CN113460047B - 车辆自适应巡航的控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供的车辆自适应巡航的控制方法、装置、电子设备及存储介质，所述方法包括：确定车辆是否达到静止状态；若所述车辆达到静止状态，则将预定的第一加速度作为车辆动力学模型的输入，获得所述车辆在静止状态下的控制参数；根据所述车辆在静止状态下的控制参数，控制所述车辆保持静止状态。通过上述方法，避免自适应巡航车辆在静止时，由于车辆本身估计出的理想速度和加速度为0，使得通过上述加速度得到的控制车辆刹车装置的控制指令为空，即此时车辆刹车装置不执行任何操作，车辆易发生溜车的现象。

Description

车辆自适应巡航的控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及控制领域，尤其涉及一种车辆自适应巡航的控制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

目前，随着通信技术的发展，车辆的自适应巡航功能可以依据车辆上传感器采集到的环境信息，估计出车辆自身理想的速度以及加速度，并将理想的速度以及加速度转化为相应的控制指令，进而依据相应的控制指令控制车辆刹车、油门等装置动作，使得车辆达到理想的速度以及加速度。

现有技术中，在车辆自适应巡航驾驶过程中，当车辆静止时，车辆的自适应巡航功能可以依据车辆上传感器采集到的环境信息，估计出车辆自身理想的速度以及加速度均为0。

然而，车辆静止时，由于估计出的速度以及加速度均为0，通过上述速度以及加速度得出的控制指令为空，即车辆相应的刹车、油门、发动机等接收到控制指令为空，此时，车辆容易发生溜车现象。

发明内容

本申请提供一种车辆自适应巡航的控制方法、装置、电子设备及存储介质，用以解决相关自适应巡航驾驶车辆在车辆静止后容易发生溜车的现象。

第一方面，本申请提供一种车辆自适应巡航的控制方法，包括：

确定车辆是否达到静止状态；

若所述车辆达到静止状态，则将预定的第一加速度作为车辆动力学模型的输入，获得所述车辆在静止状态下的控制参数；

根据所述车辆在静止状态下的控制参数，控制所述车辆保持静止状态。

在一种可能的实现方式中，所述确定车辆是否达到静止状态之前，还包括：

获取车辆周围的环境信息，依据所述环境信息确定车辆的目标速度；

若所述目标速度降至第一预设值，则执行所述确定车辆是否达到静止状态。

在一种可能的实现方式中，所述获取车辆周围的环境信息，依据所述环境信息确定车辆的目标速度之后，还包括：

若所述目标速度降至第一预设值，则获取采集获得的车辆当前的目标加速度，并将车辆当前的目标加速度作为车辆动力学模型的输入，获得第一刹车控制参数；

基于所述第一刹车控制参数，控制所述车辆开始刹车并实时监测车辆当前的实际速度；

若车辆当前的实际速度降至第二预设值，则获取当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数；其中，第二加速度为基于车辆周围的当前环境信息确定的目标加速度和预定补偿值之和；

基于获得的第二刹车控制参数，控制所述车辆继续刹车直至达到静止状态。

在一种可能的实现方式中，所述获取当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数，包括：

在车辆当前的实际速度降至第二预设值之后的第一时段内，根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和当前的预定补偿值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第一时段内的第二刹车控制参数；其中，第一时段内的预定补偿值满足以下变化策略：按照预定梯度，自零增加至预设的补偿量阈值；

在第一时段后至车辆达到静止状态之间的第二时段内，根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和当前的预定补偿值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二时段内的第二刹车控制参数；其中，第二时段内的预定补偿值为所述补偿量阈值。

在一种可能的实现方式中，所述获取当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数，包括：

根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和预定的补偿量阈值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数。

在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：

获取车辆周围的当前环境信息，依据当前环境信息确定车辆当前的目标速度；

若所述车辆当前的目标速度大于第三预设值，则将基于车辆周围的当前环境信息确定的目标加速度，作为车辆动力学模型的输入，获得所述车辆的行驶控制参数；

根据获得的行驶控制参数，控制所述车辆起步。

第二方面，本申请提供一种车辆自适应巡航的控制装置，包括：

第一确定单元，用于确定车辆是否达到静止状态；

第一获取单元，用于若所述车辆达到静止状态，则将预定的第一加速度作为车辆动力学模型的输入，获得所述车辆在静止状态下的控制参数。

第一控制单元，用于根据所述车辆在静止状态下的控制参数，控制所述车辆保持静止状态。

在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：

第二获取单元，用于在第一确定单元确定车辆是否达到静止状态之前，获取车辆周围的环境信息，依据所述环境信息确定车辆的目标速度。

第二确定单元，用于若所述目标速度降至第一预设值，则执行所述确定车辆是否达到静止状态。

在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：

第三获取单元，用于在第二确定单元确定所述目标速度降至第一预设值之后，若所述目标速度降至第一预设值，则获取采集获得的车辆当前的目标加速度，并将车辆当前的目标加速度作为车辆动力学模型的输入，获得第一刹车控制参数。

第二控制单元，用于基于所述第一刹车控制参数，控制所述车辆开始刹车并实时监测车辆当前的实际速度。

第四获取单元，用于若车辆当前的实际速度降至第二预设值，则获取当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数；其中，第二加速度为基于车辆周围的当前环境信息确定的目标加速度和预定补偿值之和。

第三控制单元，用于基于获得的第二刹车控制参数，控制所述车辆继续刹车直至达到静止状态。

在一种可能的实现方式中，所述第四获取单元，包括：

第一获取模块，用于在车辆当前的实际速度降至第二预设值之后的第一时段内，根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和当前的预定补偿值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第一时段内的第二刹车控制参数；其中，第一时段内的预定补偿值满足以下变化策略：按照预定梯度，自零增加至预设的补偿量阈值。

第二获取模块，用于在第一时段后至车辆达到静止状态之间的第二时段内，根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和当前的预定补偿值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二时段内的第二刹车控制参数；其中，第二时段内的预定补偿值为所述补偿量阈值。

在一种可能的实现方式中，所述第四获取单元，包括：

第三获取模块，用于根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和预定的补偿量阈值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数。

在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：

第五获取单元，用于获取车辆周围的当前环境信息，依据当前环境信息确定车辆当前的目标速度。

第六获取单元，若所述车辆当前的目标速度大于第三预设值，则将基于车辆周围的当前环境信息确定的目标加速度，作为车辆动力学模型的输入，获得所述车辆的行驶控制参数。

第四控制单元，根据获得的行驶控制参数，控制所述车辆起步。

第三方面，本申请提供一种电子设备，包括：存储器，处理器；

存储器；用于存储所述处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器，用于根据所述可执行指令执行如第一方面任一项所述的方法。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如第一方面任一项所述的方法。

第五方面，本申请一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现第一方面中任一项所述的方法。

本申请提供的车辆自适应巡航的控制方法、装置、电子设备及存储介质，所述方法包括：确定车辆是否达到静止状态；若所述车辆达到静止状态，则将预定的第一加速度作为车辆动力学模型的输入，获得所述车辆在静止状态下的控制参数；根据所述车辆在静止状态下的控制参数，控制所述车辆保持静止状态。通过上述方法，避免自适应巡航车辆在静止时，由于车辆本身估计出的理想速度和加速度为0，使得通过上述加速度得到的控制车辆刹车装置的控制指令为空，即此时车辆刹车装置不执行任何操作，车辆易发生溜车的现象。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1为本申请提供的一种车辆自适应巡航的应用场景示意图；

图2为本申请实施例提供的一种车辆自适应巡航的控制方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的又一种车辆自适应巡航的控制方法的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的另一种车辆自适应巡航的控制方法的流程示意图；

图5为本申请实施例提供的一种获取刹车控制参数的流程示意图；

图6为本申请实施例提供的一种补偿值的曲线示意图；

图7为本申请实施例提供的一种车辆起步的控制方法的流程示意图；

图8为本申请实施例提供的一种车辆自适应巡航的控制装置的结构示意图；

图9为本申请实施例提供的又一种车辆自适应巡航的控制装置的结构示意图；

图10为本申请实施例中提供的一种电子设备的结构示意图。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

当前，为了提高用户的驾驶体验，自适应巡航控制车辆，可以依据车辆周围的环境信息，自动调整自车的速度，以保证车辆的安全行驶。

例如，图1为本申请提供的一种车辆自适应巡航的应用场景示意图。在车辆行驶过程中，车辆可以获取车辆上的传感器采集到的环境信息或者接收道路两侧的路侧设备采集到的环境信息（举例来说，环境信息包括：车辆与周围其它车辆的距离信息、其它车辆的车速信息等），并将上述环境信息作为车辆规划算法的输入，进而依据上述规划算法，可以得出车辆运行的目标速度以及目标加速度。之后，为了使车辆运行在目标速度以及目标加速度下，需要将规划算法确定出的目标加速度作为车辆动力学模型的输入参数，通过车辆动力学模型将其转化为控制车辆装置运行的参数（上述车辆装置包括但不限于以下装置：刹车装置、油门装置、发动机装置等），以使相应的车辆装置在接收到运行参数后，控制车辆在目标加速度及目标速度下运行。

然而，在上述自适应巡航控制过程中，当车辆处于静止状态时（例如，车辆在行驶过程中由于周围的前方车辆停止而导致的车辆静止或者驾驶员停车场停车导致的车辆静止状态等），此时，依据车辆规划算法确定出的目标速度以及目标加速度均为0，即相应的由上述目标加速度依据车辆动力学模型得到的车辆装置运行参数也为0，此时，车辆容易发生溜车现象。例如，在实际车辆行驶过程中，当车辆静止但是发动机处于怠速工况时，此时车辆容易发生溜车。或者是，车辆在静止状态时，由于测量传感器测量结果的容易收到外界因素的干扰导致测量结果不准确，进而得到的目标加速度也可能在0附近波动，车辆无法保持静止状态，易发生溜车。

本申请提供的车辆自适应巡航的控制方法、装置、电子设备及存储介质，用以解决上述技术问题。

下面以具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图2为本申请实施例提供的一种车辆自适应巡航的控制方法的流程示意图，如图2所示，该方法包括以下步骤：

S101、确定车辆是否达到静止状态。

示例性地，在本实施例中，为了避免自适应巡航车辆在静止状态时发生溜车现象，首先确定车辆是否达到了静止状态。具体地，可以依据车辆速度确定车辆的状态，例如，当车辆的速度为0或者在0附近的一定范围内波动时，此时都可认为车辆处于静止状态。

S102、若车辆达到静止状态，则将预定的第一加速度作为车辆动力学模型的输入，获得车辆在静止状态下的控制参数。

S103、根据车辆在静止状态下的控制参数，控制车辆保持静止状态。

示例性地，若车辆处于静止状态，此时为了避免车辆溜车现象，可以将预先指定的第一加速度作为车辆动力学模型的输入参数，并通过该车辆动力学模型、以及预定的第一加速度，生成车辆在静止状态下的控制参数，其中，在车辆上的控制装置接收到相关控制参数之后，可使车辆保持静止状态。一个示例中，第一加速度的取值固定值，即在车辆处于静止状态的时间内，可以车辆加速度的取值可为上述固定值。

本实施例中，为了避免车辆处于静止状态时发生溜车现象，在车辆静止时，可以在车辆中加入预先指定的第一加速度，通过设定的第一加速度，可以车辆上的制动装置（例如，刹车踏板等）基于第一加速度对应的控制参数，保持车辆的静止状态，以免发生溜车现象。此外，本实施例中的控制方法可以和任意的车辆规划算法联合使用，通用性较高。

在上述图2所示的基础上，图3为本申请实施例提供的又一种车辆自适应巡航的控制方法的流程示意图，如图3所示，该方法包括以下步骤：

S201、获取车辆周围的环境信息，依据环境信息确定车辆的目标速度。

S202、若目标速度降至第一预设值，则执行确定车辆是否达到静止状态。

示例性地，本实施例中，在确定车辆是否处于静止状态之前（即执行图2中的步骤S101之前），首先可以实时获取车辆周围的信息，并依据环境信息实时确定出车辆的目标速度。

具体地，车辆周围的环境信息可以包括：行驶在车辆前方的其余车辆的运行速度，车辆与前方其余车辆的距离信息、车辆行驶道路的道路信息（路面宽度、坡度等）等信息。在获取到车辆周围的环境信息之后，可以依据车辆本身的速度规划算法，运算得到车辆的目标速度，即该目标速度是希望车辆能够达到的速度。一些示例中，上述速度规划算法可以为特征曲线方法、采样搜索方法、优化方法中的任一种。需要说明的是，本实施例中，对于速度规划算法的实现方式以及车辆所采集的环境信息不做具体限制。

当确定出的车辆的目标速度降至第一预设值时，表明此时车辆运行状态有可能变化为静止状态，则此时可以执行判断车辆是否处于静止状态的判断，即执行图2的步骤S101。

S203、若车辆达到静止状态，则将预定的第一加速度作为车辆动力学模型的输入，获得车辆在静止状态下的控制参数。

S204、根据车辆在静止状态下的控制参数，控制车辆保持静止状态。

示例性地，本实施例中的步骤S203与步骤S204与图2中的步骤S102与步骤S103的原理类似，此处不再赘述。

本实施例中，在确定车辆是否处于静止状态时，首先可以依据所获取的车辆周围的环境信息得到车辆的目标速度。若车辆的目标速度小于第一预设值时，表明此时车辆有可能会转变为静止状态，则此时开启对车辆是否处于静止状态的判断。当确定出处于静止状态之后，则依据预设的第一加速度，保持车辆的静止状态，避免车辆溜车现象的发生。

图4为本申请实施例提供的另一种车辆自适应巡航的控制方法的流程示意图，如图4所示，该方法包括以下步骤：

S301、获取车辆周围的环境信息，依据环境信息确定车辆的目标速度。

示例性地，该步骤可以与图3中步骤S201的原理类似，此处不再赘述。

S302、若目标速度降低至第一预设值，则获取采集获得的车辆当前的目标加速度，并将车辆当前的目标加速度作为车辆动力学模型的输入，获得第一刹车控制参数。

S303、基于第一刹车控制参数，控制车辆开始刹车并实时监测车辆当前的实际速度。

示例性地，当车辆的目标速度降至第一预设值时，表明车辆需要刹车，则此时可以依据车辆当前的目标加速度，将车辆目标加速度作为车辆动力学模型的输入，并由该模型输出当前的第一刹车控制参数，以使车辆基于上述第一刹车控制参数，控制车辆刹车，其中，目标加速度为依据周围环境信息确定出的。在控制车辆刹车的同时，同时还需要实时监测车辆实际速度，在实际应用中，车辆的实际速度可以由车辆底盘系统中的传感器采集得到。

S304、若车辆当前的实际速度降至第二预设值，则获取当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数；其中，第二加速度为基于车辆周围的当前环境信息确定的目标加速度和预定补偿值之和。

示例性地，当车辆的目标速度降低至第一预设值并且车辆的实际速度下降至第二预设值之后，即车辆已经通过车辆的目标加速度的控制经过了一段时间的刹车，并且车辆的实际速度也下降至第二预设值之后（第二预设值可以在0附近取值），表明此时车辆即将刹车停止，此时，可以将基于车辆周围的当前环境信息确定的目标加速度和预定补偿值之和，作为车辆的第二加速度，并依据车辆当前的第二加速度以及车辆动力学模型，确定出车辆的第二刹车控制参数。

S305、基于获得的第二刹车控制参数，控制车辆继续刹车直至达到静止状态。

示例性地，在获取到车辆的第二刹车控制参数之后，依据上述控制参数继续控制车辆刹车，一直到车辆静止。

S306、确定车辆是否达到静止状态。

S307、若车辆达到静止状态，则将预定的第一加速度作为车辆动力学模型的输入，获得车辆在静止状态下的控制参数。

S308、根据车辆在静止状态下的控制参数，控制车辆保持静止状态。

示例性地，步骤S305-步骤S308与图2所示的步骤S101-S103的原理类似，此处不再赘述。

本实施例提供的自适应巡航控制方法，将车辆的刹车过程分为两个阶段。即，首先可以依据监测车辆的目标速度，当车辆目标速度降至第一预设值时，此时，可以通过依据环境信息获取到的车辆的目标加速度作为车辆的第一加速度，控制车辆开始刹车。同时实时监测车辆的实际运行速度，当实际运行速度降低至第二预设值时，则表明此时车辆即将停止，则此时可以将预设补偿值和目标加速度的和作为车辆的第二加速度，以控制车辆继续刹车停止。即本实施例中，在车辆刹车过程中，就通过在车辆的第二加速度中添加加速度补偿值避免车辆在停车后发生溜车现象。相比于图2所示实施例中，在检测到车辆静止后，在设置预定的第一加速度确保车辆不会溜车的方法，在刹车过程中就添加加速度补偿值可以进一步避免车辆溜车现象的发生。

在一种可能的实现方式中，在确定获取第二刹车控制参数时（即执行图4中的步骤S304时），可以根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和预定的补偿量阈值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数。

在另一种可能的实现方式中，在确定获取第二刹车控制参数时（即执行图4中的步骤S304时），图5为本申请实施例提供的一种获取刹车控制参数的流程示意图，该方法包括以下步骤：

S401、在车辆当前的实际速度降至第二预设值之后的第一时段内，根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和当前的预定补偿值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第一时段内的第二刹车控制参数；其中，第一时段内的预定补偿值满足以下变化策略：按照预定梯度，自零增加至预设的补偿量阈值。

示例性地，在本实施例中，在车辆当前的实际速度降至第二预设值之后的第一时段内，车辆的预定补偿值是随着时间的变化而变化的，并且，该预设补偿值在第一时段中，是按照预定梯度，从0一直增加至预设的补偿量阈值。由于车辆的预定补偿值的不断变化，因此在该时段中确定车辆当前的第二加速度时，需要计算当前的目标加速度和当前的预定补偿值的和，并将求和值作为车辆动力学模型的输入，以得到该时段内各时刻的第二刹车控制参数。

S402、在第一时段后至车辆达到静止状态之间的第二时段内，根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和当前的预定补偿值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二时段内的第二刹车控制参数；其中，第二时段内的预定补偿值为补偿量阈值。

示例性地，在第一时段后至车辆达到静止状态之间的第二时段内，此时段内加速度的预定补偿值为补偿量阈值，即在该时段中，补偿值为一个固定值。在该时段中，根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和补偿量阈值确定出当前的第二加速度，进而依据车辆动力学模型，以得到该时段内各时刻的第二刹车控制参数。一个示例中，在车辆静止后，预定的第一加速度的取值可以与上述第二时段内的补偿值相同。

举例来说，在本实现方式中，补偿值的变化曲线可以用图6所示的曲线图表示。图6为本申请实施例提供的一种补偿值的曲线示意图。在一种可能的场景中，在第一时段内，补偿值的梯度值也可以为可变值，即在第一时段内补偿值曲线也可以为斜率不断变化的曲线。

本实施方式中，车辆的加速度补偿值为随着时间变化缓慢添加的，相比于前一实施方式中直接添加一个固定值的补偿值，本方式可避免车辆突然刹车给用户带来的不舒适性。

在上述任一实施例的基础上，图7为本申请实施例提供的一种车辆起步的控制方法的流程示意图，该方法包括以下步骤：

S501、获取车辆周围的当前环境信息，依据当前环境信息确定车辆当前的目标速度。

示例性地，在上述确定出车辆静止后，不断获取车辆周围的环境信息，并依据环境信息确定出车辆的目标速度。

S502、若车辆当前的目标速度大于第三预设值，则将基于车辆周围的当前环境信息确定的目标加速度，作为车辆动力学模型的输入，获得车辆的行驶控制参数。

S503、根据获得的行驶控制参数，控制车辆起步。

示例性地，若当前获取到的车辆目标速度大于第三预设值，则表明车辆当前需要起步行驶，则此时可以依据当前时刻确定出的目标加速度作为车辆动力学模型的输入，进而依据车辆动力学模型输出的控制参数，控制车辆起步。也就是说，当确定出车辆处于起步状态时，则取消添加的加速度补偿量，仅依据车辆的目标加速度来控制车辆起步。

本实施例中，提供了一种车辆起步的控制方法，当通过车辆的目标速度以及第三预设值确定出车辆需要加速起步时，此时，将车辆静止时或者刹车过程中所添加的加速度补偿值，直接将车辆依据周围环境确定的目标加速度作为车辆动力学模型的输入，以控制车辆起步。

图8为本申请实施例提供的一种车辆自适应巡航的控制装置的结构示意图，如图所示，该装置包括：

第一确定单元61，用于确定车辆是否达到静止状态。

第一获取单元62，用于若车辆达到静止状态，则将预定的第一加速度作为车辆动力学模型的输入，获得车辆在静止状态下的控制参数。

第一控制单元63，用于根据车辆在静止状态下的控制参数，控制车辆保持静止状态。

本实施例提供的装置，用于实现上述方法提供的技术方案，其实现原理和技术效果类似，不再赘述。

图9为本申请实施例提供的又一种车辆自适应巡航的控制装置的结构示意图，在图8所示装置的结构的基础上，装置还包括：

第二获取单元64，用于在第一确定单元61确定车辆是否达到静止状态之前，获取车辆周围的环境信息，依据环境信息确定车辆的目标速度。

第二确定单元65，用于若目标速度不大于第一预设值，则执行确定车辆是否达到静止状态。

在一种可能的实现方式中，装置还包括：

第三获取单元66，用于在第二确定单元65确定目标速度不大于第一预设值之后，若目标速度不大于第一预设值，则获取采集获得的车辆当前的目标加速度，并将车辆当前的目标加速度作为车辆动力学模型的输入，获得第一刹车控制参数。

第二控制单元67，用于基于第一刹车控制参数，控制车辆开始刹车并实时监测车辆当前的实际速度。

第四获取单元68，用于若车辆当前的实际速度降至第二预设值，则获取当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数；其中，第二加速度为基于车辆周围的当前环境信息确定的目标加速度和预定补偿值之和。

第三控制单元69，用于基于获得的第二刹车控制参数，控制车辆继续刹车直至达到静止状态。

在一种可能的实现方式中，第四获取单元68，包括：

第一获取模块681，用于在车辆当前的实际速度降至第二预设值之后的第一时段内，根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和当前的预定补偿值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第一时段内的第二刹车控制参数；其中，第一时段内的预定补偿值满足以下变化策略：按照预定梯度，自零增加至预设的补偿量阈值。

第二获取模块682，用于在第一时段后至车辆达到静止状态之间的第二时段内，根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和当前的预定补偿值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二时段内的第二刹车控制参数；其中，第二时段内的预定补偿值为补偿量阈值。

在一种可能的实现方式中，第四获取单元68，包括：

第三获取模块，用于根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和预定的补偿量阈值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数。

在一种可能的实现方式中，装置还包括：

第五获取单元70，用于获取车辆周围的当前环境信息，依据当前环境信息确定车辆当前的目标速度。

第六获取单元71，若车辆当前的目标速度大于第三预设值，则将基于车辆周围的当前环境信息确定的目标加速度，作为车辆动力学模型的输入，获得车辆的行驶控制参数。

第四控制单元72，根据获得的行驶控制参数，控制车辆起步。

本实施例提供的装置，用于实现上述方法提供的技术方案，其实现原理和技术效果类似，不再赘述。

本申请提供一种电子设备，包括：存储器，处理器；

存储器；用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，处理器，用于根据可执行指令执行方法。

图10为本申请实施例中提供的一种电子设备的结构示意图，如图10所示，该电子设备包括：

处理器（processor）291，电子设备还包括了存储器（memory）292；还可以包括通信接口（Communication Interface）293和总线294。其中，处理器291、存储器292、通信接口293、可以通过总线294完成相互间的通信。通信接口293可以用于信息传输。处理器291可以调用存储器294中的逻辑指令，以执行上述实施例的方法。

此外，上述的存储器292中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

存储器292作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序，如本申请实施例中的方法对应的程序指令/模块。处理器291通过运行存储在存储器292中的软件程序、指令以及模块，从而执行功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的方法。

存储器292可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端设备的使用所创建的数据等。此外，存储器292可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器。

本申请提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令被处理器执行时用于实现任一项的方法。

本申请一种计算机程序产品，计算机程序产品包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现任一项的方法。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由所附的权利要求书指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (10)

1.一种车辆自适应巡航的控制方法，其特征在于，包括：

确定车辆是否达到静止状态；

若所述车辆达到静止状态，则将预定的第一加速度作为车辆动力学模型的输入，获得所述车辆在静止状态下的控制参数；

根据所述车辆在静止状态下的控制参数，控制所述车辆保持静止状态；

所述确定车辆是否达到静止状态之前，还包括：

获取车辆周围的环境信息，依据所述环境信息确定车辆的目标速度；

若所述目标速度降至第一预设值，则执行所述确定车辆是否达到静止状态；

所述获取车辆周围的环境信息，依据所述环境信息确定车辆的目标速度之后，还包括：

若所述目标速度降至第一预设值，则获取采集获得的车辆当前的目标加速度，并将车辆当前的目标加速度作为车辆动力学模型的输入，获得第一刹车控制参数；

基于所述第一刹车控制参数，控制所述车辆开始刹车并实时监测车辆当前的实际速度；

若车辆当前的实际速度降至第二预设值，则获取当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数；其中，第二加速度为基于车辆周围的当前环境信息确定的目标加速度和预定补偿值之和；

基于获得的第二刹车控制参数，控制所述车辆继续刹车直至达到静止状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数，包括：

在车辆当前的实际速度降至第二预设值之后的第一时段内，根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和当前的预定补偿值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第一时段内的第二刹车控制参数；其中，第一时段内的预定补偿值满足以下变化策略：按照预定梯度，自零增加至预设的补偿量阈值；

在第一时段后至车辆达到静止状态之间的第二时段内，根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和当前的预定补偿值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二时段内的第二刹车控制参数；其中，第二时段内的预定补偿值为所述补偿量阈值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数，包括：

根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和预定的补偿量阈值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数。

4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取车辆周围的当前环境信息，依据当前环境信息确定车辆当前的目标速度；

若所述车辆当前的目标速度大于第三预设值，则将基于车辆周围的当前环境信息确定的目标加速度，作为车辆动力学模型的输入，获得所述车辆的行驶控制参数；

根据获得的行驶控制参数，控制所述车辆起步。

5.一种车辆自适应巡航的控制装置，其特征在于，包括：

第一确定单元，用于确定车辆是否达到静止状态；

第一获取单元，用于若所述车辆达到静止状态，则将预定的第一加速度作为车辆动力学模型的输入，获得所述车辆在静止状态下的控制参数；

第一控制单元，用于根据所述车辆在静止状态下的控制参数，控制所述车辆保持静止状态;

所述装置还包括：

第二获取单元，用于在第一确定单元确定车辆是否达到静止状态之前，获取车辆周围的环境信息，依据所述环境信息确定车辆的目标速度；

第二确定单元，用于若所述目标速度降至第一预设值，则执行所述确定车辆是否达到静止状态；

第三获取单元，用于在第二确定单元确定所述目标速度降至第一预设值之后，若所述目标速度降至第一预设值，则获取采集获得的车辆当前的目标加速度，并将车辆当前的目标加速度作为车辆动力学模型的输入，获得第一刹车控制参数；

第二控制单元，用于基于所述第一刹车控制参数，控制所述车辆开始刹车并实时监测车辆当前的实际速度；

第四获取单元，用于若车辆当前的实际速度降至第二预设值，则获取当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数；其中，第二加速度为基于车辆周围的当前环境信息确定的目标加速度和预定补偿值之和；

第三控制单元，用于基于获得的第二刹车控制参数，控制所述车辆继续刹车直至达到静止状态。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第四获取单元，包括：

第一获取模块，用于在车辆当前的实际速度降至第二预设值之后的第一时段内，根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和当前的预定补偿值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第一时段内的第二刹车控制参数；其中，第一时段内的预定补偿值满足以下变化策略：按照预定梯度，自零增加至预设的补偿量阈值；

第二获取模块，用于在第一时段后至车辆达到静止状态之间的第二时段内，根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和当前的预定补偿值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二时段内的第二刹车控制参数；其中，第二时段内的预定补偿值为所述补偿量阈值。

7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第四获取单元，包括：

第三获取模块，用于根据车辆周围的当前环境信息确定当前的目标加速度和预定的补偿量阈值，计算当前的第二加速度并将其作为车辆动力学模型的输入，获得第二刹车控制参数。

8.根据权利要求5-7任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第五获取单元，用于获取车辆周围的当前环境信息，依据当前环境信息确定车辆当前的目标速度；

第六获取单元，若所述车辆当前的目标速度大于第三预设值，则将基于车辆周围的当前环境信息确定的目标加速度，作为车辆动力学模型的输入，获得所述车辆的行驶控制参数；

第四控制单元，根据获得的行驶控制参数，控制所述车辆起步。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器，处理器；

存储器；用于存储所述处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器，用于根据所述可执行指令执行如权利要求1-4任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1-4任一项所述的方法。

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