JP2003034240A - 車両の制動制御装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 常用ブレーキ装置で車両を停止させた後、そ
の停止状態を維持する間の電力消費を節減する。 【解決手段】 ＡＣＣシステムＥＣＵ１はレーダー装置
等の先行車検知手段２からの信号に基づいてブレーキア
クチュエータ３およびスロットルアクチュエータ４の作
動を制御し、自車が先行車に追従するように制御する。
電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１は、常用ブレーキ装置
５の作動により自車が停止した後に、常用ブレーキ装置
５の作動を解除して代わりに電動駐車ブレーキ装置１２
を作動させて自車を停止状態に保持する。電動駐車ブレ
ーキ装置１２は一旦作動すると通電を遮断しても作動状
態を維持するため、車両の停止状態が継続している間に
常用ブレーキ装置５および電動駐車ブレーキ装置１２は
共に電力を消費することがなく、消費電力の節減および
電気的発熱の防止に寄与することができる。
の停止状態を維持する間の電力消費を節減する。 【解決手段】 ＡＣＣシステムＥＣＵ１はレーダー装置
等の先行車検知手段２からの信号に基づいてブレーキア
クチュエータ３およびスロットルアクチュエータ４の作
動を制御し、自車が先行車に追従するように制御する。
電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１は、常用ブレーキ装置
５の作動により自車が停止した後に、常用ブレーキ装置
５の作動を解除して代わりに電動駐車ブレーキ装置１２
を作動させて自車を停止状態に保持する。電動駐車ブレ
ーキ装置１２は一旦作動すると通電を遮断しても作動状
態を維持するため、車両の停止状態が継続している間に
常用ブレーキ装置５および電動駐車ブレーキ装置１２は
共に電力を消費することがなく、消費電力の節減および
電気的発熱の防止に寄与することができる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車との車間距
離に基づいて常用ブレーキ装置の作動を制御する制動制
御手段を備えた車両の制動制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】先行車が存在しないときには設定車速を
維持する定速走行制御を行い、先行車が存在するときに
は先行車との間に設定車間距離を維持する定車間距離制
御を行うＡＣＣ（アダプティブ クルーズ コントロー
ル）システムが既に知られている。ＡＣＣシステムで
は、定速走行制御中に車速検出手段で検出した実車速が
設定車速を下回った場合、あるいは定車間距離制御中に
レーダーやカメラのような先行車検知手段で検出した先
行車との実車間距離が設定車間距離を上回った場合に車
両が自動的に加速され、また実車速が設定車速を上回っ
た場合、あるいは実車間距離が設定車間距離を下回った
場合に車両が自動的に減速される。 【０００３】このＡＣＣシステムの適用領域を更に低速
域まで拡大して渋滞追従機能を持たせたシステムでは、
先行車が停止および発進を繰り返す渋滞時に、先行車検
知手段で検出した先行車が停止すると先行車に追従して
自車を自動的に停止させ、先行車が発進すると先行車に
追従して自車を自動的に発進させるようになっている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで上記渋滞追従
機能を備えたＡＣＣシステムでは、車両の停止時にドラ
イバーのブレーキ操作を必要とせずに自動的に制動力を
発生させるべく、従来は次のような自動ブレーキ手段が
用いられていた。 ．ソレノイドバルブで大気との連通度合を制御するこ
とで負圧ブースタの空気圧差を増加させ、マスタシリン
ダにブレーキ液圧を発生させてブレーキシリンダに供給
する。 ．電動油圧ポンプで発生させたブレーキ液圧をソレノ
イドバルブを介してブレーキシリンダに供給する。 ．電動油圧ポンプで発生させたブレーキ液圧をアキュ
ムレータに蓄圧し、そのブレーキ液圧をソレノイドバル
ブを介してブレーキシリンダに供給する。 【０００５】しかしながら上記〜の手法は、ブレー
キ液圧を発生させるときだけでなく、そのブレーキ液圧
を保持する間もソレノイドバルブや電動油圧ポンプを通
電状態にしておく必要があり、電力消費量が増加した
り、ソレノイドバルブ、電動油圧ポンプおよびそれらの
制御装置が発熱して耐久性が低下したりする問題があっ
た。上記発熱の問題を解決するために電動放熱ファンの
ような冷却手段を設けると、コストの増加、寸法の大型
化、更なる消費電力の増加等の新たな問題が発生する。 【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、常用ブレーキ装置で車両を停止させた後、その停止
状態を維持する間の電力消費を節減することを目的とす
る。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、先行車との車
間距離に基づいて常用ブレーキ装置の作動を制御する制
動制御手段を備えた車両の制動制御装置において、電気
的に制動力を発生した後に、その制動力を機械的に保持
する電動駐車ブレーキ装置を備え、前記制動制御手段
は、車両を停止させた後にその停止状態を維持するとき
は、常用ブレーキ装置の作動を停止して電動駐車ブレー
キ装置を作動させることを特徴とする車両の制動制御装
置が提案される。 【０００８】上記構成によれば、先行車との車間距離に
基づいて常用ブレーキ装置の作動を制御する制動制御手
段は、車両を停止させた後にその停止状態を維持すると
きは、常用ブレーキ装置の作動を停止して電動駐車ブレ
ーキ装置を作動させる。この電動駐車ブレーキ装置は、
電気的に制動力を発生した後に制動力を機械的に保持す
るので、車両の停止状態が継続している間に常用ブレー
キ装置および電動駐車ブレーキ装置は共に電力を消費す
ることがなく、消費電力の節減および電気的発熱の防止
に寄与することができる。 【０００９】尚、実施例のＡＣＣシステムＥＣＵ１およ
び電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１は本発明の制動制御
手段に対応する。 【００１０】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 【００１１】図１〜図１５は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は車両のブレーキ制御系のブロック図、図２
は電動駐車ブレーキ装置を備えた車両の全体平面図、図
３は電動駐車ブレーキ装置の制御系のブロック図、図４
は電動駐車ブレーキ装置の一部破断平面図、図５は図４
の５−５線断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７
は図５の７−７線断面図、図８は図７の８−８線断面
図、図９は図５に対応する作用説明図、図１０は図８に
対応する作用説明図、図１１は電動駐車ブレーキ装置の
作用を説明するフローチャートの第１分図、図１２は電
動駐車ブレーキ装置の作用を説明するフローチャートの
第２分図、図１３はＡＣＣシステムの作用を説明するフ
ローチャートの第１分図、図１４はＡＣＣシステムの作
用を説明するフローチャートの第２分図、図１５はＡＣ
Ｃシステムおよび電動駐車ブレーキ装置の作用を説明す
るタイムチャートである。 【００１２】図１に示すように、本実施例の車両は渋滞
追従機能を兼ね備えたＡＣＣシステムを搭載しており、
そのＡＣＣシステムＥＣＵ１は、ミリ波レーダー装置、
レーザーレーダー装置、テレビカメラ等で構成される先
行車検知手段２からの信号に基づいてブレーキアクチュ
エータ３およびスロットルアクチュエータ４の作動を制
御する。ブレーキアクチュエータ３は車両の常用ブレー
キ装置５の作動を制御して車両を自動的に減速し、また
スロットルアクチュエータ４は車両のスロットルバルブ
６の作動を制御して車両を自動的に加速あるいは減速す
る。ＡＣＣシステムＥＣＵ１との間で通信を行う電動駐
車ブレーキ装置ＥＣＵ２１は、後述するスイッチおよび
センサ群２９ａ〜２９ｉからの信号に基づいて後述する
電動駐車ブレーキ装置１２の作動を制御する。 【００１３】図２に示すように、車両の左右の後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒにドラム式の車輪ブレーキ１１，１１が設けら
れており、運転席の横に配置された電動駐車ブレーキ装
置１２が左右のボーデンワイヤー１３，１３を介して前
記車輪ブレーキ１１，１１に接続される。各々の車輪ブ
レーキ１１はブレーキドラム１４と、ブレーキドラム１
４の内周面に接触可能な一対のブレーキシュー１５，１
６と、両ブレーキシュー１５，１６を連結する連結ロッ
ド１７と、一方のブレーキシュー１５にピン１８を介し
て一端を回転自在に支持されたレバー１９とを備えてお
り、レバー１９の他端に前記ボーデンワイヤー１３が接
続される。 【００１４】従って、電動駐車ブレーキ装置１２に設け
た電動モータ３０でボーデンワイヤー１３を牽引する
と、レバー１９がピン１８まわりに図中時計方向に回転
して連結ロッド１７に圧縮荷重が作用し、その荷重で他
方のブレーキシュー１６が図中左方向に押されてブレー
キドラム１４に押し付けられ、かつ連結ロッド１７およ
びピン１８を介して一方のブレーキシュー１５が図中右
方向に押されてブレーキドラム１４に押し付けられ、車
輪ブレーキ１１が制動力を発生する。逆に、電動モータ
３０でボーデンワイヤー１３を緩めると、ブレーキシュ
ー１５，１６がブレーキドラム１４から離反して車輪ブ
レーキ１１の制動力が解除される。 【００１５】また電動駐車ブレーキ装置１２が運転席の
横に配置されているため、乗員による手動の作動または
作動解除操作を容易に行うことができ、電動モータ３０
あるいはその制御系が故障した場合には、乗員の手動操
作で車輪ブレーキ１１に制動力を発生させたり、その制
動力を解除させたりすることができる。更に電動駐車ブ
レーキ装置１２から車輪ブレーキ１１，１１に延びるボ
ーデンワイヤー１３，１３の急激な屈曲を防止してブレ
ーキ作動力の伝達ロスを減少させることができる。 【００１６】図３に示すように、電動駐車ブレーキ装置
１２の作動を制御する電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１
は、インターフェース回路２２、メインＣＰＵ２３、フ
ェイルセーフＣＰＵ２４，電動モータ駆動回路２５、電
磁ブレーキ駆動回路２６およびランプ駆動回路２７を備
えており、その電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１は電源
系２８から給電される。またインターフェース回路２２
には、オートモードおよびマニュアルモードを切り換え
るためのモード切換スイッチ２９ａと、マニュアルモー
ドを選択したときに電動駐車ブレーキ装置１２をスイッ
チ操作で作動あるいは作動解除するための作動・解除ス
イッチ２９ｂと、電動モータ３０を流れる電流を検出す
る電流センサ２９ｃと、後述するナット部材３１の位置
を検出するストロークセンサ２９ｄと、自車が乗ってい
る路面の前後方向の傾斜を検出する傾斜センサ２９ｅ
と、自車の前後加速度を検出する前後加速度センサ２９
ｆと、前進および後進の車輪速を検出する車輪速センサ
２９ｇと、油圧ブレーキ装置のマスタシリンダ圧を検出
するマスタシリンダ圧センサ２９ｈと、ブレーキペダル
の操作を検出するブレーキスイッチ２９ｉとが接続され
る。 【００１７】また電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１のイ
ンターフェース回路２２には、ＡＣＣシステムＥＣＵ１
からの信号が入力されるとともに、燃料噴射装置、オー
トマチックトランスミッション、アンチロックブレーキ
装置、ビークルスタビリティアシスト装置等の外部ＥＣ
Ｕから、アクセル開度、シフトポジション、ブレーキ制
御信号等の各種信号が入力される。そして電動モータ駆
動回路２５は電動モータ３０に接続され、電磁ブレーキ
駆動回路２６は後述する電磁ブレーキ３３に接続され、
ランプ駆動回路２７はブレーキ警告ランプ、作動ラン
プ、モード表示ランプ、ストップランプ等のランプ類３
４に接続される。 【００１８】次に、電動駐車ブレーキ装置１２の構造を
図４〜図８に基づいて説明する。 【００１９】電動駐車ブレーキ装置１２の本体部を構成
するハウジング４１は、水平に配置される底壁４１ａ
と、底壁４１ａの前端から起立する前部起立壁４１ｂ
と、底壁４１ａの後端近傍から起立する後部起立壁４１
ｃとを備えており、前部起立壁４１ｂの上面および後部
起立壁４１ｃの上面に上部カバー４２の前後端が各々複
数本のボルト４３…で固定される。ハウジング４１の前
部起立壁４１ｂの前面に、出力軸３０ａを後ろ向きにし
た前記電動モータ３０が複数本のボルト４４…で固定さ
れる。 【００２０】前部起立壁４１ｂおよび後部起立壁４１ｃ
に各々ボールベアリング４５，４６を介してねじ軸４７
が支持されており、このねじ軸４７の前端に電動モータ
３０の出力軸３０ａが連結される。ねじ軸４７の外周に
多数のボール４８…を介して前記ナット部材３１が噛み
合っており、これらねじ軸４７、ボール４８…およびナ
ット部材３１によりボールねじ機構４９が構成される。
ナット部材３１の外周にカラー５０が圧入されており、
このカラー５０の上面および下面に上下方向に延びる上
部支軸５１および下部支軸５２が固定される。上部支軸
５１の上端に回転自在に支持されたガイドローラ５３
が、上部カバー４２の下面に前後方向に形成されたガイ
ド溝４２ａに移動可能に嵌まって回り止めされる。 【００２１】ナット部材３１の外周を囲むように配置さ
れた断面楕円状のイコライザー５４が、上部支軸５１お
よび下部支軸５２により左右方向に首振り可能に支持さ
れる。前記ボーデンワイヤー１３，１３はアウターチュ
ーブ１３ａ，１３ａと、このアウターチューブ１３ａ，
１３ａに相対移動可能に収納されたインナーケーブル１
３ｂ，１３ｂとから構成されており、アウターチューブ
１３ａ，１３ａの前端は後部起立壁４１ｃの後面に固定
され、かつインナーケーブル１３ｂ，１３ｂの前端は後
部起立壁４１ｃを貫通してイコライザー５４の左右両端
部に固定される。 【００２２】図６から明らかなように、上部支軸５１お
よび下部支軸５２の軸線Ｌ１は鉛直方向に延びてねじ軸
４７の中心を通り、かつイコライザー５４に一対のボー
デンワイヤー１３，１３を連結する連結部を結ぶ直線Ｌ
２は水平方向に延びてねじ軸４７の中心を通っている。
仮に軸線Ｌ１がねじ軸４７の中心から左右方向にずれて
いると、ねじ軸４７はボーデンワイヤー１３，１３から
の荷重で軸線Ｌ１を含む平面に直交する方向（つまり左
右方向）に曲がる偏荷重を受けてしまい、また仮に直線
Ｌ２がねじ軸４７の中心から上下方向にずれていると、
ねじ軸４７はボーデンワイヤー１３，１３からの荷重で
直線Ｌ２を含む平面に直交する方向（つまり上下方向）
に曲がる偏荷重を受けてしまう。 【００２３】しかしながら本実施例によれば、前記軸線
Ｌ１および前記直線Ｌ２が共にねじ軸４７の中心を通っ
ているので、ねじ軸４７を曲げようとする偏荷重が作用
するのを防止してボールねじ機構４９をスムーズに作動
させることができる。更に、上部支軸５１を利用してガ
イドローラ５３を支持しているので、部品点数の削減に
寄与することができる。 【００２４】前記電磁ブレーキ３３は、前部起立壁４１
ｂの後面に４本のボルト６１…で固定されたコア６２
と、コア６２の内部に収納されたコイル６３と、ねじ軸
４７の前部にキー６４で固定されてコア６２の後側に位
置するロータ６５と、４本のボルト６１…に前後動可能
に支持されてロータ６５の後面およびボルト６１…の頭
部６１ａ…間に配置されたプレート６６と、４本のボル
ト６１…に前後動可能に支持されてコア６２の後面およ
びロータ６５の前面間に配置されたアマチュア６７とを
備える。上下２本のボルト６１，６１の各々の外周には
第１コイルばね６８および第２コイルばね６９が支持さ
れており、コア６２の凹部６２ａおよびアマチュア６７
間に配置された第１コイルばね６８は、アマチュア６７
をロータ６５の前面に接触する方向に付勢するととも
に、アマチュア６７およびプレート６６間に配置された
第２コイルばね６９は、アマチュア６７およびプレート
６６をロータ６５の前後面から離反させる方向に付勢す
る。また左右２本のボルト６１，６１の各々の外周には
第１コイルばね６８だけが支持されており、後述する解
除部材７０のアーム部７１の長孔７１ａとの干渉を避け
るために第２コイルばね６９は支持されていない。 【００２５】第１コイルばね６８…の付勢力は第２コイ
ルばね６９…の付勢力よりも強く設定されており、従っ
てコイル６３が消磁しているときに、第１コイルばね６
８…の付勢力によってアマチュア６７およびプレート６
６間にロータ６５が挟まれてねじ軸４７の回転が拘束さ
れる。またコイル６３が励磁されると第１コイルばね６
８…の付勢力に抗してアマチュア６７がコア６２に吸引
され、第２コイルばね６９…の付勢力でアマチュア６７
およびプレート６６がロータ６５から離反してねじ軸４
７の回転が許容される。 【００２６】左右方向に延びるベース部７０と、ベース
部７０の両端から上方に延びるアーム部７１，７１とを
備えてＵ字状に形成された解除部材７２がプレート６６
およびアマチュア６７の間に配置されており、その左右
のアーム部７１，７１に形成された上下方向に延びる長
孔７１ａ，７１ａを前記左右２本のボルト６１，６１が
貫通することにより、解除部材７２は上下方向に移動自
在に案内される。解除部材７２の各々のアーム部７１の
アマチュア６７に対向する側には、上下２個の傾斜面７
１ｂ，７１ｃが形成され、これらの傾斜面７１ｂ，７１
ｃに接触可能な上下２個の傾斜面６７ａ，６７ｂがアマ
チュア６７に形成される。解除部材７２が図７および図
８に示す下降位置にあるとき、解除部材７２の傾斜面７
１ｂ，７１ｂ；７１ｃ，７１ｃはアマチュア６７の傾斜
面６７ａ，６７ａ；６７ｂ，６７ｂから離れている。 【００２７】ハウジング４１の底壁４１ａの後端に設け
たプレーンベアリング７３と、ハウジング４１の後部起
立壁４１ｃの後端に設けたプレーンベアリング７４と
に、回転軸７５が上下動自在かつ回転自在に支持され
る。回転軸７５の下部にボールベアリング７６を介して
支持されたばね座７７とハウジング４１の底壁４１ａと
の間にコイルばね７８が配置されており、このコイルば
ね７８の付勢力で上方に付勢された回転軸７５は、その
上部に固定した駆動ベベルギヤ７９がハウジング４１の
後部起立壁４１ｃの後端に設けたプレーンベアリング７
４の下面に接触する位置に停止する。回転軸７５の上端
には、六角レンチ８０（図９参照）が挿入される六角孔
７５ａが軸方向に形成される。 【００２８】ハウジング４１の底壁４１ａの中央部に設
けたブラケット４１ｄに、左右方向に延びるピン８１を
介してレバー８２の中間部が上下に振れるように支持さ
れる。ばね座７７の上面に設けたブラケット７７ａに左
右方向に延びるピン８３が固定されており、このピン８
３がレバー８２の後端に形成した前後方向に延びる長孔
８２ａに嵌まっている。またレバー８２の前端は、解除
部材７２のベース部７０に形成した上下方向に延びる長
孔７０ａに嵌まっている。 【００２９】後部起立壁４１ｃを後方に貫通するねじ軸
４７の後端に従動ベベルギヤ８４が固定される。回転軸
７５がコイルばね７８の付勢力で上昇した位置にあると
き、回転軸７５の駆動ベベルギヤ７９およびねじ軸４７
の従動ベベルギヤ８４は噛み合っていないが、回転軸７
５がコイルばね７８の付勢力に抗して下降すると、駆動
ベベルギヤ７９および従動ベベルギヤ８４は相互に噛み
合うことができる。 【００３０】次に、上記構成を備えた本発明の実施例の
作用を説明する。 【００３１】先ず、電動駐車ブレーキ装置１２の作動時
の作用と作動解除時の作用とについて説明する。 【００３２】電動駐車ブレーキ装置１２が作動していな
いとき、ボールねじ機構４９のナット部材３１は図５に
鎖線で示した後方位置にあり、ナット部材３１に支持さ
れたイコライザー５４も後方に移動してボーデンワイヤ
ー１３，１３が緩められている。このとき電磁ブレーキ
３３のコイル６３は励磁されておらず、第１コイルばね
６８…の付勢力でアマチュア６７およびプレート６６間
にロータ６５を挟むことにより、ロータ６５と一体のね
じ軸４７は何らかの外力で妄りに回転しないように拘束
されている。また回転軸７５はコイルばね７８の付勢力
で上方の第１位置（図５参照）に保持されているため、
駆動ベベルギヤ７９および従動ベベルギヤ８４の噛み合
いは解除されており、かつ解除部材７２は下降した不作
動位置にある（図８参照）。 【００３３】この状態から電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ
２１が電動駐車ブレーキ装置１２を作動させるべく指令
を出力すると、先ず電磁ブレーキ３３のコイル６３が励
磁してアマチュア６７がコア６２に吸引され、アマチュ
ア６７およびプレート６６がロータ６５から離反してね
じ軸４７の拘束が解除される。これと同時に電動モータ
３０が駆動され、ボールねじ機構４９のねじ軸４７が回
転してナット部材３１が図５の鎖線位置から実線位置へ
と前進し、ナット部材３１と一体に前進するイコライザ
ー５４に接続された左右のボーデンワイヤー１３，１３
に張力が発生して左右の車輪ブレーキ１１，１１が作動
する。このとき、左右のボーデンワイヤー１３，１３の
張力がアンバランスであれば、図４においてイコライザ
ー５４が上部支軸５１および下部支軸５２を中心として
矢印Ａ−Ａ′方向に振れ、左右のボーデンワイヤー１
３，１３の張力を均等化して左右の車輪ブレーキ１１，
１１に同じ大きさの制動力を発生させる。 【００３４】以上のように、駆動力を可逆的に伝達可能
なボールねじ機構４９を介して電動モータ３０の駆動力
をボーデンワイヤー１３，１３に伝達するので、ボーデ
ンワイヤー１３，１３に作用するブレーキ作動力（つま
りボーデンワイヤー１３，１３の張力）の反力が電動モ
ータ３０に負荷として作用することになる。従って、電
動モータ３０の負荷の大きさとブレーキ作動力の大きさ
との関係を予め記憶しておけば、電動モータ３０の負荷
の大きさ（例えば、電流センサ２９ｃで検出した電動モ
ータ３０の電流値）に基づいてブレーキ作動力の大きさ
を任意の目標値に制御することができる。 【００３５】またボールねじ機構４９は摩擦力やガタが
小さくて伝達効率が良いため、電動モータ３０に小型軽
量なものを使用しても充分な応答性を確保することがで
き、しかも作動時の騒音を低減することができる。更に
ボールねじ機構４９は減速ギヤ機構に比べて小型である
ため、電動駐車ブレーキ装置１２全体を小型化すること
ができる。 【００３６】このようにして電動駐車ブレーキ装置１２
が作動して左右の車輪ブレーキ１１，１１が必要な制動
力を発生すると、電動モータ３０を停止させるとともに
電磁ブレーキ３３のコイル６３を消磁し、第１コイルば
ね６８…の付勢力でアマチュア６７およびプレート６６
間にロータ６５を挟んでねじ軸４７の回転を拘束する。
これにより、ボーデンワイヤー１３，１３の張力がボー
ルねじ機構４９のねじ軸４７に逆伝達されても、そのね
じ軸４７が妄りに回転して車輪ブレーキ１１，１１の制
動力が緩むの確実に防止することができる。 【００３７】また電磁ブレーキ３３でアマチュア６７を
駆動してプレート６６およびアマチュア６７とロータ６
５との間に作用する摩擦力でねじ軸４７の回転を制御す
るので、ラチェット機構のような回転阻止手段を用いた
場合に比べて、電動モータ３０の慣性力を的確に制御し
て停止位置を精密に制御することができ、しかもロータ
６５の拘束や拘束解除を摩擦力を介して緩やかに行うの
で作動音を低減することができる。 【００３８】さて、電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１が
電動駐車ブレーキ装置１２の作動を解除すべく指令を出
力すると、先ず電磁ブレーキ３３のコイル６３を励磁し
てねじ軸４７の拘束を解除した状態で、電動モータ３０
を前述と逆方向に駆動してボールねじ機構４９のねじ軸
４７を逆回転させ、ナット部材３１を図５の実線位置か
ら鎖線位置へと後退させることで左右の車輪ブレーキ１
１，１１の作動を解除することができる。 【００３９】電動駐車ブレーキ装置１２が作動して車輪
ブレーキ１１，１１が制動力を発生しているとき、電動
モータ３０やその制御系が故障すると該電動モータ３０
による電動駐車ブレーキ装置１２の作動解除が不能にな
るため、乗員の手動操作による作動解除を行う必要があ
る。そのために、図９に示すように回転軸７５の六角孔
７５ａに六角レンチ８０を挿入し、コイルばね７８の付
勢力に抗して回転軸７５を第２位置へと押し下げると、
回転軸７５の駆動ベベルギヤ７９がねじ軸４７の従動ベ
ベルギヤ８４に噛み合う。 【００４０】これに連動して、中間部をピン８１で支持
されたレバー８２の後端が押し下げられて前端が押し上
げられるため、その前端に接続された解除部材７２がプ
レート６６およびアマチュア６７間を上昇する。その結
果、図１０に示すように、解除部材７２に設けた傾斜面
７１ｂ，７１ｂ；７１ｃ，７１ｃがアマチュア６７に設
けた傾斜面６７ａ，６７ａ；６７ｂ，６７ｂに乗り上げ
るため、プレート６６およびアマチュア６７が第１コイ
ルばね６８…の付勢力に抗してロータ６５から離反し、
コイル６３を励磁することなく電磁ブレーキ３３が手動
で解除される。 【００４１】従って、この状態から六角レンチ８０を操
作して回転軸７５を回転させることにより、相互に噛み
合う駆動ベベルギヤ７９および従動ベベルギヤ８４を介
してねじ軸４７を回転させ、ナット部材３１を図９の実
線位置から鎖線位置に移動させることができ、これによ
りボーデンワイヤー１３，１３を緩めて車輪ブレーキ１
１，１１の作動を解除することが可能となる。 【００４２】勿論、故障のために電動モータ３０による
電動駐車ブレーキ装置１２の作動が不能になった場合に
は、上述したように六角レンチ８０を用いた手動操作に
より電動駐車ブレーキ装置１２を作動させることが可能
である。この場合、六角レンチ８０を上述と逆方向に回
転させてナット部材３１を図９の鎖線位置から実線位置
に移動させることになる。 【００４３】以上のように、電動モータ３０やその制御
系の故障時に、六角レンチ８０を回転軸７５の六角孔７
５ａに挿入して押し下げながら回転させるだけの簡単な
操作で、電動駐車ブレーキ装置１２を手動で作動させた
り作動を解除することが可能になって利便性が大幅に向
上する。 【００４４】次に、電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１に
よる電動駐車ブレーキ装置１２の制御を、図１１および
図１２のフローチャートに基づいて説明する。尚、この
フローチャートにおいて、モード切換スイッチ２９ａは
オートモードを選択しているものとする。 【００４５】先ず、ステップＳ１で各センサ２９ｃ〜２
９ｈの出力を上限値および下限値と比較し、出力が上限
値および下限値の間に収まっているか否かにより該セン
サ２９ｃ〜２９ｈの状態をチェックし、かつ電動モータ
３０に微小電流を流して正常に作動するか否かにより該
電動モータ３０の状態をチェックする。続くステップＳ
２で現在電動駐車ブレーキ装置１２が作動した状態にあ
り、かつステップＳ３で作動・解除スイッチ２９ｂがオ
フしていれば、つまりドライバーが手動で電動駐車ブレ
ーキ装置１２の作動解除を指令していれば、ステップＳ
４で電動駐車ブレーキ装置１２を作動解除し、またステ
ップＳ３で作動・解除スイッチ２９ｂがオンしていれ
ば、つまりドライバーが手動で電動駐車ブレーキ装置１
２の作動を指令していれば、ステップＳ５で電動駐車ブ
レーキ装置１２を作動させて制動力を増加（増し引き）
させる。 【００４６】ステップＳ２で現在電動駐車ブレーキ装置
１２が作動解除した状態にあり、かつステップＳ６で作
動・解除スイッチ２９ｂがオンしていれば、つまりドラ
イバーが手動で電動駐車ブレーキ装置１２の作動を指令
していれば、ステップＳ５で電動駐車ブレーキ装置１２
を作動させる。またステップＳ６で作動・解除スイッチ
２９ｂがオフしていれば、つまりドライバーが手動で電
動駐車ブレーキ装置１２の作動解除を指令していれば、
ステップＳ７で電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１に各種
信号を読み込み、ステップＳ８で前記信号に基づいて電
動駐車ブレーキ装置１２を作動させるか否かを判断す
る。 【００４７】即ち、電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１の
メインＣＰＵ２３は、傾斜センサ２９ｅで検出した路面
の傾斜、前後加速度センサ２９ｆで検出した前後加速
度、車輪速センサ２９ｇで検出した車輪速、マスタシリ
ンダ圧センサ２９ｈで検出した油圧ブレーキ装置のマス
タシリンダ圧、ブレーキスイッチ２９ｉで検出したブレ
ーキペダルの操作状態、外部ＥＣＵから入力されたアク
セル開度、シフトポジション、アイドルストップ、ブレ
ーキ制御信号等に基づいて電動駐車ブレーキ装置１２の
作動の要・不要を判断する。その判断の一例を挙げる
と、車輪速センサ２９ｇで検出した車輪速が０であり、
外部ＥＣＵから入力されたアクセル開度が０であり、ブ
レーキスイッチ２９ｉがオンしていれば、電動駐車ブレ
ーキ装置１２の自動作動が必要であると判断し、ステッ
プＳ５電動駐車ブレーキ装置１２を作動させる。電動駐
車ブレーキ装置１２の作動の要・不要を判断する際に、
傾斜センサ２９ｅで検出した路面の傾斜を考慮し、路面
が平坦な場合に限り電動駐車ブレーキ装置１２の自動作
動が必要であると判断しても良い。 【００４８】尚、ステップＳ８で電動駐車ブレーキ装置
１２を作動させるか否かを判断した段階で必要制動力が
算出される。この必要制動力はマスタシリンダ圧センサ
２９ｈで検出した油圧ブレーキ装置のマスタシリンダ
圧、つまりドライバーがブレーキペダルに入力する踏力
の大きさに基づいて算出されるが、傾斜センサ２９ｅで
検出した路面の傾斜に基づいて必要制動力に補正を加え
ることもできる。 【００４９】ステップＳ８で電動駐車ブレーキ装置１２
の自動作動が不要であると判断されたとき、ステップＳ
９で車両が停止していると、ステップＳ１０でＡＣＣシ
ステムＥＣＵ１から電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１に
信号を取り込む。ステップＳ１１で前記取り込んだ信号
が電動駐車ブレーキ装置１２の作動要求信号あるいは作
動解除要求信号であり、かつステップＳ１２で作動要求
信号あるいは作動解除要求信号が所定時間継続したと
き、ステップＳ１３でそれが作動要求信号であれば、ス
テップＳ１４で電動駐車ブレーキ装置１２を作動させ、
またステップＳ１３でそれが作動解除要求信号であれ
ば、ステップＳ１５で電動駐車ブレーキ装置１２を作動
解除させる。 【００５０】次に、ＡＣＣシステムＥＣＵ１によるＡＣ
Ｃシステムの制御を、図１３および図１４のフローチャ
ートに基づいて説明する。 【００５１】先ず、ステップＳ２１で先行車検知手段
２、ブレーキアクチュエータ３、スロットルアクチュエ
ータ４等の初期診断を行った後、ステップＳ２２でＡＣ
Ｃシステムの作動を許可するスイッチからの信号を取り
込み、ステップＳ２３でＡＣＣシステムの作動が許可さ
れていれば、ステップＳ２４で先行車検知手段２により
検知した先行車との車間距離を算出する。ステップＳ２
５で前記車間距離が大きくて追従制御（定車間距離制
御）が不要であれば、ステップＳ２６で設定車速でのク
ルーズ制御（定車速制御）を実行する。またステップＳ
２５で前記車間距離が小さくて追従制御が必要であれ
ば、ステップＳ２７で車間距離を設定車間距離に一致さ
せるために必要な目標加減速度を算出する。 【００５２】続くステップＳ２８で車両を停止状態に保
持する電動駐車ブレーキ装置１２の制御が完了しておら
ず、ステップＳ２９で車両を停止状態に保持する電動駐
車ブレーキ装置１２の制御が開始しておらず、ステップ
Ｓ３０で車両の減速が必要でなく、ステップＳ３１で車
両が停止しておらず、ステップＳ３２で加速が必要であ
れば、ステップＳ３３でスロットルアクチュエータ４に
よりスロットルバルブ６を開いて車両を加速し、ステッ
プＳ３２で加速が必要でなければ、ステップＳ３４でス
ロットルバルブ６を開度を保持する。ステップＳ３１で
車両が停止していなければ、ステップＳ３５でＡＣＣシ
ステムＥＣＵ１が電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１に電
動駐車ブレーキ装置１２の作動要求信号を送信する。 【００５３】ステップＳ２８で車両を停止状態に保持す
る電動駐車ブレーキ装置１２の制御が完了しており、ス
テップＳ３６で先行車が発進していれば、ステップＳ３
７でＡＣＣシステムＥＣＵ１が電動駐車ブレーキ装置Ｅ
ＣＵ２１に電動駐車ブレーキ装置１２の作動解除要求を
送信する。そしてステップＳ３８で電動駐車ブレーキ装
置１２の作動解除が完了すると、ステップＳ３９でスロ
ットルアクチュエータ４によりスロットルバルブ６を開
弁し、先行車に追従するように車両を発進させる。 【００５４】ステップＳ３０で車両の減速が必要であ
り、かつステップＳ４０で常用ブレーキ装置５の使用が
必要でないときには、ステップＳ４１でスロットルアク
チュエータ４によりスロットルバルブ６を閉弁して車両
を減速し、またステップＳ４０で常用ブレーキ装置５の
使用が必要であるときには、ステップＳ４２でブレーキ
アクチュエータ３により常用ブレーキ装置５を作動させ
て車両を減速する。 【００５５】ステップＳ２９で車両を停止状態に保持す
る電動駐車ブレーキ装置１２の制御が開始していると
き、ステップＳ４３でＡＣＣシステムＥＣＵ１が電動駐
車ブレーキ装置ＥＣＵ２１から電動駐車ブレーキ装置１
２の作動完了信号を受信する。そしてステップＳ４４で
電動駐車ブレーキ装置１２の作動が完了すると、ステッ
プＳ４５で常用ブレーキ装置５の作動を終了する。 【００５６】図１５には、先行車に追従走行する車両が
自動的に減速して停止した後に、先行車の発進に追従し
て自動的に発進する場合のタイムチャートが示される。 【００５７】ＡＣＣシステムＥＣＵ１からの指令でブレ
ーキアクチュエータ３が作動し、常用ブレーキ装置５が
発生する制動力で車両が自動減速する。車両が停止する
と、ＡＣＣシステムＥＣＵ１から電動駐車ブレーキ装置
ＥＣＵ２１に電動駐車ブレーキ装置１２の作動要求信号
が出力される。作動要求信号が出力されてから所定時間
（例えば、３００ｍｓｅｃ）が経過すると、電動駐車ブ
レーキ装置ＥＣＵ２１からの指令で電動モータ３０およ
び電磁ブレーキ３３に通電して電動駐車ブレーキ装置１
２を作動させる。ＡＣＣシステムＥＣＵ１からの作動要
求信号が終了すると電動モータ３０および電磁ブレーキ
３３への通電も終了し、電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２
１からＡＣＣシステムＥＣＵ１に電動駐車ブレーキ装置
１２の作動完了信号を出力する。この電動駐車ブレーキ
装置ＥＣＵ２１からの作動完了信号に基づき、ＡＣＣシ
ステムＥＣＵ１はブレーキアクチュエータ３を駆動して
常用ブレーキ装置５の作動を解除する。 【００５８】先行車の発進に基づいてＡＣＣシステムＥ
ＣＵ１から電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１に電動駐車
ブレーキ装置１２の作動解除要求信号が出力され、その
時点から所定時間（例えば、３００ｍｓｅｃ）が経過す
ると、電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１からの指令で電
動モータ３０および電磁ブレーキ３３に通電して電動駐
車ブレーキ装置１２の作動を解除する。ＡＣＣシステム
ＥＣＵ１からの作動解除要求信号が終了すると電動モー
タ３０および電磁ブレーキ３３への通電も終了し、電動
駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１からＡＣＣシステムＥＣＵ
１に電動駐車ブレーキ装置１２の制御終了信号を出力す
る。この電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１からの制御終
了信号に基づき、ＡＣＣシステムＥＣＵ１はスロットル
アクチュエータ４を駆動して車両を発進させる。 【００５９】以上のように、電動駐車ブレーキ装置２１
は電動モータ３０および電磁ブレーキ３３に通電して一
旦作動すると、その後は電動モータ３０および電磁ブレ
ーキ３３への通電を遮断しても制動力を保持することが
できる。従って、ＡＣＣシステムにより車両が停止した
とき、常用ブレーキ装置５の作動を停止して代わりに電
動駐車ブレーキ装置２１を作動させて制動力を保持する
ことで、制動力を発生させるための消費電力を最小限に
抑えるとともに、電動モータ３０や電磁ブレーキ３３の
電気的発熱を最小限に抑えることができる。 【００６０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。 【００６１】 【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、先行車との車間距離に基づいて常用ブレーキ
装置の作動を制御する制動制御手段は、車両を停止させ
た後にその停止状態を維持するときは、常用ブレーキ装
置の作動を停止して電動駐車ブレーキ装置を作動させ
る。この電動駐車ブレーキ装置は、電気的に制動力を発
生した後に制動力を機械的に保持するので、車両の停止
状態が継続している間に常用ブレーキ装置および電動駐
車ブレーキ装置は共に電力を消費することがなく、消費
電力の節減および電気的発熱の防止に寄与することがで
きる。
離に基づいて常用ブレーキ装置の作動を制御する制動制
御手段を備えた車両の制動制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】先行車が存在しないときには設定車速を
維持する定速走行制御を行い、先行車が存在するときに
は先行車との間に設定車間距離を維持する定車間距離制
御を行うＡＣＣ（アダプティブ クルーズ コントロー
ル）システムが既に知られている。ＡＣＣシステムで
は、定速走行制御中に車速検出手段で検出した実車速が
設定車速を下回った場合、あるいは定車間距離制御中に
レーダーやカメラのような先行車検知手段で検出した先
行車との実車間距離が設定車間距離を上回った場合に車
両が自動的に加速され、また実車速が設定車速を上回っ
た場合、あるいは実車間距離が設定車間距離を下回った
場合に車両が自動的に減速される。 【０００３】このＡＣＣシステムの適用領域を更に低速
域まで拡大して渋滞追従機能を持たせたシステムでは、
先行車が停止および発進を繰り返す渋滞時に、先行車検
知手段で検出した先行車が停止すると先行車に追従して
自車を自動的に停止させ、先行車が発進すると先行車に
追従して自車を自動的に発進させるようになっている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで上記渋滞追従
機能を備えたＡＣＣシステムでは、車両の停止時にドラ
イバーのブレーキ操作を必要とせずに自動的に制動力を
発生させるべく、従来は次のような自動ブレーキ手段が
用いられていた。 ．ソレノイドバルブで大気との連通度合を制御するこ
とで負圧ブースタの空気圧差を増加させ、マスタシリン
ダにブレーキ液圧を発生させてブレーキシリンダに供給
する。 ．電動油圧ポンプで発生させたブレーキ液圧をソレノ
イドバルブを介してブレーキシリンダに供給する。 ．電動油圧ポンプで発生させたブレーキ液圧をアキュ
ムレータに蓄圧し、そのブレーキ液圧をソレノイドバル
ブを介してブレーキシリンダに供給する。 【０００５】しかしながら上記〜の手法は、ブレー
キ液圧を発生させるときだけでなく、そのブレーキ液圧
を保持する間もソレノイドバルブや電動油圧ポンプを通
電状態にしておく必要があり、電力消費量が増加した
り、ソレノイドバルブ、電動油圧ポンプおよびそれらの
制御装置が発熱して耐久性が低下したりする問題があっ
た。上記発熱の問題を解決するために電動放熱ファンの
ような冷却手段を設けると、コストの増加、寸法の大型
化、更なる消費電力の増加等の新たな問題が発生する。 【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、常用ブレーキ装置で車両を停止させた後、その停止
状態を維持する間の電力消費を節減することを目的とす
る。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、先行車との車
間距離に基づいて常用ブレーキ装置の作動を制御する制
動制御手段を備えた車両の制動制御装置において、電気
的に制動力を発生した後に、その制動力を機械的に保持
する電動駐車ブレーキ装置を備え、前記制動制御手段
は、車両を停止させた後にその停止状態を維持するとき
は、常用ブレーキ装置の作動を停止して電動駐車ブレー
キ装置を作動させることを特徴とする車両の制動制御装
置が提案される。 【０００８】上記構成によれば、先行車との車間距離に
基づいて常用ブレーキ装置の作動を制御する制動制御手
段は、車両を停止させた後にその停止状態を維持すると
きは、常用ブレーキ装置の作動を停止して電動駐車ブレ
ーキ装置を作動させる。この電動駐車ブレーキ装置は、
電気的に制動力を発生した後に制動力を機械的に保持す
るので、車両の停止状態が継続している間に常用ブレー
キ装置および電動駐車ブレーキ装置は共に電力を消費す
ることがなく、消費電力の節減および電気的発熱の防止
に寄与することができる。 【０００９】尚、実施例のＡＣＣシステムＥＣＵ１およ
び電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１は本発明の制動制御
手段に対応する。 【００１０】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 【００１１】図１〜図１５は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は車両のブレーキ制御系のブロック図、図２
は電動駐車ブレーキ装置を備えた車両の全体平面図、図
３は電動駐車ブレーキ装置の制御系のブロック図、図４
は電動駐車ブレーキ装置の一部破断平面図、図５は図４
の５−５線断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７
は図５の７−７線断面図、図８は図７の８−８線断面
図、図９は図５に対応する作用説明図、図１０は図８に
対応する作用説明図、図１１は電動駐車ブレーキ装置の
作用を説明するフローチャートの第１分図、図１２は電
動駐車ブレーキ装置の作用を説明するフローチャートの
第２分図、図１３はＡＣＣシステムの作用を説明するフ
ローチャートの第１分図、図１４はＡＣＣシステムの作
用を説明するフローチャートの第２分図、図１５はＡＣ
Ｃシステムおよび電動駐車ブレーキ装置の作用を説明す
るタイムチャートである。 【００１２】図１に示すように、本実施例の車両は渋滞
追従機能を兼ね備えたＡＣＣシステムを搭載しており、
そのＡＣＣシステムＥＣＵ１は、ミリ波レーダー装置、
レーザーレーダー装置、テレビカメラ等で構成される先
行車検知手段２からの信号に基づいてブレーキアクチュ
エータ３およびスロットルアクチュエータ４の作動を制
御する。ブレーキアクチュエータ３は車両の常用ブレー
キ装置５の作動を制御して車両を自動的に減速し、また
スロットルアクチュエータ４は車両のスロットルバルブ
６の作動を制御して車両を自動的に加速あるいは減速す
る。ＡＣＣシステムＥＣＵ１との間で通信を行う電動駐
車ブレーキ装置ＥＣＵ２１は、後述するスイッチおよび
センサ群２９ａ〜２９ｉからの信号に基づいて後述する
電動駐車ブレーキ装置１２の作動を制御する。 【００１３】図２に示すように、車両の左右の後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒにドラム式の車輪ブレーキ１１，１１が設けら
れており、運転席の横に配置された電動駐車ブレーキ装
置１２が左右のボーデンワイヤー１３，１３を介して前
記車輪ブレーキ１１，１１に接続される。各々の車輪ブ
レーキ１１はブレーキドラム１４と、ブレーキドラム１
４の内周面に接触可能な一対のブレーキシュー１５，１
６と、両ブレーキシュー１５，１６を連結する連結ロッ
ド１７と、一方のブレーキシュー１５にピン１８を介し
て一端を回転自在に支持されたレバー１９とを備えてお
り、レバー１９の他端に前記ボーデンワイヤー１３が接
続される。 【００１４】従って、電動駐車ブレーキ装置１２に設け
た電動モータ３０でボーデンワイヤー１３を牽引する
と、レバー１９がピン１８まわりに図中時計方向に回転
して連結ロッド１７に圧縮荷重が作用し、その荷重で他
方のブレーキシュー１６が図中左方向に押されてブレー
キドラム１４に押し付けられ、かつ連結ロッド１７およ
びピン１８を介して一方のブレーキシュー１５が図中右
方向に押されてブレーキドラム１４に押し付けられ、車
輪ブレーキ１１が制動力を発生する。逆に、電動モータ
３０でボーデンワイヤー１３を緩めると、ブレーキシュ
ー１５，１６がブレーキドラム１４から離反して車輪ブ
レーキ１１の制動力が解除される。 【００１５】また電動駐車ブレーキ装置１２が運転席の
横に配置されているため、乗員による手動の作動または
作動解除操作を容易に行うことができ、電動モータ３０
あるいはその制御系が故障した場合には、乗員の手動操
作で車輪ブレーキ１１に制動力を発生させたり、その制
動力を解除させたりすることができる。更に電動駐車ブ
レーキ装置１２から車輪ブレーキ１１，１１に延びるボ
ーデンワイヤー１３，１３の急激な屈曲を防止してブレ
ーキ作動力の伝達ロスを減少させることができる。 【００１６】図３に示すように、電動駐車ブレーキ装置
１２の作動を制御する電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１
は、インターフェース回路２２、メインＣＰＵ２３、フ
ェイルセーフＣＰＵ２４，電動モータ駆動回路２５、電
磁ブレーキ駆動回路２６およびランプ駆動回路２７を備
えており、その電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１は電源
系２８から給電される。またインターフェース回路２２
には、オートモードおよびマニュアルモードを切り換え
るためのモード切換スイッチ２９ａと、マニュアルモー
ドを選択したときに電動駐車ブレーキ装置１２をスイッ
チ操作で作動あるいは作動解除するための作動・解除ス
イッチ２９ｂと、電動モータ３０を流れる電流を検出す
る電流センサ２９ｃと、後述するナット部材３１の位置
を検出するストロークセンサ２９ｄと、自車が乗ってい
る路面の前後方向の傾斜を検出する傾斜センサ２９ｅ
と、自車の前後加速度を検出する前後加速度センサ２９
ｆと、前進および後進の車輪速を検出する車輪速センサ
２９ｇと、油圧ブレーキ装置のマスタシリンダ圧を検出
するマスタシリンダ圧センサ２９ｈと、ブレーキペダル
の操作を検出するブレーキスイッチ２９ｉとが接続され
る。 【００１７】また電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１のイ
ンターフェース回路２２には、ＡＣＣシステムＥＣＵ１
からの信号が入力されるとともに、燃料噴射装置、オー
トマチックトランスミッション、アンチロックブレーキ
装置、ビークルスタビリティアシスト装置等の外部ＥＣ
Ｕから、アクセル開度、シフトポジション、ブレーキ制
御信号等の各種信号が入力される。そして電動モータ駆
動回路２５は電動モータ３０に接続され、電磁ブレーキ
駆動回路２６は後述する電磁ブレーキ３３に接続され、
ランプ駆動回路２７はブレーキ警告ランプ、作動ラン
プ、モード表示ランプ、ストップランプ等のランプ類３
４に接続される。 【００１８】次に、電動駐車ブレーキ装置１２の構造を
図４〜図８に基づいて説明する。 【００１９】電動駐車ブレーキ装置１２の本体部を構成
するハウジング４１は、水平に配置される底壁４１ａ
と、底壁４１ａの前端から起立する前部起立壁４１ｂ
と、底壁４１ａの後端近傍から起立する後部起立壁４１
ｃとを備えており、前部起立壁４１ｂの上面および後部
起立壁４１ｃの上面に上部カバー４２の前後端が各々複
数本のボルト４３…で固定される。ハウジング４１の前
部起立壁４１ｂの前面に、出力軸３０ａを後ろ向きにし
た前記電動モータ３０が複数本のボルト４４…で固定さ
れる。 【００２０】前部起立壁４１ｂおよび後部起立壁４１ｃ
に各々ボールベアリング４５，４６を介してねじ軸４７
が支持されており、このねじ軸４７の前端に電動モータ
３０の出力軸３０ａが連結される。ねじ軸４７の外周に
多数のボール４８…を介して前記ナット部材３１が噛み
合っており、これらねじ軸４７、ボール４８…およびナ
ット部材３１によりボールねじ機構４９が構成される。
ナット部材３１の外周にカラー５０が圧入されており、
このカラー５０の上面および下面に上下方向に延びる上
部支軸５１および下部支軸５２が固定される。上部支軸
５１の上端に回転自在に支持されたガイドローラ５３
が、上部カバー４２の下面に前後方向に形成されたガイ
ド溝４２ａに移動可能に嵌まって回り止めされる。 【００２１】ナット部材３１の外周を囲むように配置さ
れた断面楕円状のイコライザー５４が、上部支軸５１お
よび下部支軸５２により左右方向に首振り可能に支持さ
れる。前記ボーデンワイヤー１３，１３はアウターチュ
ーブ１３ａ，１３ａと、このアウターチューブ１３ａ，
１３ａに相対移動可能に収納されたインナーケーブル１
３ｂ，１３ｂとから構成されており、アウターチューブ
１３ａ，１３ａの前端は後部起立壁４１ｃの後面に固定
され、かつインナーケーブル１３ｂ，１３ｂの前端は後
部起立壁４１ｃを貫通してイコライザー５４の左右両端
部に固定される。 【００２２】図６から明らかなように、上部支軸５１お
よび下部支軸５２の軸線Ｌ１は鉛直方向に延びてねじ軸
４７の中心を通り、かつイコライザー５４に一対のボー
デンワイヤー１３，１３を連結する連結部を結ぶ直線Ｌ
２は水平方向に延びてねじ軸４７の中心を通っている。
仮に軸線Ｌ１がねじ軸４７の中心から左右方向にずれて
いると、ねじ軸４７はボーデンワイヤー１３，１３から
の荷重で軸線Ｌ１を含む平面に直交する方向（つまり左
右方向）に曲がる偏荷重を受けてしまい、また仮に直線
Ｌ２がねじ軸４７の中心から上下方向にずれていると、
ねじ軸４７はボーデンワイヤー１３，１３からの荷重で
直線Ｌ２を含む平面に直交する方向（つまり上下方向）
に曲がる偏荷重を受けてしまう。 【００２３】しかしながら本実施例によれば、前記軸線
Ｌ１および前記直線Ｌ２が共にねじ軸４７の中心を通っ
ているので、ねじ軸４７を曲げようとする偏荷重が作用
するのを防止してボールねじ機構４９をスムーズに作動
させることができる。更に、上部支軸５１を利用してガ
イドローラ５３を支持しているので、部品点数の削減に
寄与することができる。 【００２４】前記電磁ブレーキ３３は、前部起立壁４１
ｂの後面に４本のボルト６１…で固定されたコア６２
と、コア６２の内部に収納されたコイル６３と、ねじ軸
４７の前部にキー６４で固定されてコア６２の後側に位
置するロータ６５と、４本のボルト６１…に前後動可能
に支持されてロータ６５の後面およびボルト６１…の頭
部６１ａ…間に配置されたプレート６６と、４本のボル
ト６１…に前後動可能に支持されてコア６２の後面およ
びロータ６５の前面間に配置されたアマチュア６７とを
備える。上下２本のボルト６１，６１の各々の外周には
第１コイルばね６８および第２コイルばね６９が支持さ
れており、コア６２の凹部６２ａおよびアマチュア６７
間に配置された第１コイルばね６８は、アマチュア６７
をロータ６５の前面に接触する方向に付勢するととも
に、アマチュア６７およびプレート６６間に配置された
第２コイルばね６９は、アマチュア６７およびプレート
６６をロータ６５の前後面から離反させる方向に付勢す
る。また左右２本のボルト６１，６１の各々の外周には
第１コイルばね６８だけが支持されており、後述する解
除部材７０のアーム部７１の長孔７１ａとの干渉を避け
るために第２コイルばね６９は支持されていない。 【００２５】第１コイルばね６８…の付勢力は第２コイ
ルばね６９…の付勢力よりも強く設定されており、従っ
てコイル６３が消磁しているときに、第１コイルばね６
８…の付勢力によってアマチュア６７およびプレート６
６間にロータ６５が挟まれてねじ軸４７の回転が拘束さ
れる。またコイル６３が励磁されると第１コイルばね６
８…の付勢力に抗してアマチュア６７がコア６２に吸引
され、第２コイルばね６９…の付勢力でアマチュア６７
およびプレート６６がロータ６５から離反してねじ軸４
７の回転が許容される。 【００２６】左右方向に延びるベース部７０と、ベース
部７０の両端から上方に延びるアーム部７１，７１とを
備えてＵ字状に形成された解除部材７２がプレート６６
およびアマチュア６７の間に配置されており、その左右
のアーム部７１，７１に形成された上下方向に延びる長
孔７１ａ，７１ａを前記左右２本のボルト６１，６１が
貫通することにより、解除部材７２は上下方向に移動自
在に案内される。解除部材７２の各々のアーム部７１の
アマチュア６７に対向する側には、上下２個の傾斜面７
１ｂ，７１ｃが形成され、これらの傾斜面７１ｂ，７１
ｃに接触可能な上下２個の傾斜面６７ａ，６７ｂがアマ
チュア６７に形成される。解除部材７２が図７および図
８に示す下降位置にあるとき、解除部材７２の傾斜面７
１ｂ，７１ｂ；７１ｃ，７１ｃはアマチュア６７の傾斜
面６７ａ，６７ａ；６７ｂ，６７ｂから離れている。 【００２７】ハウジング４１の底壁４１ａの後端に設け
たプレーンベアリング７３と、ハウジング４１の後部起
立壁４１ｃの後端に設けたプレーンベアリング７４と
に、回転軸７５が上下動自在かつ回転自在に支持され
る。回転軸７５の下部にボールベアリング７６を介して
支持されたばね座７７とハウジング４１の底壁４１ａと
の間にコイルばね７８が配置されており、このコイルば
ね７８の付勢力で上方に付勢された回転軸７５は、その
上部に固定した駆動ベベルギヤ７９がハウジング４１の
後部起立壁４１ｃの後端に設けたプレーンベアリング７
４の下面に接触する位置に停止する。回転軸７５の上端
には、六角レンチ８０（図９参照）が挿入される六角孔
７５ａが軸方向に形成される。 【００２８】ハウジング４１の底壁４１ａの中央部に設
けたブラケット４１ｄに、左右方向に延びるピン８１を
介してレバー８２の中間部が上下に振れるように支持さ
れる。ばね座７７の上面に設けたブラケット７７ａに左
右方向に延びるピン８３が固定されており、このピン８
３がレバー８２の後端に形成した前後方向に延びる長孔
８２ａに嵌まっている。またレバー８２の前端は、解除
部材７２のベース部７０に形成した上下方向に延びる長
孔７０ａに嵌まっている。 【００２９】後部起立壁４１ｃを後方に貫通するねじ軸
４７の後端に従動ベベルギヤ８４が固定される。回転軸
７５がコイルばね７８の付勢力で上昇した位置にあると
き、回転軸７５の駆動ベベルギヤ７９およびねじ軸４７
の従動ベベルギヤ８４は噛み合っていないが、回転軸７
５がコイルばね７８の付勢力に抗して下降すると、駆動
ベベルギヤ７９および従動ベベルギヤ８４は相互に噛み
合うことができる。 【００３０】次に、上記構成を備えた本発明の実施例の
作用を説明する。 【００３１】先ず、電動駐車ブレーキ装置１２の作動時
の作用と作動解除時の作用とについて説明する。 【００３２】電動駐車ブレーキ装置１２が作動していな
いとき、ボールねじ機構４９のナット部材３１は図５に
鎖線で示した後方位置にあり、ナット部材３１に支持さ
れたイコライザー５４も後方に移動してボーデンワイヤ
ー１３，１３が緩められている。このとき電磁ブレーキ
３３のコイル６３は励磁されておらず、第１コイルばね
６８…の付勢力でアマチュア６７およびプレート６６間
にロータ６５を挟むことにより、ロータ６５と一体のね
じ軸４７は何らかの外力で妄りに回転しないように拘束
されている。また回転軸７５はコイルばね７８の付勢力
で上方の第１位置（図５参照）に保持されているため、
駆動ベベルギヤ７９および従動ベベルギヤ８４の噛み合
いは解除されており、かつ解除部材７２は下降した不作
動位置にある（図８参照）。 【００３３】この状態から電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ
２１が電動駐車ブレーキ装置１２を作動させるべく指令
を出力すると、先ず電磁ブレーキ３３のコイル６３が励
磁してアマチュア６７がコア６２に吸引され、アマチュ
ア６７およびプレート６６がロータ６５から離反してね
じ軸４７の拘束が解除される。これと同時に電動モータ
３０が駆動され、ボールねじ機構４９のねじ軸４７が回
転してナット部材３１が図５の鎖線位置から実線位置へ
と前進し、ナット部材３１と一体に前進するイコライザ
ー５４に接続された左右のボーデンワイヤー１３，１３
に張力が発生して左右の車輪ブレーキ１１，１１が作動
する。このとき、左右のボーデンワイヤー１３，１３の
張力がアンバランスであれば、図４においてイコライザ
ー５４が上部支軸５１および下部支軸５２を中心として
矢印Ａ−Ａ′方向に振れ、左右のボーデンワイヤー１
３，１３の張力を均等化して左右の車輪ブレーキ１１，
１１に同じ大きさの制動力を発生させる。 【００３４】以上のように、駆動力を可逆的に伝達可能
なボールねじ機構４９を介して電動モータ３０の駆動力
をボーデンワイヤー１３，１３に伝達するので、ボーデ
ンワイヤー１３，１３に作用するブレーキ作動力（つま
りボーデンワイヤー１３，１３の張力）の反力が電動モ
ータ３０に負荷として作用することになる。従って、電
動モータ３０の負荷の大きさとブレーキ作動力の大きさ
との関係を予め記憶しておけば、電動モータ３０の負荷
の大きさ（例えば、電流センサ２９ｃで検出した電動モ
ータ３０の電流値）に基づいてブレーキ作動力の大きさ
を任意の目標値に制御することができる。 【００３５】またボールねじ機構４９は摩擦力やガタが
小さくて伝達効率が良いため、電動モータ３０に小型軽
量なものを使用しても充分な応答性を確保することがで
き、しかも作動時の騒音を低減することができる。更に
ボールねじ機構４９は減速ギヤ機構に比べて小型である
ため、電動駐車ブレーキ装置１２全体を小型化すること
ができる。 【００３６】このようにして電動駐車ブレーキ装置１２
が作動して左右の車輪ブレーキ１１，１１が必要な制動
力を発生すると、電動モータ３０を停止させるとともに
電磁ブレーキ３３のコイル６３を消磁し、第１コイルば
ね６８…の付勢力でアマチュア６７およびプレート６６
間にロータ６５を挟んでねじ軸４７の回転を拘束する。
これにより、ボーデンワイヤー１３，１３の張力がボー
ルねじ機構４９のねじ軸４７に逆伝達されても、そのね
じ軸４７が妄りに回転して車輪ブレーキ１１，１１の制
動力が緩むの確実に防止することができる。 【００３７】また電磁ブレーキ３３でアマチュア６７を
駆動してプレート６６およびアマチュア６７とロータ６
５との間に作用する摩擦力でねじ軸４７の回転を制御す
るので、ラチェット機構のような回転阻止手段を用いた
場合に比べて、電動モータ３０の慣性力を的確に制御し
て停止位置を精密に制御することができ、しかもロータ
６５の拘束や拘束解除を摩擦力を介して緩やかに行うの
で作動音を低減することができる。 【００３８】さて、電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１が
電動駐車ブレーキ装置１２の作動を解除すべく指令を出
力すると、先ず電磁ブレーキ３３のコイル６３を励磁し
てねじ軸４７の拘束を解除した状態で、電動モータ３０
を前述と逆方向に駆動してボールねじ機構４９のねじ軸
４７を逆回転させ、ナット部材３１を図５の実線位置か
ら鎖線位置へと後退させることで左右の車輪ブレーキ１
１，１１の作動を解除することができる。 【００３９】電動駐車ブレーキ装置１２が作動して車輪
ブレーキ１１，１１が制動力を発生しているとき、電動
モータ３０やその制御系が故障すると該電動モータ３０
による電動駐車ブレーキ装置１２の作動解除が不能にな
るため、乗員の手動操作による作動解除を行う必要があ
る。そのために、図９に示すように回転軸７５の六角孔
７５ａに六角レンチ８０を挿入し、コイルばね７８の付
勢力に抗して回転軸７５を第２位置へと押し下げると、
回転軸７５の駆動ベベルギヤ７９がねじ軸４７の従動ベ
ベルギヤ８４に噛み合う。 【００４０】これに連動して、中間部をピン８１で支持
されたレバー８２の後端が押し下げられて前端が押し上
げられるため、その前端に接続された解除部材７２がプ
レート６６およびアマチュア６７間を上昇する。その結
果、図１０に示すように、解除部材７２に設けた傾斜面
７１ｂ，７１ｂ；７１ｃ，７１ｃがアマチュア６７に設
けた傾斜面６７ａ，６７ａ；６７ｂ，６７ｂに乗り上げ
るため、プレート６６およびアマチュア６７が第１コイ
ルばね６８…の付勢力に抗してロータ６５から離反し、
コイル６３を励磁することなく電磁ブレーキ３３が手動
で解除される。 【００４１】従って、この状態から六角レンチ８０を操
作して回転軸７５を回転させることにより、相互に噛み
合う駆動ベベルギヤ７９および従動ベベルギヤ８４を介
してねじ軸４７を回転させ、ナット部材３１を図９の実
線位置から鎖線位置に移動させることができ、これによ
りボーデンワイヤー１３，１３を緩めて車輪ブレーキ１
１，１１の作動を解除することが可能となる。 【００４２】勿論、故障のために電動モータ３０による
電動駐車ブレーキ装置１２の作動が不能になった場合に
は、上述したように六角レンチ８０を用いた手動操作に
より電動駐車ブレーキ装置１２を作動させることが可能
である。この場合、六角レンチ８０を上述と逆方向に回
転させてナット部材３１を図９の鎖線位置から実線位置
に移動させることになる。 【００４３】以上のように、電動モータ３０やその制御
系の故障時に、六角レンチ８０を回転軸７５の六角孔７
５ａに挿入して押し下げながら回転させるだけの簡単な
操作で、電動駐車ブレーキ装置１２を手動で作動させた
り作動を解除することが可能になって利便性が大幅に向
上する。 【００４４】次に、電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１に
よる電動駐車ブレーキ装置１２の制御を、図１１および
図１２のフローチャートに基づいて説明する。尚、この
フローチャートにおいて、モード切換スイッチ２９ａは
オートモードを選択しているものとする。 【００４５】先ず、ステップＳ１で各センサ２９ｃ〜２
９ｈの出力を上限値および下限値と比較し、出力が上限
値および下限値の間に収まっているか否かにより該セン
サ２９ｃ〜２９ｈの状態をチェックし、かつ電動モータ
３０に微小電流を流して正常に作動するか否かにより該
電動モータ３０の状態をチェックする。続くステップＳ
２で現在電動駐車ブレーキ装置１２が作動した状態にあ
り、かつステップＳ３で作動・解除スイッチ２９ｂがオ
フしていれば、つまりドライバーが手動で電動駐車ブレ
ーキ装置１２の作動解除を指令していれば、ステップＳ
４で電動駐車ブレーキ装置１２を作動解除し、またステ
ップＳ３で作動・解除スイッチ２９ｂがオンしていれ
ば、つまりドライバーが手動で電動駐車ブレーキ装置１
２の作動を指令していれば、ステップＳ５で電動駐車ブ
レーキ装置１２を作動させて制動力を増加（増し引き）
させる。 【００４６】ステップＳ２で現在電動駐車ブレーキ装置
１２が作動解除した状態にあり、かつステップＳ６で作
動・解除スイッチ２９ｂがオンしていれば、つまりドラ
イバーが手動で電動駐車ブレーキ装置１２の作動を指令
していれば、ステップＳ５で電動駐車ブレーキ装置１２
を作動させる。またステップＳ６で作動・解除スイッチ
２９ｂがオフしていれば、つまりドライバーが手動で電
動駐車ブレーキ装置１２の作動解除を指令していれば、
ステップＳ７で電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１に各種
信号を読み込み、ステップＳ８で前記信号に基づいて電
動駐車ブレーキ装置１２を作動させるか否かを判断す
る。 【００４７】即ち、電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１の
メインＣＰＵ２３は、傾斜センサ２９ｅで検出した路面
の傾斜、前後加速度センサ２９ｆで検出した前後加速
度、車輪速センサ２９ｇで検出した車輪速、マスタシリ
ンダ圧センサ２９ｈで検出した油圧ブレーキ装置のマス
タシリンダ圧、ブレーキスイッチ２９ｉで検出したブレ
ーキペダルの操作状態、外部ＥＣＵから入力されたアク
セル開度、シフトポジション、アイドルストップ、ブレ
ーキ制御信号等に基づいて電動駐車ブレーキ装置１２の
作動の要・不要を判断する。その判断の一例を挙げる
と、車輪速センサ２９ｇで検出した車輪速が０であり、
外部ＥＣＵから入力されたアクセル開度が０であり、ブ
レーキスイッチ２９ｉがオンしていれば、電動駐車ブレ
ーキ装置１２の自動作動が必要であると判断し、ステッ
プＳ５電動駐車ブレーキ装置１２を作動させる。電動駐
車ブレーキ装置１２の作動の要・不要を判断する際に、
傾斜センサ２９ｅで検出した路面の傾斜を考慮し、路面
が平坦な場合に限り電動駐車ブレーキ装置１２の自動作
動が必要であると判断しても良い。 【００４８】尚、ステップＳ８で電動駐車ブレーキ装置
１２を作動させるか否かを判断した段階で必要制動力が
算出される。この必要制動力はマスタシリンダ圧センサ
２９ｈで検出した油圧ブレーキ装置のマスタシリンダ
圧、つまりドライバーがブレーキペダルに入力する踏力
の大きさに基づいて算出されるが、傾斜センサ２９ｅで
検出した路面の傾斜に基づいて必要制動力に補正を加え
ることもできる。 【００４９】ステップＳ８で電動駐車ブレーキ装置１２
の自動作動が不要であると判断されたとき、ステップＳ
９で車両が停止していると、ステップＳ１０でＡＣＣシ
ステムＥＣＵ１から電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１に
信号を取り込む。ステップＳ１１で前記取り込んだ信号
が電動駐車ブレーキ装置１２の作動要求信号あるいは作
動解除要求信号であり、かつステップＳ１２で作動要求
信号あるいは作動解除要求信号が所定時間継続したと
き、ステップＳ１３でそれが作動要求信号であれば、ス
テップＳ１４で電動駐車ブレーキ装置１２を作動させ、
またステップＳ１３でそれが作動解除要求信号であれ
ば、ステップＳ１５で電動駐車ブレーキ装置１２を作動
解除させる。 【００５０】次に、ＡＣＣシステムＥＣＵ１によるＡＣ
Ｃシステムの制御を、図１３および図１４のフローチャ
ートに基づいて説明する。 【００５１】先ず、ステップＳ２１で先行車検知手段
２、ブレーキアクチュエータ３、スロットルアクチュエ
ータ４等の初期診断を行った後、ステップＳ２２でＡＣ
Ｃシステムの作動を許可するスイッチからの信号を取り
込み、ステップＳ２３でＡＣＣシステムの作動が許可さ
れていれば、ステップＳ２４で先行車検知手段２により
検知した先行車との車間距離を算出する。ステップＳ２
５で前記車間距離が大きくて追従制御（定車間距離制
御）が不要であれば、ステップＳ２６で設定車速でのク
ルーズ制御（定車速制御）を実行する。またステップＳ
２５で前記車間距離が小さくて追従制御が必要であれ
ば、ステップＳ２７で車間距離を設定車間距離に一致さ
せるために必要な目標加減速度を算出する。 【００５２】続くステップＳ２８で車両を停止状態に保
持する電動駐車ブレーキ装置１２の制御が完了しておら
ず、ステップＳ２９で車両を停止状態に保持する電動駐
車ブレーキ装置１２の制御が開始しておらず、ステップ
Ｓ３０で車両の減速が必要でなく、ステップＳ３１で車
両が停止しておらず、ステップＳ３２で加速が必要であ
れば、ステップＳ３３でスロットルアクチュエータ４に
よりスロットルバルブ６を開いて車両を加速し、ステッ
プＳ３２で加速が必要でなければ、ステップＳ３４でス
ロットルバルブ６を開度を保持する。ステップＳ３１で
車両が停止していなければ、ステップＳ３５でＡＣＣシ
ステムＥＣＵ１が電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１に電
動駐車ブレーキ装置１２の作動要求信号を送信する。 【００５３】ステップＳ２８で車両を停止状態に保持す
る電動駐車ブレーキ装置１２の制御が完了しており、ス
テップＳ３６で先行車が発進していれば、ステップＳ３
７でＡＣＣシステムＥＣＵ１が電動駐車ブレーキ装置Ｅ
ＣＵ２１に電動駐車ブレーキ装置１２の作動解除要求を
送信する。そしてステップＳ３８で電動駐車ブレーキ装
置１２の作動解除が完了すると、ステップＳ３９でスロ
ットルアクチュエータ４によりスロットルバルブ６を開
弁し、先行車に追従するように車両を発進させる。 【００５４】ステップＳ３０で車両の減速が必要であ
り、かつステップＳ４０で常用ブレーキ装置５の使用が
必要でないときには、ステップＳ４１でスロットルアク
チュエータ４によりスロットルバルブ６を閉弁して車両
を減速し、またステップＳ４０で常用ブレーキ装置５の
使用が必要であるときには、ステップＳ４２でブレーキ
アクチュエータ３により常用ブレーキ装置５を作動させ
て車両を減速する。 【００５５】ステップＳ２９で車両を停止状態に保持す
る電動駐車ブレーキ装置１２の制御が開始していると
き、ステップＳ４３でＡＣＣシステムＥＣＵ１が電動駐
車ブレーキ装置ＥＣＵ２１から電動駐車ブレーキ装置１
２の作動完了信号を受信する。そしてステップＳ４４で
電動駐車ブレーキ装置１２の作動が完了すると、ステッ
プＳ４５で常用ブレーキ装置５の作動を終了する。 【００５６】図１５には、先行車に追従走行する車両が
自動的に減速して停止した後に、先行車の発進に追従し
て自動的に発進する場合のタイムチャートが示される。 【００５７】ＡＣＣシステムＥＣＵ１からの指令でブレ
ーキアクチュエータ３が作動し、常用ブレーキ装置５が
発生する制動力で車両が自動減速する。車両が停止する
と、ＡＣＣシステムＥＣＵ１から電動駐車ブレーキ装置
ＥＣＵ２１に電動駐車ブレーキ装置１２の作動要求信号
が出力される。作動要求信号が出力されてから所定時間
（例えば、３００ｍｓｅｃ）が経過すると、電動駐車ブ
レーキ装置ＥＣＵ２１からの指令で電動モータ３０およ
び電磁ブレーキ３３に通電して電動駐車ブレーキ装置１
２を作動させる。ＡＣＣシステムＥＣＵ１からの作動要
求信号が終了すると電動モータ３０および電磁ブレーキ
３３への通電も終了し、電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２
１からＡＣＣシステムＥＣＵ１に電動駐車ブレーキ装置
１２の作動完了信号を出力する。この電動駐車ブレーキ
装置ＥＣＵ２１からの作動完了信号に基づき、ＡＣＣシ
ステムＥＣＵ１はブレーキアクチュエータ３を駆動して
常用ブレーキ装置５の作動を解除する。 【００５８】先行車の発進に基づいてＡＣＣシステムＥ
ＣＵ１から電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１に電動駐車
ブレーキ装置１２の作動解除要求信号が出力され、その
時点から所定時間（例えば、３００ｍｓｅｃ）が経過す
ると、電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１からの指令で電
動モータ３０および電磁ブレーキ３３に通電して電動駐
車ブレーキ装置１２の作動を解除する。ＡＣＣシステム
ＥＣＵ１からの作動解除要求信号が終了すると電動モー
タ３０および電磁ブレーキ３３への通電も終了し、電動
駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１からＡＣＣシステムＥＣＵ
１に電動駐車ブレーキ装置１２の制御終了信号を出力す
る。この電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１からの制御終
了信号に基づき、ＡＣＣシステムＥＣＵ１はスロットル
アクチュエータ４を駆動して車両を発進させる。 【００５９】以上のように、電動駐車ブレーキ装置２１
は電動モータ３０および電磁ブレーキ３３に通電して一
旦作動すると、その後は電動モータ３０および電磁ブレ
ーキ３３への通電を遮断しても制動力を保持することが
できる。従って、ＡＣＣシステムにより車両が停止した
とき、常用ブレーキ装置５の作動を停止して代わりに電
動駐車ブレーキ装置２１を作動させて制動力を保持する
ことで、制動力を発生させるための消費電力を最小限に
抑えるとともに、電動モータ３０や電磁ブレーキ３３の
電気的発熱を最小限に抑えることができる。 【００６０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。 【００６１】 【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、先行車との車間距離に基づいて常用ブレーキ
装置の作動を制御する制動制御手段は、車両を停止させ
た後にその停止状態を維持するときは、常用ブレーキ装
置の作動を停止して電動駐車ブレーキ装置を作動させ
る。この電動駐車ブレーキ装置は、電気的に制動力を発
生した後に制動力を機械的に保持するので、車両の停止
状態が継続している間に常用ブレーキ装置および電動駐
車ブレーキ装置は共に電力を消費することがなく、消費
電力の節減および電気的発熱の防止に寄与することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両のブレーキ制御系のブロック図
【図２】電動駐車ブレーキ装置を備えた車両の全体平面
図 【図３】電動駐車ブレーキ装置の制御系のブロック図 【図４】電動駐車ブレーキ装置の一部破断平面図 【図５】図４の５−５線断面図 【図６】図５の６−６線断面図 【図７】図５の７−７線断面図 【図８】図７の８−８線断面図 【図９】図５に対応する作用説明図 【図１０】図８に対応する作用説明図 【図１１】電動駐車ブレーキ装置の作用を説明するフロ
ーチャートの第１分図 【図１２】電動駐車ブレーキ装置の作用を説明するフロ
ーチャートの第２分図 【図１３】ＡＣＣシステムの作用を説明するフローチャ
ートの第１分図 【図１４】ＡＣＣシステムの作用を説明するフローチャ
ートの第２分図 【図１５】ＡＣＣシステムおよび電動駐車ブレーキ装置
の作用を説明するタイムチャート 【符号の説明】 １ ＡＣＣシステムＥＣＵ（制動制御手段） ５ 常用ブレーキ装置 １２ 電動駐車ブレーキ装置 ２１ 電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ（制動制御手
段）
図 【図３】電動駐車ブレーキ装置の制御系のブロック図 【図４】電動駐車ブレーキ装置の一部破断平面図 【図５】図４の５−５線断面図 【図６】図５の６−６線断面図 【図７】図５の７−７線断面図 【図８】図７の８−８線断面図 【図９】図５に対応する作用説明図 【図１０】図８に対応する作用説明図 【図１１】電動駐車ブレーキ装置の作用を説明するフロ
ーチャートの第１分図 【図１２】電動駐車ブレーキ装置の作用を説明するフロ
ーチャートの第２分図 【図１３】ＡＣＣシステムの作用を説明するフローチャ
ートの第１分図 【図１４】ＡＣＣシステムの作用を説明するフローチャ
ートの第２分図 【図１５】ＡＣＣシステムおよび電動駐車ブレーキ装置
の作用を説明するタイムチャート 【符号の説明】 １ ＡＣＣシステムＥＣＵ（制動制御手段） ５ 常用ブレーキ装置 １２ 電動駐車ブレーキ装置 ２１ 電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ（制動制御手
段）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 武井 且行
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3D046 BB02 BB17 BB19 CC01 CC06
EE01 EE02 GG01 HH02 HH05
HH16 HH26 HH28 HH36 MM01
MM13
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 先行車との車間距離に基づいて常用ブレ
ーキ装置（５）の作動を制御する制動制御手段（１，２
１）を備えた車両の制動制御装置において、 電気的に制動力を発生した後に、その制動力を機械的に
保持する電動駐車ブレーキ装置（１２）を備え、 前記制動制御手段（１，２１）は、車両を停止させた後
にその停止状態を維持するときは、常用ブレーキ装置
（５）の作動を停止して電動駐車ブレーキ装置（１２）
を作動させることを特徴とする車両の制動制御装置。
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