CN115027445A - 一种车辆电功率确定方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆电功率确定方法、装置、电子设备及存储介质，其中，该方法包括：根据目标车辆的电机峰值驱动扭矩和电机峰值回收扭矩，分别与目标车辆相对应的待参考驱动功率和待参考回收功率；确定目标车辆在至少一种待使用工况下的待比对驱动功率，并基于待参考驱动功率和各待比对驱动功率，确定与目标车辆相对应的电机峰值驱动功率；确定目标车辆在至少一种测试工况下的待比对回收功率，并基于待参考回收功率和各待比对回收功率，确定与目标车辆相对应的电机峰值回收功率；基于电机峰值驱动功率和电机峰值回收功率，驱动目标车辆行驶。解决了车辆的电机功率确定不准确的问题，取得了准确计算车辆的电机功率的效果。

Description

一种车辆电功率确定方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆电功率确定方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
对于混合动力汽车而言，电机功率中包括电机驱动功率和电机回收功率，而电机驱动功率和电机回收功率是影响整车动力性和经济性的重要参数。
目前，不同的混合动力汽车具有不通过的动力系统构型方案，在确定与车辆相对应的电机功率时，通常是根据电机主体的一些固有参数进行计算，但是这样的计算方式得到的电机功率不够准确，从而影响车辆的整体动力性和经济性。
为了准确的计算混合动力汽车的电机功率，需要对车辆的电机功率的确定方式进行改进。
发明内容
本发明提供了一种车辆电功率确定方法、装置、电子设备及存储介质，以解决车辆的电机功率确定不准确的问题。
第一方面，本发明实施例提供了一种车辆电功率确定方法，包括：
根据目标车辆的电机峰值驱动扭矩和电机峰值回收扭矩，分别与所述目标车辆相对应的待参考驱动功率和待参考回收功率；
确定所述目标车辆在至少一种待使用工况下的待比对驱动功率，并基于所述待参考驱动功率和各待比对驱动功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值驱动功率；其中，所述待使用工况包括最大爬坡工况、预设坡路工况、预设车速所对应的行驶工况，以及预设动力模式工况中的至少一种；
确定所述目标车辆在至少一种测试工况下的待比对回收功率，并基于所述待参考回收功率和各待比对回收功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值回收功率；其中，所述测试工况包括系统测试工况，以及所述目标车辆的发动机克服摩擦力所对应的测试工况中的至少一种；
基于所述电机峰值驱动功率和所述电机峰值回收功率，驱动所述目标车辆行驶。
第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆电功率确定装置，包括：
功率确定模块，用于根据目标车辆的电机峰值驱动扭矩和电机峰值回收扭矩，分别与所述目标车辆相对应的待参考驱动功率和待参考回收功率；
峰值驱动功率确定模块，用于确定所述目标车辆在至少一种待使用工况下的待比对驱动功率，并基于所述待参考驱动功率和各待比对驱动功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值驱动功率；其中，所述待使用工况包括最大爬坡工况、预设坡路工况、预设车速所对应的行驶工况，以及预设动力模式工况中的至少一种；
峰值回收功率确定模块，用于确定所述目标车辆在至少一种测试工况下的待比对回收功率，并基于所述待参考回收功率和各待比对回收功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值回收功率；其中，所述测试工况包括系统测试工况，以及所述目标车辆的发动机克服摩擦力所对应的测试工况中的至少一种；
车辆驱动模块，用于基于所述电机峰值驱动功率和所述电机峰值回收功率，驱动所述目标车辆行驶。
第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的车辆电功率确定方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆电功率确定方法。
本实施例的技术方案，根据目标车辆的电机峰值驱动扭矩和电机峰值回收扭矩，分别与所述目标车辆相对应的待参考驱动功率和待参考回收功率；确定所述目标车辆在至少一种待使用工况下的待比对驱动功率，并基于所述待参考驱动功率和各待比对驱动功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值驱动功率；确定所述目标车辆在至少一种测试工况下的待比对回收功率，并基于所述待参考回收功率和各待比对回收功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值回收功率；基于所述电机峰值驱动功率和所述电机峰值回收功率，驱动所述目标车辆行驶。解决了车辆的电机功率确定不准确的问题，取得了准确计算车辆的电机功率的效果。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆电功率确定方法的流程图；
图2是根据本发明实施例二提供的一种动力系统的结构示意图；
图3是根据本发明实施例二提供的一种电机峰值驱动功率确定方法的流程图；
图4是根据本发明实施例三提供的一种车辆电功率确定装置的结构示意图；
图5是实现本发明实施例的车辆电功率确定方法的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
实施例一
图1为本发明实施例一提供了一种车辆电功率确定方法的流程图，本实施例可适用于对车辆的电机功率进行准确计算的情况，该方法可以由车辆电功率确定装置来执行，该车辆电功率确定装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆电功率确定装置可配置于可执行车辆电功率确定方法的计算设备中。
如图1所示，该方法包括：
S110、根据目标车辆的电机峰值驱动扭矩和电机峰值回收扭矩，分别与目标车辆相对应的待参考驱动功率和待参考回收功率。
其中，目标车辆可以理解为需要进行车辆电功率计算的车辆。目标车辆在行驶过程中受到多种不同的阻力，如滚动阻力、空气阻力、坡度阻力以及加速阻力等，为了克服这些阻力，需要目标车辆的动力系统向目标车辆提供一定的驱动力，以产生相应的驱动扭矩，经目标车辆的传动系统传递到车轮，从而驱动目标车辆行驶。其中，动力系统向目标车辆提供的驱动力等于所有阻力之和。电机峰值驱动扭矩可以理解为与动力系统在向目标车辆提供的一定的驱动力时，电机需要向传动系统提供的相对应的最大扭矩。电机峰值回收扭矩可以理解为在目标车辆制动过程中，将动能转换为电能时涉及电机所能回收的最大扭矩。待参考驱动功率可以理解为基于电机峰值驱动扭矩确定的驱动功率，待参考回收功率可以理解为基于电机峰值回收扭矩确定的回收功率。
具体的，获取与目标车辆相对应的电机峰值驱动扭矩以及电机峰值回收扭矩，并基于相应的计算方式，分别确定与电机峰值驱动扭矩相对应的待参考驱动功率，以及与电机峰值回收驱动扭矩相对应的待参考回收功率。
可选的，分别与目标车辆相对应的待参考驱动功率和待参考回收功率，包括：基于与目标车辆相对应的电机峰值驱动扭矩、预设电机转速以及第一预设常量，确定与目标车辆相对应的待参考驱动功率；基于与目标车辆相对应的电机峰值回收扭矩、预设电机效率以及第二预设常量，确定与目标车辆相对应的待参考回收功率。
其中，预设电机转速可以理解为预先设置的目标车辆的电机转速，预设电机转速可以根据实际情况确定。预设电机效率可以理解为预先设置的目标车辆的电机效率。第一预设常量可以理解为在计算待参考驱动功率时所使用的固定的数值。第二预设常量可以理解为在计算待参考回收功率时所使用的固定的数值。需要说明的是，第一预设常量和第二预设常量可以为相等，也可以为不相等，具体根据实际情况进行设定。
具体的，在确定待参考驱动功率时，获取与目标车辆的电机相对应的电机峰值驱动扭矩，将电机峰值驱动扭矩与预设电机转速相乘，将得到的乘积结果与第一预设常量的比值，确定为与目标车辆的电机相对应的待参考驱动功率。在确定待参考回收功率时，获取与目标车辆的电机相对应的电机峰值回收扭矩，将电机峰值回收扭矩与电机转速相乘，得到两者的第一乘积结果，同时将目标车辆的电机效率与第二预设常量的乘积，得到第二乘积结果，将第一乘积结果与第二乘积结果的比值，确定为与目标车辆的电机相对应的待参考回收功率。
可选的，在根据目标车辆的电机峰值驱动扭矩和电机峰值回收扭矩之前，包括：基于车辆动力学函数，确定目标车辆在至少一个待使用工况下的电机驱动扭矩；从各电机驱动扭矩中，确定出最大的电机驱动扭矩为电机峰值驱动扭矩；根据与目标车辆的相对应的制动系统特性，确定电机峰值回收扭矩。
其中，待使用工况包括最大爬坡工况、预设坡路工况以及预设车速所对应的行驶工况，不同的待使用工况所对应电机驱动扭矩不同。
在本技术方案中，在电机峰值驱动功率和电机峰值回收功率之前，需要先确定与目标车辆的电机相对应的电机峰值驱动扭矩和电机峰值回收扭矩。具体的，在确定电机峰值驱动功率时，可以根据车辆动力学函数进行确定，并在不同的待使用工况下对车辆动力学函数进行相应的变形，以更好的将车辆动力学函数应用到确定电机峰值驱动功率的过程中。
示例性地，在计算电机峰值驱动扭矩时，若待使用工况为最大爬坡工况，则可以根据目标车辆的最大爬坡度，以及目标车辆的初始车速确定目标车辆的电机在最大爬坡工况下的第一驱动扭矩。若待使用工况为预设坡路工况时，则可以根据目标车辆在预设坡度下起步时克服发动机的起机扭矩，确定目标车辆的电机在最预设坡路工况下的第二驱动扭矩。若待使用工况为预设车速所对应的行驶工况，则可以计算目标车辆在预设车速下，基于发动机的起机扭矩确定与目标车辆的电机在预设车速所对应的行驶工况下的第三驱动扭矩，如目标车辆以60km/h行驶时，发动机的起机扭矩确定第三驱动扭矩。从第一驱动扭矩、第二驱动扭矩和第三驱动扭矩中，选择最大的驱动扭矩作为与目标车辆相对应的电机峰值驱动扭矩。
示例性地，在计算电机峰值回收扭矩时，可以根据目标车辆的制动系统最大制动回收，计算与目标车辆相对应的电机峰值回收扭矩。
S120、确定目标车辆在至少一种待使用工况下的待比对驱动功率，并基于待参考驱动功率和各待比对驱动功率，确定与目标车辆相对应的电机峰值驱动功率。
其中，待比对驱动功率可以理解为基于不同的待使用工况确定的电机驱动功率，以基于待比对驱动功率与待参考驱动功率确定与目标车辆的电机相对应的电机峰值驱动功率。待使用工况包括最大爬坡工况、预设坡路工况、预设车速所对应的行驶工况，以及预设动力模式工况中的至少一种。
具体的，目标车辆在不同的待使用工况下，所对应的待比对驱动功率不同，所采用的驱动功率的确定方式也不同。为了方便对不同待使用工况的待比对驱动功率进行区分，在本技术方案中，将目标车辆在不同的待使用工况下的电机驱动功率进行区分，如，将与最大爬坡工况所对应的待比对驱动功率作为第一待比对驱动功率；将与预设坡路工况相对应的待比对驱动功率作为第二待比对驱动功率；将与预设车速所对应的行驶工况相对应的待比对驱动功率作为第三待比对驱动功率；将与预设动力模式工况相对应的待比对驱动功率作为第四待比对驱动功率。在得到各待使用工况下目标车辆的电机所对应的待比对驱动功率后，确定电机峰值驱动功率。
可选的，确定目标车辆在至少一种待使用工况下的待比对驱动功率，并基于待参考驱动功率和各待比对驱动功率，确定与目标车辆相对应的电机峰值驱动功率，包括：获取目标车辆的各待使用工况下的待使用关联参数；基于与各待使用工况相对应的驱动功率确定函数，对相应的待使用工况的待使用关联参数进行处理，得到相应待使用工况下的待比对驱动功率；从待参考驱动功率各待比对驱动功率中，确定出最大驱动功率为电机峰值驱动功率。
其中，在对不同的待使用工况所对应的待比对驱动功率计算时，需要采用不同的车辆参数，也就是说，不同的待使用工况所关联的车辆参数不同，待使用关联参数可以理解为计算相应待使用工况下的待比对驱动功率时，采用的与该待使用工况所关联的车辆参数。驱动功率确定函数可以理解为用于基于待使用参数计算待比对驱动功率的函数，相应的，不同的待使用工况所采用的驱动功率确定函数也是不同的。
具体的，确定与各待使用工况相对应的待使用关联参数和驱动功率确定函数，并基于驱动功率确定函数对相应的待使用关联参数进行驱动功率计算，得到相应的待使用工况下的待比对驱动功率。进一步的，从各待比对驱动功率中，选择最大的驱动功率作为电机峰值驱动功率。
可选的，待使用工况为预设动力模式工况，预设动力模式工况包括混合驱动模式工况和发动机驱动模式工况，对相应的待使用工况的待使用关联参数进行处理，得到相应待使用工况下的待比对驱动功率，包括：确定目标车辆在混合动力驱动模式下的混合驱动功率；其中，混合驱动模式包括电机驱动模式和发动机驱动模式；确定目标车辆在发动机驱动模式下的发动机驱动功率；基于混合驱动功率和发动机驱动功率的差值，确定与目标车辆最高车速所对应的待使用驱动功率。
在本技术方案中，待使用工况可以包括预设动力模式工况，其中，预设动力模式工况中包括混合驱动模式工况，即，目标车辆同时采用电机驱动模式和发动机驱动模式控制目标车辆驱动，还包括发动机驱动模式工况，即，目标车辆仅采用发动机驱动模式控制目标车辆行驶。相应的，目标车辆在混动驱动模式下所对应的电机驱动功率为混合驱动功率，目标车辆在发动机驱动模式下的电机驱动功率为发动机驱动功率。
示例性地，当目标车辆处于混合驱动模式工况模式下时，可以根据目标车辆的最高车速、传动系数、空气阻力系数、迎风面积以及滚动阻力系数等，确定目标车辆的混合驱动功率。具体的，可以采用以下公式，确定目标车辆的混合驱动功率：
Figure BDA0003770565250000091
其中，P混动表示目标车辆的混合驱动功率，ηT表示传动系数，m表示目标车辆重量，g表示重力，f表示滚动阻力系数，vh表示目标车辆在混合驱动模式下的最高车速，CD表示空气阻力系数，A表示目标车辆所对应的迎风面积。
示例性地，当目标车辆处于发动机驱动模式工况时，可以根据目标车辆的稳定行驶时的最高车速、传动系数、空气阻力系数、迎风面积以及滚动阻力系数等，确定目标车辆的发动机驱动功率。具体的，可以采用以下公式，确定目标车辆的发动机驱动功率：
Figure BDA0003770565250000092
其中，P发动机表示目标车辆的发动机驱动功率，ηT表示传动系数，m表示目标车辆重量，g表示重力，f表示滚动阻力系数，veng表示目标车辆在发动机驱动模式下的最高车速，CD表示空气阻力系数，A表示目标车辆所对应的迎风面积。
进一步的，根据混合驱动功率和发动机驱动功率的差值，可以得到与目标车辆在最高车速时所对应的待使用驱动功率。
S130、确定目标车辆在至少一种测试工况下的待比对回收功率，并基于待参考回收功率和各待比对回收功率，确定与目标车辆相对应的电机峰值回收功率。
其中，待比对回收功率可以理解为目标车辆在不同测试工况下的电机回收功率。测试工况包括系统测试工况，以及目标车辆的发动机克服摩擦力所对应的测试工况中的至少一种。
需要说明的是，系统测试工况可以理解为目标车辆的制动系统相对应的测试工况，与系统测试工况相对应的电机回收功率为电机实时回收功率，也就是说，基于整车智能网联系统可以获取与目标车辆相对应的电机实时回收功率。
具体的，目标车辆在不同的测试工况下，所对应的待比对驱动功率不同，所采用的电机回收功率的确定方式也不同。为了方便对不同测试工况的待比对驱动功率进行区分，在本技术方案中，将目标车辆在不同的待使用工况下的电机回收功率进行区分，如，将与系统测试工况相对应的待比对回收功率作为电机实时回收功率，将与目标车辆的发动机克服摩擦力所对应的测试工况所对应的电机回收功率作为待使用回收功率。也就是说，目标车辆的待比对回收功率包括电机实时回收功率和待使用回收功率，基于目标车辆的待参考回收功率和各待比对回收功率，确定与目标车辆相对应的电机峰值回收功率。
可选的，待比对回收功率包括电机实时回收功率和待使用回收功率，确定目标车辆在至少一种测试工况下的待比对回收功率，并基于待参考回收功率和各待比对回收功率，确定与目标车辆相对应的电机峰值回收功率，包括：基于电机回收扭矩和目标车辆的电机转速，确定与目标车辆在系统测试工况下的电机实时回收功率；根据目标车辆所对应的制动回收功率以及可回收能量功率，确定在目标车辆的发动机克服摩擦力所对应的测试工况下的待使用回收功率；将待参考回收功率、电机实时回收功率和待使用回收功率中的最大回收功率，确定为与目标车辆相对应的电机峰值回收功率。
具体的，在获取电机回收扭矩与目标车辆的电机转速相乘，得到第一待使用乘积，将预设常量与目标车辆的电机效率相乘，得到第二待使用乘积，基于第一待使用乘积和第二待使用乘积的比值，确定与目标车辆相对应的电机实时回收功率。同时，获取目标车辆在减速过程中的制动回收功率和可回收能量，可以计算得到目标车辆的待使用回收功率。从待参考回收功率、电机实时回收功率和待使用回收功率中，确定最大回收功率作为目标车辆的电机峰值回收功率。
S140、基于电机峰值驱动功率和电机峰值回收功率，驱动目标车辆行驶。
具体的，将电机峰值驱动功率和电机峰值回收功率，发送至目标车辆的控制系统，以使控制系统调用相应的车辆处理方式，并基于车辆处理方式驱动目标车辆。
其中，车辆处理方式可以理解为基于车辆的控制系统控制目标车辆行驶的方式，通常，车辆处理方式可以根据电机峰值驱动功率和电机峰值回收功率进行相应的调节。
本实施例的技术方案，根据目标车辆的电机峰值驱动扭矩和电机峰值回收扭矩，分别与所述目标车辆相对应的待参考驱动功率和待参考回收功率，基于车辆动力学函数确定不同的待使用工况下，目标车辆的电机所对应的电机驱动扭矩，并将最大的电机驱动扭矩确定为电机峰值驱动扭矩，以基于电机峰值驱动扭矩确定电机峰值驱动功率，同时，基于目标车辆的制动系统特性确定与目标车辆的电机相对应的电机峰值回收功率，以基于电机峰值回收功率确定电机峰值回收功率。确定所述目标车辆在至少一种待使用工况下的待比对驱动功率，并基于所述待参考驱动功率和各待比对驱动功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值驱动功率，通过与待使用工况相关联的待使用关联参数以及相应的驱动功率确定函数，确定各相应待使用工况下与目标车辆的电机相对应的电机驱动功率，并将最大的电机驱动功率确定为电机峰值驱动功率。确定所述目标车辆在至少一种测试工况下的待比对回收功率，并基于所述待参考回收功率和各待比对回收功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值回收功率，对不同测试工况下的待比对回收功率和待参考回收功率中的最大回收功率确定为电机峰值回收功率。基于所述电机峰值驱动功率和所述电机峰值回收功率，驱动所述目标车辆行驶。解决了车辆的电机功率确定不准确的问题，取到了准确计算车辆的电机功率的效果。
实施例二
在一个具体的例子中，本技术方案中的目标车辆的动力系统结构如图2所示，动力系统主要是由发动机、电机、动力电池、变速箱、离合器、驱动轴等组成。电机一侧与发动机之间通过离合器相连，电机另一侧与变速箱相连，各零部件分别由其对应的控制器进行控制。涉及到的控制器具体有发动机控制系统(EMS，Engine Management System)、整车控制器(HCU，Hybrid Control Unit)、电机控制器(MCU，Motor Control Unit)、电池管理系统(BMS，Battery Management System)、变速箱控制器(TCU，Transmission Control Unit)、智能网联系统(INS，Intelligent Network System)等，不同的控制器之间是通过CAN网络进行通信的。
在上述动力系统的结构基础上，可以采用本技术方案确定目标车辆的电功率。在车辆行驶过程中，受到的阻力包括滚动阻力Ff、空气阻力Fw、坡度阻力Fi和加速阻力Fj等，目标车辆的驱动力Ft等于上述各种阻力之和。与传统汽车不同的是，新能源混合动力汽车的驱动力Ft是由动力源(综合发动机和电机)产生的全部扭矩TAL经过传动机构传递到车轮，从而驱动目标车辆行驶。
其中，车辆的动力学方程可以用以下公式表示：
Ft＝Ff+Fw+Fi+Fj
其中，Ft表示目标车辆的驱动力，Ff表示目标车辆的滚动阻力，Fw表示目标车辆的空气阻力，Fi表示目标车辆在坡度道路上的坡度阻力，Fj表示目标车辆在加速时的加速阻力。
基于上述公式，可以推导得到：
Figure BDA0003770565250000121
其中，ig表示目标车辆的变速箱速比，i0表示目标车辆的主减速器速比，ηT表示目标车辆的传动系效率，r表示目标车辆的车轮半径，m表示目标车辆的重量，g表示重力，f表示目标车辆的滚动阻力系数，CD表示目标车辆的空气阻力系数，A表示目标车辆所对应的迎风面积，α表示目标车辆所在道路的道路坡度，δ表示目标车辆的旋转质量转换系数，v表示目标车辆的当前车速。
以目标车辆为混合动力车辆为例，将上述公式的两边乘上混合动力模式下的车速v，经过单位换算整理，可以得到混合动力车辆功率平衡方程，如下所示：
Figure BDA0003770565250000131
其中，ηT表示目标车辆的传动系效率，m表示目标车辆的重量，g表示重力，f表示目标车辆的滚动阻力系数，v表示目标车辆的当前车速，α表示目标车辆所在道路的道路坡度，CD表示目标车辆的空气阻力系数，A表示目标车辆所对应的迎风面积，δ表示目标车辆的旋转质量转换系数。
基于上述公式，采用本技术方案确定目标车辆的电功率。具体的，在确定目标车辆的电功率时，需要根据目标车辆的电机峰值驱动功率和电机峰值回收功率确定。具体确定电机峰驱动功率和电机峰值回收功率的方法如下所述。
需要说明的是，在本技术方案中，所有公式中的常量为预设常量，可以根据实际情况进行调整，对常量不做具体限制，本技术方案中的预设常量仅作为举例示意。
(1)确定目标车辆的电机峰值驱动功率
在确定目标车辆的电机峰值驱动功率时，需要先确定目标车辆的电机峰值驱动扭矩。具体的，可以根据目标车辆在不同路况下的电机驱动扭矩确定电机峰值驱动扭矩，参见图3。
示例性地，设目标车辆的最大爬坡度αmax，初始速度为v＝0，基于以下公式可以确定目标车辆的第一电机驱动扭矩TmDrv1：
Figure BDA0003770565250000141
其中，TmDrv1表示目标车辆的第一电机驱动扭矩，r表示目标车辆的车轮半径，ig表示目标车辆的变速箱速比，i0表示目标车辆的主减速器速比，ηT表示目标车辆的传动系效率，m表示目标车辆的重量，g表示重力，f表示目标车辆的滚动阻力系数，αmax表示目标车辆的最大爬坡度。
示例性地，确定目标车辆在预设坡路工况下的车辆起步时的第二电机驱动扭矩，如，预设坡路可以为30％坡路(对应坡度为16.5度)，基于下述公式可以确定目标车辆的第二电机驱动扭矩TmDrv2：
TmDrv2＝Tα1+TengST
其中，TmDrv2表示目标车辆的第二电机驱动扭矩，Tα1表示目标车辆预设坡路工况下的车辆启动电机驱动扭矩，TengST表示目标车辆的发动机驱动扭矩。
示例性地，确定目标车速在预设车速下的第三电机驱动扭矩，如预设车速为60km/h(同时，考虑目标车辆行驶过程中克服发动机起机扭矩)，基于以下公式可以确定目标车辆的第三电机驱动扭矩TmDrv3：
TmDrv3＝Tv1+TengST
其中，TmDrv3表示目标车辆的第三驱动扭矩，Tv1表示目标车辆在预设车速下在纯电机驱动模式下的电机驱动扭矩；TengST表示目标车辆的发动机起机扭矩。
在得到第一电机驱动扭矩、第二电机驱动扭矩和第三电机驱动扭矩后，基于以下公式，确定目标车辆的电机峰值驱动扭矩TmDrv4：
TmDrv4＝max(TmDrv1，TmDrv2，TmDrv3)
其中，TmDrv4表示目标车辆的电机峰值驱动扭矩，TmDrv1表示目标车辆的第一电机驱动扭矩，TmDrv2表示目标车辆的第二电机驱动扭矩，TmDrv3表示目标车辆的第三驱动扭矩，max表示取函数中的最大值。
即，从第一电机驱动扭矩、第二电机驱动扭矩和第三电机驱动扭矩中，选择最大的电机驱动扭矩为目标车辆的电机峰值驱动扭矩。
示例性地，根据电机峰值驱动扭矩确定目标车辆的待参考驱动功率PmDrv，其中，待参考驱动功率可以根据以下公式确定：
Figure BDA0003770565250000151
其中，PmDrv表示目标车辆的待参考驱动功率，Nm表示目标车辆的预设电机转速，TmDrv4表示目标车辆的电机峰值驱动扭矩。
在本技术方案中，第一预设常量可以设置为9550。
示例性地，在确定目标车辆的电机驱动功率时，还需要考虑发动机快速启动的情况，即目标车辆克服发动机的倒拖摩擦力矩(即发动机起机时的扭矩需求)。其中，发动机倒拖摩擦力矩(即上述提到的发动机起机扭矩TengST)可以通过在台架试验(或实车转毂试验)上进行测试得到。可以理解的是，在冷机状态下的发动机倒拖摩擦力矩比在热机状态下的数值要高一些，如，在冷机状态下发动机倒拖力矩为70Nm，热机状态下发动机倒拖力矩为55Nm，其他的可根据实际的发动机运行状态测试及标定得。具体的，目标车辆在确定目标车辆的第一待使用驱动功率P1可以通过以公式确定：
Figure BDA0003770565250000152
其中，P1表示目标车辆的第一待使用驱动功率，Ieng表示目标车辆的发动机旋转部件的转动惯量，ω表示目标车辆的发动机飞轮转动的角速度，Δt表示目标车辆的启动发动机达到目标转速时的时长。
其中，目标车辆的发动机旋转部件的转动惯量Ieng可以基于以下公式确定：
Figure BDA0003770565250000153
其中，Teng1为发动机燃烧时气体压力产生的扭矩，TengST表示目标车辆的发动机起机扭矩，Ieng表示目标车辆的发动机旋转部件的转动惯量。
需要说明的是，在车辆停机时，由于不发生燃烧，可以认为Teng1＝0，进一步推导得出：
Figure BDA0003770565250000161
其中，TengST表示目标车辆的发动机起机扭矩，Ieng表示目标车辆的发动机旋转部件的转动惯量。
示例性地，目标车辆处于最大爬坡工况时，最大爬坡度为αmax，则可以根据车辆在纯电动驱动模式下，确定目标车辆的第一待比对驱动功率P2
Figure BDA0003770565250000162
其中，P2表示目标车辆的第一待比对驱动功率，ηT表示目标车辆的传动系效率，m表示目标车辆的重量，g表示重力，f表示目标车辆的滚动阻力系数，v表示目标车辆的当前车速，αmax表示目标车辆的最大爬坡度。
示例性地，设车辆以爬坡度α1(如30％坡度，对应α1＝16.5度)起步，则可以基于以下公式确定目标车辆在预设坡路工况下的第二待比对驱动功率：
Figure BDA0003770565250000163
其中，P3表示目标车辆的第二待比对驱动功率，ηT表示目标车辆的传动系效率，m表示目标车辆的重量，g表示重力，f表示目标车辆的滚动阻力系数，v表示目标车辆的当前车速，α1表示目标车辆所在道路的坡度，P1表示目标车辆的第一待使用驱动功率。
示例性地，示例性地，设目标车辆在预设车速60km/h以纯电动行驶，即当目标车辆以车速v1在平路上行驶时，即v＝v1＝60km/h,此时
Figure BDA0003770565250000164
坡度为0，同时考虑发动机起动时所需要消耗的功率，确定目标车辆的第三待比对驱动功率P4：
Figure BDA0003770565250000171
其中，P4表示目标车辆的第三待比对驱动功率，ηT表示目标车辆的传动系效率，m表示目标车辆的重量，g表示重力，f表示目标车辆的滚动阻力系数，v1表示目标车辆的预设车速，CD表示目标车辆的空气阻力系数，A表示目标车辆所对应的迎风面积，P1表示目标车辆的第一待使用驱动功率。
从PmDrv、P2、P3和P4中，选择最大的电机驱动功率作为目标车辆的电机峰值驱动功率P5。如，可以基于以下公式确定电机峰值驱动功率P5：
P5＝max(PmDrv，P2，P3，P4)
其中，P5表示目标车辆的电机峰值驱动功率，PmDrv表示目标车辆的待参考驱动功率，P2表示目标车辆的第一待比对驱动功率，P3表示目标车辆的第二待比对驱动功率，P4表示目标车辆的第三待比对驱动功率，max表示取函数中的最大值。
此外，若目标车辆为混动驱动模式，还需要考虑目标车辆的驱动模式对电机驱动功率的影响，也就是说，目标车辆在混动驱动模式下行驶时，P5不是最终的电机峰值驱动功率，还需要从混动驱动模式下的电机驱动功率P混动和发动机驱动模式下的电机驱动功率P发动机中确定出较大的电机驱动功率P8，基于P5和P8共同确定电机峰值驱动功率。
具体的，目标车辆在发动机单独驱动模式下，设最高车速为veng(如170km/h，该值为已知)，则可以根据车辆在发动机单独驱动模式下的最高车速计算车辆最大输出功率P发动机，即当车辆在发动机单独驱动模式下，以最高车速v＝veng稳定行驶，此时
Figure BDA0003770565250000172
且此时道路无坡度，α＝0，通过下式计算得到车辆最大输出功率P发动机，目标车辆的P发动机可以基于以下公式确定：
Figure BDA0003770565250000181
其中，P发动机表示目标车辆的发动机驱动功率，ηT表示传动系数，m表示目标车辆重量，g表示重力，f表示滚动阻力系数，veng表示目标车辆在发动机驱动模式下的最高车速，CD表示空气阻力系数，A表示目标车辆所对应的迎风面积。
示例性地，目标车辆在混合动力联合驱动模式下，设最高车速为vh(如200km/h，该值为已知)，则可以根据车辆在混合动力联合驱动模式下的最高车速计算车辆最大输出功率P混动，即当车辆在联合驱动模式下(电机和发动机联合驱动)，以最高车速v＝vh稳定行驶，此时
Figure BDA0003770565250000182
且此时道路无坡度，α＝0,通过下式计算得到车辆最大输出功率P混动，目标车辆的P混动可以基于以下公式确定：
Figure BDA0003770565250000183
其中，P混动表示目标车辆的混合驱动功率，ηT表示传动系数，m表示目标车辆重量，g表示重力，f表示滚动阻力系数，vh表示目标车辆在混合驱动模式下的最高车速，CD表示空气阻力系数，A表示目标车辆所对应的迎风面积。
通过P混动和P发动机两者之间的差值，计算出满足最高车速所需的电机驱动功率P8：
P8＝P混动-P发动机
其中，P混动表示目标车辆的混合驱动功率，P发动机表示目标车辆的发动机驱动功率，P8表示目标车辆在电机驱动模式下的电机驱动功率。
通过下式对P5和P8两者取大值计算，得到最终的电机峰值驱动功率P9：
P9＝max(P5，P8)
其中，P9表示电机峰值驱动功率，max表示取函数最大值，P5表示目标车辆的待比对的电机驱动功率，P8表示目标车辆在电机驱动模式下的电机驱动功率。
(2)确定目标车辆的电机峰值回收功率
在计算目标车辆的电机峰值回收功率时，根据车辆制动系统最大制动回收减速度ar(如2m/s2，根据制动系统特性可获取或标定得到)，可以计算出电机峰值回收扭矩Tr1。
Tr1＝(m×ar×r×ηT)/igi0
其中，Tr1表示目标车辆的电机峰值回收扭矩，m表示目标车辆的重量，ar表示目标车辆的制动系统最大制动回收减速度，r表示目标车辆的车轮半径，ηT表示目标车辆的传动系效率，ig表示目标车辆的变速箱速比，i0表示目标车辆的主减速器速比。
将Tr1乘以电机转速Nm，除以电机效率ηm，再除以第二预设常量，得到电机输入端回收功率，即，待参考回收功率Pr1，具体可以根据以下公式确定：
Figure BDA0003770565250000191
其中，Pr1表示目标车辆的待参考回收功率，Nm表示目标车辆的电机的预设转速，ηm表示目标车辆的预设电机效率，Tr1表示电机峰值回收扭矩。
其中，上述公式中的9549表示第二预设常量。
根据整车智能网联系统大数据分析，智能网联系统终端设备可以把车辆行驶一段时间内的电机回收扭矩和转速进行采集和存储，并上传至云端服务器，然后调取或者接收智能网联发送的电机最大回收功率(即，电机实时回收功率)，设该电机实时回收功率为Pr2。
针对标准测试工况，测试工况是车速与时间的关系工况。
对车辆在平直路面或者转毂台架上进行测试，可以算出在WLTC和NEDC工况下最大的制动回收功率，在汽车减速过程中可回收功率设为Pr3，制动回收功率Pr3和车速v的计算公式为
Figure BDA0003770565250000201
其中，Pr3表示目标车辆的制动回收功率，δ表示目标车辆的旋转质量转换系数，m表示目标车辆的重量，v表示目标车辆的当前车速，f表示目标车辆的滚动阻力系数，g表示重力，CD表示目标车辆的空气阻力系数，A表示目标车辆所对应的迎风面积。
在制动能量回收过程中，除了可回收能量功率之外，还要克服发动机摩擦力矩做功，通过下述式子计算得到待使用回收功率Pr4：
Figure BDA0003770565250000202
其中，Pr4表示目标车辆的待使用回收功率，Pr3表示目标车辆的制动回收功率，T1表示目标车辆克服发动机摩擦力矩做工的时长，n表示目标车辆的发动机转速。
需要说明的是，上述公式中的n可以根据以下公式确定：
Figure BDA0003770565250000203
其中，n表示目标车辆的发动机转速，v表示目标车辆的当前车速，ig表示目标车辆的变速箱速比，i0表示目标车辆的主减速器速比，r表示目标车辆的车轮半径。
进一步的，基于以下公式从Pr1、Pr2和Pr4中，确定电机峰值回收功率Pr5：
Pr5＝max(Pr1,Pr2,Pr4)
其中，Pr5表示目标车辆的电机峰值回收功率，Pr1表示目标车辆的待参考回收功率，Pr2表示目标车辆的电机实时回收功率，Pr4表示目标车辆的待使用回收功率，max表示取函数中的最大值。
在得到电机峰值驱动功率和电机峰值回收功率后，将电机峰值驱动功率和电机峰值回收功率发送至目标车辆的控制系统，以基于目标车辆的控制系统驱动目标车辆行驶。
本实施例的技术方案，根据目标车辆的电机峰值驱动扭矩和电机峰值回收扭矩，分别与所述目标车辆相对应的待参考驱动功率和待参考回收功率；确定所述目标车辆在至少一种待使用工况下的待比对驱动功率，并基于所述待参考驱动功率和各待比对驱动功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值驱动功率；确定所述目标车辆在至少一种测试工况下的待比对回收功率，并基于所述待参考回收功率和各待比对回收功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值回收功率；基于所述电机峰值驱动功率和所述电机峰值回收功率，驱动所述目标车辆行驶。解决了车辆的电机功率确定不准确的问题，取得了准确计算车辆的电机功率的效果。
实施例三
图4为本发明实施例三提供的一种车辆电功率确定装置的结构示意图。如图4所示，该装置包括：功率确定模块210、峰值驱动功率确定模块220、峰值回收功率确定模块230和车辆驱动模块240。
其中，功率确定模块210，用于根据目标车辆的电机峰值驱动扭矩和电机峰值回收扭矩，分别与目标车辆相对应的待参考驱动功率和待参考回收功率；
峰值驱动功率确定模块220，用于确定目标车辆在至少一种待使用工况下的待比对驱动功率，并基于待参考驱动功率和各待比对驱动功率，确定与目标车辆相对应的电机峰值驱动功率；其中，待使用工况包括最大爬坡工况、预设坡路工况、预设车速所对应的行驶工况，以及预设动力模式工况中的至少一种；
峰值回收功率确定模块230，用于确定目标车辆在至少一种测试工况下的待比对回收功率，并基于待参考回收功率和各待比对回收功率，确定与目标车辆相对应的电机峰值回收功率；其中，测试工况包括系统测试工况，以及目标车辆的发动机克服摩擦力所对应的测试工况中的至少一种；
车辆驱动模块240，用于基于电机峰值驱动功率和电机峰值回收功率，驱动目标车辆行驶。
本实施例的技术方案，根据目标车辆的电机峰值驱动扭矩和电机峰值回收扭矩，分别与所述目标车辆相对应的待参考驱动功率和待参考回收功率；确定所述目标车辆在至少一种待使用工况下的待比对驱动功率，并基于所述待参考驱动功率和各待比对驱动功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值驱动功率；确定所述目标车辆在至少一种测试工况下的待比对回收功率，并基于所述待参考回收功率和各待比对回收功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值回收功率；基于所述电机峰值驱动功率和所述电机峰值回收功率，驱动所述目标车辆行驶。解决了车辆的电机功率确定不准确的问题，取得了准确计算车辆的电机功率的效果。
可选的，车辆电功率确定装置，还包括：电机驱动扭矩确定模块，用于在根据目标车辆的电机峰值驱动扭矩和电机峰值回收扭矩之前，基于车辆动力学函数，确定目标车辆在至少一个待使用工况下的电机驱动扭矩；
电机峰值驱动扭矩确定模块，用于从各电机驱动扭矩中，确定出最大的电机驱动扭矩为电机峰值驱动扭矩；
电机峰值回收扭矩确定模块，用于根据与目标车辆的相对应的制动系统特性，确定电机峰值回收扭矩。
可选的，功率确定模块包括：待参考驱动功率确定单元，用于基于与目标车辆相对应的电机峰值驱动扭矩、预设电机转速以及第一预设常量，确定与目标车辆相对应的待参考驱动功率；
待参考回收功率确定单元，用于基于与目标车辆相对应的电机峰值回收扭矩、预设电机效率以及第二预设常量，确定与目标车辆相对应的待参考回收功率。
可选的，峰值驱动功率确定模块包括：待使用关联参数获取单元，用于获取目标车辆的各待使用工况下的待使用关联参数；
待比对驱动功率确定单元，用于基于与各待使用工况相对应的驱动功率确定函数，对相应的待使用工况的待使用关联参数进行处理，得到相应待使用工况下的待比对驱动功率；
电机峰值驱动功率确定单元，用于从待参考驱动功率各待比对驱动功率中，确定出最大驱动功率为电机峰值驱动功率。
可选的，峰值驱动功率确定模块包括：混合驱动功率确定子单元，用于确定目标车辆在混合动力驱动模式下的混合驱动功率；其中，混合驱动模式包括电机驱动模式和发动机驱动模式；
发动机驱动功率确定子单元，用于确定目标车辆在发动机驱动模式下的发动机驱动功率；
待使用驱动功率确定子单元，用于基于混合驱动功率和发动机驱动功率的差值，确定与目标的最高车速所对应的待使用驱动功率。
可选的，峰值回收功率确定模块包括：电机实时回收功率确定单元，用于基于电机回收扭矩和目标车辆的发动机转速，确定与目标车辆在预设测试工况下的电机实时回收功率；
待使用回收功率确定单元，用于根据目标车辆所对应的之制动回收功率以及可回收能量功率，确定在目标车辆的发动机克服摩擦力所对应的测试工况下的待使用回收功率；
电机峰值回收功率确定单元，用于将待参考回收功率、电机实时回收功率和待使用回收功率中的最大回收功率，确定为与目标车辆相对应的电机峰值回收功率。
可选的，车辆驱动模块，用于将电机峰值驱动功率和电机峰值回收功率，发送至目标车辆的控制系统，以使控制系统调用相应的车辆处理方式，并基于目标车辆处理方式驱动目标车辆。
本发明实施例所提供的车辆电功率确定装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆电功率确定方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
图5示出了本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
如图5所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。
电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆电功率确定方法。
在一些实施例中，车辆电功率确定方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆电功率确定方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆电功率确定方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本发明的车辆电功率确定方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆电功率确定方法，其特征在于，包括：
根据目标车辆的电机峰值驱动扭矩和电机峰值回收扭矩，分别与所述目标车辆相对应的待参考驱动功率和待参考回收功率；
确定所述目标车辆在至少一种待使用工况下的待比对驱动功率，并基于所述待参考驱动功率和各待比对驱动功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值驱动功率；其中，所述待使用工况包括最大爬坡工况、预设坡路工况、预设车速所对应的行驶工况，以及预设动力模式工况中的至少一种；
确定所述目标车辆在至少一种测试工况下的待比对回收功率，并基于所述待参考回收功率和各待比对回收功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值回收功率；其中，所述测试工况包括系统测试工况，以及所述目标车辆的发动机克服摩擦力所对应的测试工况中的至少一种；
基于所述电机峰值驱动功率和所述电机峰值回收功率，驱动所述目标车辆行驶。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据目标车辆的电机峰值驱动扭矩和电机峰值回收扭矩之前，包括：
基于车辆动力学函数，确定所述目标车辆在所述至少一个待使用工况下的电机驱动扭矩；
从各电机驱动扭矩中，确定出最大的电机驱动扭矩为所述电机峰值驱动扭矩；
根据与所述目标车辆的相对应的制动系统特性，确定所述电机峰值回收扭矩。
3.根据所述权利要求1所述的方法，其特征在于，所述分别与所述目标车辆相对应的待参考驱动功率和待参考回收功率，包括：
基于与所述目标车辆相对应的电机峰值驱动扭矩、预设电机转速以及第一预设常量，确定与所述目标车辆相对应的待参考驱动功率；
基于与所述目标车辆相对应的电机峰值回收扭矩、预设电机效率以及第二预设常量，确定与所述目标车辆相对应的待参考回收功率。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述目标车辆在至少一种待使用工况下的待比对驱动功率，并基于所述待参考驱动功率和各待比对驱动功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值驱动功率，包括：
获取所述目标车辆的各待使用工况下的待使用关联参数；
基于与各待使用工况相对应的驱动功率确定函数，对相应的待使用工况的待使用关联参数进行处理，得到相应待使用工况下的待比对驱动功率；
从所述待参考驱动功率各待比对驱动功率中，确定出最大驱动功率为所述电机峰值驱动功率。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述待使用工况为所述预设动力模式工况，所述预设动力模式工况包括混合驱动模式工况和发动机驱动模式工况，所述对相应的待使用工况的待使用关联参数进行处理，得到相应待使用工况下的待比对驱动功率，包括：
确定所述目标车辆在混合动力驱动模式下的混合驱动功率；其中，所述混合驱动模式包括电机驱动模式和发动机驱动模式；
确定所述目标车辆在发动机驱动模式下的发动机驱动功率；
基于所述混合驱动功率和所述发动机驱动功率的差值，确定与所述目标车辆在最高车速下所对应的待使用驱动功率；其中，所述最高车速为所述目标车辆在稳定行驶时的最高车速。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述待比对回收功率包括电机实时回收功率和待使用回收功率，所述确定所述目标车辆在至少一种测试工况下的待比对回收功率，并基于所述待参考回收功率和各待比对回收功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值回收功率，包括：
基于所述电机回收扭矩和所述目标车辆的电机转速，确定与所述目标车辆在所述系统测试工况下的电机实时回收功率；
根据所述目标车辆所对应的制动回收功率以及可回收能量功率，确定在所述目标车辆的发动机克服摩擦力所对应的测试工况下的待使用回收功率；
将所述待参考回收功率、所述电机实时回收功率和所述待使用回收功率中的最大回收功率，确定为与所述目标车辆相对应的电机峰值回收功率。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述电机峰值驱动功率和所述电机峰值回收功率，驱动所述目标车辆行驶，包括：
将所述电机峰值驱动功率和所述电机峰值回收功率，发送至所述目标车辆的控制系统，以使所述控制系统调用相应的车辆处理方式，并基于所述车辆处理方式驱动所述目标车辆。
8.一种车辆电功率确定装置，其特征在于，包括：
功率确定模块，用于根据目标车辆的电机峰值驱动扭矩和电机峰值回收扭矩，分别与所述目标车辆相对应的待参考驱动功率和待参考回收功率；
峰值驱动功率确定模块，用于确定所述目标车辆在至少一种待使用工况下的待比对驱动功率，并基于所述待参考驱动功率和各待比对驱动功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值驱动功率；其中，所述待使用工况包括最大爬坡工况、预设坡路工况、预设车速所对应的行驶工况，以及预设动力模式工况中的至少一种；
峰值回收功率确定模块，用于确定所述目标车辆在至少一种测试工况下的待比对回收功率，并基于所述待参考回收功率和各待比对回收功率，确定与所述目标车辆相对应的电机峰值回收功率；其中，所述测试工况包括系统测试工况，以及所述目标车辆的发动机克服摩擦力所对应的测试工况中的至少一种；
车辆驱动模块，用于基于所述电机峰值驱动功率和所述电机峰值回收功率，驱动所述目标车辆行驶。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的车辆电功率确定方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的车辆电功率确定方法。
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