CN115742756A - 基于牵引力控制系统车辆控制方法、装置、设备及介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于牵引力控制系统车辆控制方法、装置、设备及介质。该方法包括：在检测到车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件时，获取行驶道路的坡度，并根据坡度计算得到最小驱动力；通过牵引力控制系统获取车辆的第一滑移量，并根据第一滑移量，获取最小驱动力对应的权重值；根据最小驱动力和对应的权重值，计算得到闭环控制的目标初始积分点，并基于目标初始积分点进行车辆扭矩控制。本实施例的技术方案，通过在检测到车辆处于坡道工况时，根据坡度获取最小驱动力，并基于最小驱动力和对应的权重值，计算PID控制的初始积分点，可以在坡道对开路面更好的发挥车辆加速能力，可以有效优化车辆的对开爬坡性能，且不影响其他工况性能。

Description

基于牵引力控制系统车辆控制方法、装置、设备及介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种基于牵引力控制系统车辆控制方法、装置、设备及介质。

背景技术

随着汽车产业的高速发展，牵引力控制系统(Traction Control System，TCS)已经成为所有车辆的必备子系统。通过采用TCS系统，可以有效抑制车辆在光滑路面制动时出现的车轮打滑，可以提升驾驶安全性。

目前，现有的基于TCS系统的车辆控制方法，通常是根据转向角、纵向加速度、侧向加速度、横摆角速度及轮速等估算当前工作工况，并通过对横摆及车轮滑移量的闭环控制以限制发动机(电机)扭矩，从而保证车辆的加速性及转向性的稳定性。然而，现有的TCS系统，针对不同的路况通常采用相同的扭矩控制逻辑，而在坡道路况下，采用通用的扭矩控制逻辑，易导致车辆加速性能的浪费，从而导致车辆的坡道起步性能较差。

发明内容

本发明提供了一种基于牵引力控制系统车辆控制方法、装置、设备及介质，可以在坡道对开路面更好的发挥车辆加速能力，可以有效优化车辆的对开爬坡性能，且不影响其他工况性能。

根据本发明的一方面，提供了一种基于牵引力控制系统的车辆控制方法，包括：

在检测到车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件时，获取行驶道路的坡度，并根据所述坡度计算得到最小驱动力；

通过牵引力控制系统获取车辆的第一滑移量，并根据所述第一滑移量，获取所述最小驱动力对应的权重值；

根据所述最小驱动力和对应的权重值，计算得到闭环控制的目标初始积分点，并基于所述目标初始积分点进行车辆扭矩控制。

根据本发明的另一方面，提供了一种基于牵引力控制系统的车辆控制装置，包括：

最小驱动力计算模块，用于在检测到车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件时，获取行驶道路的坡度，并根据所述坡度计算得到最小驱动力；

权重值获取模块，用于通过牵引力控制系统获取车辆的第一滑移量，并根据所述第一滑移量，获取所述最小驱动力对应的权重值；

车辆扭矩控制模块，用于根据所述最小驱动力和对应的权重值，计算得到闭环控制的目标初始积分点，并基于所述目标初始积分点进行车辆扭矩控制。

根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的基于牵引力控制系统的车辆控制方法。

根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的基于牵引力控制系统的车辆控制方法。

本发明实施例的技术方案，通过在检测到车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件时，获取行驶道路的坡度，并根据坡度计算得到最小驱动力；然后，通过牵引力控制系统获取车辆的第一滑移量，并根据第一滑移量，获取最小驱动力对应的权重值；最后，根据最小驱动力和对应的权重值，计算得到闭环控制的目标初始积分点，并基于目标初始积分点进行车辆扭矩控制，通过在检测到车辆处于坡道工况时，根据坡度获取最小驱动力，并基于最小驱动力和对应的权重值，计算闭环控制的初始积分点，可以在坡道对开路面更好的发挥车辆加速能力，可以有效优化车辆的对开爬坡性能，且不影响其他工况性能。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1A是根据本发明实施例一提供的一种基于牵引力控制系统的车辆控制方法的流程图；

图1B是根据本发明实施例一提供的车速和滑移补偿量的映射关系的示意图；

图1C是根据本发明实施例一提供的一种车辆扭矩变化情况的示意图；

图2是根据本发明实施例二提供的一种基于牵引力控制系统的车辆控制装置的结构示意图；

图3是实现本发明实施例的基于牵引力控制系统的车辆控制方法的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“目标”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1A为本发明实施例一提供了一种基于牵引力控制系统的车辆控制方法的流程图，本实施例可适用于在坡道工况下，基于牵引力控制系统进行车辆控制的情况，该方法可以由基于牵引力控制系统的车辆控制装置来执行，该基于牵引力控制系统的车辆控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该基于牵引力控制系统的车辆控制装置可配置于电子设备中，典型的，电子设备可以是车机设备。如图1A所示，该方法包括：

S110、在检测到车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件时，获取行驶道路的坡度，并根据所述坡度计算得到最小驱动力。

其中，车辆行驶状态参数，可以包括车辆状态参数和行驶道路参数，例如，车辆状态参数，可以包括转向角、踏板开度、车速、档位和加速度等；行驶道路参数，可以包括道路坡度等。第一预设坡道条件，可以是预先设置的用于判断车辆是否处于坡道路况的条件信息，例如，可以是坡度大于一定值(例如，百分之8)，同时车辆处于加速前进状态。

可选的，检测到车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件，可以包括：

若检测到行驶道路的坡度大于或者等于预设坡度阈值，且根据车辆的档位和加速度检测到所述车辆处于加速上坡状态，则确定车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件。

在一个具体的例子中，可以首先获取当前行驶道路的坡度，以及车辆的档位和加速度数据；之后，若检测到该坡度大于或者等于预设坡度阈值；且基于档位和加速度确定车辆处于加速上坡状态，则可以确定车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件，即车辆当前处于坡道路况。

其中，预设坡度阈值，可以是预先设置的用于判断当前道路是否属于坡道的坡度值，例如，可以是百分之8；若道路的坡度大于或者等于该预设坡度阈值，则可以确定当前的行驶道路为坡道。在本实施例中，若检测到车辆的档位为前进挡，且加速度为正值，则可以确定车辆处于加速上坡状态。

在本实施例中，在确定车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件之后，可以根据行驶道路的坡度信息计算得到最小驱动力。例如，可以根据坡度信息和车辆的重量，计算得到车辆在当前位置沿坡度方向的重力分量，并将该重力分量作为最小驱动力。其中，最小驱动力，可以是车辆能够克服坡道阻力(包括滚阻/风阻等)的最小值。

在本实施例的一个可选的实施方式中，根据所述坡度计算得到最小驱动力，可以包括：

获取车辆的重量，并根据所述车辆的重量、所述坡度和预设基础限值，计算得到最小驱动力。

在一个具体的例子中，可以基于公式FtMin＝m×g×sinθ+offset计算得到最小驱动力FtMin；其中，m可以表示车辆的重量，θ可以表示坡度，offset可以表示预设基础限值，可以根据应用场景进行自适应调整，g可以表示重力加速度。

可选的，当应用对象为四轮毂电机时，最小驱动力可以作为高附侧轮的最小力限制，也可以通过调整offset数值，作为目标力输出使用，从而可以有效避免现有的基于滑移率进行控制导致的打滑严重的弊端。

S120、通过牵引力控制系统获取车辆的第一滑移量，并根据所述第一滑移量，获取所述最小驱动力对应的权重值。

其中，第一滑移量，可以是车辆当前的滑移量；例如，可以通过TCS系统对车辆的传动轮转速与驱动轮转速进行实时检测，并将驱动轮转速与传动轮转速之间的转速差作为滑移量。需要说明的是，在正常工况下，车辆的驱动轮转速与传动轮转速相等，当出现转速差时，表示车辆出现打滑，此时则需要TCS系统介入，以确保车辆的稳定性。

具体的，可以根据该第一滑移量，以及预先设置的滑移量和权重值之间的对应关系，查找得到当前的权重值；或者，可以采用预先设置的滑移量减去该第一滑移量，以获取滑移量差值，并根据该滑移量差值，以及预先设置的滑移量差值和权重值之间的对应关系，查找得到该最小驱动力对应的权重值。其中，对应关系可以存储为表格的形式；权重值，可以是[0,1]范围内的数值。

S130、根据所述最小驱动力和对应的权重值，计算得到闭环控制的目标初始积分点，并基于所述目标初始积分点进行车辆扭矩控制。

其中，闭环控制，可以是PID(Proportion Integral Differential，比例、积分和微分)控制；初始积分点，可以是PID控制中积分运算的起始点，也即TCS系统开始介入时的扭矩点。

在一个具体的例子中，可以首先获取TCS自身计算出的初始积分点，然后，采用1减去该权重值，并将差值与初始积分点相乘，以获取第一乘积；同时，采用权重值与最小驱动力相乘，以获取第二乘积；最后，将第一乘积与第二乘积相加，并将和值作为最终的目标初始积分点。

在本实施例中，只对初始积分点的获取进行干预，TCS系统在该目标初始积分点开始介入之后，即可通过PID控制算法，基于实时检测到的滑移量，不断对发动机扭矩进行调整，以保证车辆的稳定性。

本发明实施例的技术方案，通过在检测到车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件时，获取行驶道路的坡度，并根据坡度计算得到最小驱动力；然后，通过牵引力控制系统获取车辆的第一滑移量，并根据第一滑移量，获取最小驱动力对应的权重值；最后，根据最小驱动力和对应的权重值，计算得到闭环控制的目标初始积分点，并基于目标初始积分点进行车辆扭矩控制，通过在检测到车辆处于坡道工况时，根据坡度获取最小驱动力，并基于最小驱动力和对应的权重值，计算闭环控制的初始积分点，可以在坡道对开路面更好的发挥车辆加速能力，可以有效优化车辆的对开爬坡性能，且不影响其他工况性能。

在本实施例的另一个可选的实施方式中，基于所述目标初始积分点进行车辆扭矩控制，可以包括：

在检测到车辆行驶状态参数满足第二预设坡道条件时，获取当前车速，并根据所述当前车速获取当前滑移补偿量；

通过牵引力控制系统获取车辆的第二滑移量，并根据所述当前滑移补偿量和所述车辆的第二滑移量，获取目标滑移量；

基于所述目标初始积分点和所述目标滑移量，进行车辆扭矩控制。

其中，第二预设坡道条件，可以是预先设置的用于判断当前是否需要进行滑移量补偿的条件信息；例如，可以是坡度大于或者等于一定值，且车辆处于加速状态。在本实施例中，若车辆行驶状态参数满足第二预设坡道条件，则表示需要进行滑移量的补偿。

在本实施例中，在基于PID控制算法进行车辆扭矩控制的过程中，可以对实时检测的真实的滑移量进行补偿，以获取较大的滑移量，从而合理的放开对扭矩的限制，以在坡道对开路面更好的发挥车辆加速能力，优化车辆的对开爬坡性能。

在一个具体的例子中，首先，可以根据当前的车速，在预先设置的车速和滑移补偿量的映射关系表中，查找得到匹配的当前滑移补偿量。然后，通过TCS系统获取当前的第二滑移量，并将该第二滑移量与当前滑移补偿量进行相加，以获取目标滑移量。最终，通过PID控制算法，基于该目标滑移量进行发动机扭矩的输出调整。

其中，车速和滑移补偿量的映射关系，可以如图1B所示，随着车速的逐渐增大，滑移补偿量逐渐减小，直至减小为0。

可选的，检测到车辆行驶状态参数满足第二预设坡道条件，可以包括：

若检测到行驶道路的坡度大于或者等于预设坡度阈值，且加速踏板的开度大于或者等于预设开度阈值，则确定车辆行驶状态参数满足第二预设坡道条件。

其中，预设开度阈值，可以是预先设置的加速踏板的开度值。

在一个具体的例子中，若检测到行驶道路的坡度大于或者等于百分之8，且加速踏板的开度大于或者等于预先设置的开度阈值，则可以确定车辆行驶状态参数满足第二预设坡道条件，即激活对滑移量的补偿。

可选的，在本实施例中，若检测到行驶道路的坡度小于预设坡度阈值，或者当前的滑移量大于预设的退出门限值delta_V_threshold，则退出对当前的滑移量的补偿操作。

在本实施例的另一个可选的实施方式中，根据所述第一滑移量获取所述最小驱动力对应的权重值，可以包括：

根据所述第一滑移量和预设滑移量，计算得到滑移量控制偏差，并根据所述滑移量控制偏差，获取所述最小驱动力对应的权重值。

在一个具体的例子中，可以采用预设的滑移量减去该第一滑移量，以计算得到滑移量控制偏差；之后，可以根据该滑移量控制偏差，在预先设置的滑移量控制偏差与权重值的映射关系表中，查找得到匹配的权重值，以作为该最小驱动力对应的权重值。其中，滑移量控制偏差越大，权重值越小；滑移量控制偏差越小，权重值越大。

在本实施例的另一个可选的实施方式中，根据所述最小驱动力和对应的权重值，计算得到闭环控制的目标初始积分点，可以包括：

通过牵引力控制系统计算得到当前初始积分点，并根据所述当前初始积分点，以及所述最小驱动力和对应的权重值，计算得到目标初始积分点。

在一个具体的例子中，TCS系统可以采用发动机实际扭矩减去惯量扭矩损失，并将扭矩差值对应的力值作为当前初始积分点；之后，可以基于公式PID_I_initial_Point_Final＝(1-MinWeight)×PID_I_initial_Point+MinWeight×FtMin计算得到目标初始积分点PID_I_initial_Point_Final。

其中，MinWeight可以表示权重值，PID_I_initial_Point可以表示当前初始积分点，FtMin可以表示最小驱动力。需要说明的是，在非当前坡道工况下，默认MinWeight＝0，即不引入最小驱动力。

需要说明的是，PID_I_initial_Point_Final为力值，可以将其转换为对应的扭矩值。在向驱动单元发送时，可以根据主机厂接口的类型，决定发送力值还是扭矩值。

在本实施例中，车辆扭矩变化情况可以如图1C所示，通过采用最小驱动力和对应的权重值，对TCS系统自身计算的初始积分点进行调整，可以提高TCS激活时的初始积分点，使得在坡上静止起步或者车辆行进在坡上时，TCS激活后的第一个降扭点不至于太小(汽车厂商默认设置汽车启动后自动降扭)，可以避免轮速的急剧降低，从而使得驱动力本身足够克服坡道阻力。

由此，本实施例的技术方案，可以单独、快速且有效的优化对开爬坡性能，可以不影响其他路况，且牵引力控制时的坡道门限较大，对其他路况影响较小；其次，可以优化坡道起步性能，动力充足可以快速起步；若在行进过程中上坡进入对开加速工况，则优化效果更加明显，可以避免动力损失严重，甚至停顿。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种基于牵引力控制系统的车辆控制装置的结构示意图。如图2所示，该装置可以包括：最小驱动力计算模块210、权重值获取模块220和车辆扭矩控制模块230；其中，

最小驱动力计算模块210，用于在检测到车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件时，获取行驶道路的坡度，并根据所述坡度计算得到最小驱动力；

权重值获取模块220，用于通过牵引力控制系统获取车辆的第一滑移量，并根据所述第一滑移量，获取所述最小驱动力对应的权重值；

车辆扭矩控制模块230，用于根据所述最小驱动力和对应的权重值，计算得到闭环控制的目标初始积分点，并基于所述目标初始积分点进行车辆扭矩控制。

本发明实施例的技术方案，通过在检测到车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件时，获取行驶道路的坡度，并根据坡度计算得到最小驱动力；然后，通过牵引力控制系统获取车辆的第一滑移量，并根据第一滑移量，获取最小驱动力对应的权重值；最后，根据最小驱动力和对应的权重值，计算得到闭环控制的目标初始积分点，并基于目标初始积分点进行车辆扭矩控制，通过在检测到车辆处于坡道工况时，根据坡度获取最小驱动力，并基于最小驱动力和对应的权重值，计算闭环控制的初始积分点，可以在坡道对开路面更好的发挥车辆加速能力，可以有效优化车辆的对开爬坡性能，且不影响其他工况性能。

可选的，车辆扭矩控制模块230，包括：

滑移补偿量获取单元，用于在检测到车辆行驶状态参数满足第二预设坡道条件时，获取当前车速，并根据所述当前车速获取当前滑移补偿量；

目标滑移量获取单元，用于通过牵引力控制系统获取车辆的第二滑移量，并根据所述当前滑移补偿量和所述车辆的第二滑移量，获取目标滑移量；

车辆扭矩控制单元，用于基于所述目标初始积分点和所述目标滑移量，进行车辆扭矩控制。

可选的，最小驱动力计算模块210，具体用于若检测到行驶道路的坡度大于或者等于预设坡度阈值，且根据车辆的档位和加速度检测到所述车辆处于加速上坡状态，则确定车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件。

可选的，滑移补偿量获取单元，具体用于若检测到行驶道路的坡度大于或者等于预设坡度阈值，且加速踏板的开度大于或者等于预设开度阈值，则确定车辆行驶状态参数满足第二预设坡道条件。

可选的，最小驱动力计算模块210，具体用于获取车辆的重量，并根据所述车辆的重量、所述坡度和预设基础限值，计算得到最小驱动力。

可选的，权重值获取模块220，具体用于根据所述第一滑移量和预设滑移量，计算得到滑移量控制偏差，并根据所述滑移量控制偏差，获取所述最小驱动力对应的权重值。

可选的，车辆扭矩控制模块230，具体用于通过牵引力控制系统计算得到当前初始积分点，并根据所述当前初始积分点，以及所述最小驱动力和对应的权重值，计算得到目标初始积分点。

本发明实施例所提供的基于牵引力控制系统的车辆控制装置可执行本发明任意实施例所提供的基于牵引力控制系统的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例三

图3示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备30的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图3所示，电子设备30包括至少一个处理器31，以及与至少一个处理器31通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)32、随机访问存储器(RAM)33等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器31可以根据存储在只读存储器(ROM)32中的计算机程序或者从存储单元38加载到随机访问存储器(RAM)33中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 33中，还可存储电子设备30操作所需的各种程序和数据。处理器31、ROM 32以及RAM 33通过总线34彼此相连。输入/输出(I/O)接口35也连接至总线34。

电子设备30中的多个部件连接至I/O接口35，包括：输入单元36，例如键盘、鼠标等；输出单元37，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元38，例如磁盘、光盘等；以及通信单元39，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元39允许电子设备30通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器31可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器31的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器31执行上文所描述的各个方法和处理，例如基于牵引力控制系统的车辆控制方法。

在一些实施例中，基于牵引力控制系统的车辆控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元38。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 32和/或通信单元39而被载入和/或安装到电子设备30上。当计算机程序加载到RAM 33并由处理器31执行时，可以执行上文描述的基于牵引力控制系统的车辆控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器31可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行基于牵引力控制系统的车辆控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种基于牵引力控制系统的车辆控制方法，其特征在于，包括：

在检测到车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件时，获取行驶道路的坡度，并根据所述坡度计算得到最小驱动力；

通过牵引力控制系统获取车辆的第一滑移量，并根据所述第一滑移量，获取所述最小驱动力对应的权重值；

根据所述最小驱动力和对应的权重值，计算得到闭环控制的目标初始积分点，并基于所述目标初始积分点进行车辆扭矩控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述目标初始积分点进行车辆扭矩控制，包括：

在检测到车辆行驶状态参数满足第二预设坡道条件时，获取当前车速，并根据所述当前车速获取当前滑移补偿量；

通过牵引力控制系统获取车辆的第二滑移量，并根据所述当前滑移补偿量和所述车辆的第二滑移量，获取目标滑移量；

基于所述目标初始积分点和所述目标滑移量，进行车辆扭矩控制。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，检测到车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件，包括：

若检测到行驶道路的坡度大于或者等于预设坡度阈值，且根据车辆的档位和加速度检测到所述车辆处于加速上坡状态，则确定车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，检测到车辆行驶状态参数满足第二预设坡道条件，包括：

若检测到行驶道路的坡度大于或者等于预设坡度阈值，且加速踏板的开度大于或者等于预设开度阈值，则确定车辆行驶状态参数满足第二预设坡道条件。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述坡度计算得到最小驱动力，包括：

获取车辆的重量，并根据所述车辆的重量、所述坡度和预设基础限值，计算得到最小驱动力。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第一滑移量，获取所述最小驱动力对应的权重值，包括：

根据所述第一滑移量和预设滑移量，计算得到滑移量控制偏差，并根据所述滑移量控制偏差，获取所述最小驱动力对应的权重值。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述最小驱动力和对应的权重值，计算得到闭环控制的目标初始积分点，包括：

通过牵引力控制系统计算得到当前初始积分点，并根据所述当前初始积分点，以及所述最小驱动力和对应的权重值，计算得到目标初始积分点。

8.一种基于牵引力控制系统的车辆控制装置，其特征在于，包括：

最小驱动力计算模块，用于在检测到车辆行驶状态参数满足第一预设坡道条件时，获取行驶道路的坡度，并根据所述坡度计算得到最小驱动力；

权重值获取模块，用于通过牵引力控制系统获取车辆的第一滑移量，并根据所述第一滑移量，获取所述最小驱动力对应的权重值；

车辆扭矩控制模块，用于根据所述最小驱动力和对应的权重值，计算得到闭环控制的目标初始积分点，并基于所述目标初始积分点进行车辆扭矩控制。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的基于牵引力控制系统的车辆控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的基于牵引力控制系统的车辆控制方法。

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