CN110341687B - 双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法，包括单电机模式的扭矩分配方法、双电机模式的扭矩分配方法、串联模式的扭矩分配方法和并联模式的扭矩分配方法。同时也公开了相应的系统。本发明在不同的模式下，结合车辆的状态，同时考虑车速和踏板开度值，对扭矩进行分配，使扭矩变化平滑，确保双电机增程驱动混合动力车节能环保并且可靠性高。

Description

双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法及系统

技术领域

本发明涉及一种双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法及系统，属于电动汽车领域。

背景技术

目前，混合动力汽车的节能环保、技术成熟以及成本相对较低的特点将使之成为近期内替代传统汽车的优选方案之一。国内各大车企也积极推出不同结构类型的混合动力汽车，混合动力车辆处于销量快速增长阶段。双电机增程驱动混合动力车兼有混合动力汽车和纯电动汽车的特征，为了保证系统车辆的经济性，动力性等优势，混合动力模式切换需要尽快能的快速，平顺，作为混合动力模式切换中的步骤之一，扭矩分配尤其重要。现有双电机增程驱动混合动力车的扭矩分配考虑因素单一，扭矩变化不平滑。

发明内容

本发明提供了一种双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法及系统，解决了现有扭矩分配存在的上述问题。

为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：

双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法，响应于处于单电机模式，扭矩分配过程如下，

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；将轮边驱动扭矩转换成电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；将轮边制动扭矩转换成电机制动扭矩。

处于单电机模式的判断条件为，

电池SOC大于阈值B，油门踏板开度值小于等于阈值C，则车辆处于单电机模式。

双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法，响应于处于双电机模式，扭矩分配过程如下，

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对轮边驱动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩；将两个轮边驱动扭矩转换成对应的电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对轮边制动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩；将两个轮边驱动扭矩转换成对应的电机制动扭矩。

处于双电机模式的判断条件为，

电池SOC大于阈值B，油门踏板开度值大于阈值C，则车辆处于双电机模式。

两个轮边驱动扭矩分别为Ma％和Mb％，其中，M为轮边驱动扭矩，a％+b％＝100％，a％和b％为两个电机的扭矩分配系数。

双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法，响应于处于串联模式，一个电机驱动，另一电机和发动机构成增程器，扭矩分配过程如下，

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；根据轮边驱动扭矩和当前车速，计算驱动功率；根据驱动功率判断增程器的发电功率；根据增程器的发电功率，计算出构成增程器的发动机和电机的发电扭矩；将轮边驱动扭矩转换成电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；根据轮边制动扭矩和当前车速，计算制动功率；根据制动功率判断增程器的发电功率；根据增程器的发电功率，计算出构成增程器的发动机和电机的发电扭矩；将轮边制动扭矩转换成电机制动扭矩。

处于串联模式的判断条件为，

车速不大于阈值A，电池SOC不大于阈值B，则车辆处于串联模式。

双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法，响应于处于并联模式，扭矩分配过程如下，

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；根据电驱动和发动机的扭矩分配系数，对轮边驱动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩；将对应发动机的轮边驱动扭矩转换成发动机的驱动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对对应电驱动的轮边驱动扭矩进行分配，得到两个新的轮边驱动扭矩；将两个新的轮边驱动扭矩转换成对应的电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；根据电驱动和发动机的扭矩分配系数，对轮边制动扭矩进行分配，得到两个轮边制动扭矩；将对应发动机的轮边制动扭矩转换成发动机的制动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对对应电驱动的轮边制动扭矩进行分配，得到两个新的轮边制动扭矩；将两个新的轮边制动扭矩转换成对应的电机制动扭矩。

处于并联模式的判断条件为，

车速大于阈值A，电池SOC大于阈值B，则车辆处于并联模式。

双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配系统，包括单电机模式扭矩分配模块、双电机模式扭矩分配模块、串联模式扭矩分配模块和并联模式扭矩分配模块；

单电机模式扭矩分配模块：

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；将轮边驱动扭矩转换成电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；将轮边制动扭矩转换成电机制动扭矩；

双电机模式扭矩分配模块：

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对轮边驱动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩；将两个轮边驱动扭矩转换成对应的电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对轮边制动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩；将两个轮边驱动扭矩转换成对应的电机制动扭矩；

串联模式扭矩分配模块：

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；根据轮边驱动扭矩和当前车速，计算驱动功率；根据驱动功率判断增程器的发电功率；根据增程器的发电功率，计算出构成增程器的发动机和电机的发电扭矩；将轮边驱动扭矩转换成电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；根据轮边制动扭矩和当前车速，计算制动功率；根据制动功率判断增程器的发电功率；根据增程器的发电功率，计算出构成增程器的发动机和电机的发电扭矩；将轮边制动扭矩转换成电机制动扭矩；

并联模式扭矩分配模块：

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；根据电驱动和发动机的扭矩分配系数，对轮边驱动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩；将对应发动机的轮边驱动扭矩转换成发动机的驱动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对对应电驱动的轮边驱动扭矩进行分配，得到两个新的轮边驱动扭矩；将两个新的轮边驱动扭矩转换成对应的电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；根据电驱动和发动机的扭矩分配系数，对轮边制动扭矩进行分配，得到两个轮边制动扭矩；将对应发动机的轮边制动扭矩转换成发动机的制动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对对应电驱动的轮边制动扭矩进行分配，得到两个新的轮边制动扭矩；将两个新的轮边制动扭矩转换成对应的电机制动扭矩。

本发明所达到的有益效果：本发明在不同的模式下，结合车辆的状态，同时考虑车速和踏板开度值，对扭矩进行分配，使扭矩变化平滑，确保双电机增程驱动混合动力车节能环保并且可靠性高。

附图说明

图1为双电机增程驱动混合动力系统的结构示意图，其中“a”表示机械连接，“b”表示CAN总线，“c”表示控制器控制连接，“d”表示直流高压连接，“e”表示电机控制器三相线连接；

图2为扭矩分配方法结构框图；

图3为车辆控制模式判别流程图；

图4为单电机模式下扭矩分配流程图；

图5为双电机模式下扭矩分配流程图；

图6为串联模式下扭矩分配流程图；

图7为并联模式下扭矩分配流程图；

图8为单电机模式下扭矩分配图；

图9为双电机模式下扭矩分配图；

图10为串联模式下扭矩分配图；

图11为并联模式下扭矩分配图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，而不能以此来限制本发明的保护范围。

如图1所示，双电机增程驱动混合动力系统包括整车控制器HCU、发动机、发动机控制器ECU、第一电机M1、第二电机M2、第一电机控制器MCU1、第二电机控制器MCU2、串并联变速箱总成和变速箱控制器TCU。

发动机控制器ECU、第一电机控制器MCU1、第二电机控制器MCU2和变速箱控制器TCU均连接整车控制器HCU，发动机控制器ECU控制发动机，第一电机控制器MCU1和第二电机控制器MCU2分别控制第一电机和第二电机，其中第二电机M2采用ISG(Integrated Starterand Generator，起动发电一体电机)，串并联变速箱总成内置同步器和离合器，第一电机M1连接串并联变速箱总成的第一输入轴，第二电机M2连接串并联变速箱总成的第二输入轴，发动机连接串并联变速箱总成的第三输入轴，第二输入轴和第三输入轴之间依次串联同步器和离合器，变速箱控制器TCU控制同步器和离合器。

上述系统有四种不同工作模式，单电机模式为离合器和同步器处于断开状态，发动机和第二电机M2不工作，只有第一电机M1工作，用来驱动。双电机模式为离合器处于断开状态，同步器于闭合状态，发动机不工作，第一电机M1和第二电机M2工作，两个电机共同驱动。串联模式为离合器处于闭合状态，同步器处于断开状态，第一电机M1工作，用来驱动，发动机通过离合器和第二电机M2连接，用来发电。并联模式为离合器和同步器都处于闭合状态，发动机、第一电机M1和第二电机M2同时工作，三个动力源共同驱动。

如图2所示，双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法，先判断车辆所处的模式，然后根据不同的模式进行扭矩分配。如图3所示，当车速不大于阈值A时为低速状态，当车速大于阈值A时为高速状态；在低速状态下，电池SOC不大于阈值B，则车辆处于串联模式；在高速状态下，电池SOC大于阈值B，则车辆处于并联模式。当电池SOC大于阈值B时为纯电动状态；纯电动状态下，油门踏板开度值小于等于阈值C，则车辆处于单电机模式；纯电动状态下，油门踏板开度值大于阈值C，则车辆处于双电机模式。其中，阈值A、B、C均根据实际情况而定。

如图4所示，处于单电机模式时，发动机和第二电机M2不工作，扭矩为0，扭矩分配过程如下：

11)读取车速、油门踏板开度值和制动踏板开度值，计算驾驶员需求扭矩。

12)当需求扭矩判断大于阈值T1时，转至步骤13；否则转至步骤14；T1的值根据实际情况而定。

13)车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩，将轮边驱动扭矩转换成电机(第一电机M1)驱动扭矩。

14)车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩，将轮边制动扭矩转换成电机制动扭矩。

如图5所示，处于双电机模式时，发动机不工作，扭矩需求为0，扭矩分配过程如下：

21)读取车速、油门踏板开度值和制动踏板开度值，计算驾驶员需求扭矩。

22)当需求扭矩判断大于阈值T2时，转至步骤23；否则转至步骤25；T2的值根据实际情况而定。

23)车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩。

24)根据双电机的扭矩分配系数，对轮边驱动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩，将两个轮边驱动扭矩转换成对应的电机驱动扭矩。

两个轮边驱动扭矩分别为Ma％和Mb％，其中，M为轮边驱动扭矩，a％+b％＝100％，a％和b％为两个电机的扭矩分配系数。

25)车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩。

26)根据双电机的扭矩分配系数，对轮边制动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩，将两个轮边驱动扭矩转换成对应的电机制动扭矩。

如图6所示，处于串联模式时，一个电机驱动，另一电机和发动机构成增程器，扭矩分配过程如下：

31)读取车速、油门踏板开度值和制动踏板开度值，计算驾驶员需求扭矩。

32)当需求扭矩判断大于阈值T3时，转至步骤33；否则转至步骤37；T3的值根据实际情况而定。

33)车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩。

34)根据轮边驱动扭矩和当前车速，计算驱动功率(P＝T·n/9550，其中T为轮边驱动扭矩，n为当前车轮速度。

35)根据驱动功率判断增程器的发电功率，根据增程器的发电功率，查表(预设的扭矩表)得出构成增程器的发动机和电机的发电扭矩。

36)将轮边驱动扭矩转换成电机驱动扭矩。

37)车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩。

38)根据轮边制动扭矩和当前车速，计算制动功率。

39)根据制动功率判断增程器的发电功率，根据增程器的发电功率，查表得出构成增程器的发动机和电机的发电扭矩。

310)将轮边制动扭矩转换成电机制动扭矩。

如图7所示，处于并联模式时，扭矩分配过程如下：

41)读取车速、油门踏板开度值和制动踏板开度值，计算驾驶员需求扭矩。

42)当需求扭矩判断大于阈值T4时，转至步骤43；否则转至步骤48；T4的值根据实际情况而定。

43)车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩。

44)根据电驱动和发动机的扭矩分配系数，对轮边驱动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩。

45)将对应发动机的轮边驱动扭矩转换成发动机的驱动扭矩。

46)根据双电机的扭矩分配系数，对对应电驱动的轮边驱动扭矩进行分配，得到两个新的轮边驱动扭矩。

47)将两个新的轮边驱动扭矩转换成对应的电机驱动扭矩。

48)车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩。

49)根据电驱动和发动机的扭矩分配系数，对轮边制动扭矩进行分配，得到两个轮边制动扭矩。

410)将对应发动机的轮边制动扭矩转换成发动机的制动扭矩。

411)根据双电机的扭矩分配系数，对对应电驱动的轮边制动扭矩进行分配，得到两个新的轮边制动扭矩。

412)将两个新的轮边制动扭矩转换成对应的电机制动扭矩。

图8给出单电机模式下混合动力车辆扭矩分配图。从图中可以看出，单电机模式下，动力电池电量充足，第一电机M1用来驱动车辆行驶并回收制动能量，发动机和ISG电机停机，扭矩变化平滑，车辆充分利用电能，节约能源，并避免发动机排放较差工况。

图9给出双电机模式下混合动力车辆扭矩分配图。从图中可以看出，双电机模式下，动力电池电量充足，第一电机M1和ISG电机用来驱动车辆行驶并回收制动能量，扭矩分配效率优先，发动机停机，扭矩变化平滑，车辆加速迅速平顺。

图10给出串联模式下混合动力车辆扭矩分配图。从图中可以看出，串联模式下，第一电机M1用来驱动车辆行驶，发动机和ISG电机用来发电，同步器断开，发动机和ISG电机工作在最优区域，扭矩变化平滑，车辆系统效率较高。

图11给出并联模式下混合动力车辆扭矩分配图。从图中可以看出，并联模式下，发动机、第一电机M1电机和ISG电机均用来驱动车辆行驶，当踩油门时，扭矩分配效率优先，并且扭矩变化平顺。

从上图可以看出，在不同的模式下，结合车辆的状态，同时考虑车速和踏板开度值，对扭矩进行分配，使扭矩变化平滑，确保双电机增程驱动混合动力车节能环保并且可靠性高。

双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配系统，包括单电机模式扭矩分配模块、双电机模式扭矩分配模块、串联模式扭矩分配模块和并联模式扭矩分配模块。

单电机模式扭矩分配模块：

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；将轮边驱动扭矩转换成电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；将轮边制动扭矩转换成电机制动扭矩；

双电机模式扭矩分配模块：

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对轮边驱动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩；将两个轮边驱动扭矩转换成对应的电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对轮边制动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩；将两个轮边驱动扭矩转换成对应的电机制动扭矩；

串联模式扭矩分配模块：

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；根据轮边驱动扭矩和当前车速，计算驱动功率；根据驱动功率判断增程器的发电功率；根据增程器的发电功率，计算出构成增程器的发动机和电机的发电扭矩；将轮边驱动扭矩转换成电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；根据轮边制动扭矩和当前车速，计算制动功率；根据制动功率判断增程器的发电功率；根据增程器的发电功率，计算出构成增程器的发动机和电机的发电扭矩；将轮边制动扭矩转换成电机制动扭矩；

并联模式扭矩分配模块：

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；根据电驱动和发动机的扭矩分配系数，对轮边驱动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩；将对应发动机的轮边驱动扭矩转换成发动机的驱动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对对应电驱动的轮边驱动扭矩进行分配，得到两个新的轮边驱动扭矩；将两个新的轮边驱动扭矩转换成对应的电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；根据电驱动和发动机的扭矩分配系数，对轮边制动扭矩进行分配，得到两个轮边制动扭矩；将对应发动机的轮边制动扭矩转换成发动机的制动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对对应电驱动的轮边制动扭矩进行分配，得到两个新的轮边制动扭矩；将两个新的轮边制动扭矩转换成对应的电机制动扭矩。

一种存储一个或多个程序的计算机可读存储介质，所述一个或多个程序包括指令，所述指令当由计算设备执行时，使得所述计算设备执行双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法。

一种计算设备，包括一个或多个处理器、存储器以及一个或多个程序，其中一个或多个程序存储在所述存储器中并被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序包括用于执行双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法的指令。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

以上仅为本发明的实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均包含在申请待批的本发明的权利要求范围之内。

Claims (7)

1.双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法，其特征在于：响应于处于单电机模式，扭矩分配过程如下，

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；将轮边驱动扭矩转换成电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；将轮边制动扭矩转换成电机制动扭矩；

响应于处于双电机模式，扭矩分配过程如下，

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对轮边驱动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩；将两个轮边驱动扭矩转换成对应的电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对轮边制动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩；将两个轮边驱动扭矩转换成对应的电机制动扭矩；

响应于处于串联模式，一个电机驱动，另一电机和发动机构成增程器，扭矩分配过程如下，

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；根据轮边驱动扭矩和当前车速，计算驱动功率；根据驱动功率判断增程器的发电功率；根据增程器的发电功率，计算出构成增程器的发动机和电机的发电扭矩；将轮边驱动扭矩转换成电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；根据轮边制动扭矩和当前车速，计算制动功率；根据制动功率判断增程器的发电功率；根据增程器的发电功率，计算出构成增程器的发动机和电机的发电扭矩；将轮边制动扭矩转换成电机制动扭矩；

响应于处于并联模式，扭矩分配过程如下，

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；根据电驱动和发动机的扭矩分配系数，对轮边驱动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩；将对应发动机的轮边驱动扭矩转换成发动机的驱动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对对应电驱动的轮边驱动扭矩进行分配，得到两个新的轮边驱动扭矩；将两个新的轮边驱动扭矩转换成对应的电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；根据电驱动和发动机的扭矩分配系数，对轮边制动扭矩进行分配，得到两个轮边制动扭矩；将对应发动机的轮边制动扭矩转换成发动机的制动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对对应电驱动的轮边制动扭矩进行分配，得到两个新的轮边制动扭矩；将两个新的轮边制动扭矩转换成对应的电机制动扭矩。

2.根据权利要求1所述的双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法，其特征在于：处于单电机模式的判断条件为，

电池SOC大于阈值B，油门踏板开度值小于等于阈值C，则车辆处于单电机模式。

3.根据权利要求1所述的双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法，其特征在于：处于双电机模式的判断条件为，

电池SOC大于阈值B，油门踏板开度值大于阈值C，则车辆处于双电机模式。

4.根据权利要求1所述的双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法，其特征在于：两个轮边驱动扭矩分别为Ma％和Mb％，其中，M为轮边驱动扭矩，a％+b％＝100％，a％和b％为两个电机的扭矩分配系数。

5.根据权利要求1所述的双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法，其特征在于：处于串联模式的判断条件为，

车速不大于阈值A，电池SOC不大于阈值B，则车辆处于串联模式。

6.根据权利要求1所述的双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配方法，其特征在于：处于并联模式的判断条件为，

车速大于阈值A，电池SOC大于阈值B，则车辆处于并联模式。

7.双电机增程驱动混合动力车辆扭矩分配系统，其特征在于：包括单电机模式扭矩分配模块、双电机模式扭矩分配模块、串联模式扭矩分配模块和并联模式扭矩分配模块；

单电机模式扭矩分配模块：

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；将轮边驱动扭矩转换成电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；将轮边制动扭矩转换成电机制动扭矩；

双电机模式扭矩分配模块：

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对轮边驱动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩；将两个轮边驱动扭矩转换成对应的电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对轮边制动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩；将两个轮边驱动扭矩转换成对应的电机制动扭矩；

串联模式扭矩分配模块：

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；根据轮边驱动扭矩和当前车速，计算驱动功率；根据驱动功率判断增程器的发电功率；根据增程器的发电功率，计算出构成增程器的发动机和电机的发电扭矩；将轮边驱动扭矩转换成电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；根据轮边制动扭矩和当前车速，计算制动功率；根据制动功率判断增程器的发电功率；根据增程器的发电功率，计算出构成增程器的发动机和电机的发电扭矩；将轮边制动扭矩转换成电机制动扭矩；

并联模式扭矩分配模块：

车辆处于驱动状态，根据车速和油门踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边驱动扭矩；根据电驱动和发动机的扭矩分配系数，对轮边驱动扭矩进行分配，得到两个轮边驱动扭矩；将对应发动机的轮边驱动扭矩转换成发动机的驱动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对对应电驱动的轮边驱动扭矩进行分配，得到两个新的轮边驱动扭矩；将两个新的轮边驱动扭矩转换成对应的电机驱动扭矩；

车辆处于能量回收状态，根据车速和制动踏板开度值，从预设的驱动扭矩表中查找出对应的轮边制动扭矩；根据电驱动和发动机的扭矩分配系数，对轮边制动扭矩进行分配，得到两个轮边制动扭矩；将对应发动机的轮边制动扭矩转换成发动机的制动扭矩；根据双电机的扭矩分配系数，对对应电驱动的轮边制动扭矩进行分配，得到两个新的轮边制动扭矩；将两个新的轮边制动扭矩转换成对应的电机制动扭矩。

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