状態に応じてアクセルペダルに発生する操作反力特性を変更し、操作反力特性の変更は、第１の運転操作補助制御が作動オフ状態で第２の運転操作補助制御がオーバーライドされると、第１の運転操作補助制御による操作反力制御を行わない場合よりもアクセルペダルがさらに軽くなるように操作反力特性を変更する。

本発明によれば、リスクポテンシャルに基づく制御が作動しているか否かを運転者に認識させることができ、運転者が作動状態を誤解している場合に正しい理解を促すことが可能となる。

本発明の一実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の一実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図である。

まず、車両用運転操作補助装置の構成を説明する。車両用運転操作補助装置は、車間距離センサ１、車速センサ２、アクセルペダルストロークセンサ３、ブレーキペダルセンサ４、ステアリングスイッチユニット５、音声作動スイッチ１４、制御装置２０、エンジンコントローラ３１、ブレーキコントローラ３２、アクセルペダル反力コントローラ３３、表示装置３４、音声装置３５、およびバイブレータ３６等を備えている。

車間距離センサ１は、例えば車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられたレーザレーダから構成される。車間距離センサ１は、自車両前方に存在する障害物、例えば先行車の有無と、先行車が存在する場合には自車両と先行車との車間距離を測定する。また、車間距離の微分量から自車両と先行車との相対速度を算出する。車速センサ２は、車輪速から自車両の車速を測定する。

アクセルペダルストロークセンサ３は、アクセルペダル４４が運転者によって踏み込まれたか否かを検出し、踏み込まれている場合にはその踏み込み量（操作量）を測定する。図３に示すように、アクセルペダルストロークセンサ３は、アクセルペダル４４の回転中心に設けられたアクチュエータ（例えばサーボモータ）４３に組み込まれている。アクセルペダルストロークセンサ３は、リンク機構を介してサーボモータ４３の回転角に変換されたアクセルペダル４４の操作量を検出する。ブレーキペダルセンサ４は、運転者によるブレーキペダル操作を検出する。

ステアリングスイッチユニット５は、システムＡ作動スイッチ６、バネ長設定スイッチ７、システムＢ作動スイッチ８、車速アップスイッチ９、車速ダウンスイッチ１０、システムＢ開始スイッチ１１、システムＢ中止スイッチ１２、および車間設定スイッチ１３を備える。これらのスイッチは、例えば図４に示すように運転者が操作しやすいような押しボタンとしてステアリングホイール１５に設置される。

制御装置２０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、各センサやスイッチからの入力信号に基づいて車両用運転操作補助装置全体の制御を行う。具体的には、車間距離センサ１によって検出される車間距離、および車速センサ２によって検出される自車両の速度に基づいて自車両周囲のリスクポテンシャルを算出し、算出されたリスクポテンシャルに応じてアクセルペダル４４に発生させる操作反力および自車両に発生する制駆動力を制御するリスクポテンシャル伝達制御（以降、ＲＰ伝達制御という）を行う。

さらに、自車線上に先行車を検出しているときは、予め設定した車速（以下、設定車速という）を上限として自車両と先行車との車間距離が略一定に保たれるように車間制御を行って先行車に追従走行し、自車線上に先行車が検出されないときは、車速制御を行って設定車速で定速走行する先行車追従制御を行う。

制御装置２０は、ＲＰ伝達制御および先行車追従制御で用いる制駆動力の指令値を計算する制駆動力計算用コンピュータ２１と、ＲＰ伝達制御で用いるアクセルペダル操作反力の指令値を計算するアクセルペダル反力計算用コンピュータ２２と、表示、音声、およびバイブレータ指令をそれぞれ表示装置３４、音声装置３５およびバイブレータ３６に出力するＨＭＩ用コンピュータ２３とを備えている。

エンジンコントローラ３１は、制駆動力計算用コンピュータ２１からの駆動力指令値に基づいてエンジン４１を制御する。エンジンコントローラ３１は、例えばスロットルアクチュエータを備え、スロットルバルブ（不図示）の開閉を制御することにより自車両の加減速を制御する。

ブレーキコントローラ３２は、制駆動力計算用コンピュータ２２からの制動力指令値に基づいてブレーキアクチュエータ４２を制御する。ブレーキアクチュエータ４２は、各車輪に設けられている油圧ブレーキの制動力を制御する。油圧ブレーキは、ブレーキコントローラ３２およびブレーキアクチュエータ４２による制御によって作動するとともに、運転者がブレーキペダル（不図示）を操作することによって作動する。

アクセルペダル反力コントローラ３３は、アクセルペダル反力計算用コントローラ２２からのアクセルペダル反力指令値に応じてサーボモータ４３を制御し、アクセルペダル操作反力を制御する。サーボモータ４３は、アクセルペダル反力コントローラ２２からの指令に応じてトルクと回転角とを制御し、運転者がアクセルペダル４４を操作する際に発生する操作反力を任意に制御する。なお、アクセルペダル反力制御を行わない場合の通常の反力特性は、例えば、アクセルペダル踏み込み量が大きくなるほどアクセルペダル反力がリニアに大きくなるよう設定されている。通常のアクセルペダル反力特性は、例えばアクセルペダル４４の回転中心に設けられたねじりバネ（不図示）のバネ力によって実現することができる。

表示装置３４は、例えばメータクラスタ内に設けられた液晶モニタから構成され、ＨＭＩ用コンピュータ２３からの指令に応じて、車両用運転操作補助装置で行われるＲＰ伝達制御及び先行車追従制御の状態を表示する。音声装置３５は、ＨＭＩ用コンピュータ２３からの指令に応じて、ＲＰ伝達制御および先行車追従制御の状態を音声や警報音で報知する。バイブレータ３６は、図３に示すようにアクセルペダル４４のペダル面に取り付けられた振動子であり、ＨＭＩ用コンピュータ２３からの指令に応じて振動を発生させる。

なお、制駆動力計算用コンピュータ２１、エンジンコントローラ３１、ブレーキコントローラ３２、およびアクセルペダル反力コントローラ３３が、ＲＰ伝達制御を行うシステムＡを構成する。また、制駆動力計算用コンピュータ２１、エンジンコントローラ３１、およびブレーキコントローラ３２が、先行車追従制御を行うシステムＢを構成する。

システムＡ作動スイッチ６は、システムＡの作動オン／オフを切り換えるためのスイッチである。なお、イグニッションスイッチ（不図示）がオンされると、システムＡは作動オン状態となる。バネ長設定スイッチ７は、システムＡの作動がオンの場合に、後述するようにＲＰ伝達制御において仮想的に設定するバネの長さ（設定バネ長D_sysA）を「長、中、短」の３段階で切り換えるためのスイッチである。イグニッションスイッチがオンされた場合、またはシステムＡが作動オフ状態から作動オン状態に切り替わった場合は、自動的に設定バネ長D_sysAは「長」に設定される。

システムＢ作動スイッチ８は、システムＢの作動オン／オフを切り換えるためのスイッチである。なお、イグニッションスイッチがオンされた時点ではシステムＢは作動オフ状態に設定される。システムＢ作動スイッチ８がオンされると、システムＢのスタンバイ状態となる。車速アップスイッチ９は、システムＢの作動オン状態において先行車追従制御における設定車速を上昇させるためのスイッチである。車速ダウンスイッチ１０は、システムＢの作動オン状態において先行車追従制御における設定車速を低下させるためのスイッチである。

システムＢ開始スイッチ１１は、システムＢ作動スイッチ８のオン操作によりシステムＢがスタンバイ状態にあるときに、システムＢを制御状態に遷移させるためのスイッチである。システムＢ開始スイッチ１１のオン操作に応じて、自車速や先行車の有無等に基づいて「車速制御モード」「車間制御モード」「低速追従モード」のいずれかでシステムＢの制御が実行される。

システムＢ中止スイッチ１２は、「車速制御モード」「車間制御モード」「低速追従モード」のいずれかでシステムＢが作動している状態から、スタンバイ状態に遷移させるためのスイッチである。車間設定スイッチ１３は、システムＢの作動がオンの場合に、先行車に追従して走行するための設定車間時間を「長、中、短」の３段階で切り換えるためのスイッチである。システムＢが作動オフ状態から作動オン状態に切り替わった場合は、自動的に設定車間時間は「長」に設定される。

次に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を説明する。システムＡによるＲＰ伝達制御とシステムＢによる先行車追従走行制御の作動は、それぞれステアリングスイッチユニット５の各スイッチ操作によりオン／オフが設定される。図５に、システムＡとシステムＢの作動状態の遷移図を示す。

なお、システムＡの作動オン状態は、ＲＰ伝達制御を実行可能な状態である。システムＡの作動オン状態においてＲＰ伝達制御を実際に実行するか否かは、リスクポテンシャルＲＰおよび先行車の有無等によって決定される。また、システムＢの作動オン状態は先行車追従走行制御を実行可能な状態である。先行車追従走行制御を実際に実行するか否かは、自車速、およびシステムＢ開始スイッチ１１、システムＢ中止スイッチ１２の操作等によって決定される。システムＡの作動オフ状態はＲＰ伝達制御が実行不可能な状態であり、システムＢの作動オフ状態は先行車追従走行制御が実行不可能な状態である。

システムＡ作動オン状態かつシステムＢ作動オフ状態を状態１０１とする。イグニッションスイッチをオンした時点では、状態１０１に設定される。状態１０１においては、リスクポテンシャルＲＰに応じて、システムＡ制御なしモード１０２とシステムＡ制御ありモード１０３のいずれかに設定される。システムＡ制御なしモード１０２では、システムＡによるＲＰ伝達制御は行われない。システムＡ制御ありモード１０３では、算出されるリスクポテンシャルＲＰに基づいてＲＰ伝達制御におけるアクセルペダル反力制御及び制駆動力制御を行う。

システムＡ制御ありモード１０３での処理を、図６のフローチャートを用いて説明する。図６は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラム、とくにシステムＡ制御ありモード１０３での制御処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ１０１で、車間距離センサ１および車速センサ２から入力される信号に基づいて自車両前方に存在する障害物を検出し、自車速Ｖ１，相対車速Ｖｒ，および車間距離Ｄを検出する。ここで、例えば先行車を前方障害物とする。また、自車速Ｖ１と相対車速Ｖｒから先行車速Ｖ２を算出する。相対車速Ｖｒ＝（Ｖ１−Ｖ２）である。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で読み込んだ自車両の車両状態および走行環境に基づいて、前方障害物に対する自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。リスクポテンシャルＲＰ（Risk Potential）は、「潜在的なリスク／危急」を意味し、ここでは特に、自車両と自車両周囲に存在する障害物とが接近していくことにより増大するリスクの大きさを表す。したがって、リスクポテンシャルＲＰは、自車両と障害物とがどれほど近づいているか、すなわち自車両と障害物とが近づいている程度（接近度合）を表す物理量であるといえる。

リスクポテンシャルＲＰを算出するために、まず、自車両と前方障害物との車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣを算出する。車間時間ＴＨＷは、前方障害物、例えば先行車の現在位置に自車両が到達するまでの時間を示す物理量であり、自車速Ｖ１および車間距離Ｄを用いて以下の（式１）から算出される。
ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖ１ ・・・（式１）

先行車に対する余裕時間ＴＴＣは、先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速Ｖ１および相対車速Ｖｒが一定の場合に、何秒後に車間距離Ｄがゼロとなり自車両と先行車両とが接触するかを示す値である。なお、相対速度Ｖｒ（＝Ｖ１＝Ｖ２）は、自車速よりも先行車速が速い場合はＶｒ＝０として扱う。障害物に対する余裕時間ＴＴＣは、以下の（式２）で求められる。
ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒ ・・・（式２）

余裕時間ＴＴＣの値が小さいほど、先行車への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを意味している。例えば先行車への接近時には、余裕時間ＴＴＣが４秒以下となる前に、ほとんどのドライバが減速行動を開始することが知られている。

リスクポテンシャルＲＰは、余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとに基づいて以下の（式３）から算出する。
ＲＰ＝ａ／ＴＨＷ＋ｂ／ＴＴＣ ・・・（式３）
（式３）に示すように、リスクポテンシャルＲＰは余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとを足し合わせて、連続的に表現される物理量である。なお、ａ、ｂは、車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣにそれぞれ適切な重み付けをするためのパラメータであり、例えばａ＝１，ｂ＝１程度に設定する。

ステップＳ１０３では、システムＡの制御閾値RP_sysAを読み込む。システムＡ制御閾値RP_sysAは、バネ長設定スイッチ７の操作により設定される設定バネ長D_sysAに応じて決定される。設定バネ長D_sysA＝Ｌ（長）の場合はRP_sysA＝０．７、設定バネ長D_sysA＝Ｍ（中）の場合はRP_sysA＝１．５、設定バネ長D_sysA＝Ｓ（短）の場合はRP_sysA＝２に設定される。ステップＳ１０４では、アクセルペダルストロークセンサ３によって検出されるアクセルペダル操作量Ｓを読み込む。

ステップＳ１０５では、ステップＳ１０２で算出したリスクポテンシャルＲＰ、ステップＳ１０３で読み込んだシステムＡ制御閾値RP_sysA、およびステップＳ１０４で読み込んだアクセルペダル操作量Ｓを用いて、制駆動力制御指令値FB_sysAを算出する。リスクポテンシャルＲＰがシステムＡ制御閾値RP_sysA以上の場合は、図７に示すマップに従って、リスクポテンシャルＲＰに応じて、自車両の前方に仮想的に設定したバネの反発力Ｆｃを算出する。

反発力Ｆｃは、自車両の前方に仮想的に設定したバネが先行車に当たって圧縮され、自車両に対して擬似的な走行抵抗を発生した場合のバネの反発力に相当する。リスクポテンシャルＲＰが所定値RPminを超えて大きくなるほど、仮想的に設定したバネが圧縮されて反発力Ｆｃが大きくなるように設定される。リスクポテンシャルＲＰに応じて算出した反発力Ｆｃを、アクセルペダル操作量Ｓに応じた運転者の要求駆動力から減算した値を、制駆動力制御指令値FB_sysAとして算出する。

つづくステップＳ１０６では、リスクポテンシャルＲＰ、システムＡ制御閾値RP_sysA、およびアクセルペダル操作量Ｓを用いて、アクセルペダル反力制御指令値FA_sysAを算出する。図８に、リスクポテンシャルＲＰと反力制御指令値FA_sysAとの関係を示す。リスクポテンシャルＲＰが所定値RPminを超えて大きくなるほど、反力制御指令値FA_sysAが徐々に大きくなるように設定される。

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０５で算出した制駆動力制御指令値FB_sysAをエンジンコントローラ３１およびブレーキコントローラ３２に出力する。エンジンコントローラ３１は、制御装置２０から出力された制駆動力制御指令値FB_sysAを実現するようにエンジン４１を制御する。エンジンコントローラ３１による駆動力制御のみでは算出された制駆動力制御指令値FB_sysAを実現できない場合は、ブレーキコントローラ３２によってブレーキアクチュエータ４２を制御することにより制動力制御を行う。

ステップＳ１０８では、ステップＳ１０６で算出したアクセルペダル反力制御指令値FA_sysAをアクセルペダル反力コントローラ３３へ出力する。アクセルペダル反力コントローラ３３は、制御装置２０から入力される指令値FA_sysAに応じてアクセルペダル４４に発生する操作反力を制御する。具体的には、アクセルペダル操作量Ｓに略比例して設定される通常のペダル反力特性に反力制御指令値FA_sysAを付加した反力を、操作反力としてアクセルペダル４４から発生させる。

ステップＳ１０９では、システムＡが作動オン状態でありシステムＡ制御ありモード１０３でＲＰ伝達制御が実行中であることを表示するように表示装置３４に信号を出力する。図９（ａ）〜（ｄ）にシステムＡおよびシステムＢの作動オン／オフ状態に対応した表示例を示す。状態１０１（システムＡ作動オン状態、システムＢ作動オフ状態）では図９（ｂ）に示すような表示が表示モニタに表示される。状態１０８（システムＡ作動オフ状態、システムＢ作動オフ状態）では図９（ａ）に示すような表示、状態１１１（システムＡ作動オフ状態、システムＢ作動オン状態）では図９（ｃ）に示すような表示、状態１３６（システムＡ作動オン状態、システムＢ作動オン状態）では図０（ｄ）に示すような表示が表示される。

車間距離センサ１によって自車両前方に存在する先行車を検出した場合は、先行車マーク５０を表示し、先行車を捕捉した状態であることを表示する。システムＢが作動オン状態である場合は、領域５１に「システムＢオン」とテキストを表示する。システムＢが作動オフ状態である場合は、領域５１の表示を消灯する。システムＢが作動オン状態のときは、設定車間距離に応じた追従車間設定マーク５２を表示する。

システムＡおよびシステムＢの少なくともいずれかが作動オン状態であるときは、自車両を示す自車マーク５３を常時表示する。システムＡが作動オン状態のときは、設定バネ長に応じたバネ長マーク５４を表示する。システムＡが作動オン状態である場合は、領域５５に「システムＡオン」とテキストを表示する。システムＡが作動オフ状態である場合は、領域５５の表示を消灯する。システムＢが作動オン状態のときは、領域５６に設定車速を表示する。

このように、表示装置３４はシステムＡおよびシステムＢの作動状態を表す種々の表示構成要素を表示モニタに表示させることが可能である。システムＡ制御ありモード１０３においては、図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように先行車マーク５０、自車マーク５３、バネ長マーク５４、および「システムＡオン」（領域５５）を表示する。図１０（ａ）〜（ｃ）に示すバネ長マーク５４は、それぞれ設定バネ長D_sysAが「長」「中」「短」の場合に相当する。これにより、システムＡ制御ありモード１０３における今回の処理を終了する。

システムＡ制御なしモード１０２において、車間距離センサ１で先行車を検出し、かつ検出した先行車に対するリスクポテンシャルＲＰがシステムＡ制御閾値RP_sysA以上の場合は、システムＡ制御ありモード１０３に遷移する（モード遷移１０４）。一方、システムＡ制御ありモード１０３において、車間距離センサ１で先行車が検出されなくなった場合、もしくは検出中の先行車に対するリスクポテンシャルＲＰがシステムＡ制御閾値RP_sysAよりも小さくなった場合は、システムＡ制御なしモード１０２に遷移する（モード遷移１０５）。

状態１０１においてシステムＡ作動スイッチ６が押圧操作されると、システムＡが作動オフ状態、かつシステムＢが作動オフ状態の状態１０８へ遷移する（状態遷移１０６）。状態１０８においてシステムＡ作動スイッチ６が押圧操作されると、状態１０１へ遷移する（状態遷移１０７）。システムＡが作動オフ状態から作動オン状態に遷移すると、音声装置３５は「システムＡ作動オンしました」という音声を出力する。システムＡが作動オン状態から作動オフ状態に遷移すると、音声装置３５は「システムＡ作動オフしました」という音声を出力する。状態１０８ではシステムＡもシステムＢも作動せず、これらのシステムを搭載していないノーマル車と同じ状態となる。

状態１０８においてシステムＢ作動スイッチ８が押圧操作されると、システムＡが作動オフ状態、かつシステムＢが作動オン状態の状態１１１へ遷移する（状態遷移１０９）。状態１１１においてシステムＢ作動スイッチ８が押圧操作されると、状態１０８へ遷移する（状態遷移１１０）。システムＢが作動オフ状態から作動オン状態に遷移すると、音声装置３５は「システムＢ作動オンしました」という音声を出力する。システムＢが作動オン状態から作動オフ状態に遷移すると、音声装置３５は「システムＢ作動オフしました」という音声を出力する。

状態１１１は、システムＡは作動せず、システムＢのみが作動可能な状態である。スタンバイ状態１１２は、システムＢの作動をスタンバイした状態で、先行車追従走行制御は行われない。スタンバイ状態１１２においてシステムＢ開始スイッチ１１が押圧操作され、車間距離センサ１で先行車が検出されていない状態で、自車速が４０ｋｍ/ｈ以上の場合は、車速制御モード１１５へ遷移する（モード遷移１１３）。車速制御モード１１５においてシステムＢ中止スイッチ１２が押圧操作された場合、またはブレーキペダルセンサ４によって運転者によるブレーキ操作が検出された場合は、スタンバイ状態１１２へ遷移する（モード遷移１１４）。

車速制御モード１１５では、自車両が設定車速ＶＣを維持して走行するように制駆動力制御を行う。ここでの処理を、図１１のフローチャートを用いて説明する。図１１は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラム、とくにシステムＢによる車速制御モード１１５の先行車追従制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ１２１では、自車両の車両状態を検出する。具体的には、車速センサ２で検出される自車速Ｖ１を読み込む。ステップＳ１２２では、車速制御モード１１５における設定車速ＶＣを読み込む。設定車速ＶＣは、スタンバイ状態１１２から車速制御モード１１５へ遷移したときの自車速Ｖ１が初期値として設定される。車速アップスイッチ９と車速ダウンスイッチ１０を操作することにより、設定車速ＶＣを５ｋｍ/ｈ刻みで変更することができる。

ステップＳ１２３では、ステップＳ１２１で検出した自車速Ｖ１とステップＳ１２２で読み込んだ設定車速ＶＣとに基づいて、設定車速ＶＣを維持して走行するための制駆動力制御指令値FB_sysB_Cを算出する。この値は、種々の手法により算出することが可能である。ステップＳ１２４では、ステップＳ１２３で算出した制駆動力制御指令値FB_sysB_Cをエンジンコントローラ３１およびブレーキコントローラ３２にそれぞれ出力する。エンジンコントローラ３１はエンジン４１を制御することにより、またブレーキコントローラ３２はブレーキアクチュエータ４２を制御することにより、自車両が設定車速ＶＣを維持して走行するように自車両の制駆動力を制御する。

ステップＳ１２５では、システムＢが作動オン状態であり、先行車追従走行制御が実行中であることを表示するように表示装置３４に信号を出力する。図１２（ａ）〜（ｃ）に、システムＢが作動オン状態であることを表す表示例を示す。車速制御モード１１５においては、図１２（ａ）〜（ｃ）に示すように先行車マーク５０、「システムＢオン」（領域５１）、追従車間設定マーク５２、自車マーク５３、および設定車速ＶＣ（領域５６）を表示する。ここでは、例として設定車速ＶＣ＝６５ｋｍ/ｈの場合を示している。図１２（ａ）〜（ｃ）に示す追従車間設定マーク５２は、それぞれ後述する設定車間距離が「長」「中」「短」の場合に相当する。なお、車速制御モード１１５では追従車間設定マーク５２を消灯することもできる。これにより、車速制御モード１１５における今回の処理を終了する。

スタンバイ状態１１２においてシステムＢ開始スイッチ１１が押圧操作され、車間距離センサ１で先行車が検出されている状態で、自車速が４０ｋｍ/ｈ以上の場合は、車間制御モード１１８へ遷移する（モード遷移１１６）。車間制御モード１１８においてシステムＢ中止スイッチ１２が押圧操作された場合、またはブレーキペダルセンサ４によって運転者によるブレーキ操作が検出された場合は、スタンバイ状態１１２へ遷移する（モード遷移１１７）。

車間制御モード１１８では、自車速が４０ｋｍ/ｈ以上の場合に先行車と設定車間距離D_sysB_Dを保って走行するように制駆動力制御を行う。ここでの処理を、図１３のフローチャートを用いて説明する。図１３は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラム、とくにシステムＢによる車間制御モード１１８の先行車追従制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ１４１では、車間距離センサ１および車速センサ２の検出信号に基づいて、自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離Ｄを読み込む。ステップＳ１４２では、車間制御モード１１８における設定車間距離D_sysB_Dを読み込む。設定車間距離D_sysB_Dは、車間設定スイッチ１３の操作に応じて設定される設定車間時間がＬ（長）の場合は、車間時間ＴＨＷ＝３秒に相当する車間距離、設定車間時間がＭ（中）の場合は、車間時間ＴＨＷ＝２秒に相当する車間距離、および設定車間時間がＳ（短）の場合は、車間時間ＴＨＷ＝１．５秒に相当する車間距離が設定される。

ステップＳ１４３では、ステップＳ１４１で検出した自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離ＤとステップＳ１４２で読み込んだ設定車間距離D_sysB_Dに基づいて、設定車間距離D_sysB_Dを保って先行車に追従走行するための制駆動力制御指令値FB_sysB_Dを算出する。この値は、種々の手法により算出することが可能である。ステップＳ１４４では、ステップＳ１４３で算出した制駆動力制御指令値FB_sysB_Dをエンジンコントローラ３１およびブレーキコントローラ３２にそれぞれ出力する。これにより自車両が設定車間距離D_sysB_Dを保って先行車に追従走行するように自車両の制駆動力を制御する。

ステップＳ１４５では、システムＢが作動オン状態であり、車間制御モード１１８で先行車追従走行制御が実行中であることを表示するように表示装置３４に信号を出力する。設定車間距離D_sysB_Dに応じて図１２（ａ）〜（ｃ）のいずれかの表示が行われる。これにより、車間制御モード１１８における今回の処理を終了する。

スタンバイ状態１１２においてシステムＢ開始スイッチ１１が押圧操作され、車間距離センサ１で先行車が検出されている状態で、自車速が４０ｋｍ/ｈ未満の場合は、低速追従制御モード１２１へ遷移する（モード遷移１１９）。低速追従モード１２１においてシステムＢ中止スイッチ１２が押圧操作された場合、ブレーキペダルセンサ４によって運転者によるブレーキ操作が検出された場合、車間距離センサ１で検出中の先行車が検出されなくなった場合、または自車速が１０ｋｍ/ｈ以下となった場合は、スタンバイ状態１１２へ遷移する（モード遷移１２０）。

低速追従モード１２１では、自車速が４０ｋｍ/ｈ未満の低速の場合に先行車と設定車間距離D_sysB_Lを保って走行するように制駆動力制御を行う。ここでの処理を、図１４のフローチャートを用いて説明する。図１４は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラム、とくにシステムＢによる低速追従モード１２１の先行車追従制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ１６１では、車間距離センサ１および車速センサ２の検出信号に基づいて、自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離Ｄを読み込む。ステップＳ１６２では、低速追従モード１２１における設定車間距離D_sysB_Lを読み込む。設定車間距離D_sysB_Lは、車間設定スイッチ１３の操作に応じて設定される設定車間時間がＬ（長）の場合は、車間時間ＴＨＷ＝５秒に相当する車間距離、設定車間時間がＭ（中）の場合は、車間時間ＴＨＷ＝４秒に相当する車間距離、および設定車間時間がＳ（短）の場合は、車間時間ＴＨＷ＝３秒に相当する車間距離が設定される。

ステップＳ１６３では、ステップＳ１６１で検出した自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離ＤとステップＳ１６２で読み込んだ設定車間距離D_sysB_Lに基づいて、設定車間距離D_sysB_Lを保って先行車に追従走行するための制駆動力制御指令値FB_sysB_Lを算出する。この値は、種々の手法により算出することが可能である。ステップＳ１６４では、ステップＳ１６３で算出した制駆動力制御指令値FB_sysB_Lをエンジンコントローラ３１およびブレーキコントローラ３２にそれぞれ出力する。これにより自車両が設定車間距離D_sysB_Lを保って先行車に追従走行するように自車両の制駆動力を制御する。

ステップＳ１６５では、システムＢが作動オン状態であり、低速追従モード１２１で先行車追従走行制御が実行中であることを表示するように表示装置３４に信号を出力する。設定車間距離D_sysB_Lに応じて図１２（ａ）〜（ｃ）のいずれかの表示が行われる。なお、低速追従モード１２１においては、領域５６の設定車速の表示を消灯することもできる。これにより、低速追従モード１２１における今回の処理を終了する。

車速制御モード１１５において車間距離センサ１が先行車を検出すると、車間制御モード１１８へ遷移する（モード遷移１２２）。車間制御モード１１８において車間距離センサ１が先行車を検出しなくなると、車速制御モード１１５へ遷移する（モード遷移１２３）。 車間制御モード１１８において自車速が４０ｋｍ/ｈ未満となると、低速追従モード１２１へ遷移する（モード遷移１２４）。

低速追従モード１２１において自車速が４０ｋｍ/ｈ以上となり、かつ、以前に車速制御モード用の設定車速ＶＣを設定していた場合は、車間制御モード１１８へ遷移する（モード遷移１２５）。なお、低速追従モード１２１において自車速が４０ｋｍ/ｈ以上となったが、以前に設定車速ＶＣを設定していなかった場合は、表示装置３４の表示モニタの領域５１に、「設定車速が未設定」というテキストを表示する。さらに、領域５６に「４０ｋｍ/ｈ」の数値を点滅表示する。その後、車速アップスイッチ９および車速ダウンスイッチ１０の操作により設定車速ＶＣが設定されると、車間制御モード１１８に遷移する。設定車速ＶＣが設定されない場合は、車速４０ｋｍ/ｈで先行車に追従するように制御される。この状態で先行車が検出されなくなるとスタンバイ状態１１２に遷移する。

車速制御モード１１５においてアクセルペダル操作量Ｓが所定値Ｓ０以上となると、オーバーライド状態１３３に遷移する（モード遷移１２６）。オーバーライド状態１３３においてアクセルペダル操作量Ｓが所定値Ｓ０未満となり、車間距離センサ１によって先行車が検出されていない状態で、自車速が４０ｋｍ/ｈ以上の場合は、車速制御モード１１５に遷移する（モード遷移１２７）。

車間制御モード１１８においてアクセルペダル操作量Ｓが所定値Ｓ０以上となると、オーバーライド状態１３３に遷移する（モード遷移１２８）。オーバーライド状態１３３においてアクセルペダル操作量Ｓが所定値Ｓ０未満となり、車間距離センサ１によって先行車が検出され、かつ自車速が４０ｋｍ/ｈ以上の場合は、車間制御モード１１８に遷移する（モード遷移１２９）。

低速追従モード１２１においてアクセルペダル操作量Ｓが所定値Ｓ０以上となると、オーバーライド状態１３３に遷移する（モード遷移１３０）。オーバーライド状態１３３においてアクセルペダル操作量Ｓが所定値Ｓ０未満となり、車間距離センサ１によって先行車が検出され、かつ自車速が所定値４０ｋｍ/ｈ未満の場合は、低速追従モード１２１に遷移する（モード遷移１３１）。

オーバーライド状態１３３においてアクセルペダル操作量Ｓが所定値Ｓ０未満となり、車間距離センサ１によって先行車が検出されていない状態で、自車速が所定値４０ｋｍ/ｈ未満の場合、システムＢ中止スイッチ１２が押圧操作された場合、またはブレーキペダルセンサ４によりブレーキ操作が検出された場合は、スタンバイ状態１１２へ遷移する（モード遷移１３２）。

オーバーライド状態１３３においては、車両用運転操作補助装置による制御に対して運転者による運転操作を優先し、システムＢによる先行車追従走行制御は行わない。また、状態１１１であるのでシステムＡによるＲＰ伝達制御も行わない。音声作動スイッチ１４がオンされた状態でオーバーライド状態１３３に遷移すると、音声装置３５は、「システムＡは作動オフで、オーバーライド中」という音声を出力する。オーバーライド状態１３３では、システムＡが作動しないことを運転者に認識させるために、後述するようなオーバーライド報知制御を行う。

状態１１１においてシステムＡ作動スイッチ６が押圧操作されると、システムＡが作動オン状態、かつシステムＢが作動オン状態の状態１３６へ遷移する（状態遷移１３４）。状態１３６においてシステムＡ作動スイッチ６が押圧操作されると、状態１１１へ遷移する（状態遷移１３５）。

状態１３６においては、通常、状態１１１と同様にシステムＢによる先行車追従走行制御を優先して行う。すなわち、車速制御モード１４４、車間制御モード１４７、および低速追従モード１５０での制御をそれぞれ行う。ただし、状態１３６のスタンバイ状態１３７ではシステムＢの制御は行わず、状態１０１と同様にシステムＡの制御のみを行う。スタンバイ状態１３７では、先行車の有無およびリスクポテンシャルＲＰに基づいて、システムＡ制御なしモード１３８とシステムＡ制御ありモード１３９の間で遷移する（モード遷移１４０，１４１）。

状態１３６のオーバーライド状態１６２では運転者による運転操作を優先してシステムＢの制御は行わず、システムＡの制御のみを行う。そこでオーバーライド状態１６２では、先行車の有無およびリスクポテンシャルＲＰに基づいて、システムＡ制御なしモード１６３とシステムＡ制御ありモード１６４の間で遷移する（モード遷移１６５，１６６）。オーバーライド状態１６２では、システムＡが作動することを運転者に認識させるために、後述するようなオーバーライド報知制御を行う。

なお、オーバーライド状態１６２に遷移したとき、リスクポテンシャルＲＰを１．５倍した値（１．５・ＲＰ）がシステムＡ制御閾値RP_sysA以上の場合には、システムＡの作動オン状態であることを強調するために、表示装置３４の表示モニタの領域５５のテキスト表示「システムＡオン」を点滅させる。

状態１３６において、スタンバイ状態１３７、車速制御モード１４４、車間制御モード１４７、低速追従モード１５０、およびオーバーライド状態１６２の間のモード遷移１４２,１４３，１４５，１４６，１４８，１４９，１５１〜１６１は、状態１１１と同様の条件で行われる。

このように、第１の実施の形態の車両用運転操作補助装置はシステムＡとシステムＢが搭載されているので、システムＡとシステムＢの作動が切り替わる場合に運転者の予測に反する制御が行われる可能性がある。とくに、システムＢがオーバーライドした場合に、システムＡによる制御が行われると運転者が予測しているのにシステムＡの制御が行われない場合、また、システムＡの制御が行われないと予測しているのにシステムＡの制御が行われる場合には、運転者の意図とは異なる車両挙動となってしまう。

そこで、第１の実施の形態においては、システムＢがオーバーライドされた場合に、システムＡが作動すること、または作動しないことを運転者に確実に認識させるような制御を行う。システムＢのオーバーライド時にシステムＡの作動オン／オフ状態を運転者に認識させるために、以下の（方法１）〜（方法１３）のいずれかによるオーバーライド報知制御を行う。

・方法１：システムＡが作動しないときにアクセルペダル反力を軽くする。
・方法２：システムＡが作動しないときにスロットルバルブを開き目にする。
・方法３：システムＡが作動するときにアクセルペダル反力を重くする。
・方法４：システムＡが作動するときにアクセルペダルを振動させる。
・方法５：システムＡが作動するときにスロットルバルブを閉じ目にする。
・方法６：システムＡが作動しないときにアクセルペダル反力を軽くする。
・方法７：システムＡが作動しないときにアクセルペダル反力を軽くする。
・方法８：システムＡが作動しないときにスロットルバルブを開き目にする。
・方法９：システムＡが作動するときにアクセルペダル反力を重くする。
・方法１０：システムＡが作動するときにアクセルペダル反力を重くする。
・方法１１：システムＡが作動するときにスロットルバルブを閉じ目にする。
・方法１２：システムＡが作動しないときに表示・音声で報知するとともにアクセルペダル反力を軽くする。
・方法１３：システムＡが作動するときに表示・音およびペダル振動で報知するとともにアクセルペダル反力を重くする。
以下、各方法におけるオーバーライド報知制御を詳細に説明する。

（方法１：システムＡが作動しないときにアクセルペダル反力を軽くする）
状態１１１のオーバーライド状態１３３において、システムＢがオーバーライドされたときにシステムＡは作動しないことを、アクセルペダル反力を軽くすることによって運転者に知らせる。この場合の車両用運転操作補助装置の動作を、図１５のフローチャートを用いて詳細に説明する。図１５は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラムのオーバーライド状態１３３での処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ２０１で、アクセルペダルストロークセンサ３によって検出されるアクセルペダル操作量Ｓを読み込む。ステップＳ２０２では、車間距離センサ１および車速センサ２の検出信号に基づいて、自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離Ｄを読み込む。ステップＳ２０３では、アクセルペダル操作量Ｓと自車速Ｖ１に応じたスロットルバルブの開度指令値ＡＣＣ（＝ｆ（Ｖ１，Ｓ））を読み込む。なお、ここで読み込むバルブ開度指令値ＡＣＣは、システムＡおよびシステムＢによる制駆動力制御が行われない場合の、アクセルペダル操作量Ｓおよび自車速Ｖ１とバルブ開度指令値ＡＣＣの通常のマップに従って設定される値である。

ステップＳ２０４では、システムＡの制御閾値RP_sysAを読み込む。ステップＳ２０５では、自車速Ｖ１，先行車速Ｖ２および車間距離Ｄに基づいて、上述した（式３）からリスクポテンシャルＲＰを算出する。ステップＳ２０６では、ステップＳ２０５で算出したリスクポテンシャルＲＰを１．５倍した値（１．５・ＲＰ）がシステムＡ制御閾値RP_sysAよりも小さいか否かを判定する。

（１．５・ＲＰ）≧RP_sysAの場合は、システムＢのオーバーライド時にシステムＡが作動しないにも関わらず、運転者はシステムＡが作動すると誤解していると判断し、システムＡが作動しないことを運転者に認識させるためにステップＳ２０７へ進む。（１．５・ＲＰ）＜RP_sysAの場合はステップＳ２１２へ進む。ステップＳ２０７では、システムＡが作動しないことを運転者に認識させるためのオーバーライド報知制御が５秒以上継続して行われているか否かを判定する。オーバーライド報知制御経過時間Ｔｏｒは、オーバーライド状態１３３に遷移した後、（１．５・ＲＰ≧RP_sysA）となってからの経過時間である。

オーバーライド報知制御経過時間Ｔｏｒが５秒以下の場合はステップ２０８へ進み、５秒を超える場合はステップＳ２０９へ進む。ステップＳ２０９では、リスクポテンシャルＲＰが減少しているか否かを判定する。リスクポテンシャルＲＰが減少していない場合（d(RP)/dt≧０）はステップＳ２０８へ進む。リスクポテンシャルＲＰが減少している場合（d(RP)/dt＜０）はステップＳ２１２へ進む。

ステップＳ２０８では、オーバーライド報知制御を行うための反力指令値FA_Sを算出する。システムＡによるアクセルペダル反力制御を行わない場合、アクセルペダル４４にはアクセルペダル操作量Ｓに応じてねじりバネのバネ力による通常の反力が発生する。この通常の反力Ｆは、ねじりバネのバネ定数Ｋとアクセルペダル操作量Ｓを用いて、以下の（式４）で表される。
Ｆ＝Ｋ・Ｓ ・・・(式４)
反力指令値FA_Sは、以下の（式５）から算出できる。
FA_S＝Ｋ／２・Ｓ ・・・（式５）

ステップＳ２１０では、ステップＳ２０８で算出した反力指令値FA_Sをアクセルペダル反力コントローラ３３に出力する。アクセルペダル反力コントローラ３３は反力指令値FA_Sに従ってアクチュエータ４３を制御する。このように、オーバーライド報知制御においては、通常の反力Ｆの代わりに反力Ｆの半分に相当する補助力FA_Sを発生することにより、運転者は通常の半分の踏力でアクセルペダル４４を踏み込み操作することになる。

つづくステップＳ２１１では、バルブ開度指令値ＡＣＣの補正値ＡＣＣｃを以下の（式６）から算出する。
ＡＣＣｃ＝０．５・ＡＣＣ ・・・（式６）

ステップＳ２１２では、ステップＳ２１１で算出したバルブ開度指令値補正値ＡＣＣｃまたはステップＳ２０３で読み込んだバルブ開度指令値ＡＣＣをエンジンコントローラ３１へ出力する。このように、オーバーライド報知制御によりアクセルペダル反力を軽くするよう補正する間は、アクセルペダル４４の踏み込み操作に対してスロットルバルブの開度を半分に絞る。これにより、今回の処理を終了する。

（方法２：システムＡが作動しないときにスロットルバルブを開き目にする）
状態１１１のオーバーライド状態１３３において、システムＢがオーバーライドされたときにシステムＡは作動しないことを、アクセルペダル操作量Ｓに対するスロットルバルブの開度特性を変更することによって運転者に知らせる。この場合の車両用運転操作補助装置の動作を、図１６のフローチャートを用いて詳細に説明する。図１６は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラムのオーバーライド状態１３３での処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。ステップＳ３０１〜Ｓ３０７での処理は、図１５に示したフローチャートのステップＳ２０１〜Ｓ２０７での処理と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ３０７でオーバーライド報知制御経過時間Ｔｏｒが５秒以下と判定されるとステップＳ３０８へ進む。オーバーライド報知制御経過時間Ｔｏｒが５秒を超える場合はステップＳ３０９へ進む。ステップＳ３０９でリスクポテンシャルＲＰが減少していない（d(RP)/dt≧０）と判定されるとステップＳ３０８へ進み、リスクポテンシャルＲＰが減少している場合（d(RP)/dt＜０）はステップＳ３１０へ進む。

ステップＳ３０８では、バルブ開度指令値ＡＣＣの補正値ＡＣＣｃを以下の（式７）から算出する。
ＡＣＣｃ＝１．３・ＡＣＣ ・・・（式７）

ステップＳ３１０では、ステップＳ３０８で算出したバルブ開度指令値補正値ＡＣＣｃまたはステップＳ３０３で読み込んだバルブ開度指令値ＡＣＣをエンジンコントローラ３１へ出力する。このように、オーバーライド報知制御において、アクセルペダル操作量Ｓに対してスロットルバルブを開き目に補正する。これにより、今回の処理を終了する。

（方法３：システムＡが作動するときにアクセルペダル反力を重くする）
状態１３６のオーバーライド状態１６２において、システムＢがオーバーライドされたときにシステムＡが作動することを、アクセルペダル反力を重くすることによって運転者に知らせる。この場合の車両用運転操作補助装置の動作を、図１７のフローチャートを用いて詳細に説明する。図１７は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラムのオーバーライド状態１６２での処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ４０１で、アクセルペダルストロークセンサ３によって検出されるアクセルペダル操作量Ｓを読み込む。ステップＳ４０２では、車間距離センサ１および車速センサ２の検出信号に基づいて、自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離Ｄを読み込む。ステップＳ４０３では、システムＡの制御閾値RP_sysAを読み込む。

ステップＳ４０４では、オーバーライド報知制御においてアクセルペダル反力を重くするための反力付加値FA_Iを初期化する（FA_I＝０）。ステップＳ４０５では、システムＡにおける制駆動力制御指令値FB_sysAを初期化する(FB_sysA＝０)。ステップＳ４０６では、システムＡにおけるアクセルペダル反力制御指令値FA_sysAを初期化する（FA_sysA＝０）。

ステップＳ４０７では、自車速Ｖ１，先行車速Ｖ２および車間距離Ｄに基づいて、上述した（式３）からリスクポテンシャルＲＰを算出する。ステップＳ４０８では、ステップＳ４０７で算出したリスクポテンシャルＲＰを１．５倍した値（１．５・ＲＰ）がシステムＡ制御閾値RP_sysAよりも小さいか否かを判定する。

（１．５・ＲＰ）≧RP_sysAの場合は、システムＡが作動することを運転者に認識させるためにステップＳ４０９へ進む。（１．５・ＲＰ）＜RP_sysAの場合はステップＳ４１３へ進む。ステップＳ４０９では、システムＡが作動することを運転者に認識させるためのオーバーライド報知制御が５秒以上継続して行われているか否かを判定する。オーバーライド報知制御経過時間Ｔｏｒが５秒以下の場合はステップ４１０へ進み、５秒を超える場合はステップＳ４１１へ進む。ステップＳ４１１では、リスクポテンシャルＲＰが減少しているか否かを判定する。リスクポテンシャルＲＰが減少していない場合（d(RP)/dt≧０）はステップＳ４１０へ進み、リスクポテンシャルＲＰが減少している場合（d(RP)/dt＜０）はステップＳ４１３へ進む。

ステップＳ４１０では、オーバーライド報知制御の反力付加値FA_Iに所定値、例えば１０Ｎを設定する。ステップＳ４１２では、ステップＳ４０１で読み込んだアクセルペダル操作量Ｓを補正する。アクセルペダル操作量Ｓの補正値Ｓｃは、以下の（式８）で表される。
Ｓｃ＝１．３・Ｓ ・・・（式８）

つづくステップＳ４１３では、リスクポテンシャルＲＰがシステムＡ制御閾値RP_sysAよりも小さいか否かを判定する。ＲＰ≧RP_sysAの場合は、システムＡによる制駆動力制御とアクセルペダル反力制御を行うためにステップＳ４１４へ進む（システムＡ制御ありモード１６４）。ＲＰ＜RP_sysAの場合はステップＳ４２０へ進む（システムＡ制御なしモード１６３）。

ステップＳ４１４では、リスクポテンシャルＲＰ、およびアクセルペダル操作量Ｓまたは補正値Ｓｃを用いて、制駆動力制御指令値FB_sysAを算出する。オーバーライド報知制御を行う場合はアクセルペダル操作量Ｓを１．３倍した補正値Ｓｃを用いるので、オーバーライド報知制御を行わない場合に比べて制駆動力制御によって発生する駆動力が大きくなる。

ステップＳ４１５では、リスクポテンシャルＲＰ、およびアクセルペダル操作量Ｓまたは補正値Ｓｃを用いて、図８のマップに従ってアクセルペダル反力制御指令値FA_sysAを算出する。ステップＳ４１６では、ステップＳ４１０で設定した反力付加値FA_IとステップＳ４１５で算出した反力制御指令値FA_sysAを用いて、反力制御指令値FA_sysAを再計算する。具体的には、ステップＳ４１５で算出した反力制御指令値FA_sysAに反力付加値FA_Iを加算することにより、反力制御指令値FA_sysAを再計算する（FA_sysA＝FA_sysA＋FA_I）。

ステップＳ４１７では、ステップＳ４１６で再計算したアクセルペダル反力制御指令値FA_sysAをアクセルペダル反力コントローラ３３へ出力する。ステップＳ４１８ではステップＳ４１４で算出した制駆動力制御指令値FB_sysAをエンジンコントローラ３１およびブレーキコントローラ３２に出力する。ステップＳ４１９では、オーバーライド状態１６２におけるシステムＡの作動オン状態を表示するように表示装置３４に信号を出力する。表示装置３４の表示モニタには、設定バネ長D_sysAに応じて図１０（ａ）〜（ｃ）のいずれかが表示される。また、オーバーライド報知制御を行っている場合（１．５・ＲＰ≧RP_sysA）は、領域５５のテキスト表示（システムＡオン）を点滅表示する。

ステップＳ４２０では、アクセルペダル操作量Ｓまたは補正値Ｓｃと自車速Ｖ１に応じたスロットルバルブの開度指令値ＡＣＣ（＝ｆ（Ｖ１，Ｓ））を読み込む。ステップＳ４２１では、バルブ開度指令値ＡＣＣをエンジンコントローラ３１に出力する。これにより、今回の処理を終了する。

（方法４：システムＡが作動するときにアクセルペダルを振動させる）
状態１３６のオーバーライド状態１６２において、システムＢがオーバーライドされたときにシステムＡが作動することを、アクセルペダル４４に振動を発生させることによって運転者に知らせる。この場合の車両用運転操作補助装置の動作を、図１８のフローチャートを用いて詳細に説明する。図１８は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラムのオーバーライド状態１６２での処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ５０１で、アクセルペダルストロークセンサ３によって検出されるアクセルペダル操作量Ｓを読み込む。ステップＳ５０２では、車間距離センサ１および車速センサ２の検出信号に基づいて、自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離Ｄを読み込む。ステップＳ５０３では、システムＡの制御閾値RP_sysAを読み込む。ステップＳ５０４では、システムＡにおける制駆動力制御指令値FB_sysAを初期化する(FB_sysA＝０)。ステップＳ５０５では、システムＡにおけるアクセルペダル反力制御指令値FA_sysAを初期化する（FA_sysA＝０）。

ステップＳ５０６では、自車速Ｖ１，先行車速Ｖ２および車間距離Ｄに基づいて、上述した（式３）からリスクポテンシャルＲＰを算出する。ステップＳ５０７では、ステップＳ５０６で算出したリスクポテンシャルＲＰを１．５倍した値（１．５・ＲＰ）がシステムＡ制御閾値RP_sysAよりも小さいか否かを判定する。

（１．５・ＲＰ）≧RP_sysAの場合は、システムＡが作動することを運転者に認識させるためにステップＳ５０８へ進む。（１．５・ＲＰ）＜RP_sysAの場合はステップＳ５１１へ進む。ステップＳ５０８では、システムＡが作動することを運転者に認識させるためのオーバーライド報知制御が２秒以上継続して行われているか否かを判定する。オーバーライド報知制御経過時間Ｔｏｒが２秒以下の場合はステップＳ５０９へ進み、５秒を超える場合はステップＳ５１０へ進む。ステップＳ５１０では、リスクポテンシャルＲＰが減少しているか否かを判定する。リスクポテンシャルＲＰが減少していない場合（d(RP)/dt≧０）はステップＳ５０９へ進み、リスクポテンシャルＲＰが減少している場合（d(RP)/dt＜０）はステップＳ５１１へ進む。

ステップＳ５０９では、アクセルペダル４４に振動を発生させるための信号をバイブレータ３６に出力する。バイブレータ３６は、制御装置２０からの指令に応じてアクセルペダル４４に振動を発生させる。なお、バイブレータ３６を用いる代わりに、図１９に示すように連続的に発生する矩形波をアクセルペダル反力制御指令値FA_sysAに加えることにより、アクセルペダル４４に振動を発生させることも可能である。振動付加反力を加えて振動を発生させる場合、例えば振動付加反力の大きさを４Ｎ、発生時間およびインターバルをそれぞれ０．５Ｓとする。

つづくステップＳ５１１では、リスクポテンシャルＲＰがシステムＡ制御閾値RP_sysAよりも小さいか否かを判定する。ＲＰ≧RP_sysAの場合は、システムＡによる制駆動力制御とアクセルペダル反力制御を行うためにステップＳ５１２へ進む（システムＡ制御ありモード１６４）。ＲＰ＜RP_sysAの場合はステップＳ５１７へ進む（システムＡ制御なしモード１６３）。

ステップＳ５１２では、リスクポテンシャルＲＰおよびアクセルペダル操作量Ｓを用いて、制駆動力制御指令値FB_sysAを算出する。ステップＳ５１３では、リスクポテンシャルＲＰおよびアクセルペダル操作量Ｓを用いて、図８のマップに従ってアクセルペダル反力制御指令値FA_sysAを算出する。ステップＳ５１４では、ステップＳ５１３で算出したアクセルペダル反力制御指令値FA_sysAをアクセルペダル反力コントローラ３３へ出力する。ステップＳ５１５ではステップＳ５１２で算出した制駆動力制御指令値FB_sysAをエンジンコントローラ３１およびブレーキコントローラ３２に出力する。ステップＳ５１６では、オーバーライド状態１６２におけるシステムＡの作動オン状態を表示するように表示装置３４に信号を出力する。表示装置３４の表示モニタには、設定バネ長D_sysAに応じて図１０（ａ）〜（ｃ）のいずれかが表示される。また、オーバーライド補助制御を行っている場合（１．５・ＲＰ≧RP_sysA）は、領域５５のテキスト表示（システムＡオン）を点滅表示する。

ステップＳ５１７では、アクセルペダル操作量Ｓと自車速Ｖ１に応じたスロットルバルブの開度指令値ＡＣＣ（＝ｆ（Ｖ１，Ｓ））を読み込む。ステップＳ５１８では、バルブ開度指令値ＡＣＣをエンジンコントローラ３１に出力する。これにより、今回の処理を終了する。

（方法５：システムＡが作動するときにスロットルバルブを閉じ目にする）
状態１３６のオーバーライド状態１６２において、システムＢがオーバーライドされたときにシステムＡが作動することを、アクセルペダル操作量Ｓに対するスロットルバルブ開度を閉じ目にすることによって運転者に知らせる。この場合の車両用運転操作補助装置の動作を、図２０のフローチャートを用いて詳細に説明する。図２０は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラムのオーバーライド状態１６２での処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ６０１で、アクセルペダルストロークセンサ３によって検出されるアクセルペダル操作量Ｓを読み込む。ステップＳ６０２では、車間距離センサ１および車速センサ２の検出信号に基づいて、自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離Ｄを読み込む。ステップＳ６０３では、システムＡの制御閾値RP_sysAを読み込む。ステップＳ６０４では、システムＡにおける制駆動力制御指令値FB_sysAを初期化する(FB_sysA＝０)。ステップＳ６０５では、システムＡにおけるアクセルペダル反力制御指令値FA_sysAを初期化する（FA_sysA＝０）。

ステップＳ６０６では、自車速Ｖ１，先行車速Ｖ２および車間距離Ｄに基づいて、上述した（式３）からリスクポテンシャルＲＰを算出する。ステップＳ６０７では、ステップＳ６０６で算出したリスクポテンシャルＲＰを１．５倍した値（１．５・ＲＰ）がシステムＡ制御閾値RP_sysAよりも小さいか否かを判定する。

（１．５・ＲＰ）≧RP_sysAの場合は、システムＡが作動することを運転者に認識させるためにステップＳ６０８へ進む。（１．５・ＲＰ）＜RP_sysAの場合はステップＳ６１１へ進む。ステップＳ６０８では、システムＡが作動することを運転者に認識させるためのオーバーライド報知制御が５秒以上継続して行われているか否かを判定する。オーバーライド報知制御経過時間Ｔｏｒが５秒以下の場合はステップ６０９へ進み、５秒を超える場合はステップＳ６１０へ進む。ステップＳ６１０では、リスクポテンシャルＲＰが減少しているか否かを判定する。リスクポテンシャルＲＰが減少していない場合（d(RP)/dt≧０）はステップＳ６０９へ進み、リスクポテンシャルＲＰが減少している場合（d(RP)/dt＜０）はステップＳ６１１へ進む。

ステップＳ６０９では、ステップＳ６０１で読み込んだアクセルペダル操作量Ｓを補正する。アクセルペダル操作量Ｓの補正値Ｓｃは、以下の（式９）で表される。
Ｓｃ＝０．５・Ｓ ・・・（式９）

つづくステップＳ６１１では、リスクポテンシャルＲＰがシステムＡ制御閾値RP_sysAよりも小さいか否かを判定する。ＲＰ≧RP_sysAの場合は、システムＡによる制駆動力制御とアクセルペダル反力制御を行うためにステップＳ６１２へ進む（システムＡ制御ありモード１６４）。ＲＰ＜RP_sysAの場合はステップＳ６１７へ進む（システムＡ制御なしモード１６３）。

ステップＳ６１２では、リスクポテンシャルＲＰ、およびアクセルペダル操作量Ｓまたは補正値Ｓｃを用いて、制駆動力制御指令値FB_sysAを算出する。オーバーライド報知制御を行う場合はアクセルペダル操作量Ｓを０．５倍した補正値Ｓｃを用いるので、オーバーライド報知制御を行わない場合に比べて制駆動力制御によって発生する駆動力が小さくなる。ステップＳ６１３では、リスクポテンシャルＲＰ、およびアクセルペダル操作量Ｓまたは補正値Ｓｃを用いて、図８のマップに従ってアクセルペダル反力制御指令値FA_sysAを算出する。

ステップＳ６１４では、ステップＳ６１３で算出したアクセルペダル反力制御指令値FA_sysAをアクセルペダル反力コントローラ３３へ出力する。ステップＳ６１５ではステップＳ６１２で算出した制駆動力制御指令値FB_sysAをエンジンコントローラ３１およびブレーキコントローラ３２に出力する。ステップＳ６１６では、オーバーライド状態１６２におけるシステムＡの作動オン状態を表示するように表示装置３４に信号を出力する。表示装置３４の表示モニタには、設定バネ長D_sysAに応じて図１０（ａ）〜（ｃ）のいずれかが表示される。また、オーバーライド報知制御を行っている場合（１．５・ＲＰ≧RP_sysA）は、領域５５のテキスト表示（システムＡオン）を点滅表示する。

ステップＳ６１７では、アクセルペダル操作量Ｓまたは補正値Ｓｃと自車速Ｖ１に応じたスロットルバルブの開度指令値ＡＣＣ（＝ｆ（Ｖ１，Ｓ））を読み込む。ステップＳ６１８では、バルブ開度指令値ＡＣＣをエンジンコントローラ３１に出力する。これにより、今回の処理を終了する。

（方法６：システムＡが作動しないときにアクセルペダル反力を軽くする）
状態１１１のオーバーライド状態１３３において、システムＢがオーバーライドされたときにシステムＡは作動しないことを、アクセルペダル反力を軽くすることによって運転者に知らせる。この場合の車両用運転操作補助装置の動作を、図２１のフローチャートを用いて詳細に説明する。図２１は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラムのオーバーライド状態１３３での処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ７０１で、アクセルペダルストロークセンサ３によって検出されるアクセルペダル操作量Ｓを読み込む。ステップＳ７０２では、車間距離センサ１および車速センサ２の検出信号に基づいて、自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離Ｄを読み込む。ステップＳ７０３では、アクセルペダル操作量Ｓと自車速Ｖ１に応じたスロットルバルブの開度指令値ＡＣＣ（＝ｆ（Ｖ１，Ｓ））を読み込む。

ステップＳ７０４では、システムＡの制御閾値RP_sysAと、システムオフ告知閾値S_offを読み込む。システムオフ告知閾値S_offは、システムＡが作動オフ状態であることを運転者に知らせるためのアクセルペダル操作量Ｓの閾値であり、例えばアクセルペダル４４を完全に踏み込んだときの操作量Ｓを１００％としたときの４０％程度の値を閾値S_offとして設定する。ステップＳ７０５では、自車速Ｖ１，先行車速Ｖ２および車間距離Ｄに基づいて、上述した（式３）からリスクポテンシャルＲＰを算出する。

ステップＳ７０６では、ステップＳ７０５で算出したリスクポテンシャルＲＰがシステムＡ制御閾値RP_sysA以上、かつアクセルペダル操作量Ｓがシステムオフ告知閾値S_off以上か否かを判定する。ＲＰ≧RP_sysA、かつＳ≧S_offの場合は、システムＡが作動オフ状態であるにも関わらず、運転者が作動オン状態であると誤解してシステムＡの制御を期待していると判断する。そこで、システムＡが作動しないことを運転者に認識させるためにステップＳ７０７へ進む。ＲＰ＜RP_sysAまたはＳ＜S_offの場合はステップＳ７１２へ進む。

ステップＳ７０７〜Ｓ７１２での処理は、上述した図１５のフローチャートのステップＳ２０７〜Ｓ２１２での処理と同様であるので説明を省略する。

（方法７：システムＡが作動しないときにアクセルペダル反力を軽くする）
状態１１１のオーバーライド状態１３３において、システムＢがオーバーライドされたときにシステムＡは作動しないことを、アクセルペダル反力を軽くすることによって運転者に知らせる。この場合の車両用運転操作補助装置の動作を、図２２のフローチャートを用いて詳細に説明する。図２２は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラムのオーバーライド状態１３３での処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ８０１で、アクセルペダルストロークセンサ３によって検出されるアクセルペダル操作量Ｓを読み込む。ステップＳ８０２では、車間距離センサ１および車速センサ２の検出信号に基づいて、自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離Ｄを読み込む。ステップＳ８０３では、アクセルペダル操作量Ｓと自車速Ｖ１に応じたスロットルバルブの開度指令値ＡＣＣ（＝ｆ（Ｖ１，Ｓ））を読み込む。

ステップＳ８０４では、システムＡの制御閾値RP_sysAと、微分システムオフ告知閾値dS_offを読み込む。微分システムオフ告知閾値dS_offは、システムＡが作動オフ状態であることを運転者に知らせるためのアクセルペダル４４の操作速度dS/dtの閾値であり、例えば閾値dS/dt＝２００％/secに設定する。閾値dS/dt＝２００％/secは、０．５秒でアクセルペダル操作量Ｓが１００％、すなわちアクセルペダル４４が完全に踏み込まれた状態になるアクセルペダル４４の操作速度dS/dtに相当する。ステップＳ８０５では、自車速Ｖ１，先行車速Ｖ２および車間距離Ｄに基づいて、上述した（式３）からリスクポテンシャルＲＰを算出する。

ステップＳ８０６では、ステップＳ８０５で算出したリスクポテンシャルＲＰがシステムＡ制御閾値RP_sysA以上、かつアクセルペダル操作速度dS/dtが微分システムオフ告知閾値dS_off以上か否かを判定する。ＲＰ≧RP_sysA、かつdS/dt≧dS_offの場合は、システムＡが作動オフ状態であるにも関わらず、運転者が作動オン状態であると誤解してシステムＡの制御を期待していると判断する。そこで、システムＡが作動しないことを運転者に認識させるためにステップＳ８０７へ進む。ＲＰ＜RP_sysAまたはdS/dt＜dS_offの場合はステップＳ８１２へ進む。

ステップＳ８０７〜Ｓ８１２での処理は、上述した図１５のフローチャートのステップＳ２０７〜Ｓ２１２での処理と同様であるので説明を省略する。

（方法８：システムＡが作動しないときにスロットルバルブを開き目にする）
状態１１１のオーバーライド状態１３３において、システムＢがオーバーライドされたときにシステムＡは作動しないことを、アクセルペダル操作量Ｓに対するスロットルバルブの開度特性を変更することによって運転者に知らせる。この場合の車両用運転操作補助装置の動作を、図２３のフローチャートを用いて詳細に説明する。図２３は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラムのオーバーライド状態１３３での処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ９０１で、アクセルペダルストロークセンサ３によって検出されるアクセルペダル操作量Ｓを読み込む。ステップＳ９０２では、車間距離センサ１および車速センサ２の検出信号に基づいて、自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離Ｄを読み込む。ステップＳ９０３では、アクセルペダル操作量Ｓと自車速Ｖ１に応じたスロットルバルブの開度指令値ＡＣＣ（＝ｆ（Ｖ１，Ｓ））を読み込む。

ステップＳ９０４では、システムＡの制御閾値RP_sysAと、システムオフ告知閾値S_offを読み込む。ステップＳ９０５では、自車速Ｖ１，先行車速Ｖ２および車間距離Ｄに基づいて、上述した（式３）からリスクポテンシャルＲＰを算出する。

ステップＳ９０６では、ステップＳ９０５で算出したリスクポテンシャルＲＰがシステムＡ制御閾値RP_sysA以上、かつアクセルペダル操作量Ｓがシステムオフ告知閾値S_off以上か否かを判定する。ＲＰ≧RP_sysA、かつＳ≧S_offの場合は、システムＡが作動オフ状態であるにも関わらず、運転者が作動オン状態であると誤解してシステムＡの制御を期待していると判断する。そこで、システムＡが作動しないことを運転者に認識させるためにステップＳ９０７へ進む。ＲＰ＜RP_sysAまたはＳ＜S_offの場合はステップＳ９１０へ進む。

ステップＳ９０７〜Ｓ９１０での処理は、上述した図１６のフローチャートのステップＳ３０７〜Ｓ３１０での処理と同様であるので説明を省略する。

（方法９：システムＡが作動するときにアクセルペダル反力を重くする）
状態１３６のオーバーライド状態１６２において、システムＢがオーバーライドされたときにシステムＡが作動することを、アクセルペダル反力を重くすることによって運転者に知らせる。この場合の車両用運転操作補助装置の動作を、図２４のフローチャートを用いて詳細に説明する。図２４は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラムのオーバーライド状態１６２での処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ１１０１で、アクセルペダルストロークセンサ３によって検出されるアクセルペダル操作量Ｓを読み込む。ステップＳ１１０２では、車間距離センサ１および車速センサ２の検出信号に基づいて、自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離Ｄを読み込む。ステップＳ１１０３では、システムＡの制御閾値RP_sysA、およびシステムオン告知閾値S_onを読み込む。システムオン告知閾値S_onは、システムＡが作動オン状態であることを運転者に知らせるためのアクセルペダル操作量Ｓの閾値であり、例えばアクセルペダル４４を完全に踏み込んだときの操作量Ｓを１００％としたときの４０％程度の値を閾値S_onとして設定する。

ステップＳ１１０４では、オーバーライド報知制御においてアクセルペダル反力を重くするための反力付加値FA_Iを初期化する（FA_I＝０）。ステップＳ１１０５では、システムＡにおける制駆動力制御指令値FB_sysAを初期化する(FB_sysA＝０)。ステップＳ１１０６では、システムＡにおけるアクセルペダル反力制御指令値FA_sysAを初期化する（FA_sysA＝０）。

ステップＳ１１０７では、自車速Ｖ１，先行車速Ｖ２および車間距離Ｄに基づいて、上述した（式３）からリスクポテンシャルＲＰを算出する。ステップＳ１１０８では、ステップＳ１１０７で算出したリスクポテンシャルＲＰがシステムＡ制御閾値RP_sysA以上、かつアクセルペダル操作量Ｓがシステムオン告知閾値S_on以上であるか否かを判定する。ＲＰ≧RP_sysA、かつＳ≧S_onの場合は、システムＡが作動オン状態であるにも関わらず、運転者が作動オフ状態であると誤解してアクセルペダル４４を踏み込んでいると判断し、システムＡが作動することを運転者に認識させるためにステップＳ１１０９へ進む。ＲＰ＜RP_sysAまたはＳ＜S_onの場合は、ステップＳ１１１３へ進む。

ステップＳ１１０９〜Ｓ１１２１での処理は、上述した図１７のフローチャートのステップＳ４０９〜Ｓ４２１での処理と同様であるので説明を省略する。

（方法１０：システムＡが作動するときにアクセルペダル反力を重くする）
状態１３６のオーバーライド状態１６２において、システムＢがオーバーライドされたときにシステムＡが作動することを、アクセルペダル反力を重くすることによって運転者に知らせる。この場合の車両用運転操作補助装置の動作を、図２５のフローチャートを用いて詳細に説明する。図２５は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラムのオーバーライド状態１６２での処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ１２０１で、アクセルペダルストロークセンサ３によって検出されるアクセルペダル操作量Ｓを読み込む。ステップＳ１２０２では、車間距離センサ１および車速センサ２の検出信号に基づいて、自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離Ｄを読み込む。ステップＳ１２０３では、システムＡの制御閾値RP_sysA、および微分システムオン告知閾値dS_onを読み込む。微分システムオン告知閾値dS_onは、システムＡが作動オン状態であることを運転者に知らせるためのアクセルペダル４４の踏み込み速度dS/dtの閾値である。

ステップＳ１２０４では、オーバーライド報知制御においてアクセルペダル反力を重くするための反力付加値FA_Iを初期化する（FA_I＝０）。ステップＳ１２０５では、システムＡにおける制駆動力制御指令値FB_sysAを初期化する(FB_sysA＝０)。ステップＳ１２０６では、システムＡにおけるアクセルペダル反力制御指令値FA_sysAを初期化する（FA_sysA＝０）。

ステップＳ１２０７では、自車速Ｖ１，先行車速Ｖ２および車間距離Ｄに基づいて、上述した（式３）からリスクポテンシャルＲＰを算出する。ステップＳ１２０８では、ステップＳ１２０７で算出したリスクポテンシャルＲＰがシステムＡ制御閾値RP_sysA以上、かつアクセルペダル４４の踏み込み速度dS/dtが微分システムオン告知閾値dS_on以上であるか否かを判定する。ＲＰ≧RP_sysA、かつdS/dt≧dS_onの場合は、システムＡが作動オン状態であるにも関わらず、運転者が作動オフ状態であると誤解してアクセルペダル４４を踏み込んでいると判断し、システムＡが作動することを運転者に認識させるためにステップＳ１２０９へ進む。ＲＰ＜RP_sysAまたはdS/dt＜dS_onの場合は、ステップＳ１２１３へ進む。

ステップＳ１２０９〜Ｓ１２２１での処理は、上述した図１７のフローチャートのステップＳ４０９〜Ｓ４２１での処理と同様であるので説明を省略する。

（方法１１：システムＡが作動するときにスロットルバルブを閉じ目にする）
状態１３６のオーバーライド状態１６２において、システムＢがオーバーライドされたときにシステムＡが作動することを、アクセルペダル操作量Ｓに対するスロットルバルブ開度を閉じ目にすることによって運転者に知らせる。この場合の車両用運転操作補助装置の動作を、図２６のフローチャートを用いて詳細に説明する。図２６は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラムのオーバーライド状態１６２での処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ１３０１で、アクセルペダルストロークセンサ３によって検出されるアクセルペダル操作量Ｓを読み込む。ステップＳ１３０２では、車間距離センサ１および車速センサ２の検出信号に基づいて、自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離Ｄを読み込む。ステップＳ１３０３では、システムＡの制御閾値RP_sysA、およびシステムオン告知閾値S_onを読み込む。ステップＳ１３０４では、システムＡにおける制駆動力制御指令値FB_sysAを初期化する(FB_sysA＝０)。ステップＳ１３０５では、システムＡにおけるアクセルペダル反力制御指令値FA_sysAを初期化する（FA_sysA＝０）。

ステップＳ１３０６では、自車速Ｖ１，先行車速Ｖ２および車間距離Ｄに基づいて、上述した（式３）からリスクポテンシャルＲＰを算出する。ステップＳ１３０７では、ステップＳ１３０６で算出したリスクポテンシャルＲＰがシステムＡ制御閾値RP_sysA以上、かつアクセルペダル操作量Ｓがシステムオン告知閾値S_on以上であるか否かを判定する。ＲＰ≧RP_sysA、かつＳ≧S_onの場合は、システムＡが作動オン状態であるにも関わらず、運転者が作動オフ状態であると誤解してアクセルペダル４４を踏み込んでいると判断し、システムＡが作動することを運転者に認識させるためにステップＳ１３０８へ進む。ＲＰ＜RP_sysAまたはＳ＜S_onの場合は、ステップＳ１３１１へ進む。

ステップＳ１３０８〜Ｓ１３１８での処理は、上述した図２０のフローチャートのステップＳ６０８〜Ｓ６１８での処理と同様であるので説明を省略する。

（方法１２：システムＡが作動しないときに表示・音声で報知するとともにアクセルペダル反力を軽くする）
状態１１１のオーバーライド状態１３３において、システムＢがオーバーライドされたときにシステムＡは作動しないことを、表示および音声を出力するとともに、アクセルペダル反力を軽くすることによって運転者に知らせる。この場合の車両用運転操作補助装置の動作を、図２７のフローチャートを用いて詳細に説明する。図２７は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラムのオーバーライド状態１３３での処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ１４０１で、アクセルペダルストロークセンサ３によって検出されるアクセルペダル操作量Ｓを読み込む。ステップＳ１４０２では、車間距離センサ１および車速センサ２の検出信号に基づいて、自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離Ｄを読み込む。ステップＳ１４０３では、アクセルペダル操作量Ｓと自車速Ｖ１に応じたスロットルバルブの開度指令値ＡＣＣ（＝ｆ（Ｖ１，Ｓ））を読み込む。

ステップＳ１４０４では、システムＡの制御閾値RP_sysAを読み込む。ステップＳ１４０５では、自車速Ｖ１，先行車速Ｖ２および車間距離Ｄに基づいて、上述した（式３）からリスクポテンシャルＲＰを算出する。ステップＳ１４０６では、ステップＳ１４０５で算出したリスクポテンシャルＲＰを２倍した値（２・ＲＰ）がシステムＡ制御閾値RP_sysAよりも小さいか否かを判定する。２・ＲＰ≧RP_sysAの場合は、システムＡが作動オフ状態であることを運転者に認識させるためにステップＳ１４０７へ進む。ＲＰ＜RP_sysAの場合はステップＳ１４１４へ進む。

ステップＳ１４０７では、システムＡが作動しないことを表示および音声により運転者に報知する。例えば、図９（ｃ）に示すように先行車マーク５０、追従車間設定マーク５２、自車マーク５３、領域５６の設定車速を表示装置３４の表示モニタに表示して、システムＢが作動状態であることを知らせる。さらに、領域５１の「システムＢオン」の表示を点滅させる。また、音声装置３５により「システムＡは作動オフで、オーバーライド中」という音声を出力する。

ステップＳ１４０８では、リスクポテンシャルＲＰがシステムＡ制御閾値RP_sysAよりも小さいか否かを判定する。ＲＰ≧RP_sysAの場合は、システムＡが作動オフ状態であるにも関わらず、運転者が作動オン状態であると誤解していると判断し、システムＡが作動しないことを運転者に認識させるためにステップＳ１４０９へ進む。ＲＰ＜RP_sysAの場合はステップＳ１４１４へ進む。

ステップＳ１４０９〜Ｓ１４１４での処理は、上述した図１５のフローチャートステップＳ２０７〜Ｓ２１２での処理と同様であるので説明を省略する。

（方法１３：システムＡが作動するときに表示・音およびペダル振動で報知するとともにアクセルペダル反力を重くする）
状態１３６のオーバーライド状態１６２において、システムＢがオーバーライドされたときにシステムＡが作動することを、表示および音声を出力してアクセルペダル４４を振動するとともに、アクセルペダル反力を重くすることによって運転者に知らせる。この場合の車両用運転操作補助装置の動作を、図２８のフローチャートを用いて詳細に説明する。図２８は、制御装置２０における運転操作補助制御プログラムのオーバーライド状態１６２での処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。

ステップＳ１５０１で、アクセルペダルストロークセンサ３によって検出されるアクセルペダル操作量Ｓを読み込む。ステップＳ１５０２では、車間距離センサ１および車速センサ２の検出信号に基づいて、自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２および車間距離Ｄを読み込む。ステップＳ１５０３では、システムＡの制御閾値RP_sysA、およびシステムオン告知閾値S_onを読み込む。

ステップＳ１５０４では、オーバーライド補助制御においてアクセルペダル反力を重くするための反力付加値FA_Iを初期化する（FA_I＝０）。ステップＳ１５０５では、システムＡにおける制駆動力制御指令値FB_sysAを初期化する(FB_sysA＝０)。ステップＳ１５０６では、システムＡにおけるアクセルペダル反力制御指令値FA_sysAを初期化する（FA_sysA＝０）。

ステップＳ１５０７では、自車速Ｖ１，先行車速Ｖ２および車間距離Ｄに基づいて、上述した（式３）からリスクポテンシャルＲＰを算出する。ステップＳ１５０８では、ステップＳ１５０７で算出したリスクポテンシャルＲＰを２倍した値（２・ＲＰ）がシステムＡ制御閾値RP_sysAよりも小さいか否かを判定する。（２・ＲＰ）≧RP_sysAの場合は、システムＡが作動することを運転者に認識させるためにステップＳ１５０９へ進む。（２・ＲＰ）＜RP_sysAの場合はステップＳ１５１５へ進む。

ステップＳ１５０９では、システムＡが作動することを表示および音声により運転者に報知する。例えば、図９（ｄ）に示すように先行車マーク５０、追従車間設定マーク５２、自車マーク５３、バネ長マーク５４、領域５６の設定車速を表示装置３４の表示モニタに表示して、システムＡおよびシステムＢが作動オン状態であることを知らせる。さらに、領域５１の「システムＢオン」および領域５５の「システムＡオン」の表示を点滅させる。また、音声装置３５により「システムＡは作動オンで、オーバーライド中」という音声を出力する。

ステップＳ１５１０では、リスクポテンシャルＲＰを１．５倍した値（１．５・ＲＰ）がシステムＡ制御閾値RP_sysAよりも小さいか否かを判定する。（１．５・ＲＰ）≧RP_sysAの場合は、システムＡが作動することを運転者に認識させるためにステップＳ１５１１へ進む。（１．５・ＲＰ）＜RP_sysAの場合はステップＳ１５１５へ進む。ステップＳ１５１１では、アクセルペダル４４に振動を発生させるための信号をバイブレータ３６もしくはアクセルペダル反力コントローラ３３に出力する。

ステップＳ１５１２では、リスクポテンシャルＲＰがシステムＡ制御閾値RP_sysAよりも小さいか否かを判定する。ＲＰ≧RP_sysAの場合は、システムＡが作動オン状態であるにも関わらず、運転者が作動オフ状態であると誤解していると判断し、システムＡが作動することを運転者に認識させるためにステップＳ１５１３へ進む。ＲＰ＜RP_sysAの場合はステップＳ１５１５へ進む。

ステップＳ１５１３〜Ｓ１５２３での処理は、上述した図１７のフローチャートのステップＳ４１０〜Ｓ４２１での処理と同様であるので説明を省略する。

このように、上述した一実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両用運転操作補助装置は、自車両前方に存在する障害物を検出し、障害物検出結果に基づいて障害物に対する自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。そして、リスクポテンシャルＲＰに基づいて運転操作装置に発生する操作反力および自車両に発生する制駆動力を制御する（システムＡによるＲＰ伝達制御）とともに、障害物までの車間距離もしくは車速を維持するように自車両の制駆動力を制御する（システムＢによる先行車追従走行制御）。制御装置２０はシステムＢの作動状態、リスクポテンシャルＲＰ，およびアクセルペダル４４の操作状態に基づいて、システムＡの作動状態を報知する。これにより、システムＡが作動オン状態であるか作動オフ状態であるかを運転者に確実に認識させることができ、運転者がシステムの作動状態を誤解している場合に正しい理解を促すことができる。
（２）システムＡの作動オン／オフ状態を表示装置３５に表示するので、運転者に容易にシステムＡの作動状態を認識させることができる。
（３）システムＢの制御がアクセルペダル４４の踏み込み操作によってオーバーライドされると、リスクポテンシャルＲＰに応じて表示を点滅させる。これにより、リスクポテンシャルＲＰが大きくなりつつある状況でシステムＡの作動状態を確実に運転者に認識させることができる。
（４）システムＡの作動オン／オフ状態を音声により報知する音声装置３５をさらに備える。音声による報知を行うことで、運転者は表示を視認しなくてもシステムＡの作動状態を把握することができ、運転者の負担を軽減することが可能となる。
（５）音声装置３５による音声の報知を行うか否かを選択する音声作動スイッチ１４をさらに備える。運転者は音声作動スイッチ１４を操作することにより、音声報知を行うかを自らの意思で選択することができる。
（６）システムＡは、運転操作装置に発生する操作反力として、アクセルペダル４４に発生する操作反力を制御する。システムＢの制御がアクセルペダル４４の踏み込み操作によってオーバーライドされると、システムＡの作動オン／オフ状態に応じてアクセルペダル４４に発生する操作反力特性を変更する。ここで、アクセルペダル４４の操作反力特性とは、アクセルペダル操作量Ｓに対してアクセルペダル４４に発生する反力の特性のことであり、システムＡによるアクセルペダル反力制御が行われていない場合は、ねじりバネ等のバネ力によりアクセルペダル操作量Ｓが大きくなるほど操作反力が略比例して大きくなるように設定されている。これにより、運転者は前方を視認してアクセルペダル操作を行いながら、アクセルペダル４４から発生する操作反力の変化としてシステムＡの作動オン／オフ状態を確認することができる。
（７）システムＡが作動オフ状態でシステムＢの制御がオーバーライドされると、システムＡによる操作反力制御を行わない場合よりもアクセルペダル４４がさらに軽くなるように操作反力特性を変更する（方法１，６，７）。操作反力制御を行わない場合に比べて明らかに異なる反力特性となるので、システムＡが作動オフ状態であることを運転者に確実に認識させることができる。
（８）上記操作反力特性の変更は、リスクポテンシャルＲＰに基づいて一時的に行われる。例えば（方法１）のように、リスクポテンシャルＲＰを１．５倍した値（１．５・ＲＰ）がシステムＡ制御閾値RP_sysA以上となってから５秒以内、もしくはリスクポテンシャルＲＰが減少しない場合にアクセルペダル４４をさらに軽くするよう操作反力特性を変更する。リスクポテンシャルＲＰが小さい場合には操作反力特性を変更しないので、運転者のアクセルペダル操作を妨げることがない。リスクポテンシャルＲＰが大きくなるとアクセルペダル反力が軽くなるので、運転者がシステムＡの制御を期待していた場合にシステムＡが作動しないことを認識させることができる。操作反力特性の変化は一時的なものであるので、運転者のアクセルペダル操作を妨げてしまうことを軽減できる。
（９）アクセルペダル４４が軽くなるように操作反力特性が変更されているときに、スロットルバルブ開度を閉方向に調整する。これにより、アクセルペダル反力が軽くなってアクセルペダル４４を踏み込んだ場合でも、自車両の急加速を防止することができる。
（１０）システムＡが作動オン状態でシステムＢの制御がオーバーライドされると、システムＡによってアクセルペダル４４に発生する操作反力が制御されるときにアクセルペダル４４がさらに重くなるように操作反力特性を変更する（方法３，９，１０）。運転者はアクセルペダル反力の更なる増加を知覚することで、システムＡが作動オン状態であることを確実に認識することができる。
（１１）上記操作反力特性の変更は、リスクポテンシャルＲＰに基づいて一時的に行われる。例えば（方法３）のように、リスクポテンシャルＲＰを１．５倍した値（１．５・ＲＰ）がシステムＡ制御閾値RP_sysA以上となってから５秒以内、もしくはリスクポテンシャルＲＰが減少しない場合にアクセルペダル４４をさらに重くするよう操作反力特性を変更する。リスクポテンシャルＲＰが小さい場合には操作反力特性を変更しないので、運転者のアクセルペダル操作を妨げることがない。リスクポテンシャルＲＰが大きくなるとアクセルペダル反力が重くなるので、運転者がシステムＡの制御が行われないと誤解していた場合にシステムＡが作動オン状態であることを認識させることができる。操作反力特性の変化は一時的なものであるので、運転者のアクセルペダル操作を妨げてしまうことを軽減できる。
（１２）アクセルペダル４４が重くなるように操作反力特性が変更されているときに、スロットルバルブ開度を開方向に調整する。これにより、アクセルペダル反力が重くなってアクセルペダル４４を踏み込み難い場合でも、適切な加速を実現することができる。
（１３）システムＡが作動オン状態で、システムＢの制御がアクセルペダル４４の踏み込み操作によってオーバーライドされると、アクセルペダル４４に振動を発生させる（方法４）。これにより、運転者にシステムＡが作動オン状態であることを運転者に確実に認識させることができる。
（１４）制御装置２０は、システムＢの制御がアクセルペダル４４の踏み込み操作によってオーバーライドされると、アクセルペダル４４の操作に対するスロットルバルブ開度特性を変更する。ここで、スロットルバルブ開度特性は、システムＡおよびシステムＢによる制駆動力制御を行わない場合の、通常のアクセルペダル操作量Ｓとスロットルバルブ開度との関係であり、アクセルペダル４４の操作量が大きくなるとスロットルバルブ開度が大きくなるように設定されている。これにより、アクセルペダル４４の踏み込み量Ｓが同じ場合でも車両の加速感が異なるため、運転者は前方を視認しながら加速感の違いからシステムＡの作動オン／オフ状態を把握することができる。
（１５）システムＡが作動オフ状態でシステムＢの制御がオーバーライドされると、システムＡおよびシステムＢによる制駆動力制御を行わない場合よりもスロットルバルブ開度を開方向に補正する（方法２，８）。システムＡが作動オン状態の場合は、制駆動力制御によりスロットルバルブ開度が閉じ目になることがあるが、開方向に補正することにより運転者にシステムＡが作動オフ状態であることを認識させることができる。
（１６）システムＡが作動オン状態でシステムＢの制御がオーバーライドされると、システムＡによって行われる制駆動力制御よりもスロットルバルブ開度を閉方向に補正する（方法５，１１）。システムＡが作動オン状態の場合は、制駆動力制御によりスロットルバルブ開度が閉じ目になることがあるので、さらに閉方向に補正することによりシステムＡが作動オン状態であることを強調することができる。
（１７）上述したスロットルバルブ開度特性の補正は、リスクポテンシャルＲＰに基づいて一時的に行われる。例えば（方法２）のように、リスクポテンシャルＲＰを１．５倍した値（１．５・ＲＰ）がシステムＡ制御閾値RP_sysA以上となってから５秒以内、もしくはリスクポテンシャルＲＰが減少しない場合にアクセルペダル操作量Ｓが大きくなるように補正して、スロットルバルブ開度が開く方向に補正する。また、例えば（方法５）のように、リスクポテンシャルＲＰを１．５倍した値（１．５・ＲＰ）がシステムＡ制御閾値RP_sysA以上となってから５秒以内、もしくはリスクポテンシャルＲＰが減少しない場合にアクセルペダル操作量Ｓが小さくなるように補正して、スロットルバルブ開度を閉じる方向に補正する。スロットルバルブ開度特性の変化は一時的なものなので、運転者のアクセルペダル操作を妨げてしまうことを軽減できる。
（１８）システムＡが作動オフ状態でシステムＢの制御がオーバーライドされると、リスクポテンシャルＲＰに応じて、表示を点滅させた後、システムＡによる操作反力制御を行わない場合よりもアクセルペダル４４がさらに軽くなるように操作反力特性を変更する（方法１２）。リスクポテンシャルＲＰによって報知形態を変化させることにより、運転者に違和感を与えることなくシステムＡの作動状態を運転者に理解させることが可能となる。
（１９）システムＡが作動オン状態でシステムＢの制御がオーバーライドされると、リスクポテンシャルＲＰに応じて、表示を点滅させ、その後、アクセルペダル４４に振動を発生させた後、システムＡによってアクセルペダル４４に発生する操作反力が制御されるときにアクセルペダル４４がさらに重くなるように操作反力特性を変更する（方法１３）。リスクポテンシャルＲＰによって報知形態を変化させることにより、運転者に違和感を与えることなくシステムＡの作動状態を運転者に理解させることが可能となる。

上述した一実施の形態においては、自車両と前方障害物との車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣに基づいてリスクポテンシャルＲＰを算出し、パラメータａ，ｂを例えばａ＝１、ｂ＝１とする例を説明した。ただし、リスクポテンシャルＲＰの算出方法はこれには限定されず、ａ，ｂを１以外の値に設定することもできる。また、車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣのいずれか一方のみを用いたり、仮想弾性体の反発力に相当する値をリスクポテンシャルＲＰとして算出することもできる。

リスクポテンシャルＲＰと反発力Ｆｃとの関係は図７に示すものには限定されず、リスクポテンシャルＲＰが増加すると反発力Ｆｃが増加するように設定することができる。また、リスクポテンシャルＲＰと反力制御指令値FA_sysAとの関係は図８に示すものには限定されず、リスクポテンシャルＲＰが増加すると反力制御指令値FA_sysAが増加するように設定することができる。

上述した一実施の形態においてはリスクポテンシャルＲＰに応じたアクセルペダル操作反力制御と制駆動力制御をＲＰ伝達制御として行った。アクセルペダル４４は、運転者が自車両を運転操作するときに操作する運転操作装置であり、リスクポテンシャルＲＰを操作反力として運転者に連続的に伝達することができる。なお、運転操作装置として、例えばブレーキペダルやステアリングホイールを用い、リスクポテンシャルＲＰに応じてブレーキペダルやステアリングホイールに発生する操作反力を制御することも可能である。また、ＲＰ伝達制御としてリスクポテンシャルＲＰに応じて制駆動力制御のみを行うように構成したり、リスクポテンシャルＲＰに応じて操作反力制御のみを行うように構成することも可能である。また、制駆動力制御のうち、駆動力制御のみを行うことも可能である。

上述した一実施の形態では、先行車追従走行制御が車速制御モード、車間制御モード、および低速追従モードを備えるように構成したが、前方障害物までの車間距離Ｄもしくは自車速Ｖ１を維持するように自車両の制駆動力制御を行うものであれば、いずれかのモードを省略したシステムとすることもできる。

図９（ａ）〜（ｄ）は、システムＡとシステムＢの作動オン/オフ状態を示す表示の一例であり、表示デザインはこれには限定されない。

上述した(方法１)〜(方法５)では、リスクポテンシャルＲＰを１．５倍した値がシステムＡ制御閾値RP_sysA以上となり、経過時間Ｔｏｒが５秒以下の場合にオーバーライド報知制御を行うように構成した。ただし、リスクポテンシャルＲＰの大きさや経過時間Ｔｏｒのしきい値はこれらには限定されず、オーバーライド時にシステムＡが作動オン状態または作動オフ状態であることを効果的に運転者に報知することができるような値に適宜設定される。同様にスロットルバルブ開度を閉方向に調整する場合や開方向に調整する場合に、それぞれ検出値の０．５倍、１．３倍には限定されない。閉方向または開方向にどの程度調整するかは、自車両に発生する加減速度、および運転者が感じる加減速感を考慮して適切に設定されることが望ましい。

以上説明した一実施の形態において、車間距離センサ１は障害物検出手段として機能し、制御装置２０はリスクポテンシャル算出手段として機能し、制駆動力計算用コンピュータ２１、アクセルペダル反力計算用コンピュータ２２、エンジンコントローラ３１、ブレーキコントローラ３２、およびアクセルペダル反力コントローラ３３が第１の運転操作補助手段として機能し、制駆動力計算用コンピュータ２１、エンジンコントローラ３１、およびブレーキコントローラ３２が第２の運転操作補助手段として機能し、アクセルペダルストロークセンサ３がアクセルペダル操作状態検出手段として機能し、制駆動力計算用コントピュータ２１、アクセルペダル反力計算用コンピュータ２２、ＨＭＩ用コンピュータ２３、エンジンコントローラ３１、ブレーキコントローラ３２、アクセルペダル反力コントローラ３３、表示装置３４、音声装置３５およびバイブレータ３６が作動状態報知手段として機能することができる。また、ＨＭＩ用コンピュータ２３が表示制御手段として機能し、音声装置３５が音声出力手段として機能し、バイブレータ３６またはアクセルペダル反力コントローラ３３が振動発生手段として機能することができる。アクセルペダル反力計算用コンピュータ２２は反力特性変更手段として機能し、制駆動力計算用コンピュータ２１はバルブ開度調整手段およびバルブ開度特性変更手段として機能することができる。ただし、これらには限定されず、第１の運転操作補助手段としてエンジンコントローラ３１、ブレーキコントローラ３２およびアクセルペダル反力コントローラ３３のいずれかを用いたり、第２の運転操作補助手段としてエンジンコントローラ３１およびブレーキコントローラ３２のいずれか一方を用いたり、これらとは別の手段により自車両に減速度を発生させるように構成することも可能である。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。

本発明の一実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 一実施の形態による車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。 アクセルペダル周辺の構成図。 ステアリングスイッチユニットを示す図。 システムＡとシステムＢの作動遷移状態を説明する図。 システムＡ制御ありモードの制御処理手順を示すフローチャート。 リスクポテンシャルと反発力との関係を示す図。 リスクポテンシャルとアクセルペダル反力制御指令値との関係を示す図。 （ａ）〜（ｄ）システムＡとシステムＢの各作動状態における表示例を示す図。 （ａ）〜（ｃ）ＲＰ伝達制御作動中の表示例を示す図。 車速制御モードの制御処理手順を示すフローチャート。 （ａ）〜（ｃ）先行車追従走行制御作動中の表示例を示す図。 車間制御モードの制御処理手順を示すフローチャート。 低速追従モードの制御処理手順を示すフローチャート。 方法１によるオーバーライド報知制御の処理手順を示すフローチャート。 方法２によるオーバーライド報知制御の処理手順を示すフローチャート。 方法３によるオーバーライド報知制御の処理手順を示すフローチャート。 方法４によるオーバーライド報知制御の処理手順を示すフローチャート。 ペダル振動付加反力の時間変化の一例を示す図。 方法５によるオーバーライド報知制御の処理手順を示すフローチャート。 方法６によるオーバーライド報知制御の処理手順を示すフローチャート。 方法７によるオーバーライド報知制御の処理手順を示すフローチャート。 方法８によるオーバーライド報知制御の処理手順を示すフローチャート。 方法９によるオーバーライド報知制御の処理手順を示すフローチャート。 方法１０によるオーバーライド報知制御の処理手順を示すフローチャート。 方法１１によるオーバーライド報知制御の処理手順を示すフローチャート。 方法１２によるオーバーライド報知制御の処理手順を示すフローチャート。 方法１３によるオーバーライド報知制御の処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１：車間距離センサ、２：車速センサ、３：アクセルペダルストロークセンサ、４：ブレーキペダルセンサ、５：ステアリングスイッチユニット、２０：制御装置、２１：制駆動力計算用コンピュータ、２２：アクセルペダル反力計算用コンピュータ、２３：ＨＭＩ用コンピュータ、３１：エンジンコントローラ、３２：ブレーキコントローラ、３３：アクセルペダル反力コントローラ、３４：表示装置、３５：音声装置、３６：バイブレータ

Claims (12)

1. 自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
   前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第１の運転操作補助手段と、
   前記障害物までの車間距離もしくは車速を維持するように前記自車両の制駆動力を制御する第２の運転操作補助手段と、
   アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、
   前記第２の運転操作補助手段の作動状態、前記リスクポテンシャル、および前記アクセルペダル操作状態検出手段によって検出されるアクセルペダル操作状態に基づいて、前記第１の運転操作補助手段の作動状態を報知する作動状態報知手段とを備え、
   前記第１の運転操作補助手段は前記運転操作装置に発生する前記操作反力として、前記アクセルペダルに発生する操作反力を制御し、
   前記作動状態報知手段は、前記第２の運転操作補助手段の制御が前記アクセルペダルの踏み込み操作によってオーバーライドされると、前記第１の運転操作補助手段の作動オン／オフ状態に応じて前記アクセルペダルに発生する操作反力特性を変更する反力特性変更手段を備え、
   前記反力特性変更手段は、前記第１の運転操作補助手段が作動オフ状態で前記第２の運転操作補助手段の制御がオーバーライドされると、前記第１の運転操作補助手段による操作反力制御を行わない場合よりも前記アクセルペダルがさらに軽くなるように前記操作反力特性を変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
2. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記反力特性変更手段は、前記リスクポテンシャルに基づいて前記操作反力特性を一時的に変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記反力特性変更手段によって前記操作反力特性が変更されているとき、スロットルバルブ開度を閉方向に調整するバルブ開度調整手段をさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
4. 自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
   前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第１の運転操作補助手段と、
   前記障害物までの車間距離もしくは車速を維持するように前記自車両の制駆動力を制御する第２の運転操作補助手段と、
   アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、
   前記第２の運転操作補助手段の作動状態、前記リスクポテンシャル、および前記アクセルペダル操作状態検出手段によって検出されるアクセルペダル操作状態に基づいて、前記第１の運転操作補助手段の作動状態を報知する作動状態報知手段とを備え、
   前記第１の運転操作補助手段は前記運転操作装置に発生する前記操作反力として、前記アクセルペダルに発生する操作反力を制御し、
   前記作動状態報知手段は、前記第２の運転操作補助手段の制御が前記アクセルペダルの踏み込み操作によってオーバーライドされると、前記第１の運転操作補助手段の作動オン／オフ状態に応じて前記アクセルペダルに発生する操作反力特性を変更する反力特性変更手段を備え、
   前記反力特性変更手段は、前記第１の運転操作補助手段が作動オン状態で前記第２の運転操作補助手段の制御がオーバーライドされると、前記第１の運転操作補助手段による操作反力制御が行われている場合よりも前記アクセルペダルがさらに重くなるように前記操作反力特性を変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
5. 請求項４に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記反力特性変更手段は、前記リスクポテンシャルに基づいて前記操作反力特性を一時的に変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
6. 請求項４または請求項５に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記反力特性変更手段によって前記操作反力特性が変更されているとき、スロットルバルブ開度を開方向に調整するバルブ開度調整手段をさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
7. 自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
   前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第１の運転操作補助手段と、
   前記障害物までの車間距離もしくは車速を維持するように前記自車両の制駆動力を制御する第２の運転操作補助手段と、
   アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、
   前記第２の運転操作補助手段の作動状態、前記リスクポテンシャル、および前記アクセルペダル操作状態検出手段によって検出されるアクセルペダル操作状態に基づいて、前記第１の運転操作補助手段の作動状態を報知する作動状態報知手段とを備え、
   前記作動状態報知手段は、前記第２の運転操作補助手段の制御が前記アクセルペダルの踏み込み操作によってオーバーライドされると、前記アクセルペダルの操作に対するスロットルバルブ開度特性を変更するバルブ開度特性変更手段を備え、
   前記バルブ開度特性変更手段は、前記第１の運転操作補助手段が作動オフ状態で前記第２の運転操作補助手段の制御がオーバーライドされると、前記第１の運転操作補助手段および前記第２の運転操作補助手段による制駆動力制御を行わない場合よりもスロットルバルブ開度を開方向に補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
8. 自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
   前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第１の運転操作補助手段と、
   前記障害物までの車間距離もしくは車速を維持するように前記自車両の制駆動力を制御する第２の運転操作補助手段と、
   アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、
   前記第２の運転操作補助手段の作動状態、前記リスクポテンシャル、および前記アクセルペダル操作状態検出手段によって検出されるアクセルペダル操作状態に基づいて、前記第１の運転操作補助手段の作動状態を報知する作動状態報知手段とを備え、
   前記作動状態報知手段は、前記第２の運転操作補助手段の制御が前記アクセルペダルの踏み込み操作によってオーバーライドされると、前記アクセルペダルの操作に対するスロットルバルブ開度特性を変更するバルブ開度特性変更手段を備え、
   前記バルブ開度特性変更手段は、前記第１の運転操作補助手段が作動オン状態で前記第２の運転操作補助手段の制御がオーバーライドされると、前記第１の運転操作補助手段によって行われる制駆動力制御よりもスロットルバルブ開度を閉方向に補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
9. 請求項７または請求項８に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記バルブ開度特性変更手段は、前記リスクポテンシャルに基づいて前記スロットルバルブ開度特性を一時的に変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
10. 自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
    前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
    前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第１の運転操作補助手段と、
    前記障害物までの車間距離もしくは車速を維持するように前記自車両の制駆動力を制御する第２の運転操作補助手段と、
    アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、
    前記第２の運転操作補助手段の作動状態、前記リスクポテンシャル、および前記アクセルペダル操作状態検出手段によって検出されるアクセルペダル操作状態に基づいて、前記第１の運転操作補助手段の作動状態を報知する作動状態報知手段とを備え、
    前記第１の運転操作補助手段は前記運転操作装置に発生する前記操作反力として、前記アクセルペダルに発生する操作反力を制御し、
    前記作動状態報知手段は、前記第１の運転操作補助手段の作動オン／オフ状態を表示手段に表示する表示制御手段と、前記第１の運転操作補助手段の作動オン／オフ状態に応じて前記アクセルペダルに発生する操作反力特性を変更する反力特性変更手段とを備え、
    前記第１の運転操作補助手段が作動オフ状態で、前記第２の運転操作補助手段の制御が前記アクセルペダルの踏み込み操作によってオーバーライドされると、前記リスクポテンシャルに応じて、前記表示制御手段によって前記表示手段の表示を点滅させた後、前記反力特性変更手段によって、前記第１の運転操作補助手段による操作反力制御を行わない場合よりも前記アクセルペダルがさらに軽くなるように前記操作反力特性を変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
11. 自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
    前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
    前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第１の運転操作補助手段と、
    前記障害物までの車間距離もしくは車速を維持するように前記自車両の制駆動力を制御する第２の運転操作補助手段と、
    アクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、
    前記第２の運転操作補助手段の作動状態、前記リスクポテンシャル、および前記アクセルペダル操作状態検出手段によって検出されるアクセルペダル操作状態に基づいて、前記第１の運転操作補助手段の作動状態を報知する作動状態報知手段とを備え、
    前記第１の運転操作補助手段は前記運転操作装置に発生する前記操作反力として、前記アクセルペダルに発生する操作反力を制御し、
    前記作動状態報知手段は、前記第１の運転操作補助手段の作動オン／オフ状態を表示手段に表示する表示制御手段と、前記第１の運転操作補助手段の作動オン／オフ状態に応じて前記アクセルペダルに発生する操作反力特性を変更する反力特性変更手段と、前記アクセルペダルに振動を発生させる振動発生手段を備え、
    前記第１の運転操作補助手段が作動オン状態で、前記第２の運転操作補助手段の制御が前記アクセルペダルの踏み込み操作によってオーバーライドされると、前記リスクポテンシャルに応じて、前記表示制御手段によって前記表示手段の表示を点滅させ、その後、前記振動発生手段により前記アクセルペダルに振動を発生させた後、前記反力特性変更手段によって、前記第１の運転操作補助手段による操作反力制御が行われている場合よりも前記アクセルペダルがさらに重くなるように前記操作反力特性を変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
12. 自車両前方に存在する障害物を検出し、
    前記障害物の検出結果に基づいて、前記障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出し、
    前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第１の運転操作補助制御を行い、
    前記障害物までの車間距離もしくは車速を維持するように前記自車両の制駆動力を制御する第２の運転操作補助制御を行い、
    アクセルペダルの操作状態を検出し、
    前記第２の運転操作補助制御の作動状態、前記リスクポテンシャル、およびアクセルペダル操作状態に基づいて、前記第１の運転操作補助制御の作動状態を報知し、
    前記第１の運転操作補助制御において、前記運転操作装置に発生する前記操作反力として、前記アクセルペダルに発生する操作反力を制御し、
    前記作動状態の報知において、前記第２の運転操作補助制御が前記アクセルペダルの踏み込み操作によってオーバーライドされると、前記第１の運転操作補助制御の作動オン／オフ状態に応じて前記アクセルペダルに発生する操作反力特性を変更し、
    前記操作反力特性の変更は、前記第１の運転操作補助制御が作動オフ状態で前記第２の運転操作補助制御がオーバーライドされると、前記第１の運転操作補助制御による操作反力制御を行わない場合よりも前記アクセルペダルがさらに軽くなるように前記操作反力特性を変更することを特徴とする車両用運転操作補助方法。
    

Images