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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge, mit einer Sensoreinrichtung zur Messung von Betriebsparametern des Fahrzeugs und zur Messung des Abstands zu einem vor dem Fahrzeug befindlichen Zielobjekt, und einer Steuereinrichtung, die zur Steuerung der Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von den gemessenen Betriebsparametern und Abstandsdaten dient und eine Stop-Funktion zum automatischen Bremsen des Fahrzeugs in den Stand sowie mindestens einen Stillstandszustand aufweist, in dem das Fahrzeug bei gelöster Feststellbremse durch automatische Betätigung der Betriebsbremse im Stand gehalten wird und aus dem es nur durch einen Bedienbefehl des Fahrers wieder anfahren kann, wobei der Bedienbefehl nur dann wirksam wird, wenn zusätzlich zu dem Bedienbefehl ein Bestätigungsignal vorliegt, wobei ein Bedienbefehl zum Anfahren aus dem Stillstandszustand darin besteht, daß der Fahrer das Fahrpedal betätigt, und das Bestätigungssignal darin besteht, daß das Fahrpedal um mehr als einen bestimmten Mindestweg und/oder länger als eine bestimmte Mindestzeit ausgelenkt wird.
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Solche Geschwindigkeitsregler ermöglichen es, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit zu regeln oder, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug geortet wird, dessen Geschwindigkeit kleiner ist als diese Wunschgeschwindigkeit, automatisch einen angemessenen Sicherheitsabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten.
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Während die meisten herkömmlichen Geschwindigkeitsregler dieser Art, die auch als ACC-Systeme (Adaptive Cruise Control) bezeichnet werden, nur oberhalb einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit von beispielsweise 40 km/h aktivierbar sind, beschreibt
DE 199 58 520 A1 einen Geschwindigkeitsregler, der auch eine Stop-Funktion aufweist, die es gestattet, das Fahrzeug beispielsweise beim Auffahren auf ein Stauende automatisch in den Stand zu bremsen. Im Rahmen einer Stop & Go Funktion ist unter bestimmten Bedingungen auch ein automatisches Wiederanfahren möglich, wenn sich das vordere Fahrzeug wieder in Bewegung setzt.
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Generell kann der Fahrer sowohl die ACC-Funktion als auch die Stop & Go Funktion durch Tastenbefehle aktivieren und deaktivieren. Wenn ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe durch die Stop-Funktion in den Stand gebremst wurde, hält die Steuereinrichtung die Fahrzeugbremse automatisch betätigt, um zu verhindern, daß das Fahrzeug wieder anrollt. Wenn nun die Steuereinrichtung durch einen Befehl des Fahrers außer Betrieb gesetzt wird, so hat dies zur Folge, daß die Bremse gelöst wird und das Fahrzeug wieder anrollt. Dadurch kann es zu kritischen Situationen oder zu einer Irritation des Fahrers kommen, falls der Fahrer mit dieser Konsequenz nicht gerechnet hat.
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Ein Geschwindigkeitsregler nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus
DE 101 51 717 A1 bekannt.
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Vorteile der Erfindung
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Die Erfindung mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen bietet den Vorteil, daß einerseits ein unbeabsichtigtes Aufheben des Stillstandszustands und damit ein vom Fahrer ungewolltes oder unvorhergesehenes Anrollen des Fahrzeugs vermieden wird, andererseits jedoch ein hoher Bedienkomfort beim Aktivieren und Deaktivieren der verschiedenen Funktionen des Geschwindigkeitsreglers erhalten bleibt.
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Wenn der Fahrer einen Bedienbefehl eingibt, der normalerweise zur Aufhebung des Stillstandszustands führt, so wird bei dem erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsregler zunächst geprüft, ob mindestens noch ein weiteres Bestätigungssignal vorliegt, das den Wunsch des Fahrers erkennen läßt, wirklich anzufahren. Ein nur unabsichtlich von dem Fahrer gegebener Bedienungsbefehl führt somit noch nicht zur Aufhebung des Stillstandszustands, so daß überraschende Fahrzeugreaktionen vermieden werden. Andererseits setzt sich das Fahrzeug in Bewegung, sobald erkennbar ist, daß der Fahrer ernsthaft den Wunsch hat, anzufahren.
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Unter einem Stillstandszustand wird hier ein Zustand der Steuereinrichtung verstanden, in dem das Fahrzeug nur dadurch im Stand gehalten wird, daß die Steuereinrichtung aktiv auf die Fahrzeugbremse einwirkt. Zustände, in denen das Fahrzeug ohnehin nicht anfahren würde, etwa weil die Handbremse angezogen ist oder das Getriebe sich in der Stufe ”neutral”, ”parken” oder ”rückwärts” befindet, gelten daher nicht als Stillstandszustand. Ein weiteres Merkmal des Stillstandszustands ist, daß er nur durch Bedienbefehle des Fahrers aufhebbar ist, beispielsweise durch Betätigung des Fahrpedals. Wenn z. B. während des Stop & Go Betriebs das vordere Fahrzeug anhält und infolge dessen auch das eigene Fahrzeug in den Stand gebremst wird, so liegt zunächst noch kein Stillstandszsutand vor, weil das eigene Fahrzeug im Rahmen der Stop & Go Regelung auch automatisch, ohne Bedienbefehl des Fahrers wieder anfahren würde, wenn sich das vordere Fahrzeug wieder in Bewegung setzt. Ein Stillstandszustand wird erst dann erreicht, wenn die Voraussetzungen für die Stop & Go Regelung nicht mehr erfüllt sind, beispielsweise weil das Zielobjekt, also das vordere Fahrzeug, das das Bremsen in den Stand veranlaßt hat, nicht mehr vorhanden ist oder durch ein anderes Zielobjekt ersetzt wurde oder weil seit dem Abbremsen des Fahrzeugs in den Stand eine so lange Zeit vergangen ist, daß der Fahrer nicht mehr mit einem automatischen Wiederanfahren rechnet. Erst wenn dieser Zustand erreicht ist, bedarf es eines besonderen Bedienbefehls und einer zusätzlichen Bestätigung dieses Befehls, damit das Fahrzeug wieder anfährt.
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Grundsätzlich reagiert die Steuereinheit auf verschiedene Betriebsbefehle des Fahrers, beispielsweise auf die Betätigung des Gaspedals, auf die Betätigung des Bremspedals oder auf die Betätigung einer Ausschalttaste zum Deaktivieren der ACC- bzw. Stop & Go Funktion. In anderen Zuständen als dem Stillstandszustand hat die Betätigung des Bremspedals ebenso wie die Betätigung der Ausschalttaste die Wirkung, daß die Steuereinrichtung deaktiviert wird. Der Fahrer muß dann selbst die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen und er muß, falls das Fahrzeug zum Stehen kommt, auch selbst das Bremspedal betätigen, um das Fahrzeug im Stand zu halten. Im Stillstandszustand führt die Betätigung des Bremspedals oder die Betätigung der Ausschalttaste dagegen nicht zur Deaktivierung der Steuereinrichtung, jedenfalls so lange nicht, wie der Fahrerwunsch nicht durch ein zusätzliches Signal, etwa durch eine nochmalige Betätigung der Ausschalttaste, bestätigt wird. So wird verhindert, daß das Fahrzeug überraschend anfährt, wenn der Fahrer unbeabsichtigt oder unbedacht die Ausschalttaste betätigt oder kurz auf das Bremspedal drückt und dann das Bremspedal wieder losläßt.
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Die Betätigung des Fahrpedals hat in anderen Zuständen als im Stillstandszustand den Effekt, daß die Geschwindigkeitsregelung übersteuert wird, d. h. also, daß die Wunschgeschwindigkeit vorübergehend überschritten wird bzw. der Abstand zum vorderen Fahrzeug vorübergehend unterschritten wird. Im Stillstandszustand bleibt dagegen die Betätigung des Fahrpedals solange wirkungslos, bis auch das Bestätigungssignal vorliegt. So führt auch ein versehentliches Antippen des Gaspedals noch nicht dazu, daß das Fahrzeug wieder anfährt.
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Erfindungsgemäß wird die Betätigung des Fahrpedals als Bedienbefehl zur Aufhebung des Stillstandszustands gewertet. Das zugehörige Bestätigungssignal wird dann dadurch ausgelöst, daß das Zeitintegral des Betätigungsgrades des Fahrpedals einen bestimmten Schwellenwert erreicht. So ist sichergestellt, daß der Stillstandszustand nicht schon bei einem versehentlichen Antippen des Fahrpedals aufgehoben wird, sondern erst wenn der Fahrer dieses Pedal lange genug oder weit genug betätigt.
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Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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In dem Geschwindigkeitsregler können mehrere verschiedene Stillstandszustände vorgesehen sein, beispielsweise ein Zustand, in dem die Stop & Go Funktion aktivierbar ist, weil ein geeignetes Zielobjekt vorhanden ist, und ein Zustand, in dem die Stop & Go Funktion nicht unmittelbar aktivierbar ist, sondern erst dann, wenn der Stillstandszustand aufgehoben wurde und das Fahrzeug wieder in Bewegung ist.
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Zeichnung
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 ein Blockdiagramm des Geschwindigkeitsreglers und zugehöriger Bedienungs- und Anzeigeelemente;
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2 ein Zustandsdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise des Geschwindigkeitsreglers; und
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3 ein Flußdiagramm einer Funktion des Geschwindigkeitsreglers.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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Da der Aufbau und die Wirkungsweise eines Geschwindigkeitsreglers mit ACC-Funktion bekannt sind, zeigt 1 lediglich die wichtigsten Komponenten in einem Blockdiagramm. Eine Sensoreinrichtung 10 umfaßt einen Abstandssensor, beispielsweise einen Radarsensor, der den Abstand und die Relativgeschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs mißt. Sofern von dem Radarsensor mehrere Zielobjekte erfaßt werden, beispielsweise mehrere Fahrzeuge oder auch Standziele wie Straßenschilder und dergleichen, wird unter anderem durch Plausibilitätsauswertung ein Zielobjekt ausgewählt.
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Zu der Sensoreinrichtung 10 gehören außerdem noch bekannte Sensoren, insbesondere Pedalsensoren für ein Fahrpedal 10a und ein Bremspedal 10b sowie beispielsweise ein Fahrgeschwindigkeitssensor, Beschleunigungssensoren zur Erfassung der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung, ein Giergeschwindigkeitssensor und dergleichen, die ohnehin im Fahrzeug vorhanden sind und deren Signale auch für andere Regelungszwecke genutzt werden. Die Signale des Abstandssensors und der übrigen Sensoren werden in einer elektronischen Steuereinrichtung 12 ausgewertet, die beispielsweise durch einen Mikrocomputer gebildet wird. Die Steuereinrichtung 12 wirkt auf das Antriebs- und Bremssystem des Fahrzeugs ein, um die Fahrgeschwindigkeit entweder auf eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit oder auf einen geeigneten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu regeln.
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Diese Regelfunktion, im folgenden als ACC-Funktion bezeichnet, wird vom Fahrer durch Betätigen einer ACC-Taste 14 aktiviert. Wenn bereits früher eine Wunschgeschwindigkeit gespeichert war, hat das Betätigen der ACC-Taste die Funktion, daß die Regelung auf diese Wunschgeschwindigkeit wieder aufgenommen wird (”resume”). Andernfalls wird die Wunschgeschwindigkeit gesetzt, indem der Fahrer kurzzeitig eine Taste 16 betätigt, nachdem das Fahrzeug die gewünschte Geschwindigkeit erreicht hat. Weitere oder anhaltende Betätigung der Taste 16 bewirkt eine schrittweise Erhöhung der Wunschgeschwindigkeit. Entsprechend bewirkt die Betätigung einer Taste 18 eine schrittweise Absenkung der Wunschgeschwindigkeit.
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Die ACC-Funktion schaltet sich selbsttätig aus, sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen bestimmten Wert V1 von beispielsweise 40 km/h unterschreitet. Sobald die Geschwindigkeit unterhalb eines größeren Wertes V2 liegt, der beispielsweise 50 km/h beträgt, kann der Fahrer jedoch durch Betätigen einer Taste 20 eine Stop & Go Funktion aktivieren. Von dieser Möglichkeit wird der Fahrer beispielsweise dann Gebrauch machen, wenn er auf ein Stauende auffährt. Die Stop & Go Funktion bewirkt dann, daß das Fahrzeug automatisch in einem passenden Abstand vor dem Stauende zum Stillstand gebracht wird. Wenn das vor dem eigenen Fahrzeug haltende Fahrzeug ein Stück vor fährt, bewirkt die Stop & Go Funktion, daß das eigene Fahrzeug automatisch anfährt und seinerseits ein entsprechendes Stück vor fährt. Die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs wird dabei automatisch auf die Geschwindigkeit V2 oder eine kleinere, vom Fahrer mit Hilfe der Tasten 16 und 18 gewählte Wunschgeschwindigkeit begrenzt.
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Mit einer Taste 22 (Ausschalttaste) kann die ACC-Funktion und grundsätzlich auch die Stop & Go Funktion abgeschaltet werden.
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Die Tasten 14, 16, 18, 20 und 22 können auch in einen Multifunktionshebel integriert sein, der beispielsweise am Lenkrad des Fahrzeugs angeordnet ist. Alternativ oder zusätzlich kann die Befehlseingabe auch mit Hilfe eines Spracherkennungssystems erfolgen.
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Die Arbeitsweise des Geschwindigkeitsreglers in der Stop & Go Funktion ist in 2 anhand eines Zustandsdiagramms illustriert. Zustände, in denen das Fahrzeug steht, sind durch Rechtecke symbolisiert, während Zustände, in denen das Fahrzeug in Bewegung ist, durch Ovale gekennzeichnet sind. Erlaubte Übergänge zwischen den Zuständen sind durch Pfeile symbolisiert. Da der Schwerpunkt der Erörterung auf dem Systemverhalten bei stehendem Fahrzeug liegt, sind nur diejenigen Übergänge gezeigt, an denen mindestens ein stehender Zustand beteiligt ist.
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Kernstück der Stop & Go Funktion sind die Zustände 1 ”Go” und 2 ”Stop”. Im Zustand 1 wird entweder auf die Wunschgeschwindigkeit oder auf den Abstand zu einem georteten Zielobjekt geregelt. Wenn das Zielobjekt anhält erfolgt ein Übergang T12 in den Zustand 2. Fährt das Zielobjekt wieder an, erfolgt automatisch wieder ein Übergang T21 in den Zustand 1.
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Im Zustand 3 wird der Regler vom Fahrer durch Betätigung des Fahrpedals 10a übersteuert. Im Zustand 2 erfolgt bei Betätigung des Fahrpedals unverzüglich ein Übergang T23 in den Zustand 3. Läßt der Fahrer das Fahrpedal wieder los, während das Fahrzeug steht, erfolgt mit dem Übergang T32 eine Rückkehr in den Zustand 2.
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Wenn im Zustand 2 das Zielobjekt sehr lange stehen bleibt, besteht die Gefahr, daß der Fahrer nicht mehr mit einem alsbaldigen Anfahren rechnet und seine Aufmerksamkeit anderen Dingen zuwendet. Aus dem Zustand 2 erfolgt deshalb nach Ablauf eines gewissen Zeitintervalls tgrenz ein Übergang T24 in einen ersten Stillstandszustand 4 ”warten”. Aus diesem Stillstandszustand kann das Fahrzeug nicht automatisch wieder anfahren, da die Stop & Go Funktion nicht mehr aktiv ist. Wenn sich das Zielobjekt wieder in Bewegung setzt, erfolgt statt dessen ein Übergang T45 in einen Zustand 5 ”Anfahrhinweis”, in dem ein optischer oder akustischer Hinweis an den Fahrer ausgegeben wird. Wenn der Fahrer dann innerhalb einer bestimmten Zeitspanne tmax die Taste 20 betätigt, um die Stop & Go Funktion wieder zu aktivieren, fährt das Fahrzeug an, und es erfolgt ein Übergang T51 in den Zustand 1. In diesem Fall gilt der Umstand, daß der Bedienbefehl, d. h., die Betätigung der Taste 20, unmittelbar nach Ausgabe des Anfahrhinweises erfolgt, als Bestätigungssignal dafür, daß der Fahrer tatsächlich anfahren will und die Taste 20 nicht nur versehentlich betätigt hat. Ist die Zeitspanne tmax abgelaufen, erfolgt statt dessen aus dem Zustand 5 ein Übergang T56 in einen zweiten Stillstandszustand 6 ”stehen”.
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Im ersten Stillstandszustand 4 kann der Fahrer durch Betätigen der Taste 20 die Stop & Go Funktion direkt aktivieren. Es erfolgt dann ein Übergang T42 in den Zustand 2. Ein Bestätigungssignal ist in diesem Fall nicht erforderlich, da das Zielobjekt noch steht und deshalb das eigene Fahrzeug auch beim Übergang vom Zustand 4 in den Zustand 2 nicht anfahren wird.
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Wenn im Zustand 2 das Zielobjekt nicht anfährt, sondern aus irgendeinem anderen Grund verloren geht, beispielsweise durch Erblindung des Radarsensors, oder wenn das bisherige Zielobjekt durch ein neues Zielobjekt ersetzt wird (z. B. Einscheren eines anderen Fahrzeugs), so erfolgt ein Übergang T16 in den zweiten Stillstandszustand 6. Unter den gleichen Bedingungen erfolgt auch ein entsprechender Übergang T46 aus dem Zustand 4. Im Zustand 6 ”stehen” ist die Stop & Go Funktion nicht direkt aktivierbar, auch dann nicht, wenn das (neue) Zielobjekt anfährt.
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Der zweite Stillstandszustand 6 kann nur dadurch verlassen werden, daß der Fahrer durch Betätigung des Fahrpedals aktiv anfährt. In diesem Fall erfolgt ein Übergang T67 in einen Zustand 7 ”inaktiv”, in dem die Stop & Go Funktion nicht aktiv ist aber durch Betätigung der Taste 20 aktiviert werden kann. Es erfolgt dann ein nicht gezeigter Übergang in den Zustand 1. Der Übergang T67 wird allerdings nicht unmittelbar durch Betätigung des Fahrpedals ausgelöst, sondern nur dann, wenn zusätzlich noch ein Bestätigungssignal B vorliegt.
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Die entsprechende Entscheidungsprozedur zur Generierung des Bestätigungssignals ist in 3 veranschaulicht. In Schritt S1 wird geprüft, ob das Fahrpedal zumindest kurzzeitig betätigt wurde. Solange dies nicht der Fall ist, wird der Schritt S1 zyklisch wiederholt. Wenn eine Betätigung des Gaspedals festgestellt wurde, wird in Schritt S2 geprüft, ob ein Stillstandszustand vorliegt, beispielsweise der zweite Stillstandszustand 6. Wenn dies nicht der Fall ist, beispielsweise im Zustand 2, erfolgt in Schritt S3 eine normale Reaktion auf die Betätigung des Fahrpedals, beispielsweise der Übergang T23 in den Zustand 3 ”übersteuern”. Im Anschluß an Schritt S3 erfolgt ein Rücksprung zu Schritt S1.
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Wenn in Schritt S2 ein Stillstandszustand festgestellt wurde, wird in Schritt S4 der gemessene Betätigungsgrad des Fahrpedals 10a über die Zeit integriert (bei fester Zykluszeit werden einfach die gemessenen Betätigungsgrade summiert). Danach wird in Schritt S5 geprüft, ob das Integral einen gewissen Schwellenwert Imin überschritten hat. Solange dies noch nicht der Fall ist, erfolgt ein Rücksprung zu Schritt S1, und die Integration wird beim zyklischen Durchlaufen der Schleife mit den Schritten S1, S2 und S4 fortgesetzt. Das Erreichen des Schwellenwertes Imin löst das Bestätigungssignal B aus. Daraufhin wird in Schritt S6 das Integral wieder auf 0 zurückgesetzt, die Fahrzeugbremse wird automatisch gelöst, und erst dann erfolgt die Reaktion auf das Fahrpedal, so daß das Fahrzeug anfährt und der Stillstandszustand verlassen wird. Danach erfolgt ein Rücksprung zu Schritt S1.
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Der in 2 gezeigte Übergang T67 findet somit nicht bereits bei einem kurzen, möglicherweise versehentlichen Antippen des Gaspedals statt, sondern erst dann, wenn anhand der Dauer und des Ausmaßes der Betätigung des Fahrpedals zu erkennen ist, daß der Fahrer wirklich anfahren will. Auf diese Weise wird ein für den Fahrer überraschendes Anrollen des Fahrzeugs vermieden.
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Der Zustand 7 ”inaktiv” kann auch aus dem ersten Stillstandszustand 4 sowie aus dem Zustand 5 erreicht werden. Die entsprechenden Übergänge T47 und T57 finden ebenfalls nur dann statt, wenn das Bestätigungssignal B vorliegt. Auch der Zustand 5 ist somit ein Stillstandszustand, weil das Fahrzeug aus diesem Zustand nur dann anfahren kann, wenn entweder das Bestätigungssignal B oder das Bestätigungssignal ”t < tmax” vorliegt.
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Wenn der Fahrer in irgendeinem der stehenden Zustände die ”OFF” Taste 22 betätigt, so geht die Steuereinrichtung 12 immer in den Zustand 6 ”stehen” über. Die Steuereinrichtung wird also nicht vollständig inaktiviert, sondern sie hält die Fahrzeugbremse aktiv betätigt, um ein Anrollen des Fahrzeugs zu verhindern. Ein Zustand 8, in dem das Fahrzeug steht und die Steuereinrichtung 12 vollständig inaktiviert ist, kann im gezeigten Ausführungsbeispiel nur dadurch erreicht werden, daß der Fahrer das fahrzeug selbst in den Stand bremst oder daß er bei stehendem Fahrzeug die Handbremse anzieht oder den Getriebewählhebel auf ”P”, ”R” oder ”N” schaltet. In jedem dieser Fälle ist sichergestellt, daß das Fahrzeug auch nach dem Lösen der Bremse nicht überraschend nach vom anrollen wird. Wahlweise kann der Zustand 8 auch dadurch erreicht werden, daß der Fahrer die ”Off” Taste 22 für eine bestimme Zeit gedrückt hält oder mehrmals betätigt. Dies entspricht wieder einem Bestätigungssignal, das den Willen des Fahrers zu erkennen gibt, selbst die Kontrolle zu übernehmen.
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Wenn der Fahrer das Bremspedal 10b betätigt, hat dies normalerweise, solange das Fahrzeug rollt (z. B. im Zustand 1) zur Folge, daß die Stop & Go Funktion inaktiviert wird (Übergang in den Zustand 7). Steht jedoch das Fahrzeug bereits, wenn das Bremspedal betätigt wird, erfolgt im beschriebenen Ausführungsbeispiel statt dessen ein Übergang in einen Zustand 9 ”Fahrer bremst”. Wenn dann der Fahrer das Bremspedal löst, erfolgt entweder ein Übergang T94 in den Zustand 4 oder ein Übergang T96 in den Zustand 6, je nachdem, ob das bisherige Zielobjekt noch vorhanden ist oder nicht. In beiden Fällen ist sichergestellt, daß die Fahrzeugbremse entweder im Zustand 4 oder im Zustand 6 aktiv betätigt wird, so daß das Fahrzeug nicht wieder anrollt, wenn der Fahrer das Bremspedal losläßt.
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In einer modifizierten Ausführungsform kann die Steuereinrichtung 12 so programmiert sein, daß der Übergang T57 aus dem Zustand 5 ”Anfahrhinweis” in den Zustand 7 ”inaktiv” nicht erst auf das Bestätigungssignal B hin erfolgt, sondern bereits bei einem kurzen Antippen des Gaspedals innerhalb des Zeitintervalls tmax. Das Bestätigungssignal für diesen Vorgang würde dann ersatzweise dadurch gebildet, daß das Zeitintervall tmax eingehalten wird, ähnlich wie bei Betätigung der Taste 20.
