CN111824110B - 一种发动机停机控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种发动机停机控制方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：当所述车辆工作于串联工作模式，且接收到纯电动工作模式请求时，将发动机扭矩由当前扭矩降低至第一扭矩，在所述发动机降低扭矩期间通过发电机维持所述发动机以当前转速运行；当所述发动机的当前扭矩小于所述第一扭矩时，控制所述发动机切换至断油状态；在所述发动机处于断油状态后，控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值，通过本发明的技术方案，以实现能够保证发动机快速的停机，提升停机过程中的整车NVH水平。
Description
技术领域
本发明实施例涉及车辆技术，尤其涉及一种发动机停机控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
随着世界能源革命的到来，在石油资源日渐短缺的今天，面对日趋严格的油耗法规，传统纯内燃机驱动的车辆在降低油耗上成本越来越高，难度越来越大；混合动力车辆由于有电动机的辅助，在降低油耗上有很大的潜力，以欧洲厂家为代表的P2构型，以丰田为代表的双电机行星齿轮功率分流构型等都已实现量产，并取得了不错的油耗表现，获得了大众消费者的青睐；但是P2构型包含C0电机的三离合器模块结构复杂，对离合器控制要求较高；双电机行星齿轮功率分流构型专利被丰田牢牢把握，三电机控制比较复杂，现有文档几乎未曾见到对其构型控制方法的描述；
双电机混联构型近年来被证实为一个较易实施的混合动力构型，且可以方便实现HEV和PHEV间的切换。在中低速时，由驱动电机进行驱动，发动机停机或是工作在经济的发电区域，为串联驱动模式；在中高速区，离合器结合，由发动机以固定速比直接驱动车辆，并且可以通过驱动电机来调整发动机的负荷，使得发动机依然工作在一个低油耗区；通过以上方案的实施，NEDC工况下可以获得小于4L的百公里油耗。
在中低速区，整车为串联或EV工作模式。当电池能量不足以驱动车辆前进或是当前整车驱动功率较大时，发动机发电，由发动机和高压电池共同提供能量，此时整车工作在串联模式；当整车的驱动功率较小时发动机停机，由高压电池提供整车能量来源，此时整车工作在EV模式；由于整车工况的多变，因此涉及到频繁的发动机起停机控制，一套高效合理的发动机停机控制方法变得尤为重要，能够保证发动机快速的停机，提升停机过程中的整车NVH水平。
发明内容
本发明实施例提供一种发动机停机控制方法、装置、设备及存储介质，以实现能够保证发动机快速的停机，提升停机过程中的整车NVH水平。
第一方面，本发明实施例提供了一种发动机停机控制方法，包括：
当所述车辆工作于串联工作模式，且接收到纯电动工作模式请求时，将发动机扭矩由当前扭矩降低至第一扭矩，在所述发动机降低扭矩期间通过发电机维持所述发动机以当前转速运行；
当所述发动机的当前扭矩小于所述第一扭矩时，控制所述发动机切换至断油状态；
在所述发动机处于断油状态后，控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值。
进一步的，控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值，包括：
获取发动机转速；
若发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则控制所述发电机输出第二扭矩；
若发动机转速小于共振区上限转速，则控制所述发电机输出第三扭矩。
进一步的，若发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则控制所述发电机输出高转速扭矩，包括：
若发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速、停机初始转速和停机扭矩平台值确定第二扭矩，其中，所述停机初始转速为发动机刚切换至断油状态时采集的发动机转速；
控制所述发电机输出所述第二扭矩。
进一步的，若发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速、停机初始转速和停机扭矩平台值确定第二扭矩，包括：
若发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速和停机初始转速确定停机扭矩加载系数；
根据所述停机扭矩加载系数和停机扭矩平台值确定第二扭矩。
进一步的，若发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速和停机初始转速确定停机扭矩加载系数，包括：
若发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则停机扭矩加载系数通过如下公式计算得到：
停机扭矩加载系数＝1-(发动机转速-共振区上限转速)/(停机初始转速-共振区上限转速)。
进一步的若发动机转速小于共振区上限转速，则控制所述发电机输出第三扭矩，包括：
若发动机转速小于共振区上限转速，则根据所述发动机转速查表得到与所述发动机转速对应的第三扭矩，控制所述发电机输出所述第三扭矩。
进一步的，还包括：
在所述发动机转速低于转速阈值后，控制所述发电机输出零扭矩。
第二方面，本发明实施例还提供了一种发动机停机控制装置，该装置包括：
当所述车辆工作于串联工作模式，且接收到纯电动工作模式请求时，将发动机扭矩由当前扭矩降低至第一扭矩，在所述发动机降低扭矩期间通过发电机维持所述发动机以当前转速运行；
当所述发动机的实际扭矩小于所述第一扭矩时，控制所述发动机处于断油状态；
控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值。
第三方面，本发明实施例还提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如本发明实施例中任一所述的发动机停机控制方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例中任一所述的发动机停机控制方法。
本发明实施例通过当所述车辆工作于串联工作模式，且接收到纯电动工作模式请求时，将发动机扭矩由当前扭矩降低至第一扭矩，在所述发动机降低扭矩期间通过发电机维持所述发动机以当前转速运行；当所述发动机的当前扭矩小于所述第一扭矩时，控制所述发动机切换至断油状态；在所述发动机处于断油状态后，控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值，能够保证发动机快速的停机，提升停机过程中的整车NVH水平。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1是本发明实施例一中的一种发动机停机控制方法的流程图；
图1a是本发明实施例一中的双电机混动动力车辆动力模块结构示意图；
图1b是本发明实施例一中的双电机混合动力发动机停机控制算法流程图；
图2是本发明实施例二中的一种发动机停机控制装置的结构示意图；
图3是本发明实施例三中的一种计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种发动机停机控制方法的流程图，本实施例可适用于发动机停机控制的情况，该方法可以由本发明实施例中的发动机停机控制装置来执行，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现，如图1所示，该方法具体包括如下步骤：
S110，当所述车辆工作于串联工作模式，且接收到纯电动工作模式请求时，将发动机扭矩由当前扭矩降低至第一扭矩，在所述发动机降低扭矩期间通过发电机维持所述发动机以当前转速运行。
其中，在所述发动机降低扭矩期间通过发电机维持所述发动机以当前转速运行的方式可以为，通过发电机输出负扭矩来维持发动机以当前转速运行，或者可以为，通过发电机输出正扭矩来维持发动机以当前转速运行，本发明实施例对此不进行限制。
具体的，当所述车辆工作于串联工作模式，且接收到纯电动工作模式请求时，将发动机扭矩由当前扭矩降低至第一扭矩，在所述发动机降低扭矩期间通过发电机维持所述发动机以当前转速运行，例如可以是，当整车处于串联工作模式下时，当整车驱动模式管理模块发出EV工作模式请求时，起停机功能模块先通过发电机转速控制将发动机转速维持在当前转速，然后将发动机扭矩由当前扭矩逐步降低至第一扭矩，发动机此时由发电机输出正扭矩来维持当前转速。
S120，当所述发动机的当前扭矩小于所述第一扭矩时，控制所述发动机切换至断油状态。
其中，所述第一扭矩为一个较小的门限值，本发明实施例对此不进行限制。
具体的，当发动机实际扭矩低于一个较小的门限值时，整车控制器向发动机发出断油信号，当发动机反馈已经断油状态后，进入到停机第二阶段即发电机辅助停机阶段。
S130，在所述发动机处于断油状态后，控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值。
其中，所述转速阈值为一个趋于0的值，例如可以是，所述转速阈值为50或者100，本发明实施例对此不进行限制。
具体的，在所述发动机处于断油状态后，控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值，例如可以是，在所述发动机处于断油状态后，控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于50，发电机输出零扭矩，发动机转速逐渐降至0。
可选的，控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值，包括：
获取发动机转速；
若发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则控制所述发电机输出第二扭矩；
若发动机转速小于共振区上限转速，则控制所述发电机输出第三扭矩。
可选的，若发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则控制所述发电机输出高转速扭矩，包括：
若发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速、停机初始转速和停机扭矩平台值确定第二扭矩，其中，所述停机初始转速为发动机刚切换至断油状态时采集的发动机转速；
控制所述发电机输出所述第二扭矩。
可选的，若发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速、停机初始转速和停机扭矩平台值确定第二扭矩，包括：
若发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速和停机初始转速确定停机扭矩加载系数；
根据所述停机扭矩加载系数和停机扭矩平台值确定第二扭矩。
可选的，若发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速和停机初始转速确定停机扭矩加载系数，包括：
若发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则停机扭矩加载系数通过如下公式计算得到：
停机扭矩加载系数＝1-(发动机转速-共振区上限转速)/(停机初始转速-共振区上限转速)。
可选的，若发动机转速小于共振区上限转速，则控制所述发电机输出第三扭矩，包括：
若发动机转速小于共振区上限转速，则根据所述发动机转速查表得到与所述发动机转速对应的第三扭矩，控制所述发电机输出所述第三扭矩。
可选的，还包括：
在所述发动机转速低于转速阈值后，控制所述发电机输出零扭矩。
具体的，当发动机转速高于共振区上限转速时，发电机辅助停机扭矩等于第二扭矩，当发动机转速低于共振区上限转速时，发电机辅助扭矩等于第三扭矩。
具体的，第三扭矩的计算方法为，第三扭矩通过发动机转速查一维表得到，当发动机转速高于共振区上限转速时，表格输出扭矩为固定值，将此扭矩固定值称为停机扭矩平台值，当转速低于共振区下限转速时，表格输出扭矩从停机扭矩平台值快速降低到0。第二扭矩的计算方法为：当进入停机第二阶段时，HCU读取当前发动机转速，作为停机初始转速。计算停机扭矩加载系数。停机扭矩加载系数的计算方法为(1-(发动机转速-共振区上限转速)/(停机初始转速-共振区上限转速))；计算停机高转速扭矩。用停机扭矩平台值乘以停机扭矩加载系数，得到二扭矩。
本发明实施例提出，双电机混合动力串联模式下发电机辅助发动机停机控制，通过在发电机辅助负扭矩的拖拽下，快速将发动机转速降低至0，加快发动机停机速度，并且提升停机过程中整车NVH水平。
当整车处于串联工作模式下时，当整车驱动模式管理模块发出EV工作模式请求时，起停机功能模块先通过发电机转速控制将发动机转速维持在当前转速，然后将发动机扭矩由当前扭矩逐步降低至第一扭矩，发动机此时由发电机输出正扭矩来维持当前转速，当发动机反馈的实际扭矩低于一个较小的门限值后，整车控制器给发动机发送喷油关闭信号；随后整车控制器通过发电机输出负扭矩，将发动机转速快速压低至0转速，当发动机转速处于0转速附近并且持续一段时间后，认为发动机停机完成，整车进入EV驱动模式。
将发动机停机过程分为两个阶段，第一个阶段是发动机工作点的调整，即发动机扭矩从当前扭矩逐步降低至第一扭矩，在发动机降低扭矩的同时，发电机将发动机转速稳定在当前转速上，即发动机在保持转速不变的同时降低扭矩；当发动机实际扭矩低于一个较小的门限值时，整车控制器向发动机发出断油信号，当发动机反馈已经断油状态后，进入到停机第二阶段即发电机辅助停机阶段。在停机第二阶段，发动机已经处于断油状态，发电机输出负扭矩，来快速降低发动机转速，以使得发动机转速快速经过低速共振区，当发动机转速降低至0转速附近时，发电机输出0扭矩，以避免发电机在0转速附件依然施加负扭矩导致发动机反转厉害。当发动机转速在0转速附近持续超过一段时间后，发动机停机完成，整车进入EV驱动模式。
对于串联模式下，根据发动机的经济工作区划分，串联模式下发动机的最低工作转速往往不低于1500转，即发动机停机前的转速是大于1500转的任何值。发动机的低速共振区一般在200-500转之间，因此当发动机转速接近此共振区时发电机要施加比较大的负扭矩以使发动机转速快速掠过此共振区，在转速大于共振区以前，发电机的辅助停机负扭矩要从当前转速开始逐步加大，直至达到共振区的负扭矩大小，在此过程中，发电机的停机负扭矩需要平滑连续变化，避免因为发电机的辅助停机负扭矩突变导致发动机抖动。
具体的，当发动机转速高于共振区上限转速时，发电机辅助停机扭矩等于第二扭矩，当发动机转速低于共振区上限转速时，发电机辅助扭矩等于第三扭矩。
具体的，第三扭矩的计算方法为，第三扭矩通过发动机转速查一维表得到，当发动机转速高于共振区上限转速时，表格输出扭矩为固定值，将此扭矩固定值称为停机扭矩平台值，当转速低于共振区下限转速时，表格输出扭矩从停机扭矩平台值快速降低到0。第二扭矩的计算方法为：当进入停机第二阶段时，HCU读取当前发动机转速，作为停机初始转速。计算停机扭矩加载系数。停机扭矩加载系数的计算公式为：停机扭矩加载系数＝(1-(发动机转速-共振区上限转速)/(停机初始转速-共振区上限转速))；计算停机高转速扭矩。用停机扭矩平台值乘以停机扭矩加载系数，得到第二扭矩。
需要说明的是，在停机第二阶段，发电机辅助停机扭矩都受电池最大可用充电功率的限制，由于在双电机混合动力车辆上，驱动电机在能量回收时也可向电池充电，为保证发电机停机和驱动电机能量回收对电池可用充电功率分配的一致性，将进入停机第二阶段时刻的发电机最大可用充电功率值作为整个停机第二阶段的发电机最大可用充电功率值。在通过功率计算扭矩的过程中，为防止转速波动导致扭矩波动，将发动机转速进行若干周期的取平均值操作来进行滤波，以保证通过发电机最大可用充电功率值计算得到的发电机最大负扭矩值随转速变化的稳定性。
在一个具体的例子中，如图1a所示，1为发动机，2为发电机，3为离合器，4为驱动电机，5为主减速器及差速器，6为齿轮副。如图1b所示，发动机停机过程包括两个阶段：发动机工作点调整控制阶段。当整车驱动模式控制模块为EV驱动模式请求时，整车控制器请求的发动机目标扭矩为从当前扭矩逐步减少至0扭矩，发电机进行转速控制并且将发动机目标转速控制至当前发动机转速上，当发动机扭矩降低至10N以下时，认为发动机负荷降低成功，进入到停机第二阶段，即发电机辅助停机阶段，同时HCU向发动机发送断油指令。发电机辅助停机控制阶段。当进入到停机第二阶段时，整车控制器继续向发动机发送断油命令，发电机输出负扭矩压低发动机转速，使得发动机转速快速降低并越过低速共振区，待发动机转速低于10转并且持续0.2秒时间后，发动机停机成功，整车进入EV驱动模式。在发电机辅助停机控制阶段发电机扭矩的计算方法为：发电机辅助停机控制阶段发电机扭矩由两部分组成，当发动机转速高于低速共振区上限转速EngSpdNvhMx时，发电机扭矩等于高转速扭矩值GmTrqSpdHi，当发动机转速低于低速共振区上限转速EngSpdNvhMx时，发电机扭矩等于低转速扭矩值GmTrqSpdLw；低速共振区上限转速EngSpdNvhMx等于发动机水温等于90度时的发动机怠速转速目标值；发电机辅助停机的低转速扭矩值GmTrqSpdLw通过发动机转速查表得到，表格输入为发动机转速，表格输出为发电机扭矩值；表格输入轴坐标最小转速为0，表格输入轴坐标最大转速为低速共振区上限转速EngSpdNvhMx。表格输出扭矩值的设定方法为：在转速为0到100转区间，表格输出扭矩值为0，在转速为100转到200转区间，表格输出扭矩值从0线性增长为GmTrqStb，在转速200转到低速共振区上限转速EngSpdNvhMx区间内，表格输出扭矩值皆为GmTrqStb。GmTrqStb扭矩可通过试验获取，避免因为此值过大导致发动机停机过快引起传统系部件损坏，GmTrqStb值可设置为-30N。发电机辅助停机的高转速扭矩值GmTrqSpdHi的计算方法为：当进入到发电机辅助停机控制阶段时，HCU读取当前时刻的发动机转速值，将此转速时作为停机初始转速值EngSpdStpInit。HCU读取当前时刻的发电机可用充电功率值，将此功率值作为停机过程发电机可用充电功率值GmPwrStpMxRcp；计算停机扭矩加载系数GmTrqHiFac。停机扭矩加载系数的计算方法为GmTrqHiFac＝(1-(发动机转速-共振区上限转速)/(EngSpdStpInit-共振区上限转速))；计算停机高转速扭矩值GmTrqSpdHi。用停机低转速扭矩GmTrqStb乘以停机扭矩加载系数GmTrqHiFac，得到停机高转速扭矩值。停机阶段发电机最大负扭矩值GmTrqStpMx计算。停机阶段，发电机的停机辅助扭矩不允许超过GmTrqStpMx，GmTrqStpMx＝GmPwrStpMxRcp*9550/(发动机转速的30周期平均值)。当发动机转速低于10转后，将发电机扭矩置0，直至停机完成。
本发明实施例对于双电机混合动力构型，在停机过程第二阶段，通过发电机输出负扭矩来快速压低发动机转速，使得发动机转速能过快速掠过低速共振区，提升了停机速度，提升了停机过程整车NVH水平。在发电机停机辅助负扭矩的计算上，本发明所述的方案能够保证在任何停机初始转速下，发电机的停机负扭矩都是从0开始逐步增加的，保证了停机过程中发电机负扭矩加载的平顺性，避免因为发电机负扭矩的突然加载导致整车抖动。
本实施例的技术方案，通过当所述车辆工作于串联工作模式，且接收到纯电动工作模式请求时，将发动机扭矩由当前扭矩降低至第一扭矩，在所述发动机降低扭矩期间通过发电机维持所述发动机以当前转速运行；当所述发动机的当前扭矩小于所述第一扭矩时，控制所述发动机切换至断油状态；在所述发动机处于断油状态后，控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值，能够保证发动机快速的停机，提升停机过程中的整车NVH水平。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种发动机停机控制装置的结构示意图。本实施例可适用于发动机停机控制的情况，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现，该装置可集成在任何提供发动机停机控制功能的设备中，如图2所示，所述发动机停机控制装置具体包括：第一控制模块210、第二控制模块220和第三控制模块230。
其中，第一控制模块，用于当所述车辆工作于串联工作模式，且接收到纯电动工作模式请求时，将发动机扭矩由当前扭矩降低至第一扭矩，在所述发动机降低扭矩期间通过发电机维持所述发动机以当前转速运行；
第二控制模块，用于当所述发动机的实际扭矩小于所述第一扭矩时，控制所述发动机处于断油状态；
第三控制模块，用于控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值。
上述产品可执行本发明任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
本实施例的技术方案，通过当所述车辆工作于串联工作模式，且接收到纯电动工作模式请求时，将发动机扭矩由当前扭矩降低至第一扭矩，在所述发动机降低扭矩期间通过发电机维持所述发动机以当前转速运行；当所述发动机的当前扭矩小于所述第一扭矩时，控制所述发动机切换至断油状态；在所述发动机处于断油状态后，控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值，能够保证发动机快速的停机，提升停机过程中的整车NVH水平。
实施例三
图3为本发明实施例三中的一种计算机设备的结构示意图。图3示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性计算机设备12的框图。图3显示的计算机设备12仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图3所示，计算机设备12以通用计算设备的形式表现。计算机设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。
总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。
计算机设备12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被计算机设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)30和/或高速缓存存储器32。计算机设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图3未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图3中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM,DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
计算机设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该计算机设备12交互的设备通信，和/或与使得该计算机设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。另外，本实施例中的计算机设备12，显示器24不是作为独立个体存在，而是嵌入镜面中，在显示器24的显示面不予显示时，显示器24的显示面与镜面从视觉上融为一体。并且，计算机设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与计算机设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合计算机设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的发动机停机控制方法：
当所述车辆工作于串联工作模式，且接收到纯电动工作模式请求时，将发动机扭矩由当前扭矩降低至第一扭矩，在所述发动机降低扭矩期间通过发电机维持所述发动机以当前转速运行；
当所述发动机的当前扭矩小于所述第一扭矩时，控制所述发动机切换至断油状态；
在所述发动机处于断油状态后，控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值。
实施例四
本发明实施例四提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本申请所有发明实施例提供的发动机停机控制方法：
当所述车辆工作于串联工作模式，且接收到纯电动工作模式请求时，将发动机扭矩由当前扭矩降低至第一扭矩，在所述发动机降低扭矩期间通过发电机维持所述发动机以当前转速运行；
当所述发动机的当前扭矩小于所述第一扭矩时，控制所述发动机切换至断油状态；
在所述发动机处于断油状态后，控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值。
可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络包括局域网(LAN)或广域网(WAN)连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。
Claims (6)
1.一种发动机停机控制方法，应用于双电机混合动力车辆，其特征在于，包括：
当所述车辆工作于串联工作模式，且接收到纯电动工作模式请求时，将发动机扭矩由当前扭矩降低至第一扭矩，在所述发动机降低扭矩期间通过发电机维持所述发动机以当前转速运行；
当所述发动机的当前扭矩小于所述第一扭矩时，控制所述发动机切换至断油状态；
在所述发动机处于断油状态后，控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值；
所述控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值，包括：
获取发动机转速；
若所述发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则控制所述发电机输出第二扭矩；
若所述发动机转速小于所述共振区上限转速，则控制所述发电机输出第三扭矩；
所述若所述发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则控制所述发电机输出所述第二扭矩，包括：
若所述发动机转速大于或者等于所述共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速、停机初始转速和停机扭矩平台值确定所述第二扭矩，其中，所述停机初始转速为发动机刚切换至断油状态时采集的发动机转速；
控制所述发电机输出所述第二扭矩；
所述若所述发动机转速大于或者等于所述共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速、停机初始转速和停机扭矩平台值确定所述第二扭矩，包括：
若所述发动机转速大于或者等于所述共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速和停机初始转速确定停机扭矩加载系数；
所述第二扭矩是通过所述停机扭矩平台乘以加载系数得到的；
所述若所述发动机转速大于或者等于所述共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速和停机初始转速确定所述停机扭矩加载系数，包括：
若所述发动机转速大于或者等于所述共振区上限转速，则所述停机扭矩加载系数通过如下公式计算得到：
所述停机扭矩加载系数＝1-(发动机转速-共振区上限转速)/(停机初始转速-共振区上限转速)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若发动机转速小于共振区上限转速，则控制所述发电机输出第三扭矩，包括：
若发动机转速小于共振区上限转速，则根据所述发动机转速查表得到与所述发动机转速对应的第三扭矩，控制所述发电机输出所述第三扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
在所述发动机转速低于转速阈值后，控制所述发电机输出零扭矩。
4.一种发动机停机控制装置，应用于双电机混合动力车辆，其特征在于，包括：
第一控制模块，用于当所述车辆工作于串联工作模式，且接收到纯电动工作模式请求时，将发动机扭矩由当前扭矩降低至第一扭矩，在所述发动机降低扭矩期间通过发电机维持所述发动机以当前转速运行；
第二控制模块，用于当所述发动机的实际扭矩小于所述第一扭矩时，控制所述发动机处于断油状态；
第三控制模块，用于控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值；
所述控制所述发电机输出负扭矩，以使所述发动机转速低于转速阈值，包括：
获取发动机转速；
若所述发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则控制所述发电机输出第二扭矩；
若所述发动机转速小于所述共振区上限转速，则控制所述发电机输出第三扭矩；
所述若所述发动机转速大于或者等于共振区上限转速，则控制所述发电机输出所述第二扭矩，包括：
若所述发动机转速大于或者等于所述共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速、停机初始转速和停机扭矩平台值确定所述第二扭矩，其中，所述停机初始转速为发动机刚切换至断油状态时采集的发动机转速；
控制所述发电机输出所述第二扭矩；
所述若所述发动机转速大于或者等于所述共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速、停机初始转速和停机扭矩平台值确定所述第二扭矩，包括：
若所述发动机转速大于或者等于所述共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速和停机初始转速确定停机扭矩加载系数；
所述第二扭矩是通过所述停机扭矩平台乘以加载系数得到的；
所述若所述发动机转速大于或者等于所述共振区上限转速，则根据所述发动机转速、共振区上限转速和停机初始转速确定所述停机扭矩加载系数，包括：
若所述发动机转速大于或者等于所述共振区上限转速，则所述停机扭矩加载系数通过如下公式计算得到：
所述停机扭矩加载系数＝1-(发动机转速-共振区上限转速)/(停机初始转速-共振区上限转速)。
5.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-3中任一所述的方法。
6.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-3中任一所述的方法。
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