JP4674491B2 - 先行車追従制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、先行車に追従して走行する先行車追従制御装置に関する。

従来、先行車に追従して自動走行する先行車追従制御装置が知られている（特許文献１参照）。

特開平１１−３３４５５２

しかしながら、従来の先行車追従制御装置では、車速が所定の速度以下になると、先行車追従制御を解除して制動力制御のみ継続し、車速が略０になったら制動力制御を解除するようにしているので、先行車が停止して再び発進する際に、自車両を停止保持させるためのブレーキ操作、自車両の発進時のアクセル操作、および、先行車追従制御を再び開始させるためのスイッチ操作が必要になるという問題があった。

本発明による先行車追従制御装置は、先行車に追従して自動走行するための制御（以下、先行車追従制御と呼ぶ）を行う制御手段と、車両が停止した時に、先行車追従制御時にブレーキの制御を行うブレーキ制御手段を作動させずに、車両の停止を保持する停止保持手段と、停止保持手段を作動可能な状態／作動不可能な状態に設定するための操作手段と、車両の速度を検出する車速検出手段とを備え、制御手段は、操作手段によって停止保持手段が作動可能な状態に設定されている場合は、車両が停止するまで先行車追従制御を行うとともに、停止保持手段が停止保持制御を開始しても、先行車追従制御を解除せず、先行車追従制御を行っている時に、停止保持手段が作動不可能な状態に設定されている場合には、車速検出手段によって検出される車速が第１の所定車速を下回ると、先行車追従制御を解除することを特徴とする。

本発明による先行車追従制御装置によれば、先行車追従制御が行われている状態で車両の停止保持制御が開始されても、先行車追従制御を解除しないので、先行車に追従して、自車両の停止・発進を行うことができる。

図１は、一実施の形態における先行車追従制御装置の構成を示す図である。一実施の形態における先行車追従制御装置は、シフトポジションセンサ１と、アクセルセンサ２と、車速センサ３と、車間距離センサ４と、スロットルアクチュエータ５と、ブレーキアクチュエータ６と、ブレーキスイッチ７と、電動パーキングブレーキスイッチ８（以下、ＥＰＫＢスイッチ８）と、電動パーキングブレーキ９（以下、ＥＰＫＢ９）と、操作スイッチ１０と、ディスプレイ１１と、スピーカ１２と、自動停止保持スイッチ１３と、制御装置２０とを備える。

シフトポジションセンサ１は、現在のシフトポジションを検出する。アクセルセンサ２は、図示しないアクセルペダルが操作されたことを検知する。車速センサ３は、車両の速度を検出する。車間距離センサ４は、レーダ装置を備えており、車両前方にレーザ光を送出することによって、先行車を検出するとともに、検出した先行車までの車間距離を検出する。

スロットルアクチュエータ５は、制御装置２０からの指令に基づいて、図示しないスロットルバルブの開閉を制御することによって、車両の加減速を制御する。ブレーキアクチュエータ６は、制御装置２０からの指令に基づいて、各車輪に設けられている油圧ブレーキ（不図示）の制動力を制御する。

制御装置２０は、車間距離センサ４によって検出される車間距離、および、車速センサ３によって検出される自車両の速度に基づいて、自車両が先行車両に追従して自動走行するための先行車追従制御を行う。すなわち、先行車両が検出されている場合に、自車両と先行車両との車間距離が一定距離に保たれるように、スロットルアクチュエータ５およびブレーキアクチュエータ６を制御する。ブレーキスイッチ７は、図示しないブレーキペダルが操作されたことを検知する。

ＥＰＫＢスイッチ８は、後述するＥＰＫＢ９の作動／解除を行うためのスイッチである。車両が停止している状態で、ドライバによってＥＰＫＢスイッチ８が操作されると、左右の後輪に設けられているＥＰＫＢ９が作動する。ＥＰＫＢ９の作動時には、電動モータ（不図示）によって、図示しないブレーキワイヤを巻き取ることによって、図示しない摩擦材をブレーキディスクに押し付けて、車輪をロックする。これにより、ドライバがブレーキペダルを操作しなくても、車両の停止が保持される。

自動停止保持スイッチ１３は、自動停止保持システムのオン／オフを切り換えるためのスイッチである。ここで、自動停止保持システムについて説明しておく。自動停止保持システムがオンになっている状態で、運転者のブレーキ操作により車両が停止すると、制御装置２０は、図示しない油圧ブレーキを解除する指令をブレーキアクチュエータ６に出すとともに、ＥＰＫＢ９を作動させる。このＥＰＫＢ９の作動は、ドライバによるＥＰＫＢスイッチ８の操作とは関係なく行われる。これにより、ドライバがブレーキペダルを操作しなくても、車両の停止が保持される。さらに、運転者の発進操作（アクセル操作）があると、ＥＰＫＢ９の作動を解除して、通常の運転操作が可能となる。このように、車両の停止時に、ＥＰＫＢ９による停止保持制御を行うシステムを自動停止保持システムと呼ぶ。

なお、自動停止保持システムがオンの状態からオフの状態になるのは、自動停止保持スイッチ１３が操作された場合に限られず、自動停止保持システムに異常が発生した場合もオンからオフになる。

本発明は、この自動停止保持スイッチ１３のオン／オフ状態に応じて、先行車追従制御の態様を変更するものであり、詳細については後述する。

操作スイッチ１０は、先行車追従制御の各種操作を行うためのスイッチである。図２は、操作スイッチ１０の詳細な構成を示す図である。この操作スイッチ１０は、ステアリング上のドライバが操作しやすい位置に設けられている。メインスイッチ２１は、先行車追従制御システムのオン／オフを行うためのスイッチである。リジューム／アクセラレートスイッチ２２は、先行車追従制御が行われている時に、速度を上昇させるためのスイッチであり、セット／コーストスイッチ２３は、先行車追従制御が行われている時に、速度を減少させるためのスイッチである。セット／コーストスイッチ２３は、また、メインスイッチ２１が押されて、先行車追従制御システムがオンの状態の時に、先行車追従制御を実際に開始するためのスイッチでもある。

キャンセルスイッチ２４は、先行車追従制御が行われている場合に、先行車追従制御を解除するためのスイッチである。車間設定スイッチ２５は、先行車までの車間距離（目標車間距離）を変更するためのスイッチである。

ディスプレイ１１は、ドライバの見やすい位置に設けられており、先行車追従制御の制御状態や、ＥＰＫＢ９の作動状態（作動可能な状態であるか否か）を表示する。スピーカ１２は、後述する先行車追従制御の制御状態が変化した時に、音を発することによって、制御状態が変更したことをドライバに報知する。

図３は、自動停止保持システムにおける停止保持制御の各制御状態の遷移図である。状態３１および３２は、自動停止保持システムがオフの状態である。このうち、状態３１は、ＥＰＫＢスイッチ８の操作によって、ＥＰＫＢ９が作動している状態であり、状態３２は、ＥＰＫＢ９が作動していない状態である。自動停止保持システムがオフの状態３１または３２において、自動停止保持スイッチ１３が操作されると、自動停止保持システムがオンとなる。この時、車速が０ｋｍ／ｈより大きければ、状態３３に移行する。状態３３は、自動停止保持システムがオンとなっているが、ＥＰＫＢ９による車両の停止保持制御が行われていない状態、すなわち、自動停止保持システムの作動待機状態である。

一方、状態３１または３２において、自動停止保持スイッチ１３が押された時に、車速が０ｋｍ／ｈの場合、すなわち、車両が停止している場合には、状態３４に移行する。状態３４は、ＥＰＫＢ９による車両の停止保持制御が行われている状態（停止保持制御の作動状態）である。また、状態３３において、車速が０ｋｍ／ｈになった場合、すなわち、車両が停止した場合も、状態３４に移行する。

停止保持制御が作動している状態３４において、ドライバがアクセルペダルを操作すると、ＥＰＫＢ９の作動が解除されて、停止保持制御の作動待機状態である状態３３に移行する。また、状態３４において、自動停止保持スイッチ１３による自動停止保持システムの解除操作が行われた場合には、状態３１に移行する。すなわち、ＥＰＫＢ９による車両停止保持制御が行われている状態で、自動停止保持システムの解除操作が行われた場合には、ＥＰＫＢ９による停止保持制御を継続した状態で、自動停止保持システムをオフにする。

図４は、先行車追従制御の各制御状態の遷移図である。状態４１は、先行車追従制御システムがオフの状態である。この状態で、操作スイッチ１０に含まれるメインスイッチ２１が押されると、先行車追従制御システムがオンとなり、状態４２に移行する。状態４２は、先行車追従制御システムはオンとなっているが、先行車追従制御が開始されていない待機状態である。逆に、先行車追従制御の待機状態４２において、メインスイッチ２１が押されると、先行車追従制御システムはオフとなって、状態４１に移行する。

先行車追従制御が行われている状態には、状態４３〜４５がある。状態４３は、車速が４０ｋｍ／ｈ以上、１００ｋｍ／ｈ以下の間で先行車追従制御が行われている状態であり、状態４４および４５は、車速が４０ｋｍ／ｈ未満において、先行車追従制御が行われている状態である。ここでは、状態４３を高速域作動状態と呼ぶ。

状態４４は、自動停止保持システムがオフの状態であり、かつ、車速が５ｋｍ／ｈ以上、４０ｋｍ／ｈ未満の間で先行車追従制御が行われている状態である。ここでは、状態４４を第１の低速追従走行状態と呼ぶ。状態４５は、自動停止保持システムがオンの状態であり、かつ、車速が０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ未満の間で先行車追従制御が行われている状態である。ここでは、状態４５を第２の低速追従走行状態と呼ぶ。すなわち、一実施の形態における先行車追従制御装置では、自動停止保持システムのオン／オフによって、先行車追従制御の制御内容を変更している。

先行車追従制御の作動待機状態４２において、車速が４０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ以下であり、ドライバがブレーキペダルを操作しておらず、かつ、ドライバがセット／コーストスイッチ２３を操作すると、高速域作動状態４３に移行する。高速域作動状態４３では、自車両の前方に先行車を検出している場合には、ドライバが予め設定した車速を上限として、予め設定されている車間距離で追従走行する制御が行われる。先行車を検出していない場合には、ドライバが予め設定した車速（設定車速）で走行する制御が行われる。

高速域作動状態４３において、次の（ａ）〜（ｄ）のいずれか１つの条件が成立すると、先行車追従制御の作動待機状態である状態４２に移行する。
（ａ）先行車両を検出していない状態で車速が４０ｋｍ／ｈを下回る
（ｂ）ドライバがブレーキ操作を行う
（ｃ）キャンセルスイッチ２４が操作される
（ｄ）自動変速機（不図示）のシフト位置がドライブ（Ｄ）以外の位置に動かされる

先行車追従制御の作動待機状態４２において、次の（ｅ）〜（ｉ）の全ての条件が成立すると、第１の低速追従走行状態４４に移行する。
（ｅ）ドライバがブレーキペダルを操作していない
（ｆ）先行車両を検出している
（ｇ）セット／コーストスイッチ２３が操作される
（ｈ）車速が５ｋｍ／ｈ以上、４０ｋｍ／ｈ未満である
（ｉ）自動停止保持システムがオフとなっている

第１の低速追従走行状態４４において、上述した（ｂ）〜（ｄ）の条件、および、以下の（ｊ）、（ｋ）の条件のうち、いずれか１つの条件が成立すると、状態４２に移行する。
（ｊ）車速が５ｋｍ／ｈを下回る
（ｋ）先行車両を見失う（先行車両を検出できない）

また、第１の低速追従走行状態４４において、車速が４０ｋｍ／ｈ以上となり、かつ、高速域作動状態４３で定速走行するための設定車速がドライバによって設定されている場合には、高速域作動状態４３に移行する。逆に、高速域作動状態４３において、先行車両を検出している状態で車速が４０ｋｍ／ｈを下回り、かつ、自動停止保持システムがオフとなっていれば、第１の低速追従走行状態４４に移行する。

先行車追従制御の作動待機状態４２において、上述した（ｅ）〜（ｇ）の条件、および、以下の（ｌ）、（ｍ）の全ての条件が成立すると、第２の低速追従走行状態４５に移行する。
（ｌ）車速が０ｋｍ／ｈ以上であり、かつ、４０ｋｍ／ｈ未満である
（ｍ）自動停止保持システムが作動状態または作動待機状態である

第２の低速追従走行状態４５において、上述した（ｂ）〜（ｄ），（ｋ）の条件、および、以下の（ｎ）の条件のうち、いずれか１つの条件が成立すると、状態４２に移行する。
（ｎ）車速が０ｋｍ／ｈ以上５ｋｍ／ｈ未満で、自動停止保持システムがオフとなった

また、第２の低速追従走行状態４５において、車速が５ｋｍ／ｈ以上の時に、自動停止保持システムがオフになると、第１の低速追従走行状態４４に移行する。逆に、第１の低速追従走行状態４４において、自動停止保持システムが作動待機状態になると、第２の低速追従走行状態４５に移行する。

第２の低速追従走行状態４５において、車速が４０ｋｍ／ｈ以上となり、かつ、高速域作動状態４３で定速走行するための設定車速がドライバによって設定されている場合には、高速域作動状態４３に移行する。逆に、高速域作動状態４３において、先行車両を検出している状態で車速が４０ｋｍ／ｈを下回り、かつ、自動停止保持システムが作動待機状態となっていれば、第２の低速追従走行状態４５に移行する。

先行車追従制御が作動している状態４３，４４，４５において、メインスイッチ２１が押されると、先行車追従制御システムはオフとなって、状態４１に移行する。

上述したように、一実施の形態における先行車追従制御装置では、自動停止保持システムのオン／オフによって、先行車追従制御の制御内容を変更している。このため、先行車追従制御の状態が第１の低速追従走行状態４４にある時と、第２の低速追従走行状態４５にある時とにおいて、ディスプレイ１１の表示形態を変更する。図５（ａ）は、第１の低速追従走行状態４４におけるディスプレイ１１の表示状態、図５（ｂ）は、第２の低速追従走行状態４５におけるディスプレイ１１の表示状態をそれぞれ示している。ディスプレイ１１には、車速メーターとともに、先行車追従制御が行われる車速域、および、自動停止保持システムのオン／オフの状態が示される。

第１の低速追従走行状態４４では、先行車追従制御が行われる車速域が５ｋｍ／ｈ以上であることをディスプレイ１１上で示すとともに、自動停止保持システムがオフであることを示す。第１の低速追従走行状態４４において、先行車追従制御が行われる車速域は、５ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ未満であるが、車速が４０ｋｍ／ｈを越えると、高速域作動状態４３に移行して、先行車追従制御が継続して行われる。従って、ここでは、図５（ａ）に示すように、先行車追従制御が行われる車速域を５ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈとして表示している。

第２の低速追従走行状態４５では、先行車追従制御が行われる車速域が０ｋｍ／ｈ以上であることをディスプレイ１１上で示すとともに、自動停止保持システムがオンであることを示す。自動停止保持システムがオンであることは、「Auto Parking」の文字により表示している。ただし、第１の低速追従走行状態４４の表示形態と同様に、先行車追従制御が行われる車速域の上限を４０ｋｍ／ｈではなく、１００ｋｍ／ｈとして表示している（図５（ｂ）参照）。

図６は、先行車追従制御が第１の低速追従走行状態４４にある場合において、制御装置２０によって行われる処理内容を示すフローチャートである。先行車追従制御が第１の低速追従走行状態４４に移行すると、制御装置２０は、ステップＳ１０の処理を開始する。ステップＳ１０では、車速センサ３により検出される車速が４０ｋｍ／ｈ以上になったか否かを判定する。車速が４０ｋｍ／ｈ以上になったと判定すると、ステップＳ２０に進み、高速域作動状態４３における先行車追従制御を行う。

一方、ステップＳ１０において、車速が４０ｋｍ／ｈ未満であると判定すると、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、メインスイッチ２１が押されたか否かを判定する。メインスイッチ２１が押されたと判定すると、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４０では、先行車追従制御システムをオフにする。これにより、先行車追従制御は、第１の低速追従走行状態４４から、状態４１に移行する。

一方、ステップＳ３０において、メインスイッチ２１が押されていないと判定すると、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０では、上述した（ｂ）〜（ｄ）の条件のうち、いずれか１つの条件が成立したか否か、すなわち、ドライバがブレーキ操作、キャンセルスイッチ２４の操作、シフト位置をドライブ（Ｄ）以外の位置に動かす操作のうち、いずれか１つの操作を行ったか否かを判定する。ブレーキスイッチ７、操作スイッチ１０、および、シフトポジションセンサ１から入力される信号に基づいて、ドライバがブレーキ操作、キャンセルスイッチ２４の操作、シフト位置をドライブ（Ｄ）以外の位置に動かす操作のうち、いずれか１つの操作を行ったと判定すると、ステップＳ６０に進み、いずれの操作も行われていないと判定すると、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０では、車間距離センサ４から入力される信号に基づいて、先行車を見失ったか否かを判定する。先行車を見失ったと判定すると、ステップＳ６０に進み、見失っていないと判定すると、ステップＳ８０に進む。ステップＳ８０では、車速センサ３によって検出される車速が５ｋｍ／ｈ未満になったか否かを判定する。車速が５ｋｍ／ｈ未満になったと判定するとステップＳ６０に進み、５ｋｍ／ｈ未満になっていないと判定すると、ステップＳ９０に進む。

ステップＳ６０では、先行車追従制御を解除する。これにより、先行車追従制御は、第１の低速追従走行状態４４から、作動待機状態である状態４２に移行する。

ステップＳ９０では、自動停止保持システムが作動待機状態になったか否かを判定する。第１の低速追従走行状態４４では、自動停止保持システムがオフになっているが、ドライバによって自動停止保持スイッチ１３が押されることにより、自動停止保持システムが作動待機状態になったと判定すると、ステップＳ１００に進む。ステップＳ１００では、第２の低速追従走行状態４５における先行車追従制御を行う。すなわち、先行車追従制御は、第１の低速追従走行状態４４から第２の低速追従走行状態４５に移行する。

図７は、先行車追従制御が第２の低速追従走行状態４５にある場合において、制御装置２０によって行われる処理内容を示すフローチャートである。先行車追従制御が第２の低速追従走行状態４５に移行すると、制御装置２０は、ステップＳ２００の処理を開始する。ステップＳ２００では、車速センサ３により検出される車速が４０ｋｍ／ｈ以上になったか否かを判定する。車速が４０ｋｍ／ｈ以上になったと判定すると、ステップＳ２１０に進み、高速域作動状態４３における先行車追従制御を行う。

一方、ステップＳ２００において、車速が４０ｋｍ／ｈ未満であると判定すると、ステップＳ２２０に進む。ステップＳ２２０では、メインスイッチ２１が押されたか否かを判定する。メインスイッチ２１が押されたと判定すると、ステップＳ２３０に進む。ステップＳ２３０では、先行車追従制御システムをオフにする。これにより、先行車追従制御は、第２の低速追従走行状態４５から、状態４１に移行する。

一方、ステップＳ２２０において、メインスイッチ２１が押されていないと判定すると、ステップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０では、車間距離センサ４から入力される信号に基づいて、先行車を見失ったか否かを判定する。先行車を見失ったと判定すると、ステップＳ２５０に進む。ステップＳ２５０では、車速センサ３により検出される車速が所定車速以上であるか否かを判定する。ここでは、所定車速を３ｋｍ／ｈとする。車速が３ｋｍ／ｈ以上であると判定すると、ステップＳ３８０に進み、３ｋｍ／ｈ未満であると判定すると、ステップＳ２６０に進む。

ステップＳ２６０では、車速が０ｋｍ／ｈになるように、ブレーキアクチュエータ６に対して、油圧ブレーキ（不図示）の作動指令を出す。上述したように、第２の低速追従走行状態４５において、先行車を見失うと、先行車追従制御が解除されて待機状態となる。しかし、車速が３ｋｍ／ｈ未満の場合には、車両を停止させる制御中に先行車を見失ったと判断して、車両を停止させるために、油圧ブレーキを作動させる（油圧ブレーキが作動していた場合には、作動し続ける）。また、車両が停止すると、油圧ブレーキを解除する指令をブレーキアクチュエータ６に出すとともに、ＥＰＫＢ９を作動させる。

ステップＳ２６０に続くステップＳ２７０では、自動停止保持制御が作動したか否か、すなわち、ＥＰＫＢ９による車両の停止保持制御が作動したか否かを判定する。ＥＰＫＢ９による車両の停止保持制御が作動したと判定するとステップＳ３８０に進み、作動していないと判定すると、ステップＳ２６０に戻って、油圧ブレーキの作動を継続して行う。

すなわち、一実施の形態における先行車追従制御装置では、第２の低速追従走行状態４５において、先行車に追従して自車両が減速して停止すると、車両の減速時に用いられる油圧ブレーキ（不図示）から、ＥＰＫＢ９に切り換えて、車両の停止を保持する。車両の停止後にも、油圧ブレーキを作動し続ける方法では、ブレーキアクチュエータ６に長時間、電流を流し続ける必要があるが、車両の停止時にＥＰＫＢ９に切り換えることにより、ブレーキアクチュエータ６に電流を流し続けることを防ぐことができる。

ステップＳ２４０において、先行車を見失っていないと判定すると、ステップＳ２８０に進む。ステップＳ２８０では、上述した（ｂ）〜（ｄ）の条件のうち、いずれか１つの条件が成立したか否か、すなわち、ドライバがブレーキ操作、キャンセルスイッチ２４の操作、シフト位置をドライブ（Ｄ）以外の位置に動かす操作のうち、いずれか１つの操作を行ったか否かを判定する。ブレーキスイッチ７、操作スイッチ１０、および、シフトポジションセンサ１から入力される信号に基づいて、ドライバがブレーキ操作、キャンセルスイッチ２４の操作、シフト位置をドライブ（Ｄ）以外の位置に動かす操作のうち、いずれか１つの操作を行ったと判定すると、ステップＳ３８０に進み、いずれの操作も行われていないと判定すると、ステップＳ２９０に進む。

ステップＳ２９０では、自動停止保持システムがオフになったか否かを判定する。上述したように、自動停止保持システムがオンの状態で、ドライバが自動停止保持スイッチ１３を操作するか、自動停止保持システムに異常が発生すると、自動停止保持システムはオフとなる。自動停止保持システムがオフになったと判定すると、ステップＳ３４０に進み、オンのままであると判定すると、ステップＳ３００に進む。

ステップＳ３００では、ＥＰＫＢ９による車両の停止保持制御が作動しているか否かを判定する。上述したように、先行車に追従して車両が減速して停止すると、油圧ブレーキ（不図示）から、ＥＰＫＢ９に切り換えて、車両の停止を保持する。ＥＰＫＢ９による車両の停止保持制御が作動していると判定すると、ステップＳ３１０に進み、停止保持制御は作動しておらず、車両が走行中であると判定すると、ステップＳ２００に戻る。

ステップＳ３１０では、先行車追従制御よりもＥＰＫＢ９による車両の停止保持制御を優先するようにして、車両の停止保持を継続して行う。一実施の形態における先行車追従制御装置では、自動停止保持システムがオンであり、かつ、先行車追従制御が行われている状態で、車両が減速して停止すると、ＥＰＫＢ９による車両の停止保持制御を行うが、停止保持制御を行っている間も、先行車追従制御を解除せずに、作動状態のままとする。しかし、自車両が停止している状態では、ドライバの発進意図が明確にならない限り、停止保持制御を継続して行うようにするため、停止している先行車が発進しても、先行車追従制御による自車両の発進は行わず、車両の停止保持制御を優先するようにする。

ステップＳ３１０に続くステップＳ３２０では、アクセルセンサ２から入力される信号に基づいて、ドライバがアクセルペダル（不図示）を操作したか否かを判定する。アクセルペダルが操作されていないと判定すると、ステップＳ３１０に戻り、アクセルペダルが操作されて、ドライバの発進意図が明確になると、ステップＳ３３０に進む。

ステップＳ３３０では、ＥＰＫＢ９の作動を解除して、先行車追従制御によって自車両を発進させるとともに、車間距離センサ４に含まれるレーダ装置の検知距離を拡大する。図８は、レーダ装置の検知距離を拡大した時の検知範囲の一例を示す図であり、黒塗りの部分が拡大された検知範囲である。検知距離を拡大することにより、先行車が発進して、停止している自車両との車間距離が広がってしまった場合でも、レーダ装置によって先行車を確実に検出することができる。すなわち、先行車を見失って先行車追従制御が解除されてしまうのを防ぐことができる。車間距離センサ４に含まれるレーダ装置の検知距離を拡大すると、ステップＳ２００に戻る。

ステップＳ２９０において自動停止保持システムがオフになったと判定された後に進むステップＳ３４０では、車速センサ３によって検出される車速が５ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定する。車速が５ｋｍ／ｈ以上であると判定するとステップＳ３５０に進み、５ｋｍ／ｈ未満であると判定すると、ステップＳ３８０に進む。ステップＳ３８０では、先行車追従制御を解除する。これにより、先行車追従制御は、第２の低速追従走行状態４５から、作動待機状態である状態４２に移行する。

ステップＳ３５０では、自動停止保持システムがオフになった理由が、ドライバによる自動停止保持スイッチ１３の操作によるものであるか否かを判定する。ドライバが自動停止保持スイッチ１３を操作することによって、自動停止保持システムがオフになったと判定すると、ステップＳ３７０に進み、自動停止保持システムに異常が発生することによって、自動停止保持システムがオフになったと判定すると、ステップＳ３６０に進む。

ステップＳ３６０では、先行車追従制御における目標車間距離を、設定されている車間距離より長くする。車速が５ｋｍ／ｈ以上の状態で先行車追従制御が行われている時に、自動停止保持システムがオフになると、先行車追従制御の制御状態が第２の低速追従走行状態４５から、第１の低速追従走行状態４４に移行する。第１の低速追従走行状態４４では、例えば、車速が５ｋｍ／ｈ未満になると、先行車追従制御が解除されて作動待機状態となる等のように、第２の低速追従走行状態４５とは異なる制御が行われる。従って、自動停止保持システムに異常が発生して、自動的に自動停止保持システムがオフとなり、先行車追従制御の状態が第１の低速追従走行状態４４に移行する場合には、先行車追従制御の状態が変化したことをドライバが認識するための余裕時間を与えるために、先行車追従制御時の目標車間距離を長くする。目標車間距離を長くする制御は、所定時間だけ行うようにすればよい。ステップＳ３６０に続くステップＳ３７０では、第１の低速追従走行状態４４における処理を行う。

図５（ａ）および図５（ｂ）を用いて説明したように、第１の低速追従走行状態４４および第２の低速追従走行状態４５では、ディスプレイ１１の表示形態を変更している。これにより、ドライバは、先行車追従制御の制御状態を把握することができるが、一実施の形態における先行車追従制御装置では、後述する車両の走行シーンにおいて、第１の低速追従走行状態４４と第２の低速追従走行状態４５とにおいて、スピーカ１２から異なる音を発することにより、ドライバが先行車追従制御の制御状態をさらに容易に把握できるようにする。音を変更する車両の走行シーンは、以下の３つとする。
（Ｔ１）車間距離センサ４に含まれるレーダ装置によって、先行車を見失った時
（Ｔ２）先行車が接近してきて、先行車との車間距離が短くなった時
（Ｔ３）高速域作動状態４３から自動的に低速追従走行状態に切り替わった時

一実施の形態における先行車追従制御装置によれば、先行者追従制御が行われている時に、自動停止保持システムが作動可能な状態になっている場合には、車両が停止すると、車両の停止保持制御を開始し、停止保持制御を開始した後も先行車追従制御を解除しないようにしたので、先行者追従制御が行われている状態において、車両の停止から発進にかけてのドライバの操作負担を軽減することができる。従来の先行車追従制御装置では、先行車追従制御が行われている時に、車両が停止する前に先行車追従制御を解除していたので、ドライバは車両を停止させるためのブレーキペダル操作、車両を発進させるためのアクセルペダル操作、先行車追従制御を再び開始するためのスイッチ操作が必要であったが、一実施の形態における先行車追従制御装置によれば、先行車に追従して、自動的に、自車両の停止・発進を行うことができる。

また、一実施の形態における先行車追従制御装置によれば、先行車追従制御が行われている状態で、自車両が停止すると、ブレーキアクチュエータ６による油圧ブレーキ（不図示）から、ＥＰＫＢ９に切り換えて、車両の停止を保持する。これにより、車両が停止している間、ブレーキアクチュエータ６に電流を流し続けることを防ぐことができる。

一実施の形態における先行車追従制御装置によれば、先行車追従制御を行っている時に、自動停止保持システムが作動不可能な状態にされている場合には、自車両の速度が所定車速（一実施の形態では、５ｋｍ／ｈ）を下回ると、先行車追従制御を解除するようにした。これにより、自動停止保持システムが作動不可能な状態にある時に、車両を停止させるために、ブレーキペダルを踏む必要があることをドライバに認識させることができるので、先行車追従制御によって車両が停止し、停止後に自動停止保持システムが作動するとドライバが思いこんで、車両停止時に、ブレーキペダルを踏み忘れてしまうのを防ぐことができる。なお、第１の低速追従制御状態において、先行車追従制御を解除する車速は、５ｋｍ／ｈに限られず、ほぼ０ｍ／ｈになった後に解除してもよい。

一実施の形態における先行車追従制御装置によれば、自動停止保持システムが作動可能な状態にされており、かつ、自車両の速度が所定車速（一実施の形態では、３ｋｍ／ｈ）を下回った状態で、先行車追従制御において先行車を見失った場合には、先行車追従制御を解除するが、油圧ブレーキ（不図示）によって車両を減速させて停止させるとともに、車両の停止後には、ＥＰＫＢ９による停止保持制御を行う。これにより、先行車を見失った場合でも、自動的に車両を停止させて、停止保持制御を行うことができるので、ドライバによる操作負担を軽減することができる。

一実施の形態における先行車追従制御装置によれば、第２の低速追従走行状態４５において、自動停止保持システムに異常が発生することによって、自動停止保持システムがオフになった場合には、第１の低速追従走行状態４４に移行するとともに、先行車追従制御時における目標車間距離を長くする。これにより、先行車追従制御の状態が変化したことをドライバが認識するための余裕時間を与えることができる。

本発明は、上述した一実施の形態に限定されることはない。例えば、上述した一実施の形態では、先行車追従制御の作動時に車両が停止すると、図示しない油圧ブレーキから、ＥＰＫＢ９に切り換えて、車両の停止を保持するようにしたが、他のシステムによって、車両の停止を保持するようにしてもよい。油圧ブレーキは、通常、ブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ圧液を押し出すマスタシリンダ（不図示）と、マスタシリンダからの液圧によりブレーキをかけるホイールシリンダ（不図示）とを備えた構成となっているが、例えば、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に、電磁弁を設けて、車両の停止時に、電磁弁を閉じて、ブレーキ圧液を閉じこめることにより、車両の停止を保持する自動停止保持装置を利用することもできる。

図９は、自動停止保持装置を備えた車両の構成図である。図１に示す構成に対して、ＥＰＫＢスイッチ８、ＥＰＫＢ９の代わりに、自動停止保持装置５１を備えており、また、自動停止保持スイッチ１３の代わりに、自動停止保持スイッチ１３ａを備えている。自動停止保持装置５１は、上述したような構成を備えた車両の停止を保持する装置であり、自動停止保持スイッチ１３ａは、自動停止保持装置５１を作動可能な状態／作動不可能な状態に切り換えるためのスイッチである。ＥＰＫＢ９による停止保持制御の場合と同様に、自動停止保持装置５１が作動可能な状態であり、かつ、先行車追従制御が行われている状態で、車両が停止すると、自動停止保持装置５１が作動して、車両の停止が保持される。

自動停止保持装置５１を用いた構成でも、車両の停止保持をＥＰＫＢ１１の代わりに、自動停止保持装置５１が行うだけで、一実施の形態における先行車追従制御が行う処理と同じ処理を行うことができる。例えば、先行者追従制御が行われている時に、自動停止保持装置５１が作動可能な状態になっている場合には、車両が停止すると、自動停止保持装置５１によって、車両の停止保持制御を開始し、停止保持制御が開始された後も先行車追従制御を解除しないようにする。これにより、先行者追従制御が行われている状態において、車両の停止から発進にかけてのドライバの操作負担を軽減することができる。

車両の停止保持制御は、上述したＥＰＫＢ９や、自動停止保持装置５１以外の装置を用いるようにしてもよい。ただし、自動停止保持制御が作動している状態での油圧ブレーキによる車両停止保持制御は、ブレーキアクチュエータ６に長時間、電流を流し続けることになるため、ブレーキアクチュエータ６の耐久スペックを過度のものにする必要がある。従って、ブレーキアクチュエータ以外のシステムを用いて、停止保持制御を行うことが好ましい。なお、ＥＰＫＢ９および自動停止保持装置５１の両方を備えるようにして、状況に応じて、ＥＰＫＢ１１および自動停止保持装置５１を使い分けるようにしてもよい。

追従走行状態が変更になった場合には、変更があったことをスピーカ１２による音声案内や、ディスプレイ１１への表示によって、ドライバに報知するようにしてもよい。特に、第１の低速追従走行状態４４と、第２の低速追従走行状態４５との間では、先行車追従制御が行われる車速域が異なる等の違いがあるので、状態４４と状態４５との間で状態の変更があった場合には、状態の移行があったことをドライバに報知することが好ましい。

特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、制御装置２０が制御手段を、ＥＰＫＢ９が停止保持手段を、ＥＰＫＢスイッチ８が操作手段を、車速センサ３が車速検出手段を、ディスプレイ１１またはスピーカ１２が報知手段を、ディスプレイ１１が表示手段をそれぞれ構成する。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する上で、上記の実施形態の構成要素と本発明の構成要素との対応関係に何ら限定されるものではない。

一実施の形態における先行車追従制御装置の構成を示す図 操作スイッチの詳細な構成を示す図 自動停止保持制御の各制御状態の遷移図 先行車追従制御の各制御状態の遷移図 図５（ａ）は、第１の低速追従走行状態におけるディスプレイの表示状態を示す図、図５（ｂ）は、第２の低速追従走行状態におけるディスプレイ１１の表示状態を示す図 先行車追従制御が第１の低速追従走行状態にある場合において、制御装置によって行われる処理内容を示すフローチャート 先行車追従制御が第２の低速追従走行状態にある場合において、制御装置によって行われる処理内容を示すフローチャート レーダ装置の検知距離を拡大した時の検知範囲の一例を示す図 自動停止保持装置を備えた先行車追従制御装置の構成図

符号の説明

１…シフトポジションセンサ、２…アクセルセンサ、３…車速センサ、４…車間距離センサ、５…スロットルアクチュエータ、６…ブレーキアクチュエータ、７…ブレーキスイッチ、８…電動パーキングブレーキスイッチ、９…電動パーキングブレーキ、１０…操作スイッチ、１１…ディスプレイ、１２…スピーカ、１３…自動停止保持スイッチ、２０…制御装置

Claims (10)

1. 先行車に追従して自動走行するための制御（以下、先行車追従制御と呼ぶ）を行う制御手段と、
   車両が停止した時に、前記先行車追従制御時にブレーキの制御を行うブレーキ制御手段を作動させずに、車両の停止を保持する停止保持手段と、
   前記停止保持手段を作動可能な状態／作動不可能な状態に設定するための操作手段と、
   車両の速度を検出する車速検出手段とを備え、
   前記制御手段は、前記操作手段によって前記停止保持手段が作動可能な状態に設定されている場合は、車両が停止するまで前記先行車追従制御を行うとともに、前記停止保持手段が前記停止保持制御を開始しても、前記先行車追従制御を解除せず、前記先行車追従制御を行っている時に、前記停止保持手段が作動不可能な状態に設定されている場合には、前記車速検出手段によって検出される車速が第１の所定車速を下回ると、前記先行車追従制御を解除することを特徴とする先行車追従制御装置。
2. 請求項１に記載の先行車追従制御装置において、
   前記制御手段は、前記停止保持手段が作動可能な状態に設定されており、かつ、前記車速検出手段によって検出される車速が第２の所定車速を下回った状態で、前記先行車追従制御において先行車を見失った場合には、前記先行車追従制御を解除するが、車両を減速させて停止させ、
   前記停止保持手段は、前記制御手段によって車両が停止させられると、車両の停止保持制御を行うことを特徴とする先行車追従制御装置。
3. 請求項１または２に記載の先行車追従制御装置において、
   前記制御手段は、前記停止保持手段が作動可能な状態に設定されており、かつ、前記車速検出手段によって検出される車速が前記第１の所定車速を下回った状態で、前記操作手段によって、前記停止保持手段が作動不可能な状態に設定された場合には、前記先行車追従制御を解除することを特徴とする先行車追従制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の先行車追従制御装置において、
   前記制御手段は、前記停止保持手段が作動可能な状態に設定されており、かつ、前記車速検出手段によって検出される車速が前記第１の所定車速以上の状態で、前記停止保持手段が作動不可能な状態になった場合には、前記停止保持手段が作動不可能な状態に設定されている場合の先行車追従制御を行うことを特徴とする先行車追従制御装置。
5. 請求項４に記載の先行車追従制御装置において、
   前記停止保持手段が作動可能な状態に設定されている場合の先行車追従制御から、前記停止保持手段が作動不可能な状態に設定されている場合の先行車追従制御に変更される場合には、変更があったことをドライバに報知する報知手段をさらに備えることを特徴とする先行車追従制御装置。
6. 請求項４または５に記載の先行車追従制御装置において、
   前記制御手段は、前記停止保持手段に異常が発生することによって、前記停止保持手段が作動可能な状態から作動不可能な状態になった場合には、前記停止保持手段が作動不可能な状態に設定されている場合の先行車追従制御を行う際に、先行車との目標車間距離を設定値よりも長くすることを特徴とする先行車追従制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれかに記載の先行車追従制御装置において、
   前記停止保持手段による車両の停止保持制御が行われている間は、前記制御手段による先行車追従制御よりも、前記停止保持制御を優先して行うことを特徴とする先行車追従制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれかに記載の先行車追従制御装置において、
   前記停止保持手段が作動可能な状態か否かを表示するとともに、前記先行車追従制御の制御内容を表示する表示手段をさらに備えることを特徴とする先行車追従制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれかに記載の先行車追従制御装置において、
   前記停止保持手段は、電動機のトルクを利用して、制動力を得る電動パーキングブレーキであることを特徴とする先行車追従制御装置。
10. 請求項１〜８のいずれかに記載の先行車追従制御装置において、
    前記停止保持手段は、油圧ブレーキのブレーキ圧液を閉じこめることにより、車両の停止を保持することを特徴とする先行車追従制御装置。
    

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