CN114987435A - 混合动力汽车的控制方法、装置、汽车及介质 - Google Patents

混合动力汽车的控制方法、装置、汽车及介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车的控制方法、装置、汽车及介质。该方法包括：获取驾驶员需求扭矩，并根据驾驶员需求扭矩，获取预设非驱动标志位的数值；之后，获取发动机状态，并根据预设非驱动标志位的数值、发动机状态和驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩；最后，根据驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩进行车辆控制。本实施例的技术方案，通过根据不同的预设非驱动标志位的数值、发动机状态和驾驶员需求扭矩，获取对应的驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩，可以实现对动力电池电量的有效控制，可以避免动力电池电量超出安全门限，可以提升动力电池的使用寿命。

Description

混合动力汽车的控制方法、装置、汽车及介质
技术领域
本发明涉及汽车制造技术领域，尤其涉及混合动力汽车的控制方法、装置、汽车及介质。
背景技术
混合动力系统可以实现驾驶员需求功率与发动机功率的解耦，从而可以达到很好的节油效果。
目前，双电机混合动力系统的控制方法，通常是由发动机-发电机系统提供驾驶员需求功率，并由动力电池对驾驶员需求功率进行“削峰填谷”，即弥补发动机-发电机系统对驾驶员大需求功率的不足，以及承接驾驶员需求功率较小时发动机-发电机系统功率的过剩部分。
然而，对于串并联构型的双电机混动系统，由于发电机在调节发动机的工作点时不对发电机的功率进行限制，或者在能量回收(滑行或者制动能量回收)时存在动力电池荷电状态计算修正误差及各部件功率消耗计算的误差，故可能会导致动力电池的荷电状态超过设定上限的情况，从而影响动力电池的使用寿命。
发明内容
本发明提供了一种混合动力汽车的控制方法、装置、汽车及介质，可以实现对混合动力系统中动力电池电量的有效控制，可以避免动力电池电量超出安全门限，可以提升动力电池的使用寿命。
根据本发明的一方面，提供了一种混合动力汽车的控制方法，由混动控制单元执行，包括：
获取驾驶员需求扭矩，并根据所述驾驶员需求扭矩，获取预设非驱动标志位的数值；
获取发动机状态，并根据所述预设非驱动标志位的数值、所述发动机状态和所述驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩；
根据所述驱动电机需求扭矩、所述发电机需求转速和所述发动机需求转矩生成车辆控制指令，并根据所述车辆控制指令进行车辆控制。
根据本发明的另一方面，提供了一种混合动力汽车的控制装置，应用于混动控制单元，包括：
驾驶员需求扭矩获取模块，用于获取驾驶员需求扭矩，并根据所述驾驶员需求扭矩，获取预设非驱动标志位的数值；
需求扭矩获取模块，用于获取发动机状态，并根据所述预设非驱动标志位的数值、所述发动机状态和所述驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩；
车辆控制指令生成模块，用于根据所述驱动电机需求扭矩、所述发电机需求转速和所述发动机需求转矩生成车辆控制指令，并根据所述车辆控制指令进行车辆控制。
根据本发明的另一方面，提供了一种汽车，所述汽车包括：
混动控制单元，包括至少一个处理器，以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的混合动力汽车的控制方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的混合动力汽车的控制方法。
本发明实施例的技术方案，通过获取驾驶员需求扭矩，并根据驾驶员需求扭矩，获取预设非驱动标志位的数值；之后，获取发动机状态，并根据预设非驱动标志位的数值、发动机状态和驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩；最后，根据驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩生成车辆控制指令，并根据车辆控制指令进行车辆控制，通过根据不同的预设非驱动标志位的数值、发动机状态和驾驶员需求扭矩，获取对应的驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩，可以实现对动力电池电量的有效控制，可以避免动力电池电量超出安全门限，可以提升动力电池的使用寿命。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1A是根据本发明实施例一提供的一种混合动力汽车的控制方法的流程图；
图1B是根据本发明实施例一提供的一种双电机串并联的混合动力系统的结构示意图；
图2是根据本发明实施例二提供的一种混合动力汽车的控制方法的流程图；
图3是根据本发明实施例三提供的一种混合动力汽车的控制装置的结构示意图；
图4是实现本发明实施例的混合动力汽车的控制方法的汽车的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“目标”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例一
图1A为本发明实施例一提供了一种混合动力汽车的控制方法的流程图，本实施例可适用于在混合动力系统中对动力电池电量进行合理控制的情况，该方法可以应用于混动控制单元，并由混合动力汽车的控制装置来执行，该混合动力汽车的控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该混合动力汽车的控制装置可配置于汽车中。如图1A所示，该方法包括：
S110、获取驾驶员需求扭矩，并根据所述驾驶员需求扭矩，获取预设非驱动标志位的数值。
在本实施例中，混合动力汽车，可以基于双电机串并联的混合动力系统；在双电机串并联的混合动力系统中，驱动电机通过齿轮直接与减速机构耦合，发电机与发动机通过齿轮啮合连接，发动机飞轮端通过离合器与后端减速机构进行动力连接与中断。
典型的，双电机串并联的混合动力系统的拓扑结构可以如图1B所示，其中，混合动力系统可以包括三种工作模式，纯电模式、串联模式和并联模式。在纯电模式下，发动机Engine停机，离合器coupling clutch打开，驱动电机Motor单独驱动；在串联模式下，发动机Engine运行带动发电机Generator发电，离合器打开，驱动电机单独驱动；在并联模式下，发动机驱动，离合器结合，发电机发电或随动，驱动电机助力或随动。
在本实施例中，可以根据加速踏板的开度值和当前的车辆速度，通过查找预先建立的扭矩表得到驾驶员需求扭矩；其中，预先建立的扭矩表，可以包括加速踏板的开度值、车辆速度和需求扭矩之间的映射关系。需要说明的是，当驾驶员踩踏板时，驾驶员需求扭矩为正值；当驾驶员松踏板时，驾驶员需求扭矩为负值。或者，可以根据加速踏板的开度值、当前的车辆速度和当前的档位，计算得到驾驶员需求扭矩。
具体的，在获取到驾驶员需求扭矩之后，可以基于公式Pdriver＝Tdriver×TMSpd/9550计算得到驾驶员需求功率Pdriver，其中，Tdriver表示驾驶员需求扭矩，TMSpd表示驱动电机转速。进一步的，根据驾驶员需求功率计算得到预设非驱动标志位的数值。例如，若驾驶员需求功率Pdriver小于0，则可以获取预设非驱动标志位NoDrvFlg的数值为第一预设数值；而若驾驶员需求功率Pdriver大于或者等于0，则可以获取预设非驱动标志位NoDrvFlg的数值为第二预设数值。
其中，预设非驱动标志位，可以是预先设置的用于指示是否不需要进行驱动的数值位。典型的，第一预设数值可以是1，第二预设数值可以是0。当预设非驱动标志位的数值为第一预设数值时，表示不需要进行驱动；当预设非驱动标志位的数值为第二预设数值时，表示需要进行驱动。
S120、获取发动机状态，并根据所述预设非驱动标志位的数值、所述发动机状态和所述驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩。
其中，发动机状态，可以包括启动状态和未启动状态。在本实施例中，可以通过判断发动机是否运转，以获取发动机状态。
在一个具体的例子中，如果预设非驱动标志位的数值为第二预设数值，且发动机状态为未启动状态，则可以将驾驶员需求扭矩作为驱动电机需求扭矩，同时可以确定发动机需求转速为0，发动机需求转矩为0。此时，发动机未启动，由驱动电机单独驱动。
S130、根据所述驱动电机需求扭矩、所述发电机需求转速和所述发动机需求转矩生成车辆控制指令，并根据所述车辆控制指令进行车辆控制。
其中，车辆控制指令，可以包括针对驱动电机的控制指令、针对发电机的控制指令和针对发动机的控制指令。
在本实施例时，在获取到驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩之后，可以根据该驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩，生成分别针对驱动电机、发电机和发动机的控制指令，以控制车辆采用不同的动力模式进行行驶。
本发明实施例的技术方案，通过获取驾驶员需求扭矩，并根据驾驶员需求扭矩，获取预设非驱动标志位的数值；之后，获取发动机状态，并根据预设非驱动标志位的数值、发动机状态和驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩；最后，根据驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩生成车辆控制指令，并根据车辆控制指令进行车辆控制，通过根据不同的预设非驱动标志位的数值、发动机状态和驾驶员需求扭矩，获取对应的驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩，可以实现对动力电池电量的有效控制，可以避免动力电池电量超出安全门限，可以提升动力电池的使用寿命。
在本实施例的一个可选的实施方式中，获取驾驶员需求扭矩，可以包括：获取加速踏板的开度值和车辆速度，并根据所述加速踏板的开度值和所述车辆速度，获取驾驶员需求扭矩。
在本实施例中，可以预先设置加速踏板的开度值、车辆速度和驾驶员需求扭矩之间的映射关系表。由此，可以根据当前的加速踏板的开度值和车辆速度，从预先设置的映射关系表中查找得到匹配的驾驶员需求扭矩。其中，当车辆速度大于设定速度，且加速踏板的开度值大于设定值时(表示驾驶员踩踏板)，驾驶员需求扭矩为正值(表示驱动扭矩)；而当车辆速度大于设定速度，且加速踏板的开度值小于或者等于设定值时(表示驾驶员松踏板)，驾驶员需求扭矩为负值(表示滑行能量回收扭矩)。
在本实施例的另一个可选的实施方式中，获取发动机状态，可以包括：
获取动力电池的当前荷电状态值，并根据所述当前荷电状态值，获取预设发动机主动放电标志位的数值和预设电池主动放电标志位的数值；
根据所述预设发动机主动放电标志位的数值和所述预设电池主动放电标志位的数值，获取预设电池高电量起机标志位的数值；
若检测到所述预设电池高电量起机标志位的数值为第一预设数值，则获取发动机状态为启动状态。
其中，动力电池的当前荷电状态(State of Charge，SOC)值，可以是动力电池的当前剩余电量与可容纳电量之间的比值。在本实施例中，混动控制单元(Hybrid ControlUnit，HCU)，可以通过电池管理系统(Battery Management System，BMS)获取动力电池的当前荷电状态值。
其次，可以预先设置动力电池的充电性能上限，例如，可以基于公式SOC1＝SOCLifUp－SOCDiff－Δa0获取动力电池的充电性能上限SOC1；其中，SOCLifUp表示电池寿命上限，SOCDiff表示SOC估算偏差，Δa0表示预先设置的数值。
其中，预设发动机主动放电标志位，可以是预先设置的用于指示发动机是否存在主动放电行为的数值位；预设电池主动放电标志位，可以是预先设置的用于指示动力电池是否存在主动放电行为的数值位。
在本实施例中，当检测到当前SOC＞SOC1时，可以将预设发动机主动放电标志位EngDischrg置位，即获取EngDischrg的数值为第一预设数值(例如，EngDischrg＝1)；当检测到当前SOC＜SOC1-Δa1时，可以将预设发动机主动放电标志位EngDischrg复位，即获取EngDischrg的数值为第二预设数值(例如，EngDischrg＝0)。此外，当检测到当前SOC＞SOC1+Δa 2时，可以将预设电池主动放电标位BatActiveDischrg置位，即获取BatActiveDischrg的数值为第一预设数值(例如，BatActiveDischrg＝1)；以及当检测到当前SOC＜SOC1时，可以将预设电池主动放电标志位BatActiveDischrg复位，即获取BatActiveDischrg的数值为第二预设数值(例如，BatActiveDischrg＝0)。
此外，当BatActiveDischrg的数值为第一预设数值时，可以获取电池主动放电功率BatActiveDischrgPwr为设定放电功率(例如，BatActiveDischrgPwr＝P1)；而当BatActiveDischrg的数值为第二预设数值时，可以获取电池主动放电功率为0。可选的，还可以预先设置动力电池的荷电状态中值SOC2，其中，SOC2小于SOC1。在本实施例中，当SOC>SOC2时，可以获取SOC平衡充电功率SOCBlcPwr等于0，而当SOC<SOC2-Δa3时，可以基于公式SOCBlcPwr＝Lookup(SOC-SOC2)获取SOC平衡充电功率SOCBlcPwr。其中，Lookup(i)，表示根据i进行检索，Δa1、Δa2和Δa3，表示预先设置的不同数值。
在本实施例中，可以预先建立SOC-SOC2与SOCBlcPwr之间的映射关系表，由此，可以基于当前的SOC-SOC2，检索得到匹配的SOCBlcPwr。需要说明的是，SOC越小于SOC2，SOCBlcPwr的值越大。
在本实施中，通过设置预设发动机主动放电标志位和预设电池主动放电标志位，可以根据标志位的数值判断动力电池当前的荷电状态值是否超出了其充电性能上限，从而可以判断是否采用电量控制策略主动消耗电池电量，以将动力电池SOC降低到安全门限以下，可以避免动力电池电量超出安全门限。
进一步的，在获取到预设发动机主动放电标志位的数值和预设电池主动放电标志位的数值之后，若检测到预设发动机主动放电标志位的数值为第一预设数值，同时当前高压上电完成，且车辆速度大于设定发电机转速对应的车辆速度，则可以确定预设电池高电量起机标志位的数值为第一预设数值；或者，若检测到预设电池主动放电标志位的数值为第一预设数值，同时高压上电完成，则可以确定预设电池高电量起机标志位的数值为第一预设数值。
其中，预设电池高电量起机标志位，可以是预先设置的用于指示当前是否因为动力电池的电量大于设定电量而需要启动发动机的数值位；当其数值为第一预设数值时，表示因为动力电池的电量大于设定电量而需要启动发动机；而当其数值为第二预设数值时，表示不需要启动发动机。
因此，在获取到预设电池高电量起机标志位的数值之后，若检测到该数值为第一预设数值，则可以确定当前的发动机状态为启动状态。此时，发电机工作在电动模式，拖动发动机到工作转速，然后发动机喷油点火完成启动。
在本实施例中，当检测到动力电池的荷电状态值超出设定的上限(例如，70％)时，使用发电机拖动发动机启动，以消耗多余的电量，可以在动力电池的SOC超出其使用上限时，快速将SOC拉回其正常范围，从而可以避免对电池使用寿命造成影响。
在本实施例的另一个可选的实施方式中，根据所述预设非驱动标志位的数值、所述发动机状态和所述驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩，可以包括：
当检测到所述预设非驱动标志位的数值为第二预设数值，且所述发动机状态为启动状态时，根据所述驾驶员需求扭矩，获取驾驶员需求功率；根据所述驾驶员需求扭矩和所述驾驶员需求功率，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩。
在一个具体的例子中，若检测到预设非驱动标志位的数值为第二预设数值，即NoDrvFlg＝0，且发动机状态为启动状态，则可以基于公式Pdriver＝Tdriver×TMSpd/9550，根据驾驶员需求扭矩Tdriver计算得到驾驶员需求功率Pdriver。之后，可以将驾驶员需求扭矩确定为驱动电机需求扭矩，并基于公式Gspd＝LookUp(Pdriver+P_DCDC+P_AC+SOCBlcPwr)，计算得到发电机转速Gspd，其中，P_DCDC表示直流变换器(Direct Current/Direct Current，DCDC)消耗功率，P_AC表示空调消耗功率，SOCBlcPwr表示SOC平衡充电功率。在本实施例中，可以预先建立Pdriver、P_DCDC、P_AC和SOCBlcPwr的和值与Gspd之间的映射表，从而可以根据当前的和值查表得到匹配的发电机转速。
此外，可以基于公式，发动机需求转矩＝(Pdriver+P_DCDC+P_AC+SOCBlcPwr)×9550/Gspd，计算得到发动机需求转矩。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种混合动力汽车的控制方法的流程图，本实施例是对上述技术方案的进一步细化，本实施例中的技术方案可以与上述一个或者多个实施方式结合。如图2所示，该方法包括：
S210、获取驾驶员需求扭矩，并根据所述驾驶员需求扭矩，获取预设非驱动标志位的数值。
S220、获取发动机状态，当检测到所述预设非驱动标志位的数值为第一预设数值时，获取预设制动能量回收标志位的数值。
在本实施例中，在确定预设非驱动标志位的数值为第一预设数值之后，混动控制单元可以通过协作制动回馈系统(Cooperative Regenerative Brake Systems，CRBS)获取预设制动能量回收标志位的数值。其中，预设制动能量回收标志位，可以是预先设置的用于指示是否需要进行制动能量回收的数值位。典型的，当预设制动能量回收标志位的数值为第一预设数值时，可以表示当前需要进行制动能量回收；而当预设制动能量回收标志位的数值为第二预设数值时，可以表示当前不需要进行制动能量回收。
S230、若检测到所述预设制动能量回收标志位的数值为第二预设数值，且所述发动机状态为未启动状态，则根据所述驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩。
其中，若检测到预设制动能量回收标志位的数值为第二预设数值，且发动机状态为未启动状态，即NoDrvFlg＝1，CRBSFlg＝0，且发动机为未启动状态，则可以将驾驶员需求扭矩作为驱动电机需求扭矩，并确定发电机需求转速为0，以及确定发动机需求转矩为0。
S240、根据所述驱动电机需求扭矩、所述发电机需求转速和所述发动机需求转矩生成车辆控制指令，并根据所述车辆控制指令进行车辆控制。
本发明实施例的技术方案，通过获取驾驶员需求扭矩，并根据驾驶员需求扭矩，获取预设非驱动标志位的数值，之后，获取发动机状态，当检测到预设非驱动标志位的数值为第一预设数值时，获取预设制动能量回收标志位的数值；若检测到预设制动能量回收标志位的数值为第二预设数值，且发动机状态为未启动状态，则根据驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩，根据驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩生成车辆控制指令，并根据车辆控制指令进行车辆控制；通过根据预设非驱动标志位的数值、预设制动能量回收标志位的数值和发动机状态，获取对应的驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩，可以实现对动力电池电量的有效控制，可以避免动力电池电量超出设定门限，可以提升动力电池的使用寿命。
在本实施例的一个可选的实施方式中，在获取预设制动能量回收标志位的数值之后，还可以包括：
若检测到所述预设制动能量回收标志位的数值为第二预设数值，且所述发动机状态为启动状态，则判断所述预设电池高电量起机标志位的数值是否为第一预设数值；若是，则根据所述驾驶员需求扭矩获取驱动电机需求扭矩，并根据预设转速值获取发电机需求转速和发动机需求转矩。
其中，预设转速值，可以是预先设置的固定转速值，可以包括第一预设转速值和第二预设转速值，第二预设转速值大于第一预设转速值；例如，第一预设转速值可以为1500转每分，第二预设转速值可以为3000转每分。
在一个具体的例子中，当预设非驱动标志位的数值为第一预设数值，且预设制动能量回收标志位的数值为第二预设数值时，若发动机状态为启动状态，且预设电池高电量起机标志位的数值为第一预设数值，即NoDrvFlg＝1且CRBSFlg＝0，同时发动机起机且BatHiEngStrt＝1，此时，可以将驾驶员需求扭矩作为驱动电机需求扭矩。进一步的，可以在检测到当前的预设发动机主动放电标志位的数值为第一预设数值时，将第一预设转速值确定为发电机需求转速；之后，可以计算得到与该第一预设转速值相应的发动机转速对应的扭矩损失，并将该扭矩损失的负值作为发动机需求转矩。例如，第一预设转速值为Spd1，则可以基于公式Gspd＝Spd1，获取发电机需求转速Gspd，并可以基于公式EngTrq＝-EngTrqLoss1，获取发动机需求转矩EngTrq；其中，EngTrqLoss1为Spd1对应的扭矩损失。
此外，在将驾驶员需求扭矩作为驱动电机需求扭矩之后，若检测到预设电池主动放电标志位的数值为第一预设数值，则可以将第二预设转速值确定为发电机需求转速；之后，可以计算得到与该第二预设转速值相应的发动机转速对应的扭矩损失，并将该扭矩损失的负值作为发动机需求转矩。例如，第二预设转速值为Spd2，则可以基于公式Gspd＝Spd2，获取发电机需求转速Gspd，并可以基于公式EngTrq＝-EngTrqLoss2，获取发动机需求转矩EngTrq；其中，EngTrqLoss2为Spd2对应的扭矩损失。
此外，对于低速工况时的动力电池SOC＞SOC1，此时不控制发动机启动，由于低速工况不存在能量回收，此时的动力电池SOC可由附件(例如，DCDC、空调等)消耗到安全门限以下。
可选的，当预设非驱动标志位的数值为第一预设数值，且预设制动能量回收标志位的数值为第二预设数值时，如果发动机状态为未启动状态，则可以直接将驾驶员需求扭矩确定为驱动电机需求扭矩，并可以确定发电机需求转速和发动机需求转矩均为0。
此外，在检测到预设非驱动标志位的数值为第一预设数值，且预设制动能量回收标志位的数值为第二预设数值之后，如果发动机状态为启动状态，且预设电池高电量起机标志位的数值为第二预设数值，则可以将驾驶员需求扭矩确定为驱动电机需求扭矩，同时可以基于公式Gspd＝LookUp(Pdriver+P_DCDC+P_AC+SOCBlcPwr)，根据驾驶员需求功率Pdriver计算得到发电机需求转速Gspd，并可以确定发动机需求扭矩为0。
在本实施例的另一个可选的实施方式中，在获取预设制动能量回收标志位的数值之后，还可以包括：
若检测到所述预设制动能量回收标志位的数值为第一预设数值，且所述发动机状态为启动状态，则在检测到所述预设电池高电量起机标志位的数值为第一预设数值时，获取制动能量回收扭矩；根据所述制动能量回收扭矩获取驱动电机需求扭矩，并根据预设转速值获取发电机需求转速和发动机需求转矩。
在一个具体的例子中，当预设非驱动标志位的数值为第一预设数值，且预设制动能量回收标志位的数值为第一预设数值时，如果发动机状态为启动状态，且预设电池高电量起机标志位的数值为第一预设数值，即NoDrvFlg＝1、CRBSFlg＝1、发动机起机且BatHiEngStrt＝1，则可以通过CRBS系统获取制动能量回收扭矩，并将该制动能量回收扭矩作为驱动电机需求扭矩。
进一步的，判断预设发动机主动放电标志位的数值是否为第一预设数值，若是，则可以将第一预设转速值确定为发电机需求转速；之后，可以计算得到与该第一预设转速值相应的发动机转速对应的扭矩损失，并将该扭矩损失的负值作为发动机需求转矩。例如，第一预设转速值为Spd1，则可以基于公式Gspd＝Spd1，获取发电机需求转速Gspd，并可以基于公式EngTrq＝-EngTrqLoss1，获取发动机需求转矩EngTrq；其中，EngTrqLoss1为Spd1对应的扭矩损失。
需要说明的是，可以基于公式TMRcupPwr＝P_DCDC+P_AC+P_BatChrg，根据高压附件的消耗和电池的充电能力计算得到驱动电机的最大回收功率TMRcupPwr，并可以基于公式TMRcupTrq＝TMRcupPwr×9550/TMSpd，将最大回收功率TMRcupPwr转换为最大回收扭矩。其中，P_BatChrg表示动力电池的充电能力，在电池SOC接近SOC1时，其逐渐降为0。因此，获取的制动能量回收扭矩需要小于该最大回收扭矩，以限制再生制动能力。
此外，在将制动能量回收扭矩作为驱动电机需求扭矩之后，若检测到预设电池主动放电标志位的数值为第一预设数值，则可以将第二预设转速值确定为发电机需求转速；之后，可以计算得到与该第二预设转速值相应的发动机转速对应的扭矩损失，并将该扭矩损失的负值作为发动机需求转矩。例如，第二预设转速值为Spd2，则可以基于公式Gspd＝Spd2，获取发电机需求转速Gspd，并可以基于公式EngTrq＝-EngTrqLoss2，获取发动机需求转矩EngTrq；其中，EngTrqLoss2为Spd2对应的扭矩损失。
此外，可选的，当预设非驱动标志位的数值为第一预设数值，且预设制动能量回收标志位的数值为第一预设数值时，如果发动机状态为启动状态，且预设电池高电量起机标志位的数值为第二预设数值，此时，可以获取制动能量回收扭矩，并将该制动能量回收扭矩确定为驱动电机需求扭矩。之后，可以基于公式Gspd＝LookUp(Pdriver+P_DCDC+P_AC+SOCBlcPwr)，计算得到发电机需求转速Gspd，并可以确定发动机需求转矩为0。
可选的，在检测到预设非驱动标志位的数值为第一预设数值，且预设制动能量回收标志位的数值为第一预设数值之后，如果确定发动机状态为未启动状态，则可以将制动能量回收扭矩确定为驱动电机需求扭矩，并可以确定发电机需求转速和发动机需求转矩均为0。
在本实施例中，当检测到预设发动机主动放电标志位的数值为第一预设数值时，表示动力电池SOC＞SOC1，即动力电池SOC超过了第一门限，此时启动发动机，控制发电机拖动发动机工作在第一阶梯转速，即第一预设转速值，进行第一阶段的主动放电，同时清零动力电池的再生制动能力，并限制CRBS的再生制动扭矩为高压附件能力。而当检测到预设电池主动放电标志位的数值为第一预设数值，表示动力电池SOC＞SOC1+Δa 2，即动力电池SOC超过了第二门限，此时启动发动机，控制发电机拖动发动机工作在第二阶梯转速，即第二预设转速值，以对动力电池进行主动放电。
上述设置的好处在于，可以避免能量回收(滑行能量回收或制动能量回收)时部件功率计算误差导致的动力电池SOC超出设定门限，可以实现对动力电池电量的有效控制，且可以降低控制难度。
实施例三
图3为本发明实施例三提供的一种混合动力汽车的控制装置的结构示意图。如图3所示，该装置应用于混动控制单元，包括：驾驶员需求扭矩获取模块310、需求扭矩获取模块320和车辆控制指令生成模块330；其中，
驾驶员需求扭矩获取模块310，用于获取驾驶员需求扭矩，并根据所述驾驶员需求扭矩，获取预设非驱动标志位的数值；
需求扭矩获取模块320，用于获取发动机状态，并根据所述预设非驱动标志位的数值、所述发动机状态和所述驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩；
车辆控制指令生成模块330，用于根据所述驱动电机需求扭矩、所述发电机需求转速和所述发动机需求转矩生成车辆控制指令，并根据所述车辆控制指令进行车辆控制。
本发明实施例的技术方案，通过获取驾驶员需求扭矩，并根据驾驶员需求扭矩，获取预设非驱动标志位的数值；之后，获取发动机状态，并根据预设非驱动标志位的数值、发动机状态和驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩；最后，根据驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩生成车辆控制指令，并根据车辆控制指令进行车辆控制，通过根据不同的预设非驱动标志位的数值、发动机状态和驾驶员需求扭矩，获取对应的驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩，可以实现对动力电池电量的有效控制，可以避免动力电池电量超出安全门限，可以提升动力电池的使用寿命。
可选的，驾驶员需求扭矩获取模块310，具体用于获取加速踏板的开度值和车辆速度，并根据所述加速踏板的开度值和所述车辆速度，获取驾驶员需求扭矩。
可选的，需求扭矩获取模块320，包括：
荷电状态值获取单元，用于获取动力电池的当前荷电状态值，并根据所述当前荷电状态值，获取预设发动机主动放电标志位的数值和预设电池主动放电标志位的数值；
第一数值获取单元，用于根据所述预设发动机主动放电标志位的数值和所述预设电池主动放电标志位的数值，获取预设电池高电量起机标志位的数值；
启动状态获取单元，用于若检测到所述预设电池高电量起机标志位的数值为第一预设数值，则获取发动机状态为启动状态。
可选的，需求扭矩获取模块320，包括：
需求功率获取单元，用于当检测到所述预设非驱动标志位的数值为第二预设数值，且所述发动机状态为启动状态时，根据所述驾驶员需求扭矩，获取驾驶员需求功率；
需求转矩获取单元，用于根据所述驾驶员需求扭矩和所述驾驶员需求功率，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩。
可选的，需求扭矩获取模块320，包括：
第二数值获取单元，用于当检测到所述预设非驱动标志位的数值为第一预设数值时，获取预设制动能量回收标志位的数值；
需求转矩获取单元，还用于若检测到所述预设制动能量回收标志位的数值为第二预设数值，且所述发动机状态为未启动状态，则根据所述驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩。
可选的，需求扭矩获取模块320，包括：
数值判断单元，用于若检测到所述预设制动能量回收标志位的数值为第二预设数值，且所述发动机状态为启动状态，则判断所述预设电池高电量起机标志位的数值是否为第一预设数值；
需求转矩获取单元，还用于若是，则根据所述驾驶员需求扭矩获取驱动电机需求扭矩，并根据预设转速值获取发电机需求转速和发动机需求转矩。
可选的，需求扭矩获取模块320，还包括：
回收扭矩获取单元，用于若检测到所述预设制动能量回收标志位的数值为第一预设数值，且所述发动机状态为启动状态，则在检测到所述预设电池高电量起机标志位的数值为第一预设数值时，获取制动能量回收扭矩；
需求转矩获取单元，还用于根据所述制动能量回收扭矩获取驱动电机需求扭矩，并根据预设转速值获取发电机需求转速和发动机需求转矩。
本发明实施例所提供的混合动力汽车的控制装置可执行本发明任意实施例所提供的混合动力汽车的控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
图4示出了可以用来实施本发明的实施例的汽车400的结构示意图。汽车400可以包括混动控制单元410。
本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
如图4所示，混动控制单元410包括至少一个处理器411，以及与至少一个处理器411通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)412、随机访问存储器(RAM)413等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器411可以根据存储在只读存储器(ROM)412中的计算机程序或者从存储单元418加载到随机访问存储器(RAM)413中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 413中，还可存储混动控制单元410操作所需的各种程序和数据。处理器411、ROM 412以及RAM 413通过总线414彼此相连。输入/输出(I/O)接口415也连接至总线414。
混动控制单元410中的多个部件连接至I/O接口415，包括：输入单元416；输出单元417，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元418，例如磁盘、光盘等；以及通信单元419，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元419允许混动控制单元410通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器411可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器411的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器411执行上文所描述的各个方法和处理，例如混合动力汽车的控制方法。
在一些实施例中，混合动力汽车的控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元418。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 412和/或通信单元419而被载入和/或安装到混动控制单元410上。当计算机程序加载到RAM 413并由处理器411执行时，可以执行上文描述的混合动力汽车的控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器411可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行混合动力汽车的控制方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车的控制方法，其特征在于，由混动控制单元执行，包括：
获取驾驶员需求扭矩，并根据所述驾驶员需求扭矩，获取预设非驱动标志位的数值；
获取发动机状态，并根据所述预设非驱动标志位的数值、所述发动机状态和所述驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩；
根据所述驱动电机需求扭矩、所述发电机需求转速和所述发动机需求转矩生成车辆控制指令，并根据所述车辆控制指令进行车辆控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取驾驶员需求扭矩，包括：
获取加速踏板的开度值和车辆速度，并根据所述加速踏板的开度值和所述车辆速度，获取驾驶员需求扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取发动机状态，包括：
获取动力电池的当前荷电状态值，并根据所述当前荷电状态值，获取预设发动机主动放电标志位的数值和预设电池主动放电标志位的数值；
根据所述预设发动机主动放电标志位的数值和所述预设电池主动放电标志位的数值，获取预设电池高电量起机标志位的数值；
若检测到所述预设电池高电量起机标志位的数值为第一预设数值，则获取发动机状态为启动状态。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述预设非驱动标志位的数值、所述发动机状态和所述驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩，包括：
当检测到所述预设非驱动标志位的数值为第二预设数值，且所述发动机状态为启动状态时，根据所述驾驶员需求扭矩，获取驾驶员需求功率；
根据所述驾驶员需求扭矩和所述驾驶员需求功率，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述预设非驱动标志位的数值、所述发动机状态和所述驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩，包括：
当检测到所述预设非驱动标志位的数值为第一预设数值时，获取预设制动能量回收标志位的数值；
若检测到所述预设制动能量回收标志位的数值为第二预设数值，且所述发动机状态为未启动状态，则根据所述驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在获取预设制动能量回收标志位的数值之后，还包括：
若检测到所述预设制动能量回收标志位的数值为第二预设数值，且所述发动机状态为启动状态，则判断所述预设电池高电量起机标志位的数值是否为第一预设数值；
若是，则根据所述驾驶员需求扭矩获取驱动电机需求扭矩，并根据预设转速值获取发电机需求转速和发动机需求转矩。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在获取预设制动能量回收标志位的数值之后，还包括：
若检测到所述预设制动能量回收标志位的数值为第一预设数值，且所述发动机状态为启动状态，则在检测到所述预设电池高电量起机标志位的数值为第一预设数值时，获取制动能量回收扭矩；
根据所述制动能量回收扭矩获取驱动电机需求扭矩，并根据预设转速值获取发电机需求转速和发动机需求转矩。
8.一种混合动力汽车的控制装置，其特征在于，应用于混动控制单元，包括：
驾驶员需求扭矩获取模块，用于获取驾驶员需求扭矩，并根据所述驾驶员需求扭矩，获取预设非驱动标志位的数值；
需求扭矩获取模块，用于获取发动机状态，并根据所述预设非驱动标志位的数值、所述发动机状态和所述驾驶员需求扭矩，获取驱动电机需求扭矩、发电机需求转速和发动机需求转矩；
车辆控制指令生成模块，用于根据所述驱动电机需求扭矩、所述发电机需求转速和所述发动机需求转矩生成车辆控制指令，并根据所述车辆控制指令进行车辆控制。
9.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括：
混动控制单元，包括至少一个处理器，以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的混合动力汽车的控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的混合动力汽车的控制方法。
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