CN114919567A - 一种混合动力车辆驾驶模式控制方法、装置、设备及介质 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种混合动力车辆驾驶模式控制方法、装置、设备及介质。该方法包括：通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的当前车辆状态数据；通过离合器结合分离决定模块在确定当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件的情况下，获取当前车辆扭矩数据，并根据当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩；通过离合器结合分离决定模块确定第一扭矩门限阈值，并在确定动力系统需求扭矩满足第一扭矩门限阈值的情况下，生成离合器结合请求；通过离合器结合分离执行模块根据离合器结合请求，控制待控制车辆进入并联驾驶模式。本发明实施例的技术方案能够避免误触发进入并联驾驶模式的操作，从而提高混合动力车辆的驾驶稳定性。

Description

一种混合动力车辆驾驶模式控制方法、装置、设备及介质

技术领域

本发明实施例涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种混合动力车辆驾驶模式控制方法、装置、设备及介质。

背景技术

现有混合动力车辆的并联驾驶模式主要考虑当前车辆工况适合发动机直接驱动时，结合离合器使发动机直接参与车辆驱动，这样不仅减少了发电机发电，而且能够降低电能给驱动电机驱动车辆时的能量二次转换带来的能量损失，从而提高了系统能量的传递效率。

当前控制混合动力车辆进入并联驾驶模式一般考虑到经济性的情况，例如车辆工况(车速、驾驶员需求扭矩等)能够使发动机运行在高效率区，也即驾驶员需求扭矩、车速转化到发动机端时的扭矩、发动机转速能够使发动机运行在高效率区。然而上述方法比较适合稳态工况(如油门、车速相对稳定或在一定范围内相对稳定)，在驾驶员踩加速踏板过程或松加速踏板的过程中，由于驾驶员需求扭矩的变化，可能会误触发进入并联驾驶模式的操作，导致系统在进入并联驾驶模式的过程中，不满足并联触发条件，而无法进入并联驾驶模式的情况，降低了车辆的驾驶稳定性。

发明内容

本发明实施例提供一种混合动力车辆驾驶模式控制方法、装置、设备及介质，能够避免误触发进入并联驾驶模式的操作，从而提高混合动力车辆的驾驶稳定性。

根据本发明的一方面，提供了一种混合动力车辆驾驶模式控制方法，包括：

通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的当前车辆状态数据；

通过所述离合器结合分离决定模块在确定所述当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件的情况下，获取当前车辆扭矩数据，并根据所述当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩；

通过所述离合器结合分离决定模块确定第一扭矩门限阈值，并在确定所述动力系统需求扭矩满足所述第一扭矩门限阈值的情况下，生成离合器结合请求；

通过所述离合器结合分离执行模块根据所述离合器结合请求，控制所述待控制车辆进入并联驾驶模式。

根据本发明的另一方面，提供了一种混合动力车辆驾驶模式控制装置，包括：

离合器结合分离决定模块，用于获取待控制车辆的当前车辆状态数据；在确定所述当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件的情况下，获取当前车辆扭矩数据，并根据所述当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩；确定第一扭矩门限阈值，并在确定所述动力系统需求扭矩满足所述第一扭矩门限阈值的情况下，生成离合器结合请求；

离合器结合分离执行模块，用于根据所述离合器结合请求，控制所待控制车辆进入并联驾驶模式。

根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的混合动力车辆驾驶模式控制方法。

根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的混合动力车辆驾驶模式控制方法。

本发明实施例的技术方案，通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的当前车辆状态数据，并在确定当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件的情况下获取当前车辆扭矩数据，以根据当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩，再确定第一扭矩门限阈值，以在确定动力系统需求扭矩满足第一扭矩门限阈值的情况下生成离合器结合请求，从而通过离合器结合分离执行模块根据离合器结合请求，控制待控制车辆进入并联驾驶模式，解决了现有的混合动力车辆在行驶过程中，由于误操作无法进入并联驾驶模式导致的车辆驾驶稳定性较低的问题，能够避免误触发进入并联驾驶模式的操作，从而提高混合动力车辆的驾驶稳定性。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是现有技术中混合动力车辆混动系统的结构示意图；

图2是本发明实施例一提供的一种混合动力车辆驾驶模式控制方法的流程图；

图3是本发明实施例二提供的一种混合动力车辆驾驶模式控制方法的流程图；

图4是本发明实施例二提供的一种驾驶员需求扭矩解析示意图；

图5是本发明实施例二提供的一种发动机外特性曲线示意图；

图6是本发明实施例三提供的一种混合动力车辆驾驶模式控制装置的示意图；

图7是实现本发明实施例的混合动力车辆驾驶模式控制方法的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

图1是现有技术中混合动力车辆混动系统的结构示意图，如图1所示，混合动力车辆混动系统中的驱动电机可以通过齿轮与减速机构耦合，发电机和发动机通过齿轮啮合连接，发动机飞轮端通过离合器与后端减速机构进行动力连接与终端。

混合动力车辆混动系统包括三种主要驾驶模式：纯电驾驶模式，串联驾驶模式和并联驾驶模式。其中，纯电驾驶模式包括发动机停机，离合器分离，驱动电机单独驱动车辆行驶。串联驾驶模式包括发动机运行带动发电机发电，离合器分离，驱动电机单独驱动车辆行驶。并联驾驶模式包括发动机驱动，离合器结合，发电机发电或随动，驱动电机助力或随动。

当混合动力车辆混动系统处于串联驾驶模式时，混合动力车辆混动系统响应离合器结合请求执行离合器结合操作，从而混合动力车辆混动系统进入并联驾驶模式。当混合动力车辆混动系统处于并联驾驶模式时，混合动力车辆混动系统响应离合器分离请求执行离合器分离操作，从而混合动力车辆混动系统进入串联驾驶模式。

实施例一

图2是本发明实施例一提供的一种混合动力车辆驾驶模式控制方法的流程图，本实施例可适用于避免误触发进入并联驾驶模式的操作的情况，该方法可以由混合动力车辆驾驶模式控制装置执行，该装置可以通过软件和/或硬件的方式实现，并一般可以直接集成在执行本方法的电子设备中，该电子设备可以是终端设备，也可以是服务器设备，本发明实施例并不对执行混合动力车辆驾驶模式控制方法的电子设备的类型进行限定。具体的，如图2所示，该混合动力车辆驾驶模式控制方法具体可以包括如下步骤：

S210、通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的当前车辆状态数据。

其中，离合器结合分离决定模块可以是用于确定离合器结合或者离合器分离的模块。待控制车辆可以是任意需要进行驾驶模式控制的混合动力车辆。当前车辆状态数据可以是在当前时刻，任意能够表征待控制车辆状态的数据，例如可以是车辆行驶状态，也可以是车辆发动机状态等，本发明实施例对此并不进行限制。

在本发明实施例中，通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的当前车辆状态数据，以确定当前车辆状态数据是否满足离合器结合必要条件。需要说明的是，在通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的当前车辆状态数据之前，当前车辆状态数据可以直接读取得到，也可以由其他模块计算得到，本发明实施例对此并不进行限制。

S220、通过所述离合器结合分离决定模块在确定所述当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件的情况下，获取当前车辆扭矩数据，并根据所述当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩。

其中，离合器结合必要条件可以是离合器结合必须满足的条件。当前车辆扭矩数据可以是在当前时刻，待控制车辆的任意扭矩数据，例如可以是车辆空调所需要的发电功率对应的扭矩数据，也可以是动力电池所需要的充电功率对应的扭矩数据等，本发明实施例对此并不进行限制。动力系统需求扭矩可以是待控制车辆的混动系统运行所需要的扭矩。

在本发明实施例中，在通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的当前车辆状态数据之后，可以进一步通过离合器结合分离决定模块确定当前车辆状态数据是否满足离合器结合必要条件，并在确定当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件的情况下，获取当前车辆扭矩数据，并根据当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩。可以理解的是，当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件，说明待控制车辆满足进入并联驾驶模式的必要条件，则可以进一步根据动力系统需求扭矩确定待控制车辆是否能够进入并联驾驶模式。

可选的，该方法还可以包括：通过离合器结合分离决定模块在确定当前车辆状态数据不满足离合器结合必要条件的情况下，生成离合器分离请求；通过离合器结合分离执行模块根据离合器分离请求，控制待控制车辆进入串联驾驶模式。

其中，离合器分离请求可以是将离合器进行分离的请求。离合器结合分离执行模块可以是用于执行离合器结合或者执行离合器分离的模块。

具体的，通过离合器结合分离决定模块确定当前车辆状态数据是否满足离合器结合必要条件，并在确定当前车辆状态数据不满足离合器结合必要条件的情况下生成离合器分离请求，以通过离合器结合分离执行模块根据离合器分离请求控制离合器进行分离，从而使待控制车辆进入串联驾驶模式。可以理解的是，当前车辆状态数据不满足离合器结合必要条件，说明待控制车辆不满足进入并联驾驶模式的必要条件，则可以控制待控制车辆进入串联驾驶模式。

S230、通过所述离合器结合分离决定模块确定第一扭矩门限阈值，并在确定所述动力系统需求扭矩满足所述第一扭矩门限阈值的情况下，生成离合器结合请求。

其中，第一扭矩门限阈值可以是待控制车辆进入并联驾驶模式需要满足的，待控制车辆的发动机的扭矩门限阈值。离合器结合请求可以是将离合器进行结合的请求。

在本发明实施例中，在通过离合器结合分离决定模块根据当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩之后，可以进一步通过离合器结合分离决定模块确定第一扭矩门限阈值，并确定动力系统需求扭矩是否满足第一扭矩门限阈值。如果动力系统需求扭矩满足第一扭矩门限阈值，则通过离合器结合分离决定模块生成离合器结合请求。

S240、通过所述离合器结合分离执行模块根据所述离合器结合请求，控制所述待控制车辆进入并联驾驶模式。

在本发明实施例中，在通过离合器结合分离决定模块生成离合器结合请求之后，可以进一步通过离合器结合分离执行模块根据离合器结合请求，控制待控制车辆进入并联驾驶模式。

本实施例的技术方案，通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的当前车辆状态数据，并在确定当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件的情况下获取当前车辆扭矩数据，以根据当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩，再确定第一扭矩门限阈值，以在确定动力系统需求扭矩满足第一扭矩门限阈值的情况下生成离合器结合请求，从而通过离合器结合分离执行模块根据离合器结合请求，控制待控制车辆进入并联驾驶模式，解决了现有的混合动力车辆在行驶过程中，由于误操作无法进入并联驾驶模式导致的车辆驾驶稳定性较低的问题，能够避免误触发进入并联驾驶模式的操作，从而提高混合动力车辆的驾驶稳定性。

实施例二

图3是本发明实施例二提供的一种混合动力车辆驾驶模式控制方法的流程图，本实施例是对上述各技术方案的进一步细化，给出了通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的发动机起停机请求状态数据，根据当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩，通过离合器结合分离决定模块确定第一扭矩门限阈值的多种具体可选的实现方式。本实施例中的技术方案可以与上述一个或多个实施例中的各个可选方案结合。如图3所示，该方法可以包括如下步骤：

S310、通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的当前车辆状态数据。

可选的，当前车辆状态数据可以包括：当前车速数据、发动机起停机请求状态数据和发动机状态数据。在通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的发动机起停机请求状态数据之前，还可以包括：通过发动机起停机决定模块获取驾驶员需求扭矩、电池荷电状态数据以及发动机水温数据，并根据驾驶员需求扭矩、电池荷电状态数据和发动机水温数据中的至少一项，确定发动机起停机请求状态数据。

其中，当前车速数据可以是当前时刻车辆行驶速度的数据。发动机起停机请求状态数据可以是发动机起机请求或发动机停机请求的状态数据，可以用于表征发动机所处的请求状态。可以理解的是，发动机起机请求可以是请求发动机起机，也即请求发动机运行。发动机停机请求可以是请求发动机停机，也即请求发动机停止运行。可选的，当发动机起机请求有效时，发动机起停机执行模块控制发电机输出驱动扭矩，并拖动发动机转动，待发动机喷油点火自行运转后，响应系统需求扭矩进行功率输出。当发动机停机请求有效时，发动机起停机执行模块通过系统需求扭矩使发动机降低转速，停止发动机喷油，从而使发动机快速停机。

其中，发动机状态数据可以是发动机运行状态的数据，可以用于表征发动机是否正在运行。发动机起停机决定模块可以是用于确定发动机起停机请求状态数据的模块。驾驶员需求扭矩可以是驾驶员在驾驶车辆过程中所需要的扭矩。电池荷电状态数据可以是待控制车辆的混动系统中电池的电量数据。

具体的，在通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的发动机起停机请求状态数据之前，可以通过发动机起停机决定模块获取驾驶员需求扭矩、电池荷电状态数据和发动机水温数据，并根据驾驶员需求扭矩、电池荷电状态数据和发动机水温数据中的至少一项确定发动机起停机请求状态数据。示例性的，当驾驶员需求扭矩达到预设的扭矩阈值时，可以确定发动机起停机请求状态数据为起机请求数据。或者，当电池荷电状态数据在预设的荷电范围内时，也可以确定发动机起停机请求状态数据为起机请求数据。或者，当驾驶员需求扭矩达到预设的扭矩阈值，且发动机水温数据也达到预设的水温阈值时，可以确定发动机起停机请求状态数据为起机请求数据。

可选的，该方法还可以包括：通过驾驶员需求扭矩解析模块获取驾驶员油门开度和当前车速数据，并根据驾驶员油门开度和当前车速数据确定驾驶员需求扭矩。

其中，驾驶员需求扭矩解析模块可以是用于确定驾驶员需求扭矩的模块。驾驶员油门开度可以是驾驶员驾驶车辆时的油门踏板的开度。

具体的，通过驾驶员需求扭矩解析模块获取驾驶员油门开度和当前车速数据，并根据驾驶员油门开度和当前车速数据确定驾驶员需求扭矩。示例性的，图4是本发明实施例二提供的一种驾驶员需求扭矩解析示意图，如图4所示，驾驶员需求扭矩解析示意图为三维图像，其中，X轴表示车速，Y轴表示油门开度，Z轴表示扭矩。根据驾驶员油门开度和当前车速数据确定驾驶员需求扭矩，可以通过驾驶员需求扭矩解析示意图中的驾驶员油门开度、当前车速数据以及驾驶员需求扭矩的对应关系，确定驾驶员需求扭矩。

S320、通过所述离合器结合分离决定模块在确定所述当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件的情况下，获取当前车辆扭矩数据，并根据所述当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩。

可选的，确定当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件，可以包括：在确定当前车速数据大于离合器结合车速门限阈值，发动机起停机请求状态数据满足发动机起机请求有效，且发动机状态数据满足发动机运行状态的情况下，确定当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件。可选的，当前车速数据不大于离合器结合车速门限阈值，或者发动机起停机请求状态数据不满足发动机起机请求有效，或者发动机状态数据不满足发动机运行状态，都可以确定当前车辆状态数据不满足离合器结合必要条件。

示例性的，如果VehicSpeed>ClutchClsSpdLimt，且EngStrtReq＝1，且EngSts＝1，则ClutchClsNesCdn＝1；如果以上三个条件有一个不满足，则ClutchClsNesCdn＝0。其中，VehicSpeed表示当前车速数据，ClutchClsSpdLimt表示离合器结合车速门限阈值，EngStrtReq＝1表示发动机起机请求有效，EngSts＝1表示发动机处于运行状态，ClutchClsNesCdn＝1表示当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件，ClutchClsNesCdn＝0表示当前车辆状态数据不满足离合器结合必要条件。

可选的，根据当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩，可以包括：根据驾驶员需求扭矩、附件需求功率对应的扭矩和动力电池功率对应的扭矩，确定动力系统需求扭矩。

其中，附件需求功率可以是待控制车辆中的所有附件运行所需要的功率。需要说明的是，待控制车辆中的附件，可以是待控制车辆中消耗电量的器件，例如可以是空调，也可以是中控，还可以是音响等，本发明实施例对此并不进行限制。动力电池功率可以是提供动力的电池所提供的功率。

具体的，在通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的当前车辆状态数据之后，可以进一步通过离合器结合分离决定模块确定当前车辆状态数据是否满足离合器结合必要条件，并在确定当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件的情况下，获取当前车辆扭矩数据中的驾驶员需求扭矩、附件需求功率对应的扭矩和动力电池功率对应的扭矩，并根据驾驶员需求扭矩、附件需求功率对应的扭矩和动力电池功率对应的扭矩确定动力系统需求扭矩。

可选的，根据驾驶员需求扭矩、附件需求功率对应的扭矩和动力电池功率对应的扭矩确定动力系统需求扭矩，可以包括基于如下公式确定动力系统需求扭矩：

其中，Tsys表示所述动力系统需求扭矩，Tdrv表示所述驾驶员需求扭矩，Pacc表示所述附件需求功率，Pbat表示所述动力电池功率，Nmot表示驱动电机转速，Imot表示驱动电机到轮端的速比，Ieng表示发动机到轮端的速比。

S330、通过所述离合器结合分离决定模块获取当前发动机转速，根据所述当前发动机转速确定发动机外特性扭矩，并根据所述发动机外特性扭矩和第一扭矩系数确定第一扭矩上限阈值。

其中，当前发动机转速可以是当前时刻发动机的转速。发动机外特性扭矩可以是发动机从曲轴端输出的力矩。第一扭矩系数可以是第一扭矩门限阈值对应的计算系数。第一扭矩上限阈值可以是待控制车辆进入并联驾驶模式需要满足的，待控制车辆的发动机扭矩的最大阈值。

在本发明实施例中，通过离合器结合分离决定模块获取当前发动机转速，并根据当前发动机转速确定发动机外特性扭矩，以根据发动机外特性扭矩和第一扭矩系数确定第一扭矩上限阈值。

可选的，可以基于如下公式确定当前发动机转速：

可选的，根据当前发动机转速确定发动机外特性扭矩可以根据当前发动机转速，通过发动机外特性曲线图确定发动机外特性扭矩。可以理解的是，当发动机运转的时候，其功率、扭矩和耗油量这三个基本性能指标都会随着负荷的变化而变化。这些变化遵循一定的规律，将这些有规律的变化描绘成曲线，就有了反映发动机特性的曲线图。示例性的，图5是本发明实施例二提供的一种发动机外特性曲线示意图，如图5所示，发动机外特性曲线图的横坐标为发动机转速，纵坐标为扭矩。

可选的，根据当前发动机转速确定发动机外特性扭矩还可以根据当前发动机转速，通过发动机外特性扭矩表确定发动机外特性扭矩。示例性的，表1是发动机外特性扭矩表，发动机外特性扭矩与发动机转速的对应关系如表1所示。

表1发动机外特性扭矩表

发动机转速/rpm	1000	2000	3500	4500	5000	5500
							发动机外特性扭矩/Nm	150	250	250	250	220	0

可选的，根据发动机外特性扭矩和第一扭矩系数确定第一扭矩上限阈值，可以基于如下公式确定第一扭矩上限阈值：

Tpup＝Tengmax*Rpin；0.7<Rpin<0.9

其中，Tpup表示第一扭矩上限阈值，Tengmax表示发动机外特性扭矩，Rpin表示第一扭矩系数。

S340、通过所述离合器结合分离决定模块获取当前车速数据，根据所述当前车速数据确定车辆滑行阻力扭矩，并根据所述车辆滑行阻力扭矩确定第一扭矩下限阈值。

其中，车辆滑行阻力扭矩可以是车辆在行驶过程中的阻力扭矩。第一扭矩下限阈值可以是待控制车辆进入并联驾驶模式需要满足的，待控制车辆的发动机扭矩的最小阈值。

在本发明实施例中，通过离合器结合分离决定模块获取当前车速数据，并根据当前车速数据确定车辆滑行阻力扭矩，以根据车辆滑行阻力扭矩确定第一扭矩下限阈值。

可选的，根据当前车速数据确定车辆滑行阻力扭矩，可以根据当前车速数据，通过整车滑行阻力表确定车辆滑行阻力扭矩。示例性的，表2是整车滑行阻力表，当前车速数据和车辆滑行阻力扭矩的对应关系如表2所示。

表2整车滑行阻力表

车速/kmph	50	80	90	120	150	180
							车辆滑行阻力扭矩/Nm	50	60	80	110	130	150

可选的，根据车辆滑行阻力扭矩确定第一扭矩下限阈值，可以基于如下公式确定第一扭矩下限阈值：

Tplo＝Tres/Ieng

其中，Tplo表示第一扭矩下限阈值，Tres表示车辆滑行阻力扭矩。

S350、通过所述离合器结合分离决定模块根据所述第一扭矩上限阈值和所述第一扭矩下限阈值，确定所述第一扭矩门限阈值。

在本发明实施例中，在确定第一扭矩上限阈值和第一扭矩下限阈值之后，可以进一步通过离合器结合分离决定模块根据第一扭矩上限阈值和第一扭矩下限阈值确定第一扭矩门限阈值。

需要说明的是，本发明实施例并不对S330和S340的顺序进行限定，也即，S340和S330可以同步进行，也可以两者择一实施。

另一需要说明的是，本发明实施例并不对S310-S320和S330-S340的顺序进行限定，也即，可以先实施S310-S320，再实施S330-S340，也可以先实施S330-S340，再实施S310-S320，还可以两者并行实施或择一实施。

S360、通过所述离合器结合分离决定模块在确定所述动力系统需求扭矩满足所述第一扭矩门限阈值的情况下，生成离合器结合请求。

可选的，在生成离合器结合请求之前，还可以包括：通过离合器结合分离决定模块确定驾驶员油门变化率。相应的，生成离合器结合请求，可以包括：在驾驶员油门变化率小于油门变化阈值的情况下，生成离合器结合请求。

其中，驾驶员油门变化率可以是驾驶员在驾驶车辆过程中，油门踏板的变化率。油门变化阈值可以是预先设定的油门变化率的阈值。

具体的，通过离合器结合分离决定模块确定动力系统需求扭矩满足第一扭矩门限阈值之后，可以进一步通过离合器结合分离决定模块确定驾驶员油门变化率，并在驾驶员油门变化率小于油门变化阈值时，生成离合器结合请求。

S370、通过所述离合器结合分离执行模块根据所述离合器结合请求，控制所述待控制车辆进入并联驾驶模式。

可选的，该方法还可以包括：通过离合器结合分离决定模块确定第二扭矩门限阈值，并在确定动力系统需求扭矩大于第二扭矩门限阈值的情况下确定驾驶员油门变化率；通过离合器结合分离决定模块在驾驶员油门变化率小于油门变化阈值的情况下，生成离合器分离请求；通过离合器结合分离执行模块根据离合器分离请求，控制待控制车辆进入串联驾驶模式。

其中，第二扭矩门限阈值可以是待控制车辆退出并联驾驶模式需要满足的，待控制车辆的发动机的扭矩门限阈值。

具体的，通过离合器结合分离决定模块确定第二扭矩门限阈值，在动力系统需求扭矩大于第二扭矩门限阈值时确定驾驶员油门变化率，并在驾驶员油门变化率小于油门变化阈值时生成离合器分离请求，以通过离合器结合分离执行模块根据离合器分离请求，控制离合器进行分离，从而使待控制车辆进入串联驾驶模式。

可选的，通过离合器结合分离决定模块确定第二扭矩门限阈值，可以包括：通过离合器结合分离决定模块获取当前发动机转速，并根据当前发动机转速确定发动机外特性扭矩；通过离合器结合分离决定模块获取电池最大放电功率和驱动电机最大驱动扭矩，并根据电池最大放电功率和驱动电机最大驱动扭矩确定并联助力能力；通过离合器结合分离决定模块根据发动机外特性扭矩和并联助力能力确定第二扭矩门限阈值。

其中，电池最大放电功率可以是电池的放电功率能够达到的最大功率值。驱动电机最大驱动扭矩可以是驱动电机的驱动扭矩能够达到的最大扭矩值。并联助力能力可以是进入并联驾驶模式时助力装置所提供的扭矩能力。

具体的，通过离合器结合分离决定模块获取当前发动机转速，根据当前发动机转速确定发动机外特性扭矩，并获取电池最大放电功率和驱动电机最大驱动扭矩，根据电池最大放电功率和驱动电机最大驱动扭矩确定并联助力能力，以根据发动机外特性扭矩和并联助力能力确定第二扭矩门限阈值。

可选的，根据电池最大放电功率和驱动电机最大驱动扭矩确定并联助力能力，可以基于如下公式确定并联助力能力：

其中，Tboost表示并联助力能力，BatPdis表示电池最大放电功率，Tmotdrvmax表示驱动电机最大驱动扭矩。

可选的，根据发动机外特性扭矩和并联助力能力确定第二扭矩门限阈值，可以基于如下公式确定第二扭矩门限阈值：

Tpout＝Tengmax+Tboost

其中，Tpout表示第二扭矩门限阈值。

本实施例的技术方案，通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的当前车辆状态数据，并在当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件时获取当前车辆扭矩数据，以根据当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩。再通过离合器结合分离决定模块获取当前发动机转速，并根据当前发动机转速确定发动机外特性扭矩，以根据发动机外特性扭矩和第一扭矩系数确定第一扭矩上限阈值。再通过离合器结合分离决定模块获取当前车速数据，并根据当前车速数据确定车辆滑行阻力扭矩，以根据车辆滑行阻力扭矩确定第一扭矩下限阈值。从而通过离合器结合分离决定模块根据第一扭矩上限阈值和第一扭矩下限阈值确定第一扭矩门限阈值，并在动力系统需求扭矩满足第一扭矩门限阈值时生成离合器结合请求，进而通过离合器结合分离执行模块根据离合器结合请求控制待控制车辆进入并联驾驶模式，解决了现有的混合动力车辆在行驶过程中，由于误操作无法进入并联驾驶模式导致的车辆驾驶稳定性较低的问题，能够避免误触发进入并联驾驶模式的操作，从而提高混合动力车辆的驾驶稳定性。

实施例三

图6是本发明实施例三提供的一种混合动力车辆驾驶模式控制装置的示意图，如图6所示，所述装置包括：离合器结合分离决定模块610以及离合器结合分离执行模块620，其中：

离合器结合分离决定模块610，用于获取待控制车辆的当前车辆状态数据；在确定所述当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件的情况下，获取当前车辆扭矩数据，并根据所述当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩；确定第一扭矩门限阈值，并在确定所述动力系统需求扭矩满足所述第一扭矩门限阈值的情况下，生成离合器结合请求；

离合器结合分离执行模块620，用于根据所述离合器结合请求，控制所待控制车辆进入并联驾驶模式。

本实施例的技术方案，通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的当前车辆状态数据，并在确定当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件的情况下获取当前车辆扭矩数据，以根据当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩，再确定第一扭矩门限阈值，以在确定动力系统需求扭矩满足第一扭矩门限阈值的情况下生成离合器结合请求，从而通过离合器结合分离执行模块根据离合器结合请求，控制待控制车辆进入并联驾驶模式，解决了现有的混合动力车辆在行驶过程中，由于误操作无法进入并联驾驶模式导致的车辆驾驶稳定性较低的问题，能够避免误触发进入并联驾驶模式的操作，从而提高混合动力车辆的驾驶稳定性。

可选的，当前车辆状态数据包括：当前车速数据、发动机起停机请求状态数据和发动机状态数据；相应的，装置还可以包括发动机起停机决定模块，其中，发动机起停机决定模块可以具体用于获取驾驶员需求扭矩、电池荷电状态数据以及发动机水温数据，并根据驾驶员需求扭矩、电池荷电状态数据和发动机水温数据中的至少一项，确定发动机起停机请求状态数据。

可选的，离合器结合分离决定模块610，可以进一步用于：根据驾驶员需求扭矩、附件需求功率对应的扭矩和动力电池功率对应的扭矩，确定动力系统需求扭矩。

可选的，装置还可以包括驾驶员需求扭矩解析模块，其中，驾驶员需求扭矩解析模块，可以具体用于：获取驾驶员油门开度和当前车速数据，并根据驾驶员油门开度和当前车速数据确定驾驶员需求扭矩。

可选的，离合器结合分离决定模块610，可以进一步用于：通过离合器结合分离决定模块获取当前发动机转速，根据当前发动机转速确定发动机外特性扭矩，并根据发动机外特性扭矩和第一扭矩系数确定第一扭矩上限阈值；通过离合器结合分离决定模块获取当前车速数据，根据当前车速数据确定车辆滑行阻力扭矩，并根据车辆滑行阻力扭矩确定第一扭矩下限阈值；通过离合器结合分离决定模块根据第一扭矩上限阈值和第一扭矩下限阈值，确定第一扭矩门限阈值。

可选的，离合器结合分离决定模块610，还可以具体用于：确定第二扭矩门限阈值，并在确定动力系统需求扭矩大于第二扭矩门限阈值的情况下确定驾驶员油门变化率；在驾驶员油门变化率小于油门变化阈值的情况下，生成离合器分离请求；相应的，离合器结合分离执行模块620，还可以具体用于：根据离合器分离请求，控制待控制车辆进入串联驾驶模式。

可选的，离合器结合分离决定模块610，还可以进一步用于：通过离合器结合分离决定模块获取当前发动机转速，并根据当前发动机转速确定发动机外特性扭矩；通过离合器结合分离决定模块获取电池最大放电功率和驱动电机最大驱动扭矩，并根据电池最大放电功率和驱动电机最大驱动扭矩确定并联助力能力；通过离合器结合分离决定模块根据发动机外特性扭矩和并联助力能力确定第二扭矩门限阈值。

可选的，离合器结合分离决定模块610，还可以具体用于：通过离合器结合分离决定模块在确定当前车辆状态数据不满足离合器结合必要条件的情况下，生成离合器分离请求；相应的，离合器结合分离执行模块620，还可以具体用于：通过离合器结合分离执行模块根据离合器分离请求，控制待控制车辆进入串联驾驶模式。

本发明实施例所提供的混合动力车辆驾驶模式控制装置可执行本发明任意实施例所提供的混合动力车辆驾驶模式控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图7示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图7所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如混合动力车辆驾驶模式控制方法。

在一些实施例中，混合动力车辆驾驶模式控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的混合动力车辆驾驶模式控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行混合动力车辆驾驶模式控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (12)

1.一种混合动力车辆驾驶模式控制方法，其特征在于，包括：

通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的当前车辆状态数据；

通过所述离合器结合分离决定模块在确定所述当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件的情况下，获取当前车辆扭矩数据，并根据所述当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩；

通过所述离合器结合分离决定模块确定第一扭矩门限阈值，并在确定所述动力系统需求扭矩满足所述第一扭矩门限阈值的情况下，生成离合器结合请求；

通过所述离合器结合分离执行模块根据所述离合器结合请求，控制所述待控制车辆进入并联驾驶模式。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前车辆状态数据包括：当前车速数据、发动机起停机请求状态数据和发动机状态数据；

在所述通过离合器结合分离决定模块获取待控制车辆的发动机起停机请求状态数据之前，还包括：

通过发动机起停机决定模块获取驾驶员需求扭矩、电池荷电状态数据以及发动机水温数据，并根据驾驶员需求扭矩、电池荷电状态数据和发动机水温数据中的至少一项，确定发动机起停机请求状态数据。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩，包括：

根据驾驶员需求扭矩、附件需求功率对应的扭矩和动力电池功率对应的扭矩，确定所述动力系统需求扭矩。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

通过驾驶员需求扭矩解析模块获取驾驶员油门开度和当前车速数据，并根据所述驾驶员油门开度和所述当前车速数据确定驾驶员需求扭矩。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述通过所述离合器结合分离决定模块确定第一扭矩门限阈值，包括：

通过所述离合器结合分离决定模块获取当前发动机转速，根据所述当前发动机转速确定发动机外特性扭矩，并根据所述发动机外特性扭矩和第一扭矩系数确定第一扭矩上限阈值；

通过所述离合器结合分离决定模块获取当前车速数据，根据所述当前车速数据确定车辆滑行阻力扭矩，并根据所述车辆滑行阻力扭矩确定第一扭矩下限阈值；

通过所述离合器结合分离决定模块根据所述第一扭矩上限阈值和所述第一扭矩下限阈值，确定所述第一扭矩门限阈值。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述生成离合器结合请求之前，还包括：

通过所述离合器结合分离决定模块确定驾驶员油门变化率；

所述生成离合器结合请求，包括：

在所述驾驶员油门变化率小于油门变化阈值的情况下，生成离合器结合请求。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

通过所述离合器结合分离决定模块确定第二扭矩门限阈值，并在确定所述动力系统需求扭矩大于所述第二扭矩门限阈值的情况下确定驾驶员油门变化率；

通过所述离合器结合分离决定模块在所述驾驶员油门变化率小于油门变化阈值的情况下，生成离合器分离请求；

通过所述离合器结合分离执行模块根据所述离合器分离请求，控制所述待控制车辆进入串联驾驶模式。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述通过所述离合器结合分离决定模块确定第二扭矩门限阈值，包括：

通过所述离合器结合分离决定模块获取当前发动机转速，并根据所述当前发动机转速确定发动机外特性扭矩；

通过所述离合器结合分离决定模块获取电池最大放电功率和驱动电机最大驱动扭矩，并根据所述电池最大放电功率和所述驱动电机最大驱动扭矩确定并联助力能力；

通过所述离合器结合分离决定模块根据所述发动机外特性扭矩和所述并联助力能力确定所述第二扭矩门限阈值。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

通过所述离合器结合分离决定模块在确定所述当前车辆状态数据不满足离合器结合必要条件的情况下，生成离合器分离请求；

通过所述离合器结合分离执行模块根据所述离合器分离请求，控制所述待控制车辆进入串联驾驶模式。

10.一种混合动力车辆驾驶模式控制装置，其特征在于，包括：

离合器结合分离决定模块，用于获取待控制车辆的当前车辆状态数据；在确定所述当前车辆状态数据满足离合器结合必要条件的情况下，获取当前车辆扭矩数据，并根据所述当前车辆扭矩数据确定动力系统需求扭矩；确定第一扭矩门限阈值，并在确定所述动力系统需求扭矩满足所述第一扭矩门限阈值的情况下，生成离合器结合请求；

离合器结合分离执行模块，用于根据所述离合器结合请求，控制所待控制车辆进入并联驾驶模式。

11.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-9中任一项所述的混合动力车辆驾驶模式控制方法。

12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-9中任一项所述的混合动力车辆驾驶模式控制方法。

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