JP2003327099A - 電動駐車ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】ドライバーに違和感を与えることなく、電動駐
車ブレーキ装置の作動頻度をできるだけ小さくして耐久
性の低下や使い勝手の低下を防止する。 【解決手段】電動駆動機構により車輪ブレーキを作動さ
せる電動駐車ブレーキ装置において、車両の動力源から
の動力に起因して車両を第一の方向に移動させる第一の
移動力よりも、路面の傾斜に起因して車両を第一の方向
と逆の第２方向に移動させる第２の移動力が大きいとき
に車輪ブレーを作動させる。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、電動駆動機構によ
り車輪ブレーキを作動させる電動駐車ブレーキ装置に関
する。 【０００２】 【従来の技術】駐車ブレーキ装置を電動モータを用いて
自動的に作動および解除する電動駐車ブレーキ装置は、
例えば、特公平２−３９４１９号公報により公知であ
る。 【０００３】このものは、車両が停止し、アクセルペダ
ルが放され、かつブレーキペダルが踏まれたことを条件
として電動駐車ブレーキ装置を自動的に作動させるよう
になっている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、緩い上り坂
で車両が停止した場合にシフトポジションがＤレンジで
あれば、Ｄレンジでの前進方向のクリープ力が、重力の
斜面方向の成分に基づく後進方向の移動力に勝るため、
電動駐車ブレーキ装置を特に作動させなくても、ドライ
バーの意思に反して車両が後方にずり下がる虞はない。
同様に、緩い下り坂で車両が停止した場合にシフトポジ
ションがＲレンジであれば、Ｒレンジでの後進方向のク
リープ力が、重力の斜面方向の成分に基づく前進方向の
移動力に勝るため、電動駐車ブレーキ装置を特に作動さ
せなくても、ドライバーの意思に反して車両が前方にず
り下がる虞はない。 【０００５】しかしながら上記特公平２−３９４１９号
公報に記載されたものは、車両が停止し、アクセルペダ
ルが放され、かつブレーキペダルが踏まれると一律に電
動駐車ブレーキ装置が作動するため、その作動頻度が高
くなって耐久性が低下する可能性があった。 【０００６】また上記特公平２−３９４１９号公報に記
載されたものは、下り坂での停止時にシフトポジション
がＤレンジであっても、あるいは上り坂での停止時にシ
フトポジションがＲレンジであっても電動駐車ブレーキ
装置が作動するため、ブレーキペダルを緩めながらクリ
ープ力や重力で車両をゆっくりと移動させることができ
ず、使い勝手が悪いという問題があった。 【０００７】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ドライバーに違和感を与えることなく、電動駐車ブ
レーキ装置の作動頻度をできるだけ小さくして耐久性の
低下や使い勝手の低下を防止することを目的とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、電動駆動機構
により車輪ブレーキを作動させる電動駐車ブレーキ装置
において、車両の動力源からの動力に起因して車両を第
１の方向に移動させる第１の移動力よりも、路面の傾斜
に起因して車両を前記第１の方向と逆の第２の方向に移
動させる第２の移動力の方が大きいときに車輪ブレーキ
を作動させることを特徴とする電動駐車ブレーキ装置が
提案される。 【０００９】上記構成によれば、車両の動力源からの動
力に起因して車両を第１の方向に移動させる第１の移動
力よりも、路面の傾斜に起因して車両を前記第１の方向
と逆の第２の方向に移動させる第２の移動力の方が大き
いときに車輪ブレーキを作動させるので、路面の傾斜に
よってドライバーが車両を移動させようと意図している
方向と逆方向に車両が移動する可能性がある場合だけに
車輪ブレーキが作動し、その反対の場合には車輪ブレー
キが作動することがない。これにより、車両の意図せぬ
方向へのずり下がりを防止してドライバーの違和感を回
避しながら、電動駐車ブレーキ装置の作動頻度を小さく
して耐久性の低下を防止することができる。 【００１０】また平地、前進走行レンジでの下り坂、後
進走行レンジでの上り坂では車輪ブレーキが作動しない
ので、ブレーキペダルの踏み込みを緩めながらクリープ
力や重力で滑らかな発進を可能にすることができ、車庫
入れ時や渋滞時のドライバーの負担を軽減することがで
きるだけでなく、動力源からの動力に重力が加わってい
る状態から電動駐車ブレーキ装置が解除されることによ
って生じる、前進走行レンジでの下り坂や後進走行レン
ジでの上り坂における唐突な発進を未然に回避すること
ができる。 【００１１】尚、実施例の電動モータ３０は本発明の電
動駆動機構に対応する。 【００１２】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 【００１３】図１〜図２２は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は電動駐車ブレーキ装置を備えた車両の全体
平面図、図２は電動駐車ブレーキ装置の制御系のブロッ
ク図、図３は電動駐車ブレーキ装置の一部破断平面図、
図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断
面図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図６の７−
７線断面図、図８は図４に対応する作用説明図、図９は
図７に対応する作用説明図、図１０は電動駐車ブレーキ
装置の作用を説明するメインルーチンのフローチャー
ト、図１１は自動動作ルーチンのフローチャートの第１
分図、図１２は自動動作ルーチンのフローチャートの第
２分図、図１３は自動動作ルーチンのフローチャートの
第３分図、図１４は自動動作ルーチンのフローチャート
の第４分図、図１５は自動作動ルーチンのフローチャー
ト、図１６は自動増引ルーチンのフローチャート、図１
７は自動解除１ルーチンのフローチャート、図１８は自
動解除２ルーチンのフローチャート、図１９は車両が上
り坂にあるときの作用説明図、図２０は車両が下り坂に
あるときの作用説明図、図２１は自動解除１の作用の一
例を示すタイムチャート、図２２は自動解除２の作用の
一例を示すタイムチャートである。 【００１４】図１に示すように、車両の左右の後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒにドラム式の車輪ブレーキ１１，１１が設けら
れており、運転席の横に配置された電動駐車ブレーキ装
置１２が左右のボーデンワイヤー１３，１３を介して前
記車輪ブレーキ１１，１１に接続される。各々の車輪ブ
レーキ１１はブレーキドラム１４と、ブレーキドラム１
４の内周面に接触可能な一対のブレーキシュー１５，１
６と、両ブレーキシュー１５，１６を連結する連結ロッ
ド１７と、一方のブレーキシュー１５にピン１８を介し
て一端を回転自在に支持されたレバー１９とを備えてお
り、レバー１９の他端に前記ボーデンワイヤー１３が接
続される。 【００１５】従って、電動駐車ブレーキ装置１２に設け
た電動モータ３０でボーデンワイヤー１３を牽引する
と、レバー１９がピン１８まわりに図中時計方向に回転
して連結ロッド１７に圧縮荷重が作用し、その荷重で他
方のブレーキシュー１６が図中左方向に押されてブレー
キドラム１４に押し付けられ、かつ連結ロッド１７およ
びピン１８を介して一方のブレーキシュー１５が図中右
方向に押されてブレーキドラム１４に押し付けられ、車
輪ブレーキ１１が制動力を発生する。逆に、電動モータ
３０でボーデンワイヤー１３を緩めると、図示せぬリタ
ーンスプリングの弾発力でブレーキシュー１５，１６が
ブレーキドラム１４から離反して車輪ブレーキ１１の制
動力が解除される。 【００１６】また電動駐車ブレーキ装置１２が運転席の
横に配置されているため、乗員による手動の作動操作ま
たは作動解除操作を容易に行うことができ、電動モータ
３０あるいはその制御系が故障した場合には、乗員の手
動操作で車輪ブレーキ１１に制動力を発生させたり、そ
の制動力を解除させたりすることができる。更に電動駐
車ブレーキ装置１２から車輪ブレーキ１１，１１に延び
るボーデンワイヤー１３，１３の急激な屈曲を防止して
ブレーキ作動力の伝達ロスを減少させることができる。 【００１７】図２に示すように、電動駐車ブレーキ装置
１２の作動を制御する電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１
は、インターフェース回路２２、メインＣＰＵ２３、フ
ェイルセーフＣＰＵ２４，電動モータ駆動回路２５、電
磁クラッチ駆動回路２６およびランプ駆動回路２７を備
えており、その電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１は電源
系２８から給電される。またインターフェース回路２２
には、オートモードおよびマニュアルモードを切り換え
るためのモード切換スイッチ２９ａと、モード切換スイ
ッチ２９ａの切換状態に関わらず電動駐車ブレーキ装置
１２を乗員によるスイッチ操作で作動あるいは作動解除
するための作動・解除スイッチ２９ｂと、電動モータ３
０を流れる電流を検出する電流センサ２９ｃと、後述す
るナット部材３１の位置を検出するストロークセンサ２
９ｄと、自車が乗っている路面の前後方向の傾斜を検出
する傾斜センサ２９ｅと、自車の前後加速度を検出する
前後加速度センサ２９ｆと、前進および後進の車輪速を
検出する車輪速センサ２９ｇと、油圧ブレーキ装置のマ
スタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２９
ｈと、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッ
チ２９ｉとが接続される。 【００１８】また電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１のイ
ンターフェース回路２２には、燃料噴射装置、オートマ
チックトランスミッション、アンチロックブレーキ装
置、ＶＳＡシステム（ビークル・スタビリティ・アシス
ト・システム）等の外部ＥＣＵ３２から、アクセル開
度、シフトポジション、アイドルストップ、ブレーキ制
御信号等の各種信号が入力される。そして電動モータ駆
動回路２５は電動モータ３０に接続され、電磁クラッチ
駆動回路２６は後述する電磁クラッチ３３に接続され、
ランプ駆動回路２７はブレーキ警告ランプ、作動ラン
プ、モード表示ランプ、ストップランプ等のランプ類３
４に接続される。 【００１９】次に、電動駐車ブレーキ装置１２の構造を
図３〜図７に基づいて説明する。 【００２０】電動駐車ブレーキ装置１２の本体部を構成
するハウジング４１は、水平に配置される底壁４１ａ
と、底壁４１ａの前端から起立する前部起立壁４１ｂ
と、底壁４１ａの後端近傍から起立する後部起立壁４１
ｃとを備えており、前部起立壁４１ｂの上面および後部
起立壁４１ｃの上面に上部カバー４２の前後端が各々複
数本のボルト４３…で固定される。ハウジング４１の前
部起立壁４１ｂの前面に、出力軸３０ａを後ろ向きにし
た前記電動モータ３０が複数本のボルト４４…で固定さ
れる。 【００２１】前部起立壁４１ｂおよび後部起立壁４１ｃ
に各々ボールベアリング４５，４６を介してねじ軸４７
が支持されており、このねじ軸４７の前端に電動モータ
３０の出力軸３０ａが連結される。ねじ軸４７の外周に
多数のボール４８…を介して前記ナット部材３１が噛み
合っており、これらねじ軸４７、ボール４８…およびナ
ット部材３１によりボールねじ機構４９が構成される。
ナット部材３１の外周にカラー５０が圧入されており、
このカラー５０の上面および下面に上下方向に延びる上
部支軸５１および下部支軸５２が固定される。上部支軸
５１の上端に回転自在に支持されたガイドローラ５３
が、上部カバー４２の下面に前後方向に形成されたガイ
ド溝４２ａに移動可能に嵌まって回り止めされる。 【００２２】ナット部材３１の外周を囲むように配置さ
れた断面楕円状のイコライザー５４が、上部支軸５１お
よび下部支軸５２により左右方向に首振り可能に支持さ
れる。前記ボーデンワイヤー１３，１３はアウターチュ
ーブ１３ａ，１３ａと、このアウターチューブ１３ａ，
１３ａに相対移動可能に収納されたインナーケーブル１
３ｂ，１３ｂとから構成されており、アウターチューブ
１３ａ，１３ａの前端は後部起立壁４１ｃの後面に固定
され、かつインナーケーブル１３ｂ，１３ｂの前端は後
部起立壁４１ｃを貫通してイコライザー５４の左右両端
部に固定される。 【００２３】ねじ軸４７に沿うナット部材３１の移動量
はねじ軸４７の回転数に比例するため、ナット部材３１
の移動量を検出する前記ストロークセンサ２９ｄを、例
えばねじ軸４７の回転角を検出するロータリエンコーダ
で構成することができる。 【００２４】前記電磁クラッチ３３は、前部起立壁４１
ｂの後面に４本のボルト６１…で固定されたコア６２
と、コア６２の内部に収納されたコイル６３と、ねじ軸
４７の前部にキー６４で固定されてコア６２の後側に位
置するロータ６５と、４本のボルト６１…に前後動可能
に支持されてロータ６５の後面およびボルト６１…の頭
部６１ａ…間に配置されたプレート６６と、４本のボル
ト６１…に前後動可能に支持されてコア６２の後面およ
びロータ６５の前面間に配置されたアマチュア６７とを
備える。上下２本のボルト６１，６１の各々の外周には
第１コイルばね６８および第２コイルばね６９が支持さ
れており、コア６２の凹部６２ａおよびアマチュア６７
間に配置された第１コイルばね６８は、アマチュア６７
をロータ６５の前面に接触する方向に付勢するととも
に、アマチュア６７およびプレート６６間に配置された
第２コイルばね６９は、アマチュア６７およびプレート
６６をロータ６５の前後面から離反させる方向に付勢す
る。また左右２本のボルト６１，６１の各々の外周には
第１コイルばね６８だけが支持されており、後述する解
除部材７２のアーム部７１の長孔７１ａとの干渉を避け
るために第２コイルばね６９は支持されていない。 【００２５】第１コイルばね６８…の付勢力は第２コイ
ルばね６９…の付勢力よりも強く設定されており、従っ
てコイル６３が消磁しているときに、第１コイルばね６
８…の付勢力によってアマチュア６７およびプレート６
６間にロータ６５が挟まれてねじ軸４７の回転が拘束さ
れる。またコイル６３が励磁されると第１コイルばね６
８…の付勢力に抗してアマチュア６７がコア６２に吸引
され、第２コイルばね６９…の付勢力でアマチュア６７
およびプレート６６がロータ６５から離反してねじ軸４
７の回転が許容される。 【００２６】左右方向に延びるベース部７０と、ベース
部７０の両端から上方に延びるアーム部７１，７１とを
備えてＵ字状に形成された解除部材７２がプレート６６
およびアマチュア６７の間に配置されており、その左右
のアーム部７１，７１に形成された上下方向に延びる長
孔７１ａ，７１ａを前記左右２本のボルト６１，６１が
貫通することにより、解除部材７２は上下方向に移動自
在に案内される。解除部材７２の各々のアーム部７１の
アマチュア６７に対向する側には、上下２個の傾斜面７
１ｂ，７１ｃが形成され、これらの傾斜面７１ｂ，７１
ｃに接触可能な上下２個の傾斜面６７ａ，６７ｂがアマ
チュア６７に形成される。解除部材７２が図６および図
７に示す下降位置にあるとき、解除部材７２の傾斜面７
１ｂ，７１ｂ；７１ｃ，７１ｃはアマチュア６７の傾斜
面６７ａ，６７ａ；６７ｂ，６７ｂから離れている。 【００２７】ハウジング４１の底壁４１ａの後端に設け
たプレーンベアリング７３と、ハウジング４１の後部起
立壁４１ｃの後端に設けたプレーンベアリング７４と
に、回転軸７５が上下動自在かつ回転自在に支持され
る。回転軸７５の下部にボールベアリング７６を介して
支持されたばね座７７とハウジング４１の底壁４１ａと
の間にコイルばね７８が配置されており、このコイルば
ね７８の付勢力で上方に付勢された回転軸７５は、その
上部に固定した駆動ベベルギヤ７９がハウジング４１の
後部起立壁４１ｃの後端に設けたプレーンベアリング７
４の下面に接触する位置に停止する。回転軸７５の上端
には、六角レンチ８０（図８参照）が挿入される六角孔
７５ａが軸方向に形成される。 【００２８】ハウジング４１の底壁４１ａの中央部に設
けたブラケット４１ｄに、左右方向に延びるピン８１を
介してレバー８２の中間部が上下に振れるように支持さ
れる。ばね座７７の上面に設けたブラケット７７ａに左
右方向に延びるピン８３が固定されており、このピン８
３がレバー８２の後端に形成した前後方向に延びる長孔
８２ａに嵌まっている。またレバー８２の前端は、解除
部材７２のベース部７０に形成した上下方向に延びる長
孔７０ａに嵌まっている。 【００２９】後部起立壁４１ｃを後方に貫通するねじ軸
４７の後端に従動ベベルギヤ８４が固定される。回転軸
７５がコイルばね７８の付勢力で上昇した位置にあると
き、回転軸７５の駆動ベベルギヤ７９およびねじ軸４７
の従動ベベルギヤ８４は噛み合っていないが、回転軸７
５がコイルばね７８の付勢力に抗して下降すると、駆動
ベベルギヤ７９および従動ベベルギヤ８４は相互に噛み
合うことができる。 【００３０】次に、上記構成を備えた本発明の実施例の
作用を説明する。 【００３１】電動駐車ブレーキ装置１２が作動していな
いとき、ボールねじ機構４９のナット部材３１は図４に
鎖線で示した後方位置にあり、ナット部材３１に支持さ
れたイコライザー５４も後方に移動してボーデンワイヤ
ー１３，１３が緩められている。このとき電磁クラッチ
３３のコイル６３は励磁されておらず、第１コイルばね
６８…の付勢力でアマチュア６７およびプレート６６間
にロータ６５を挟むことにより、ロータ６５と一体のね
じ軸４７は何らかの外力で妄りに回転しないように拘束
されている。また回転軸７５はコイルばね７８の付勢力
で上方の第１位置（図４参照）に保持されているため、
駆動ベベルギヤ７９および従動ベベルギヤ８４の噛み合
いは解除されており、かつ解除部材７２は下降した不作
動位置にある（図７参照）。 【００３２】この状態から電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ
２１あるいは作動・解除スイッチ２９ｂが電動駐車ブレ
ーキ装置１２を作動させるべく指令を出力すると、先ず
電磁クラッチ３３のコイル６３が励磁してアマチュア６
７がコア６２に吸引され、アマチュア６７およびプレー
ト６６がロータ６５から離反してねじ軸４７の拘束が解
除される。これと同時に電動モータ３０が駆動され、ボ
ールねじ機構４９のねじ軸４７が回転してナット部材３
１が図４の鎖線位置から実線位置へと前進し、ナット部
材３１と一体に前進するイコライザー５４に接続された
左右のボーデンワイヤー１３，１３に張力が発生して左
右の車輪ブレーキ１１，１１が作動する。このとき、左
右のボーデンワイヤー１３，１３の張力がアンバランス
であれば、図３においてイコライザー５４が上部支軸５
１および下部支軸５２を中心として矢印Ａ−Ａ′方向に
振れ、左右のボーデンワイヤー１３，１３の張力を均等
化して左右の車輪ブレーキ１１，１１に同じ大きさの制
動力を発生させる。 【００３３】以上のように、駆動力を可逆的に伝達可能
なボールねじ機構４９を介して電動モータ３０の駆動力
をボーデンワイヤー１３，１３に伝達するので、ボーデ
ンワイヤー１３，１３に作用するブレーキ作動力（つま
りボーデンワイヤー１３，１３の張力）の反力が電動モ
ータ３０に負荷として作用することになる。従って、電
動モータ３０の負荷の大きさとブレーキ作動力の大きさ
との関係を予め記憶しておけば、電動モータ３０の負荷
の大きさ（例えば、電流センサ２９ｃで検出した電動モ
ータ３０の電流値）に基づいてブレーキ作動力の大きさ
を任意の目標値に制御することができる。 【００３４】またボールねじ機構４９は摩擦力やガタが
小さくて伝達効率が良いため、電動モータ３０に小型軽
量なものを使用しても充分な応答性を確保することがで
き、しかも作動時の騒音を低減することができる。更に
ボールねじ機構４９は減速ギヤ機構に比べて小型である
ため、電動駐車ブレーキ装置１２全体を小型化すること
ができる。 【００３５】このようにして電動駐車ブレーキ装置１２
が作動して左右の車輪ブレーキ１１，１１が必要な制動
力を発生すると、電動モータ３０を停止させるとともに
電磁クラッチ３３のコイル６３を消磁し、第１コイルば
ね６８…の付勢力でアマチュア６７およびプレート６６
間にロータ６５を挟んでねじ軸４７の回転を拘束する。
これにより、ボーデンワイヤー１３，１３の張力がボー
ルねじ機構４９のねじ軸４７に逆伝達されても、そのね
じ軸４７が妄りに回転して車輪ブレーキ１１，１１の制
動力が緩むの確実に防止することができる。 【００３６】また電磁クラッチ３３でアマチュア６７を
駆動してプレート６６およびアマチュア６７とロータ６
５との間に作用する摩擦力でねじ軸４７の回転を制御す
るので、ラチェット機構のような回転阻止手段を用いた
場合に比べて、電動モータ３０の慣性力を的確に制御し
て停止位置を精密に制御することができ、しかもロータ
６５の拘束や拘束解除を摩擦力を介して緩やかに行うの
で作動音を低減することができる。 【００３７】さて、電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１あ
るいは作動・解除スイッチ２９ｂが電動駐車ブレーキ装
置１２の作動を解除すべく指令を出力すると、先ず電磁
クラッチ３３のコイル６３を励磁してねじ軸４７の拘束
を解除した状態で、電動モータ３０を前述と逆方向に駆
動してボールねじ機構４９のねじ軸４７を逆回転させ、
ナット部材３１を図４の実線位置から鎖線位置へと後退
させることで左右の車輪ブレーキ１１，１１の作動を解
除することができる。 【００３８】電動駐車ブレーキ装置１２が作動して車輪
ブレーキ１１，１１が制動力を発生しているとき、電動
モータ３０やその制御系が故障すると該電動モータ３０
による電動駐車ブレーキ装置１２の作動解除が不能にな
るため、乗員の手動操作による作動解除を行う必要があ
る。そのために、図８に示すように回転軸７５の六角孔
７５ａに六角レンチ８０を挿入し、コイルばね７８の付
勢力に抗して回転軸７５を第２位置へと押し下げると、
回転軸７５の駆動ベベルギヤ７９がねじ軸４７の従動ベ
ベルギヤ８４に噛み合う。 【００３９】これに連動して、中間部をピン８１で支持
されたレバー８２の後端が押し下げられて前端が押し上
げられるため、その前端に接続された解除部材７２がプ
レート６６およびアマチュア６７間を上昇する。その結
果、図９に示すように、解除部材７２に設けた傾斜面７
１ｂ，７１ｂ；７１ｃ，７１ｃがアマチュア６７に設け
た傾斜面６７ａ，６７ａ；６７ｂ，６７ｂに乗り上げる
ため、プレート６６およびアマチュア６７が第１コイル
ばね６８…の付勢力に抗してロータ６５から離反し、コ
イル６３を励磁することなく電磁クラッチ３３が手動で
解除される。 【００４０】従って、この状態から六角レンチ８０を操
作して回転軸７５を回転させることにより、相互に噛み
合う駆動ベベルギヤ７９および従動ベベルギヤ８４を介
してねじ軸４７を回転させ、ナット部材３１を図８の実
線位置から鎖線位置に移動させることができ、これによ
りボーデンワイヤー１３，１３を緩めて車輪ブレーキ１
１，１１の作動を解除することが可能となる。 【００４１】勿論、故障のために電動モータ３０による
電動駐車ブレーキ装置１２の作動が不能になった場合に
は、上述したように六角レンチ８０を用いた手動操作に
より電動駐車ブレーキ装置１２を作動させることが可能
である。この場合、六角レンチ８０を上述と逆方向に回
転させてナット部材３１を図８の鎖線位置から実線位置
に移動させることになる。 【００４２】以上のように、電動モータ３０やその制御
系の故障時に、六角レンチ８０を回転軸７５の六角孔７
５ａに挿入して押し下げながら回転させるだけの簡単な
操作で、電動駐車ブレーキ装置１２を手動で作動させた
り作動を解除することが可能になって利便性が大幅に向
上する。 【００４３】次に、電動駐車ブレーキ装置１２の制御に
ついて説明する。 【００４４】図１０のフローチャートは電動駐車ブレー
キ装置１２の制御の概略を示すメインルーチンであっ
て、先ずステップＳ１でエンジンが始動すると、ステッ
プＳ２で各種のスイッチやセンサ（図２参照）の出力値
を読み込んだ後に、ステップＳ３で前記出力値に異常が
あるか否かを自己診断し、ステップＳ４で故障が発見さ
れれば、ステップＳ５で警報を発する等のフェイルセイ
フ動作を行う。前記ステップＳ４で故障が発生していな
ければ、ステップＳ６で電動駐車ブレーキ装置１２に発
生させるべき目標ブレーキ力を算出する。ステップＳ６
の具体的内容は後から詳述する。 【００４５】続くステップＳ７でオートモードおよびマ
ニュアルモードを切り換えるためのモード切換スイッチ
２９ａがオートモードを選択していれば、ステップＳ８
で電動駐車ブレーキ装置１２の自動動作を行う。自動動
作には「自動作動」、「自動解除」および「自動増引」
が含まれ、それらの具体的内容は後から詳述する。続く
ステップＳ９で電動駐車ブレーキ装置１２をマニュアル
で作動あるいは解除するための作動・解除スイッチ２９
ｂをドライバーが解除側に操作すれば、ステップＳ１０
で電動駐車ブレーキ装置１２の解除動作が行われる。ま
たステップＳ１１でドライバーが作動・解除スイッチ２
９ｂを作動側に操作すれば、ステップＳ１２で電動駐車
ブレーキ装置１２の作動動作が行われる。前記ステップ
Ｓ９〜Ｓ１２により、マニュアルモードがオートモード
に対して優先される。 【００４６】前記ステップＳ１でエンジンが停止する
と、ステップＳ１３で電動駐車ブレーキ装置ＥＣＵ２１
の電源オフ等のエンジン停止時動作が行われる。 【００４７】次に、図１０のフローチャートのステップ
Ｓ６の「目標ブレーキ力算出」の内容を説明する。 【００４８】電動駐車ブレーキ装置１２が発生するブレ
ーキ力はボーデンワイヤー１３，１３の牽引力によって
決定されるもので、その牽引力には第１の目標牽引力Ｂ
ｆＴ１と、第２の目標牽引力ＢｆＴ２と、第３の目標牽
引力ＢｆＴ３とがある。 【００４９】第１の目標牽引力ＢｆＴ１は、電動駐車ブ
レーキ装置１２が通常に機能する場合の牽引力であっ
て、 ＢｆＴ１＝（Ｈｉ−ｓｅｌ［Ｂｆ０，Ｂｆ１］＋ｋ１）×ｋ２ …（１） で与えられる。 【００５０】（１）式におけるＢｆ０は、路面の傾斜に
よる車両の自重移動力を制するブレーキ力を電動駐車ブ
レーキ装置１２に発生させるためのボーデンワイヤー１
３，１３の牽引力であって、 Ｂｆ０＝｜車両重量×傾斜量｜×Ｂｋ１ …（２） で与えられる。ここで傾斜量は傾斜センサ２９ｅで検出
した路面の傾斜角をθとしたとき、ｓｉｎθに相当す
る。またブレーキ係数Ｂｋ１は電動駐車ブレーキ装置１
２のボーデンワイヤー１３，１３の摩擦損失やブレーキ
シュー１５，１６の摩擦パッドの摩擦係数等によって決
定される。 【００５１】（１）式におけるＢｆ１は、サービスブレ
ーキと同じブレーキ力を電動駐車ブレーキ装置１２に発
生させるためのボーデンワイヤー１３，１３の牽引力で
あって、 Ｂｆ１＝停止時ブレーキ圧Ｐ０×Ｂｋ２ …（３） で与えられる。ここで停止時ブレーキ圧Ｐ０はマスタシ
リンダ圧センサ２９ｈで検出したブレーキ圧（マスタシ
リンダ圧）であり、ブレーキ係数Ｂｋ２はサービスブレ
ーキのブレーキ液圧の損失や摩擦パッドの摩擦係数等に
よって決定される。 【００５２】（１）式におけるＨｉ−ｓｅｌは、Ｂｆ０
およびＢｆ１の何れか大きい方を選択すること（ハイセ
レクト）を意味している。Ｂｆ０およびＢｆ１の何れか
大きい方に加算される係数ｋ１は、表１に示すように車
両の状態によって変化するもので、第１の目標牽引力Ｂ
ｆＴ１がゼロにならないためのものである。仮に、平地
でブレーキペダルが踏まれていない状態で作動・解除ス
イッチ２９ｂで電動駐車ブレーキ装置１２の作動指示が
なされた場合、係数ｋ１がないと第１の目標牽引力Ｂｆ
Ｔ１がゼロになってしまう。 【００５３】 【表１】【００５４】表１から明らかなように、係数ｋ１は、通
常（初期値）は０．１Ｇに相当する牽引力、つまり車両
に０．１Ｇの減速度を発生させることができる牽引力に
設定される。但し、車両が下り坂にあってＤレンジが選
択されている場合には、初期値である０．１ＧにＤレン
ジのクリープ力に相当する牽引力が加算され、車両が上
り坂にあってＲレンジが選択されている場合には、初期
値である０．１ＧにＲレンジのクリープ力に相当する牽
引力が加算される。その理由は、路面の傾斜による自重
移動力と同方向にクリープ力が加わると、電動駐車ブレ
ーキ装置１２により強いブレーキ力を発生させる必要が
あるためである。 【００５５】 【表２】 【００５６】（１）式における係数ｋ２は、温度低下に
よってブレーキ力が低下するのを補償するためのもの
で、表２に示すように動作モードフラグの状態によって
変化する。表２から明らかなように、動作モードフラグ
＝０である非作動時には、通常（初期値）は１．２に設
定され、ＰレンジあるいはＮレンジが選択されていると
きには１．５に設定される。その理由は、Ｐレンジある
いはＮレンジは他のレンジに比べて長時間継続する可能
性があるため、温度変化の影響を受け易いからである。 【００５７】動作モードフラグ＝１である１回目の増引
時には、係数ｋ２は１．５に設定され、また動作モード
フラグ＝２である２回目の増引時には、係数ｋ２は２．
０に設定される。増引とは電動駐車ブレーキ装置１２の
ボーデンワイヤー１３，１３を更に強く牽引してブレー
キ力を増加させる操作であり、その詳細は後から説明す
る。 【００５８】以上のように、第１の目標牽引力ＢｆＴ１
は基本的に路面の傾斜量を考慮して決定されており、そ
の決定に車両のクリープ力を考慮していないため、電動
駐車ブレーキ装置１２の作動中にクリープ力が発生する
ＤレンジあるいはＲレンジからクリープ力が発生しない
Ｎレンジにシフトしたときに、クリープ力の分だけ電動
駐車ブレーキ装置１２のブレーキ力が不足して車両が移
動してしまう虞がない。 【００５９】第２の目標牽引力ＢｆＴ２は、車両の走行
中（例えば、車速が２ｋｍ／ｈ以上の場合）にサービス
ブレーキが失陥したような場合に、電動駐車ブレーキ装
置１２をサービスブレーキの代わりに使用するための牽
引力であって、０．１Ｇの減速度を発生させることがで
きる牽引力に作動・解除スイッチ２９ｂを作動側に操作
した回数を乗算した値に設定される。作動・解除スイッ
チ２９ｂを作動側に操作できる回数は３回を上限とし、
作動・解除スイッチ２９ｂを作動側に１回操作すると
０．１Ｇの減速度が発生し、２回操作すると０．２Ｇの
減速度が発生し、３回以上操作すると０．３Ｇの減速度
が保持される。減速度の大きさは車速には無関係であ
り、また作動・解除スイッチ２９ｂを作動側に操作する
時間間隔にも無関係である。 【００６０】第３の目標牽引力ＢｆＴ３は、傾斜センサ
２９ｅが故障した場合の牽引力であって、３０°傾斜し
た路面で車両が停止可能な牽引力に、前記表２の係数ｋ
２を乗算した値に設定される。 【００６１】次に、図１０のフローチャートのステップ
Ｓ８の「自動動作」の内容を、図１１〜図１４のフロー
チャートを参照して説明する。 【００６２】先ず、ステップＳ１０１で車輪速センサ２
９ｇの出力に基づいて算出した推定車体速度がゼロであ
るか否かを判断する。一般に車体速度は従動輪の車輪速
の平均値として算出するが、アイスバーン等で車輪がロ
ックした場合には前記車体速度がゼロになっても実際の
車体速度はゼロにならないため、ここでは実際の車体速
度を推定して使用する。 【００６３】前記ステップＳ１０１で推定車体速度がゼ
ロであり、ステップＳ１０２でブレーキスイッチ２９ｉ
がオンしており（つまりブレーキペダルが踏まれてお
り）、ステップＳ１０３でアクセルペダルが踏まれてお
らず、かつステップＳ１０４で推定車体速度の前回値が
ゼロでなければ、つまり今回ループで初めて車両が停止
した場合には、ステップＳ１０５で、マスタシリダ圧セ
ンサ２９ｈで検出したブレーキ圧（マスタシリンダ圧）
を停止ブレーキ圧Ｐ０とする。 また前記ステップＳ１０
４で推定車体速度の前回値がゼロであれば、つまり前回
ループから継続して車両が停止している場合には、ステ
ップＳ１０６で停止確定タイマーをインクリメントす
る。 【００６４】そして続くステップＳ１０７で停止確定タ
イマーのカウント値が規定値（例えば、２００ｍｓｅ
ｃ）以上になれば車両が停止したと判断する。一方、前
記ステップＳ１０１で推定車体速度がゼロでないか、前
記ステップＳ１０２でブレーキペダルが踏まれていない
か、あるいは前記ステップＳ１０３でアクセルペダルが
踏まれていれば、ステップＳ１０８で停止確定タイマー
をリセットし、ステップＳ１０９で停止ブレーキ圧Ｐ０
を初期値（例えば、２ＭＰａ）にセットし、ステップＳ
１１０で停止保持要求タイマーをリセットする。 【００６５】さて、前記ステップＳ１０７の答えがＹＥ
Ｓになって車両が停止したと判断されたとき、ステップ
Ｓ１１１でシフトポジションがＰレンジであり、かつス
テップＳ１１２で、傾斜センサ２９ｅで検出した路面の
傾斜（前上がりの傾斜および前下がりの傾斜の両方を含
む）が規定量（例えば、±１０％の傾斜）を超えていれ
ば、ステップＳ１１３で電動駐車ブレーキ装置１２の自
動作動を実行し、ステップＳ１１４で停止保持要求タイ
マーをリセットする。 【００６６】このように、シフトポジションがＰレンジ
であるときに、路面の傾斜が規定量を超えた場合に限り
電動駐車ブレーキ装置１２を作動させる理由は、一般に
Ｐレンジにシフトされている時間は他のレンジに比べて
長いことから、電動駐車ブレーキ装置１２の耐久性を考
慮してのことである。Ｐレンジではトランスミッション
のパーキングロックが作動するので、路面の傾斜が特に
強くなければ電動駐車ブレーキ装置１２が作動しなくて
も支障はない。 【００６７】前記ステップＳ１１１でシフトポジション
がＰレンジでない場合に、ステップＳ１１５で外部ＥＣ
Ｕ３２より停止保持要求があれば、前記ステップＳ１１
３で電動駐車ブレーキ装置１２の自動作動を優先的に実
行する。外部ＥＣＵ３２からの停止保持要求とは、例え
ばエンジンの自動停止（アイドルストップ制御）を行う
車両ではエンジンＥＣＵからの指令であり、また弱クリ
ープおよび強クリープを切換可能な無段変速機を備えた
車両ではミッションＥＣＵからの指令である。 【００６８】前記ステップＳ１１５で外部ＥＣＵ３２よ
り停止保持要求がない場合、ステップＳ１１６でマスタ
シリンダ圧が停止ブレーキ圧Ｐ０＋規定量（例えば、３
ＭＰａ）を超えていれば、即ちドライバーがブレーキペ
ダルを踏み増ししていれば、ステップＳ１１７で停止保
持要求タイマーをインクリメントし、ステップＳ１１８
で停止保持要求タイマーが規定値（例えば、５００ｍｓ
ｅｃ）以上になれば、ドライバーがブレーキ力を高める
意思を持っていると判断し、前記ステップＳ１１３に移
行して自動作動を実行する。停止保持要求タイマーは、
マスタシリンダ圧の増加がノイズによる一時的なもので
ないことを確認するために設けられる。前記ステップＳ
１１６でマスタシリンダ圧が停止ブレーキ圧Ｐ０＋規定
量を超えていなければ、即ちドライバーがブレーキペダ
ルを踏み増ししていなければ、ステップＳ１１９で停止
保持要求タイマーをリセットする。 【００６９】前記ステップＳ１１６でドライバーがブレ
ーキペダルを踏み増ししていないか、踏み増ししても前
記ステップＳ１１８で停止保持要求タイマーが規定値以
上になっていなければ、ステップＳ１２０でシフトポジ
ションがＤレンジであるか否かを判断する。前記ステッ
プＳ１２０でシフトポジションがＤレンジであれば、ス
テップＳ１２１で、傾斜センサ２９ｅで検出した路面の
傾斜（正値）が規定量であるθを超えているか否かを判
断する。図１９に示すように、ここでいう規定量θとは
上り坂にある車両の前進方向のクリープ力Ｆが、車両の
重量Ｗの路面に沿う成分であるＷ×｜ｓｉｎθ｜と釣り
合うとき（Ｆ＝Ｗ×｜ｓｉｎθ｜）の路面の傾斜角であ
る。 【００７０】前記ステップＳ１２１の答えがＹＥＳにな
るとき、つまり重力で車両が上り坂を下ろうとする移動
力の方が上り坂を上ろうとするクリープ力よりも大きい
とき、ステップＳ１２２で坂判断タイマーをインクリメ
ントし、ステップＳ１２３で坂判断タイマーが規定値
（例えば、２００ｍｓｅｃ）以上になったときに、ステ
ップＳ１２４でドライバーの意思に反して車両が後進し
ないように電動駐車ブレーキ装置１２を自動作動させ、
ステップＳ１２５で坂判断タイマーをリセットする。坂
判断タイマーは、ノイズ等による傾斜センサ２９ｅの出
力の一時的な変動を補償するために設けられる。 【００７１】前記ステップＳ１２１の答えがＮＯになる
とき、つまり上り坂を上ろうとするクリープ力の方が重
力で車両が上り坂を下ろうとする移動力よりも大きいと
き、ステップＳ１２６で、前回ループでシフトポジショ
ンがＤレンジ以外であれば、つまり今回ループで初めて
Ｄレンジにシフトされた場合には、ステップＳ１２７で
電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除１を実行し、ステ
ップＳ１２８で坂判断タイマーをリセットする。前記ス
テップＳ１２６で、前回ループでシフトポジションがＤ
レンジである場合、つまり前回ループから継続してＤレ
ンジにシフトされている場合にも、前記ステップＳ１２
８で坂判断タイマーをリセットする。 【００７２】前記ステップＳ１２０でシフトポジション
がＤレンジでなく、ステップＳ１２９でシフトポジショ
ンがＲレンジであれば、ステップＳ１３０で、傾斜セン
サ２９ｅで検出した路面の傾斜（負値）が規定量である
−θ未満であるか否かを判断する。図２０に示すよう
に、ここでいう規定量−θとは下り坂にある車両の後進
方向のクリープ力Ｆが、車両の重量Ｗの路面に沿う成分
であるＷ×｜ｓｉｎθ｜と釣り合うとき（Ｆ＝Ｗ×｜ｓ
ｉｎθ｜）の路面の傾斜角である。 【００７３】前記ステップＳ１３０の答えがＹＥＳにな
るとき、つまり重力で車両が下り坂を下ろうとする移動
力の方が下り坂を上ろうとするクリープ力よりも大きい
とき、前記ステップＳ１２２〜Ｓ１２５に移行し、ステ
ップＳ１２３で坂判断タイマーが規定値以上になったと
きに、ステップＳ１２４でドライバーの意思に反して車
両が前進しないように電動駐車ブレーキ装置１２を自動
作動させる。 【００７４】前記ステップＳ１３０の答えがＮＯになる
とき、つまり下り坂を上ろうとするクリープ力の方が重
力で車両が下り坂を下ろうとする移動力よりも大きいと
き、ステップＳ１３１で、前回ループでシフトポジショ
ンがＲレンジ以外であれば、つまり今回ループで初めて
Ｒレンジにシフトされた場合には、ステップＳ１３２で
電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除１を実行し、ステ
ップＳ１３３で坂判断タイマーをリセットする。前記ス
テップＳ１３１で、前回ループでシフトポジションがＲ
レンジである場合、つまり前回ループから継続してＲレ
ンジにシフトされている場合にも、前記ステップＳ１３
３で坂判断タイマーをリセットする。 【００７５】また前記ステップＳ１２０でシフトポジシ
ョンがＤレンジでなく、かつ前記ステップＳ１２９でシ
フトポジションがＲレンジでないときにも、ステップＳ
１３４で坂判断タイマーをリセットする。 【００７６】前記ステップＳ１０１で推定車体速度がゼ
ロでないか、前記ステップＳ１０２でブレーキペダルが
踏まれていないか、前記ステップＳ１０３でアクセルペ
ダルが踏まれているか、あるいは前記ステップＳ１０７
で停止確定タイマーのカウント値が規定値以上になって
いなければ、ステップＳ１３５で緊急作動フラグの状態
を判断する。緊急作動フラグは、現在の電動駐車ブレー
キ装置１２の作動が緊急作動によるものか否かを識別す
るためのもので、車体速度が例えば１０ｋｍ／ｈ以上の
状態でドライバーが作動・解除スイッチ２９ｂを作動側
に操作すると「１」にセットされ、作動・解除スイッチ
２９ｂを解除側に操作すると「０」にリセットされる。
尚、緊急作動フラグが「１」にセットされると、車体速
度が例えば１０ｋｍ／ｈ未満になっても、作動・解除ス
イッチ２９ｂを解除側に操作しない限り「０」にリセッ
トされることはない。 【００７７】前記ステップＳ１３５で、現在の電動駐車
ブレーキ装置１２の作動が緊急作動によるものか否かを
識別するための緊急作動フラグが「０」にセットされて
おり（つまり作動・解除スイッチ２９ｂが解除側に操作
されており）、ステップＳ１３６でシフトポジションが
Ｄレンジであり、かつステップＳ１３７で路面の傾斜
（正値）が規定量θを超えていれば、即ち、上り坂の傾
斜が図１９に示す釣り合い状態よりも急であって車両が
重力で上り坂を下る虞があるとき、ステップＳ１３８で
スロットル開度が規定量を超えていれば、つまり意思に
反して車両が上り坂を下るのを阻止しようとしてドライ
バーがアクセルペダルを踏んだ場合には、ステップＳ１
３９で電動駐車ブレーキ装置１２を自動解除１する。 【００７８】前記ステップＳ１３７で路面の傾斜（正
値）が規定量θを超えていなければ、即ち、上り坂の傾
斜が図１９に示す釣り合い状態よりも緩くて車両が重力
で上り坂を下る虞がないとき、ステップＳ１４０で外部
ＥＣＵ３２より停止保持要求がなければ、電動駐車ブレ
ーキ装置１２を自動解除１あるいは自動解除２する。即
ち、ステップＳ１４１で路面の傾斜が規定量（例えば、
−１５％の下り傾斜）未満であれば、つまり−１５％よ
りも急な下り傾斜であれば、ステップＳ１４２で自動解
除２を実行し、また傾斜が−１５％未満でなければ、ス
テップＳ１４３で自動解除１を実行する。 【００７９】また前記ステップＳ１３６でシフトポジシ
ョンがＤレンジでなく、ステップＳ１４４でシフトポジ
ションがＲレンジであるとき、ステップＳ１４５で路面
の傾斜（負値）が規定量−θ未満であれば、即ち、下り
坂の傾斜が図２０に示す釣り合い状態よりも急であって
車両が重力で下り坂を下る虞があるとき、ステップＳ１
４６でスロットル開度が規定量を超えていれば、つまり
意思に反して車両が下り坂を下るのを阻止しようとして
ドライバーがアクセルペダルを踏んだ場合には、前記ス
テップＳ１３９で電動駐車ブレーキ装置１２を自動解除
１する。 【００８０】前記ステップＳ１４５で路面の傾斜（負
値）が規定量−θ未満でなければ、即ち、下り坂の傾斜
が図２０に示す釣り合い状態よりも緩くて車両が重力で
下り坂を下る虞がないとき、ステップＳ１４７で外部Ｅ
ＣＵ３２より停止保持要求がなければ、電動駐車ブレー
キ装置１２を自動解除１あるいは自動解除２する。即
ち、ステップＳ１４８で路面の傾斜が規定量（例えば、
１０％の上り傾斜）よりも大きければ、つまり１０％よ
りも急な上り傾斜であれば、ステップＳ１４９で自動解
除２を実行し、また傾斜が１０％を超えていなければ、
ステップＳ１５０で自動解除１を実行する。 【００８１】以上のようにして自動作動、自動解除１あ
るいは自動解除２の実行が決定されると、ステップＳ１
５１で車両の移動あるいは停止を判定する。即ち、４個
の車輪速センサ２９ｇの検出値Ｖｗの最小値であるＶｗ
＜ｍｉｎ＞がゼロでなく、車両が移動していると判断さ
れるとき、ステップＳ１５２で、積算した移動距離Ｓ
（ｎ）を、Ｓ（ｎ）＝Ｓ（ｎ−１）＋Ｖ×Δｔで算出す
る。ここでＳ（ｎ−１）は移動距離の前回値、Ｖは車体
速度、Δｔは１ループの周期である。 【００８２】続くステップＳ１５３でシフトポジション
がＤレンジであるとき、ステップＳ１５４で前記移動距
離Ｓ（ｎ）が規定量（例えば、−０．２ｍ）未満であれ
ば、つまり車両が０．２ｍ以上後進すれば、ステップＳ
１５７で車両の後進を抑制すべく電動駐車ブレーキ装置
１２を増し引きした後、ステップＳ１５８で移動距離Ｓ
（ｎ）をゼロにリセットする。また前記ステップＳ１５
３でシフトポジションがＤレンジでなく、ステップＳ１
５５でシフトポジションがＲレンジであるとき、ステッ
プＳ１５６で前記移動距離Ｓ（ｎ）が規定量（例えば、
０．２ｍ）を超えていれば、つまり車両が０．２ｍ以上
前進すれば、ステップＳ１５７で車両の前進を抑制すべ
く電動駐車ブレーキ装置１２を増し引きした後、ステッ
プＳ１５８で移動距離Ｓ（ｎ）をゼロにリセットする。 【００８３】そして前記ステップＳ１５１で車両が停止
していると判断されるとき、あるいは前記ステップＳ１
５３，Ｓ１５５でシフトポジションがＤレンジでもＲレ
ンジでもないとき、ステップＳ１５９で移動距離Ｓ
（ｎ）をゼロにリセットする。 【００８４】尚、車体速度Ｖは車輪速センサ２９ｇが出
力するパルス信号に基づいて算出されるが、そのパルス
信号に基づいて車両が前進しているか後進しているかを
識別する技術は、特開平６−１７４７３６号公報に開示
されている。 【００８５】次に、図１１のフローチャートのステップ
Ｓ１１３および図１２のフローチャートのステップＳ１
２４の「自動作動」のサブルーチンを、図１５に示すフ
ローチャートに基づいて説明する。 【００８６】先ず、ステップＳ２０１で自動作動禁止フ
ラグの状態を判断する。前記ステップＳ２０１で自動作
動禁止フラグ＝「０」であって電動駐車ブレーキ装置１
２が正常に作動可能な状態にあり、続くステップＳ２０
２で動作モードフラグ＝「０」であって電動駐車ブレー
キ装置１２が非作動状態にあるとき、続くステップＳ２
０３で異常検出フラグ＝「０」であって傾斜センサ２９
ｅが正常であれば、ステップＳ２０４で電動駐車ブレー
キ装置１２の目標牽引力ＢｆＴを第１の目標牽引力Ｂｆ
Ｔ１に設定し、異常検出フラグ＝「１」であって傾斜セ
ンサ２９ｅに異常があれば、ステップＳ２０５で電動駐
車ブレーキ装置１２の目標牽引力ＢｆＴを第３の目標牽
引力ＢｆＴ３に設定する。 【００８７】尚、前記ステップＳ２０１で自動作動禁止
フラグ＝「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が正
常でないとき、あるいは前記ステップＳ２０２で動作モ
ードフラグ＝「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２
が作動状態にあるときには、そのまま図１１のフローチ
ャートのステップＳ１１４あるいは図１２のフローチャ
ートのステップＳ１２５に移行する。 【００８８】前記ステップＳ２０４あるいはステップＳ
２０５で目標牽引力ＢｆＴが決定されると、ステップＳ
２０６で電動駐車ブレーキ装置１２の電動モータ３０に
供給する目標電流ＴＡを、目標電流ＴＡ＝目標牽引力Ｂ
ｆＴ×変換係数ａにより算出した後、ステップＳ２０７
で電動モータ３０および電磁クラッチ３３に通電する。
その結果、ステップＳ２０８で作動ランプが点滅し、ス
テップＳ２０９で作動タイマーがインクリメントされ、
そしてステップＳ２１０で作動タイマーが規定突入タイ
ム（例えば、１００ｍｓｅｃ）を超えると、ステップＳ
２１１で電動モータ３０の電流値ｎを目標電流ＴＡと比
較する。前記ステップＳ２１０で１００ｍｓｅｃの時間
経過を待つのは、電動モータ３０に通電された瞬間の突
入電流を無視するためである。 【００８９】前記ステップＳ２１１で電動モータ３０の
電流値ｎが目標電流ＴＡ以上になれば、ステップＳ２１
２で動作モードフラグ＝「１」（電動駐車ブレーキ装置
１２が作動中）にセットし、ステップＳ２１３で作動ラ
ンプを点灯する。一方、前記ステップＳ２１１で電動モ
ータ３０の電流値ｎが目標電流ＴＡ以上にならず、ステ
ップＳ２１４でその状態が規定値（例えば、１．０ｓｅ
ｃ）以上継続すれば、ステップＳ２１５で電動駐車ブレ
ーキ装置１２のボーデンワイヤー１３，１３が切断して
いる可能性があると判断し、電動モータ３０への通電を
停止してブレーキ警告ランプを点灯する。 【００９０】続くステップＳ２１６で電磁クラッチ３３
への通電を停止した後に、ステップＳ２１７でモータデ
ィレータイマーをインクリメントする。そしてステップ
Ｓ２１８でモータディレータイマーが規定値（例えば、
５０ｍｓｅｃ）に達すると、ステップＳ２１９で電動モ
ータ３０への通電を停止し、ステップＳ２２０で作動タ
イマーおよびモータディレータイマーをゼロにリセット
した後、図１１のフローチャートのステップＳ１１４あ
るいは図１２のフローチャートのステップＳ１２５に移
行する。このように、電磁クラッチ３３への通電を停止
した後に電動モータ３０への通電を停止することで、ボ
ーデンワイヤー１３，１３の張力緩みによるブレーキ力
の低下を確実に防止することができる。 【００９１】次に、図１４のフローチャートのステップ
Ｓ１５７の「自動増引」のサブルーチンを、図１６に示
すフローチャートに基づいて説明する。 【００９２】先ず、ステップＳ３０１で自動作動禁止フ
ラグ＝「０」であって電動駐車ブレーキ装置１２が正常
に作動可能な状態にあり、続くステップＳ３０２で異常
検出フラグ＝「０」であって傾斜センサ２９ｅが正常で
あれば、ステップＳ３０３で電動駐車ブレーキ装置１２
の目標牽引力ＢｆＴを第１の目標牽引力ＢｆＴ１に設定
し、異常検出フラグ＝「１」であって傾斜センサ２９ｅ
に異常があれば、ステップＳ３０４で電動駐車ブレーキ
装置１２の目標牽引力ＢｆＴを第３の目標牽引力ＢｆＴ
３に設定する。 【００９３】尚、前記ステップＳ３０１で自動作動禁止
フラグ＝「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２が正
常でないときには、そのまま図１４のフローチャートの
ステップＳ１５８に移行する。 【００９４】前記ステップＳ３０３あるいはステップＳ
３０４で目標牽引力ＢｆＴが決定されると、ステップＳ
３０５で電動駐車ブレーキ装置１２の電動モータ３０に
供給する目標電流ＴＡを、目標電流ＴＡ＝目標牽引力Ｂ
ｆＴ×変換係数ａにより算出した後、ステップＳ３０６
で電動モータ３０および電磁クラッチ３３に通電する。
その結果、ステップＳ３０７で作動ランプが点滅し、ス
テップＳ３０８で作動タイマーがインクリメントされ、
そしてステップＳ３０９で作動タイマーが規定突入タイ
ム（例えば、１００ｍｓｅｃ）を超えると、ステップＳ
３１０で電動モータ３０の電流値ｎを目標電流ＴＡと比
較する。前記ステップＳ３０９で１００ｍｓｅｃの時間
経過を待つのは、電動モータ３０に通電された瞬間の突
入電流を無視するためである。 【００９５】前記ステップＳ３１０で電動モータ３０の
電流値ｎが目標電流ＴＡ以上になれば、ステップＳ３１
１で動作モードフラグの値を１つ増加させ、ステップＳ
３１２で作動ランプを点灯する。一方、前記ステップＳ
２１１で電動モータ３０の電流値ｎが目標電流ＴＡ以上
にならず、ステップＳ３１３でその状態が規定値（例え
ば、１．０ｓｅｃ）以上継続すれば、ステップＳ３１４
で電動駐車ブレーキ装置１２のボーデンワイヤー１３，
１３が切断している可能性があると判断し、電動モータ
３０への通電を停止してブレーキ警告ランプを点灯す
る。 【００９６】続くステップＳ３１５で電磁クラッチ３３
への通電を停止した後に、ステップＳ３１６でモータデ
ィレータイマーをインクリメントする。そしてステップ
Ｓ３１７でモータディレータイマーが規定値（例えば、
５０ｍｓｅｃ）に達すると、ステップＳ３１８で電動モ
ータ３０への通電を停止し、ステップＳ３１９で作動タ
イマーおよびモータディレータイマーをゼロにリセット
した後、図１４のフローチャートのステップＳ１５８に
移行する。このように、電磁クラッチ３３への通電を停
止した後に電動モータ３０への通電を停止することで、
ボーデンワイヤー１３，１３の張力緩みによるブレーキ
力の低下を確実に防止することができる。 【００９７】次に、図１２のフローチャートのステップ
Ｓ１２７，Ｓ１３２および図１３のフローチャートのス
テップＳ１３９，Ｓ１４３，Ｓ１５０の「自動解除１」
のサブルーチンを、図１７に示すフローチャートに基づ
いて説明する。 【００９８】先ず、ステップＳ４０１で、電動駐車ブレ
ーキ装置１２の自動解除が禁止されているか否かを判定
するための自動解除禁止フラグ＝「０」であり（つまり
電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除が禁止されておら
ず）、続くステップＳ４０２で動作モードフラグ＝
「０」でなくて電動駐車ブレーキ装置１２が作動状態に
あるとき、続くステップＳ４０３で電動モータ３０に逆
転方向に通電するとともに電磁クラッチ３３に通電す
る。尚、前記ステップＳ４０１で自動解除禁止フラグ＝
「１」であって電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除が
禁止されているとき、あるいは前記ステップＳ４０２で
動作モードフラグ＝「０」であって電動駐車ブレーキ装
置１２が非作動状態にあるときには、そのまま図１２の
フローチャートのステップＳ１２８，Ｓ１３３あるいは
図１４のフローチャートのステップＳ１５１に移行す
る。 【００９９】前記ステップＳ４０３で電動モータ３０に
逆転方向に通電されて電磁クラッチ３３に通電される
と、ステップＳ４０４で解除タイマー１をインクリメン
トした後、ステップＳ４０５でストロークセンサ２９ｄ
で検出した電動駐車ブレーキ装置１２のストロークが規
定値１（例えば、ゼロ位置ＳＴ０の５ｍｍ手前位置）以
下になるか、あるいはステップＳ４０６で解除タイマー
１が規定値（例えば、５００ｍｓｅｃ）以上になれば、
ステップＳ４０７で電動モータ３０の逆転方向の通電を
停止する。 【０１００】尚、前記ステップＳ４０５でゼロ位置ＳＴ
０の５ｍｍ手前位置で電動モータ３０を停止させるの
は、電動モータ３０の慣性による行き過ぎを防止するた
めである。また前記ステップＳ４０６で解除タイマー１
が規定値以上になると電動モータ３０の逆転方向の通電
を停止する理由は、ストロークセンサ２９ｄの故障時に
電動モータ３０を過剰に逆転させないためである。 【０１０１】続くステップＳ４０８で慣性によって電動
駐車ブレーキ装置１２のストロークが規定値０（例え
ば、ゼロ位置ＳＴ０の２ｍｍ手前位置：２ｍｍは公差）
以下になると、ステップＳ４０９で解除タイマー２をイ
ンクリメントし、ステップＳ４１０で解除タイマー２が
規定値３（例えば、０．２ｓｅｃ）以上になると、ステ
ップＳ４１１で電磁クラッチ３３への通電を停止して作
動ランプを消灯し、ステップＳ４１２でストロークセン
サ２９ｄの出力値をゼロ位置ＳＴ０とし、更にステップ
Ｓ４１３で動作モードフラグ、解除タイマー１および解
除タイマー２をゼロにリセットした後、図１２のフロー
チャートのステップＳ１２８，Ｓ１３３あるいは図１４
のフローチャートのステップＳ１５１に移行する。 【０１０２】一方、前記ステップＳ４０８で電動駐車ブ
レーキ装置１２のストロークが規定値０以下にならない
場合には、ステップＳ４１４で解除タイマー１が規定値
２（例えば、５ｓｅｃ）に達するまで待った後、ステッ
プＳ４１５で例えば電動駐車ブレーキ装置１２の増引等
による凍結解除処理を行う。その理由は、５ｓｅｃが経
過してもストロークが規定値０に戻らない場合には、電
動駐車ブレーキ装置１２および車輪ブレーキ１１，１１
間の動力伝達系に凍結が発生している可能性があるため
である。 【０１０３】上記電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除
１の作用の一例が図２１のタイムチャートに示される。 【０１０４】電動駐車ブレーキ装置１２を作動させた
後、解除すべく電磁クラッチ３３に通電するとともに電
動モータ３０に逆転方向に通電し、電動駐車ブレーキ装
置１２のストロークが規定値１（ゼロ位置ＳＴ０の５ｍ
ｍ手前位置）に達したときに電動モータ３０の逆転を停
止する。このとき、電動モータ３０を逆転させる最大時
間は解除タイマー１の規定値１（５００ｍｓｅｃ）によ
って制限される。電動モータ３０の逆転を停止した後も
電磁クラッチ３３への通電は継続されるため、電動モー
タ３０の慣性でストロークが更にゼロ位置ＳＴ０に近づ
いて規定値０（ゼロ位置ＳＴ０の２ｍｍ手前位置）に達
したとき、解除タイマー２がスタートする。そして解除
タイマー２のカウント中に電磁クラッチ３３への通電を
継続することでストロークが更にゼロ位置ＳＴ０に近づ
くのを待ち、解除タイマー２の規定値３（０．２ｓｅ
ｃ）が経過すると、電磁クラッチ３３への通電を停止す
る。上記操作の結果、解除タイマー１の規定値２（５ｓ
ｅｃ）が経過してもストロークが規定値０（ゼロ位置Ｓ
Ｔ０の２ｍｍ手前位置）に戻らない場合には、凍結が発
生したと判断してフェイルセーフモードに移行する。 【０１０５】次に、図１３のフローチャートのステップ
Ｓ１４２，Ｓ１４９の「自動解除２」のサブルーチン
を、図１８に示すフローチャートに基づいて説明する。 【０１０６】先ず、ステップＳ５０１で自動解除禁止フ
ラグ＝「０」であって電動駐車ブレーキ装置１２の自動
解除が禁止されておらず、続くステップＳ５０２で動作
モードフラグ＝「０」でなくて電動駐車ブレーキ装置１
２が作動状態にあるとき、続くステップＳ５０３で電磁
クラッチ３３のデューティＣｄを、 Ｃｄ＝Ｃｄ（ｎ−１）＋ＯＦＴ×１０×（Ｄｋ１−｜傾斜センサ値｜） …（４） により算出する。ここでＯＦＴは後述する解除タイマー
１のカウント値であり、Ｄｋ１はデューティ算出係数
（例えば、０．５）であり、デューティＣｄの初期値Ｃ
ｄ０は５０％である。従って、デューティＣｄは最小値
Ｃｄｍｉｎ＝５０％から最大値Ｃｄｍａｘ＝１００％ま
で、解除タイマー１のカウント値ＯＦＴの増加に応じて
増加し、その際に、｜傾斜センサ値｜が大きいほど、つ
まり路面の傾斜が急なほどデューティＣｄはゆっくりと
増加することになる。 【０１０７】このようにして前記ステップＳ５０３で電
磁クラッチ３３のデューティＣｄが算出されると、続く
ステップＳ５０４で電磁クラッチ３３に前記デューティ
Ｃｄで通電し、ステップＳ５０５で解除タイマー１（前
記ＯＦＴ）をインクリメントする。そしてステップＳ５
０６でストロークが規定値０（ゼロ位置ＳＴ０の２ｍｍ
手前位置）に達するまで、かつステップＳ５０７で解除
タイマー１が規定値４（例えば、２ｓｅｃ）以上になる
まで、前記ステップＳ５０３〜Ｓ５０７を繰り返し、そ
の間にデューティＣｄは次第に増加する。 【０１０８】その結果、前記ステップＳ５０６でストロ
ークが規定値０（ゼロ位置ＳＴ０の２ｍｍ手前位置）に
達すると、ステップＳ５０８で解除タイマー２をインク
リメントし、ステップＳ５０９で解除タイマー２が規定
値３（例えば、０．２ｓｅｃ）以上になると、ステップ
Ｓ５１０で電磁クラッチ３３への通電を停止して作動ラ
ンプを消灯し、ステップＳ５１１でストロークセンサ２
９ｄの出力値をゼロ位置ＳＴ０とし、ステップＳ５１２
でデューティＣｄを初期値である５０％にリセットし、
更にステップＳ５１３で動作モードフラグ、解除タイマ
ー１および解除タイマー２をゼロにリセットした後、図
１４のフローチャートのステップＳ１５１に移行する。 【０１０９】前記ステップＳ５０７で解除タイマー１が
規定値４（例えば、２ｓｅｃ）以上になると、ステップ
Ｓ５１４で解除タイマー１および解除タイマー２をゼロ
にリセットし、ステップＳ５１５でデューティＣｄを初
期値である５０％にリセットし、ステップＳ５１６で、
図１７のフローチャートで説明した自動解除１を実行し
て電動モータ３０の逆転により電動駐車ブレーキ装置１
２を強制的に解除した後、図１４のフローチャートのス
テップＳ１５１に移行する。 【０１１０】尚、前記ステップＳ５０１で自動解除禁止
フラグ＝「０」でなくて電動駐車ブレーキ装置１２の自
動解除が禁止されており、あるいはステップＳ５０２で
動作モードフラグ＝「０」であって電動駐車ブレーキ装
置１２が非作動状態にあるときにも、図１４のフローチ
ャートのステップＳ１５１に移行する。 【０１１１】上記電動駐車ブレーキ装置１２の自動解除
２の作用の一例が図２２のタイムチャートに示される。 【０１１２】電動駐車ブレーキ装置１２を作動させた
後、解除すべく電磁クラッチ３３に通電するとともに、
そのデューティＣｄを５０％から徐々に増加させてゆ
く。このとき、電動モータ３０への通電は行われず、車
輪ブレーキ１１，１１のリターンスプリングの弾発力で
電動駐車ブレーキ装置１２が解除される。電動駐車ブレ
ーキ装置１２のストロークが規定値０（ゼロ位置ＳＴ０
の２ｍｍ手前位置）に達したときに解除タイマー２がス
タートし、解除タイマー２が規定値３（例えば、０．２
ｓｅｃ）に達すると、電磁クラッチ３３への通電を停止
する。解除タイマー１が規定値４（例えば、２ｓｅｃ）
以上になってもストロークが規定値０（ゼロ位置ＳＴ０
の２ｍｍ手前位置）に達しないときには、自動解除１を
実行して電動モータ３０の逆転により電動駐車ブレーキ
装置１２を強制的に解除する。 【０１１３】上記各フローチャートに基づいて説明した
本発明の実施例の作用が、表３〜表５に纏められてい
る。 【０１１４】 【表３】【０１１５】先ず、車両が平坦な路面にある場合の電動
駐車ブレーキ装置１２の作用を、表３に基づいて説明す
る。ここでは、Ｄレンジでの前進方向のクリープ力に抗
して車両が上り坂をずり下がったり、Ｒレンジでの後進
方向のクリープ力に抗して車両が下り坂をずり下がった
りしない程度に路面が平坦であるとする。 【０１１６】表３の左欄は電動駐車ブレーキ装置１２を
自動作動する場合を説明しており、シフトポジションが
Ｐレンジであるときには自動作動は行わない。その理由
は、一般にＰレンジにシフトされている時間は他のレン
ジに比べて長いことから、Ｐレンジにおいて電動駐車ブ
レーキ装置１２を作動させると、耐久性に悪影響が及び
懸念があるからである。Ｐレンジではトランスミッショ
ンのパーキングロックが作動するので、路面の傾斜が特
に強くなければ電動駐車ブレーキ装置１２が作動しなく
ても支障はない。 【０１１７】但し、ブレーキペダルがオン、アクセル開
度がオフ、停止確定（車速＝０で所定時間経過）の場合
で、かつ路面の傾斜の絶対値が１０％を超えた場合に
は、トランスミッションのパーキングロックだけでは不
充分と考えられるので、例外的に電動駐車ブレーキ装置
１２を自動作動させる（図１１のフローチャートのステ
ップＳ１１２，Ｓ１１３参照）。 【０１１８】Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジでは、
ブレーキペダルがオン、アクセル開度がオフ、停止確定
（車速＝０で所定時間経過）の条件に加えて、外部Ｅ
ＣＵ３２からの停止保持要求、ブレーキペダルの踏み
込みによる液圧増加量≧規定量、の少なくとも一方の条
件が成立したときに電動駐車ブレーキ装置１２を自動作
動させる。 【０１１９】表３の右欄は電動駐車ブレーキ装置１２を
自動解除する場合を説明しており、この自動解除は動作
フラグがが「１」のとき（電動駐車ブレーキ装置１２が
作動した後）に限り行われる。 【０１２０】ＰレンジおよびＮレンジでは、自動解除を
行わない。その理由は、そもそもＰレンジおよびＮレン
ジは車両を走行させるレンジではないため、ドライバー
が作動・解除スイッチ２９ｂを解除側に操作しない限り
自動解除する必要がないからである。 【０１２１】Ｒレンジでは、ブレーキペダルがオン、ア
クセル開度がオフ、停止確定（車速＝０で所定時間経
過）の条件に加えて、他レンジからＲレンジにシフトし
た直後に自動解除が実行される。これは、Ｒレンジへの
シフトによってドライバーが車両を後進させる意思表示
をしたためである。またブレーキペダルのオフ、アクセ
ルペダルのオンの少なくとも一方が行われた場合にも、
ドライバーが車両を後進させる意思表示をしたと判断し
て自動解除が実行される。 【０１２２】Ｄレンジでは、ブレーキペダルがオン、ア
クセル開度がオフ、停止確定（車速＝０で所定時間経
過）の条件に加えて、他レンジからＤレンジにシフトし
た直後に自動解除が実行される。これは、Ｄレンジへの
シフトによってドライバーが車両を前進させる意思表示
をしたためである。またブレーキペダルのオフ、アクセ
ルペダルのオンの少なくとも一方が行われた場合にも、
ドライバーが車両を前進させる意思表示をしたと判断し
て自動解除が実行される。 【０１２３】 【表４】【０１２４】次に、車両が上り坂にあって、路面の傾斜
が規定量（車両重量の斜面方向の成分がクリープ力と釣
り合う角度：図１９参照）を超えている場合、つまり車
両が上り坂をずり下がろうとする場合（図１３のフロー
チャートのステップＳ１３７の答えがＹＥＳの場合）の
電動駐車ブレーキ装置１２の作用を、表４に基づいて説
明する。ここでは、表３で説明した平坦地での作用と異
なる部分を重点的に説明する。 【０１２５】Ｐレンジにおける自動作動は、ブレーキペ
ダルがオン、アクセル開度がオフ、停止確定（車速＝０
で所定時間経過）の条件が全て成立したときに実行され
る。Ｐレンジにシフトしたという条件だけで自動作動を
実行しないのは、シフトポジションセンサが故障する可
能性が考えられるからである。 【０１２６】ＲレンジおよびＮレンジにおける自動作動
は表３の平坦路の場合と同じである。Ｎレンジにおい
て、上記Ｐレンジと異なって外部ＥＣＵ３２からの停
止保持要求、ブレーキペダルの踏み込みによる液圧増
加量≧規定量、の少なくとも一方が成立することが要件
となっているのは、ドライバーがＮレンジにシフトする
のは、Ｐレンジと異なって必ずしも駐車や停車を意図し
ていないからである。 【０１２７】Ｄレンジにおける自動作動は、ブレーキペ
ダルがオン、アクセル開度がオフ、停止確定（車速＝０
で所定時間経過）の条件が全て成立したときに実行され
る。ここで外部ＥＣＵ３２からの停止保持要求、ブ
レーキペダルの踏み込みによる液圧増加量≧規定量、の
少なくとも一方が成立することを要件としないのは、路
面の傾斜によりドライバーの意思に反して車両が上り坂
をずり下がる可能性があるからである。 【０１２８】Ｐレンジ、ＲレンジおよびＮレンジにおけ
る自動解除の条件は、表３の平坦路の場合と同じである
が、Ｄレンジにおける自動解除の条件は異なっている。
即ち、上り坂では、アクセルペダルがオンされ、かつス
ロットル開度が規定値（エンジンによる前進方向の移動
力が重力による後進方向の移動力に釣り合うスロットル
開度）を超えた場合に自動解除が実行される（図１３の
フローチャートのステップＳ１３８，Ｓ１３９参照）。
従って、ドライバーが上り坂を上ろうとしてＤレンジで
アクセルペダルを踏み込み、車両が前進を開始しようと
した瞬間に電動駐車ブレーキ装置１２が解除されるの
で、ドライバーを負担を軽減しながらスムーズな発進を
可能にすることができる。 【０１２９】 【表５】【０１３０】次に、車両が下り坂にあって、路面の傾斜
が規定量（車両重量の斜面方向の成分がクリープ力と釣
り合う角度：図２０参照）を超えている場合、つまり車
両が下り坂をずり下がろうとする場合（図１３のフロー
チャートのステップＳ１４５の答えがＹＥＳの場合）の
電動駐車ブレーキ装置１２の作用を、表５に基づいて説
明する。ここでは、表３で説明した平坦地での作用と異
なる部分を重点的に説明する。 【０１３１】Ｐレンジにおける自動作動は、ブレーキペ
ダルがオン、アクセル開度がオフ、停止確定（車速＝０
で所定時間経過）の条件が全て成立したときに実行され
る。Ｐレンジにシフトしたという条件だけで自動作動を
実行しないのは、シフトポジションセンサが故障する可
能性が考えられるからである。 【０１３２】ＤレンジおよびＮレンジにおける自動作動
は表３の平坦路の場合と同じである。Ｎレンジにおい
て、上記Ｐレンジと異なって外部ＥＣＵ３２からの停
止保持要求、ブレーキペダルの踏み込みによる液圧増
加量≧規定量、の少なくとも一方が成立することが要件
となっているのは、ドライバーがＮレンジにシフトする
のは、Ｐレンジと異なって必ずしも駐車や停車を意図し
ていないからである。 【０１３３】Ｒレンジにおける自動作動は、ブレーキペ
ダルがオン、アクセル開度がオフ、停止確定（車速＝０
で所定時間経過）の条件が全て成立したときに実行され
る。ここで外部ＥＣＵ３２からの停止保持要求、ブ
レーキペダルの踏み込みによる液圧増加量≧規定量、の
少なくとも一方が成立することを要件としないのは、路
面の傾斜によりドライバーの意思に反して車両が下り坂
をずり下がる可能性があるからである。 【０１３４】Ｐレンジ、ＤレンジおよびＮレンジにおけ
る自動解除の条件は、表３の平坦路の場合と同じである
が、Ｒレンジにおける自動解除の条件は異なっている。
即ち、下り坂では、アクセルペダルがオンされ、かつス
ロットル開度が規定値（エンジンによる後進方向の移動
力が重力による前進方向の移動力に釣り合うスロットル
開度）を超えた場合に自動解除が実行される（図１３の
フローチャートのステップＳ１４６，Ｓ１３９参照）。
従って、ドライバーが下り坂を上ろうとしてＲレンジで
アクセルペダルを踏み込み、車両が後進を開始しようと
した瞬間に電動駐車ブレーキ装置１２が解除されるの
で、ドライバーを負担を軽減しながらスムーズな発進を
可能にすることができる。 【０１３５】尚、作動・解除スイッチ２９ｂによる電動
駐車ブレーキ装置１２の作動および解除は、シフトポジ
ションの如何によらずに常時可能である。またモード切
換スイッチ２９ａによってマニュアルモードが選択され
ている場合に限らず、オートモードが選択されている場
合でも、作動・解除スイッチ２９ｂによる電動駐車ブレ
ーキ装置１２の作動および解除を行うことができる。 【０１３６】以上のように、ドライバーがブレーキペダ
ルを踏み、アクセルペダルを放して車両が停止したと
き、外部ＥＣＵ３２からの指令があった場合と、ブレー
キペダルを踏み増した場合とを除き、上り坂で前進方向
のクリープ力に抗して車両が後方にずり下がる場合と、
下り坂で後進方向のクリープ力に抗して車両が前方にず
り下がる場合とだけに電動駐車ブレーキ装置１２を自動
作動させる。これにより、ドライバーが車両を移動させ
ようと意図している方向と逆方向に車両が移動する可能
性がある場合に限って電動駐車ブレーキ装置１２が作動
し、車両の意図せぬ方向へのずり下がりを防止してドラ
イバーの違和感を回避しながら、電動駐車ブレーキ装置
１２の作動頻度を小さくして耐久性の低下を防止するこ
とができる。 【０１３７】また外部ＥＣＵ３２からの指令があった場
合と、ブレーキペダルを踏み増した場合とを除き、平
地、Ｄレンジでの下り坂、Ｒレンジでの上り坂では電動
駐車ブレーキ装置１２が自動作動しないので、ブレーキ
ペダルの踏み込みを緩めながらクリープ力や重力で滑ら
かな発進を可能にすることができ、車庫入れ時や渋滞時
のドライバーの負担を軽減することができる。しかもエ
ンジンからの動力に重力が加わっている状態から電動駐
車ブレーキ装置１２が解除されることによって生じる、
Ｄレンジでの下り坂やＲレンジでの上り坂における唐突
な発進を未然に回避することができる。 【０１３８】またドライバーがブレーキペダルを踏み、
アクセルペダルを放して車両が停止したとき、ドライバ
ーがブレーキペダルを踏み増すと電動駐車ブレーキ装置
１２が自動作動するので、スイッチやレバーを操作して
電動駐車ブレーキ装置１２を作動させる場合に比べてド
ライバーの操作負担を軽減することができる。しかもブ
レーキペダルの踏み増しはドライバーの視線を変えるこ
となく行えるので、安全性の面からも好都合である。 【０１３９】また車両が後方にずり下がる虞のある急な
上り坂を除いてＤレンジ以外からＤレンジにシフトされ
たとき、あるいは車両が前方にずり下がる虞のある急な
下り坂を除いてＲレンジ以外からＲレンジにシフトされ
たときに、ドライバーの発進意思を汲み取ってアクセル
ペダルの踏み込みを待たずに電動駐車ブレーキ装置１２
が自動解除されるので、ドライバーが手動で電動駐車ブ
レーキ装置１２を解除する必要がなくなって操作負担が
軽減されるだけでなく、アクセルペダルが踏み込まれて
駆動輪に大きな駆動力が伝達されている状態で電動駐車
ブレーキ装置１２が解除されることによる車両の唐突な
発進を防止することができる。特に、Ｐレンジあるいは
ＮレンジからＤレンジあるいはＲレンジへのシフト時だ
けでなく、ＤレンジからＲレンジへのシフト時、あるい
はＲレンジからＤレンジへのシフト時にも電動駐車ブレ
ーキ装置１２が自動解除されるので、上記効果が一層顕
著に発揮される。 【０１４０】また下り坂での電動駐車ブレーキ装置１２
の作動中にＤレンジにシフトされたとき、あるいは上り
坂での電動駐車ブレーキ装置１２の作動中にＲレンジに
シフトされたとき、前記下り坂あるいは前記上り坂の傾
斜が緩ければ電磁クラッチ３３に通電して制動を解除
し、かつ電動モータ３０に戻し方向に通電して電動駐車
ブレーキ装置１２を解除するので、電動駐車ブレーキ装
置１２を速やかに解除して引っ掛かり感のないスムーズ
な発進を可能にすることができる。 【０１４１】一方、前記下り坂あるいは前記上り坂の傾
斜が急であれば、電磁クラッチ３３に通電して制動を解
除するだけで、電動モータ３０に対する戻し方向の通電
を行わないので、電動駐車ブレーキ装置１２は車輪ブレ
ーキ１１，１１のリターンスプリングの弾発力だけでゆ
っくりと解除される。これにより、重力の斜面方向の成
分とクリープ力との合力によって車両が唐突に発進する
のを未然に防止することができる。特に、電磁クラッチ
３３に所定のデューティで通電して制動を解除すること
により、電動駐車ブレーキ装置１２の解除速度を任意に
調整することが可能となる。 【０１４２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。 【０１４３】例えば、本発明の電動駐車ブレーキ装置を
適用する車両の動力源は、ガソリンエンジンやディーゼ
ルエンジンに限定されずに電気モータであっても良く、
エンジンおよび電気モータの両方であっても良い。 【０１４４】 【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両の動力源からの動力に起因して車両を第
１の方向に移動させる第１の移動力よりも、路面の傾斜
に起因して車両を前記第１の方向と逆の第２の方向に移
動させる第２の移動力の方が大きいときに車輪ブレーキ
を作動させるので、路面の傾斜によってドライバーが車
両を移動させようと意図している方向と逆方向に車両が
移動する可能性がある場合だけに車輪ブレーキが作動
し、その反対の場合には車輪ブレーキが作動することが
ない。これにより、車両の意図せぬ方向へのずり下がり
を防止してドライバーの違和感を回避しながら、電動駐
車ブレーキ装置の作動頻度を小さくして耐久性の低下を
防止することができる。 【０１４５】また平地、前進走行レンジでの下り坂、後
進走行レンジでの上り坂では車輪ブレーキが作動しない
ので、ブレーキペダルの踏み込みを緩めながらクリープ
力や重力で滑らかな発進を可能にすることができ、車庫
入れ時や渋滞時のドライバーの負担を軽減することがで
きるだけでなく、動力源からの動力に重力が加わってい
る状態から電動駐車ブレーキ装置が解除されることによ
って生じる、前進走行レンジでの下り坂や後進走行レン
ジでの上り坂における唐突な発進を未然に回避すること
ができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】電動駐車ブレーキ装置を備えた車両の全体平面
図 【図２】電動駐車ブレーキ装置の制御系のブロック図 【図３】電動駐車ブレーキ装置の一部破断平面図 【図４】図３の４−４線断面図 【図５】図４の５−５線断面図 【図６】図４の６−６線断面図 【図７】図６の７−７線断面図 【図８】図４に対応する作用説明図 【図９】図７に対応する作用説明図 【図１０】電動駐車ブレーキ装置の作用を説明するメイ
ンルーチンのフローチャート 【図１１】自動動作ルーチンのフローチャートの第１分
図 【図１２】自動動作ルーチンのフローチャートの第２分
図 【図１３】自動動作ルーチンのフローチャートの第３分
図 【図１４】自動動作ルーチンのフローチャートの第４分
図 【図１５】自動作動ルーチンのフローチャート 【図１６】自動増引ルーチンのフローチャート 【図１７】自動解除１ルーチンのフローチャート 【図１８】自動解除２ルーチンのフローチャート 【図１９】車両が上り坂にあるときの作用説明図 【図２０】車両が下り坂にあるときの作用説明図 【図２１】自動解除１の作用の一例を示すタイムチャー
ト 【図２２】自動解除２の作用の一例を示すタイムチャー
ト 【符号の説明】 １１ 車輪ブレーキ ３０ 電動モータ（電動駆動機構）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 谷口 誠 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 吉間 豊 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 武井 且行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 別所 誠人 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D046 BB02 BB03 CC01 CC06 EE02 HH00 HH02 HH05 HH16 HH26 HH28 HH36 LL14 MM13 MM34

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 電動駆動機構（３０）により車輪ブレー
   キ（１１）を作動させる電動駐車ブレーキ装置におい
   て、 車両の動力源からの動力に起因して車両を第１の方向に
   移動させる第１の移動力よりも、路面の傾斜に起因して
   車両を前記第１の方向と逆の第２の方向に移動させる第
   ２の移動力の方が大きいときに車輪ブレーキ（１１）を
   作動させることを特徴とする電動駐車ブレーキ装置。