JP2001211506A - パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents
パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
- B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
- B60W20/19—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for achieving enhanced acceleration
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】電動機によるアシスト可能範囲を広げ、高い応
答性を確保しトルク不足を解消するとともに、内燃機関
運転点を最良燃費状態に構成できる機会を増やし燃費を
向上させることができるパラレル・ハイブリッド車両の
駆動制御装置を提供する。 【解決手段】内燃機関の出力軸に連結される駆動用の第
一の電動機と、主に前記内燃機関のモータリングおよび
発電を行う第二の電動機と、アクセル操作量を検出する
アクセル検出手段と、前記アクセル操作量に対する前記
電動機の出力トルク指令値を演算するトルク指令値演算
手段とを有し、前記内燃機関および／または前記電動機
を駆動力源とするパラレル・ハイブリッド車両の駆動制
御装置において、前記内燃機関を駆動力源とする走行時
に、該内燃機関の最良燃費線α上のエンジントルク線に
沿って該内燃機関を駆動するようにトルク配分するとと
もに、該内燃機関による駆動力の不足分を前記第一の電
動機または該第一の電動機と前記第二の電動機により補
助するトルクアシスト制御を行う、アシスト制御手段を
有する。
答性を確保しトルク不足を解消するとともに、内燃機関
運転点を最良燃費状態に構成できる機会を増やし燃費を
向上させることができるパラレル・ハイブリッド車両の
駆動制御装置を提供する。 【解決手段】内燃機関の出力軸に連結される駆動用の第
一の電動機と、主に前記内燃機関のモータリングおよび
発電を行う第二の電動機と、アクセル操作量を検出する
アクセル検出手段と、前記アクセル操作量に対する前記
電動機の出力トルク指令値を演算するトルク指令値演算
手段とを有し、前記内燃機関および／または前記電動機
を駆動力源とするパラレル・ハイブリッド車両の駆動制
御装置において、前記内燃機関を駆動力源とする走行時
に、該内燃機関の最良燃費線α上のエンジントルク線に
沿って該内燃機関を駆動するようにトルク配分するとと
もに、該内燃機関による駆動力の不足分を前記第一の電
動機または該第一の電動機と前記第二の電動機により補
助するトルクアシスト制御を行う、アシスト制御手段を
有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は燃料の燃焼によって
作動する内燃機関と電気エネルギーで作動し力行または
回生を行なう第一電動機と内燃機関のモータリングおよ
び発電を行なう第二電動機とを備えたハイブリド車両の
駆動制御装置に関する。
作動する内燃機関と電気エネルギーで作動し力行または
回生を行なう第一電動機と内燃機関のモータリングおよ
び発電を行なう第二電動機とを備えたハイブリド車両の
駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関出力軸に第一の電動機と
第二の電動機を連結し一方の電動機を内燃機関始動時に
は電動機として機能させ、発電時にはジェネレータとし
て機能させるとともに、他方の電動機を加速時には電動
機として機能させてトルクアシストを行い、制動時には
ジェネレータとして機能させて回生制動を行い電力を回
収するパラレル・ハイブリッド車両が知られている。こ
のようなハイブリド車両の駆動制御装置は、例えば特開
平１１−１２２７０９号公報、特開平１１−１１７８３
７号公報、特開平９−１０９７０６号公報等に記載され
ている。これらのパラレル・ハイブリッド車両では、加
速時のアシスト分トルクをひとつのアシスト用電動機に
より実現する。
第二の電動機を連結し一方の電動機を内燃機関始動時に
は電動機として機能させ、発電時にはジェネレータとし
て機能させるとともに、他方の電動機を加速時には電動
機として機能させてトルクアシストを行い、制動時には
ジェネレータとして機能させて回生制動を行い電力を回
収するパラレル・ハイブリッド車両が知られている。こ
のようなハイブリド車両の駆動制御装置は、例えば特開
平１１−１２２７０９号公報、特開平１１−１１７８３
７号公報、特開平９−１０９７０６号公報等に記載され
ている。これらのパラレル・ハイブリッド車両では、加
速時のアシスト分トルクをひとつのアシスト用電動機に
より実現する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、パラレル・
ハイブリッド車両において、トルクアシストを唯一つの
電動機で実現しようとした場合、アシスト分トルクの発
生量によってはモータトルクのみでは十分アシストでき
ない場合が考えられる。この場合、内燃機関の運転点を
トルク増大側へ遷移させた後、電動機によるトルクアシ
ストを行う必要がある。しかしながら、通常パラレル・
ハイブリッド車両では、内燃機関の運転点は最適燃費線
上に多く構成されるため、アシスト時に内燃機関の運転
点をトルク増大側へ遷移させることは燃費の低下を招
く。また、電動機のみによるトルクアシストに比べ、ト
ルク変化への応答性が悪化する。
ハイブリッド車両において、トルクアシストを唯一つの
電動機で実現しようとした場合、アシスト分トルクの発
生量によってはモータトルクのみでは十分アシストでき
ない場合が考えられる。この場合、内燃機関の運転点を
トルク増大側へ遷移させた後、電動機によるトルクアシ
ストを行う必要がある。しかしながら、通常パラレル・
ハイブリッド車両では、内燃機関の運転点は最適燃費線
上に多く構成されるため、アシスト時に内燃機関の運転
点をトルク増大側へ遷移させることは燃費の低下を招
く。また、電動機のみによるトルクアシストに比べ、ト
ルク変化への応答性が悪化する。
【０００４】本発明の目的は、電動機によるアシスト可
能範囲を広げ、高い応答性を確保しトルク不足を解消す
るとともに、内燃機関運転点を最良燃費状態に構成でき
る機会を増やし燃費を向上させることができるパラレル
・ハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにあ
る。
能範囲を広げ、高い応答性を確保しトルク不足を解消す
るとともに、内燃機関運転点を最良燃費状態に構成でき
る機会を増やし燃費を向上させることができるパラレル
・ハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の特徴は、内燃機
関の出力軸に連結される駆動用の第一の電動機と、主に
前記内燃機関のモータリングおよび発電を行う第二の電
動機と、アクセル操作量を検出するアクセル検出手段
と、前記アクセル操作量に対する前記電動機の出力トル
ク指令値を演算するトルク指令値演算手段とを有し、前
記内燃機関および／または前記電動機を駆動力源とする
パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記内燃機関を駆動力源とする走行時に、該内燃機関の
最良燃費線α上のエンジントルク線に沿って該内燃機関
を駆動するようにトルク配分するとともに、該内燃機関
による駆動力の不足分を前記第一の電動機または該第一
の電動機と前記第二の電動機により補助するトルクアシ
スト制御を行う、アシスト制御手段を有することにあ
る。
関の出力軸に連結される駆動用の第一の電動機と、主に
前記内燃機関のモータリングおよび発電を行う第二の電
動機と、アクセル操作量を検出するアクセル検出手段
と、前記アクセル操作量に対する前記電動機の出力トル
ク指令値を演算するトルク指令値演算手段とを有し、前
記内燃機関および／または前記電動機を駆動力源とする
パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記内燃機関を駆動力源とする走行時に、該内燃機関の
最良燃費線α上のエンジントルク線に沿って該内燃機関
を駆動するようにトルク配分するとともに、該内燃機関
による駆動力の不足分を前記第一の電動機または該第一
の電動機と前記第二の電動機により補助するトルクアシ
スト制御を行う、アシスト制御手段を有することにあ
る。
【０００６】本発明の他の特徴は、前記パラレル・ハイ
ブリッド車両の駆動制御装置において、低速、低出力領
域は前記電動機のみを駆動力源として走行し、車速及び
アクセル開度が所定の大きさ以上のとき前記内燃機関走
行による走行を行うとともに前記トルクアシスト制御を
行うことにある。
ブリッド車両の駆動制御装置において、低速、低出力領
域は前記電動機のみを駆動力源として走行し、車速及び
アクセル開度が所定の大きさ以上のとき前記内燃機関走
行による走行を行うとともに前記トルクアシスト制御を
行うことにある。
【０００７】本発明の他の特徴は、前記パラレル・ハイ
ブリッド車両の駆動制御装置において、前記アシスト制
御手段は、前記内燃機関による駆動力の不足分を前記第
一の電動機より補助し、出力要求量の増加に伴う前記内
燃機関及び該第一の電動機駆動力の不足分を前記第二の
電動機により補助するように駆動トルクを配分すること
にある。
ブリッド車両の駆動制御装置において、前記アシスト制
御手段は、前記内燃機関による駆動力の不足分を前記第
一の電動機より補助し、出力要求量の増加に伴う前記内
燃機関及び該第一の電動機駆動力の不足分を前記第二の
電動機により補助するように駆動トルクを配分すること
にある。
【０００８】本発明によれば、内燃機関を駆動力源とす
る走行時におけるトルクアシスト時のアシスト分トルク
を、車両駆動用の第一の電動機に加えて、内燃機関のモ
ータリングおよび発電を行う第二の電動機でも発生させ
ることにより、第一の電動機のみでトルクアシストを行
う場合に比べて、電動機によるアシスト可能範囲を広
げ、高い応答性を確保しトルク不足を解消するととも
に、内燃機関運転点を最良燃費状態に構成できる機会を
増やし燃費を向上させることができる。
る走行時におけるトルクアシスト時のアシスト分トルク
を、車両駆動用の第一の電動機に加えて、内燃機関のモ
ータリングおよび発電を行う第二の電動機でも発生させ
ることにより、第一の電動機のみでトルクアシストを行
う場合に比べて、電動機によるアシスト可能範囲を広
げ、高い応答性を確保しトルク不足を解消するととも
に、内燃機関運転点を最良燃費状態に構成できる機会を
増やし燃費を向上させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づき詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態が適
用されるパラレル・ハイブリッド車両の構成を示す図で
ある。図1において、内燃機関1の主軸には駆動用の第一
の電動機３と、主に内燃機関のモータリングおよび発電
を行う第二の電動機９の回転子が直結されており、内燃
機関1および／または第一の電動機３／第二の電動機９
の駆動力はトルクコンバーターまたは自動変速機4を介
して車両の車軸に伝達される。また、電磁クラッチ2に
より内燃機関1と第一の電動機（＝電動機Ａ）３間の動
力伝達を接続、遮断することによって車両の駆動力源を
切りかえる。自動変速機４の変速比を変える油圧ポンプ
５は第三の電動機（＝電動機Ｃ）６で駆動される。ま
た、内燃機関１のクランク軸には始動補助用の第二電動
機（＝電動機Ｂ）９がベルトを介して連結されている。
電動機（Ａ）３、電動機（Ｃ）６及び電動機（Ｂ）はイ
ンバーター７を経てバッテリ８に接続されている。
づき詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態が適
用されるパラレル・ハイブリッド車両の構成を示す図で
ある。図1において、内燃機関1の主軸には駆動用の第一
の電動機３と、主に内燃機関のモータリングおよび発電
を行う第二の電動機９の回転子が直結されており、内燃
機関1および／または第一の電動機３／第二の電動機９
の駆動力はトルクコンバーターまたは自動変速機4を介
して車両の車軸に伝達される。また、電磁クラッチ2に
より内燃機関1と第一の電動機（＝電動機Ａ）３間の動
力伝達を接続、遮断することによって車両の駆動力源を
切りかえる。自動変速機４の変速比を変える油圧ポンプ
５は第三の電動機（＝電動機Ｃ）６で駆動される。ま
た、内燃機関１のクランク軸には始動補助用の第二電動
機（＝電動機Ｂ）９がベルトを介して連結されている。
電動機（Ａ）３、電動機（Ｃ）６及び電動機（Ｂ）はイ
ンバーター７を経てバッテリ８に接続されている。
【００１０】内燃機関１は、内燃機関制御ユニット（Ｅ
ＣＭ）１０で制御される。また、電磁クラッチ２はクラ
ッチ制御ユニット（ＣＬＵ／ＣＵ）１１で、インバータ
ー７は電動機制御ユニット（Ｍ／Ｃ）１２で制御され
る。さらに、バッテリ８はバッテリユニット（Ｂ／Ｃ）
１３で制御され、自動変速機４はＣＶＴ制御ユニット
（ＣＶＴ／ＣＵ）１４で制御される。１５は各制御ユニ
ットを統合制御する統合制御ユニットである。
ＣＭ）１０で制御される。また、電磁クラッチ２はクラ
ッチ制御ユニット（ＣＬＵ／ＣＵ）１１で、インバータ
ー７は電動機制御ユニット（Ｍ／Ｃ）１２で制御され
る。さらに、バッテリ８はバッテリユニット（Ｂ／Ｃ）
１３で制御され、自動変速機４はＣＶＴ制御ユニット
（ＣＶＴ／ＣＵ）１４で制御される。１５は各制御ユニ
ットを統合制御する統合制御ユニットである。
【００１１】電動機制御ユニット（Ｍ／Ｃ）１２は、内
燃機関1を駆動力源とする走行時に所定のアシスト条件
に従って電動機（Ａ）または（Ａ）及び（Ｂ）によりト
ルクアシストを行うアシスト制御手段と、アクセル操作
量に対する電動機（Ａ）または（Ａ）及び（Ｂ）の出力
トルク指令値を演算するトルク指令値演算手段とを有す
る。アシスト制御手段及びトルク指令値演算手段は、マ
イクロコンピュータのメモリに保持されＣＰＵで実行さ
れるプログラムと、メモリに保持されプログラムの実行
に必要なデータ等により、構成される。
燃機関1を駆動力源とする走行時に所定のアシスト条件
に従って電動機（Ａ）または（Ａ）及び（Ｂ）によりト
ルクアシストを行うアシスト制御手段と、アクセル操作
量に対する電動機（Ａ）または（Ａ）及び（Ｂ）の出力
トルク指令値を演算するトルク指令値演算手段とを有す
る。アシスト制御手段及びトルク指令値演算手段は、マ
イクロコンピュータのメモリに保持されＣＰＵで実行さ
れるプログラムと、メモリに保持されプログラムの実行
に必要なデータ等により、構成される。
【００１２】内燃機関1の状態はマイコン等で構成され
る統合制御ユニット１５により監視され、吸気温度や内
燃機関回転数、内燃機関出力値などが統合制御ユニット
１５へ入力される。また、車速やアクセル開度信号も総
合制御ユニット１５へ入力され車両の状態を判定する。
電動機3および電動機9は、総合制御ユニット１５からの
指令に基づきインバータ7を動作させて回転磁界を形成
し、電動機あるいはジェネレータとして機能させる。具
体的には、内燃機関の始動時や加速時には総合制御ユニ
ット１５からのアクセル開度信号に基づいて電動機3お
よび電動機9を機能させ、制動時にはジェネレータとし
て機能させてバッテリ8に回生電力を供給し蓄電する。
なお、バッテリ8に蓄積された電気エネルギは、電動機3
および電動機9用の電力を供給するほか、DC-DCコンバー
タなどを介してエアコンなどの補機類の電力にも用いら
れる。
る統合制御ユニット１５により監視され、吸気温度や内
燃機関回転数、内燃機関出力値などが統合制御ユニット
１５へ入力される。また、車速やアクセル開度信号も総
合制御ユニット１５へ入力され車両の状態を判定する。
電動機3および電動機9は、総合制御ユニット１５からの
指令に基づきインバータ7を動作させて回転磁界を形成
し、電動機あるいはジェネレータとして機能させる。具
体的には、内燃機関の始動時や加速時には総合制御ユニ
ット１５からのアクセル開度信号に基づいて電動機3お
よび電動機9を機能させ、制動時にはジェネレータとし
て機能させてバッテリ8に回生電力を供給し蓄電する。
なお、バッテリ8に蓄積された電気エネルギは、電動機3
および電動機9用の電力を供給するほか、DC-DCコンバー
タなどを介してエアコンなどの補機類の電力にも用いら
れる。
【００１３】図２に、図１のパラレル・ハイブリッド車
両における車速とアクセル開度に対する運転モードの関
係を示す。低速、低出力領域は電動機のみで走行し、高
速、高出力領域では車速及びアクセル開度が所定の大き
さ以上のとき電磁クラッチが締結され、内燃機関走行あ
るいは内燃機関と電動機による走行が行われる。すなわ
ち、本発明のトルクアシストは、電磁クラッチの締結状
態である内燃機関走行領域で行われる。
両における車速とアクセル開度に対する運転モードの関
係を示す。低速、低出力領域は電動機のみで走行し、高
速、高出力領域では車速及びアクセル開度が所定の大き
さ以上のとき電磁クラッチが締結され、内燃機関走行あ
るいは内燃機関と電動機による走行が行われる。すなわ
ち、本発明のトルクアシストは、電磁クラッチの締結状
態である内燃機関走行領域で行われる。
【００１４】図３は、図１のパラレル・ハイブリッド車
両の駆動装置の運転モード及びアシスト制御時のエネル
ギーフローを説明する構成図である。第一の電動機Ａは
電磁クラッチを介して内燃機関1の出力軸に連結され内
燃機関の駆動ならびに車両からエネルギーの回生を行い
バッテリに充電することが可能である。ベルトを介して
内燃機関１に連結された第二の電動機Ｂは、主にバッテ
リを電源として内燃機関１始動時のモータリングを行
い、必要に応じて発電を行う。電気走行モードでは，第
一の電動機Ａのみを車両駆動の動力源として走行する。
エンジンモードでは，内燃機関1のみを動力源として走
行する。
両の駆動装置の運転モード及びアシスト制御時のエネル
ギーフローを説明する構成図である。第一の電動機Ａは
電磁クラッチを介して内燃機関1の出力軸に連結され内
燃機関の駆動ならびに車両からエネルギーの回生を行い
バッテリに充電することが可能である。ベルトを介して
内燃機関１に連結された第二の電動機Ｂは、主にバッテ
リを電源として内燃機関１始動時のモータリングを行
い、必要に応じて発電を行う。電気走行モードでは，第
一の電動機Ａのみを車両駆動の動力源として走行する。
エンジンモードでは，内燃機関1のみを動力源として走
行する。
【００１５】エンジン・電動機運転モードでは，大トル
クが要求されるため内燃機関1及び第一の電動機Ａの両
方、さらには第二の電動機Ｂをも動力源として走行す
る。すなわち、内燃機関を駆動力源とする走行時に、ア
シスト制御手段により所定のアシスト条件に従って前記
電動機Ａ、Ｂによりトルクアシストを行う。アシスト制
御手段は、運転者による出力要求量の増加に伴って、第
一の電動機Ａまたは、前記第一の電動機Ａおよび第二の
電動機Ｂのアシストトルクを増加させるもので、アクセ
ル操作量と車両の走行状態を考慮して第一の電動機Ａと
第二の電動機Ｂを用いてアシスト制御を行う。
クが要求されるため内燃機関1及び第一の電動機Ａの両
方、さらには第二の電動機Ｂをも動力源として走行す
る。すなわち、内燃機関を駆動力源とする走行時に、ア
シスト制御手段により所定のアシスト条件に従って前記
電動機Ａ、Ｂによりトルクアシストを行う。アシスト制
御手段は、運転者による出力要求量の増加に伴って、第
一の電動機Ａまたは、前記第一の電動機Ａおよび第二の
電動機Ｂのアシストトルクを増加させるもので、アクセ
ル操作量と車両の走行状態を考慮して第一の電動機Ａと
第二の電動機Ｂを用いてアシスト制御を行う。
【００１６】さらに、発電走行モードでは，内燃機関1
を動力源として走行しながら第二の電動機Ｂで発電しバ
ッテリを充電する。このとき第一の電動機Ａは出力を発
生しない。シリーズ発電モードでは，動力源としては第
一の電動機Ａのみを動力源として使用し，内燃機関1と
第二の電動機Ｂで発電しバッテリを充電する。
を動力源として走行しながら第二の電動機Ｂで発電しバ
ッテリを充電する。このとき第一の電動機Ａは出力を発
生しない。シリーズ発電モードでは，動力源としては第
一の電動機Ａのみを動力源として使用し，内燃機関1と
第二の電動機Ｂで発電しバッテリを充電する。
【００１７】図４は、図１、図３の駆動装置とは別の形
態のパラレル・ハイブリッド車両におけるアシスト制御
時のエネルギーフローを説明する構成図である。この例
では、第二の電動機Ｂが内燃機関1の出力軸に直結さ
れ、さらに電磁クラッチを介して第一の電動機Ａが連結
されている。この形態でも、エンジン・電動機運転モー
ドでは，内燃機関1及び第一の電動機Ａの両方、さらに
は第二の電動機Ｂをもを動力源として走行する。すなわ
ち、内燃機関を駆動力源とする走行時に、アシスト制御
手段により所定のアシスト条件に従って前記電動機によ
りトルクアシストを行う。
態のパラレル・ハイブリッド車両におけるアシスト制御
時のエネルギーフローを説明する構成図である。この例
では、第二の電動機Ｂが内燃機関1の出力軸に直結さ
れ、さらに電磁クラッチを介して第一の電動機Ａが連結
されている。この形態でも、エンジン・電動機運転モー
ドでは，内燃機関1及び第一の電動機Ａの両方、さらに
は第二の電動機Ｂをもを動力源として走行する。すなわ
ち、内燃機関を駆動力源とする走行時に、アシスト制御
手段により所定のアシスト条件に従って前記電動機によ
りトルクアシストを行う。
【００１８】図５は、第一の電動機Ａと第二の電動機Ｂ
を持つパラレル・ハイブリッド車両において、内燃機関
１と両電動機Ａ、Ｂで駆動した場合の合成最大トルクを
示す。ここで、細線は内燃機関軸まわりの等仕事率線を
示している。等仕事率線は、図に示すように左肩上がり
すなわち内燃機関回転数が低くなるほどトルクの大きい
側に移行している。また、内燃機関の最良燃費線α上の
エンジントルク線（Ｔα）及びエンジン最大トルク線
（ＴｅMAX）は図に示すように、内燃機関回転数の増加
につれて緩やかに増加し高回転範囲では逆に緩やかに減
少している。一方第一の電動機Ａ、第二の電動機Ｂの最
大トルク特性は共に、内燃機関回転数の低い範囲で大ト
ルクとなるため、第一の電動機のみを用いた場合に比べ
て、合成最大トルクが増加し、アシスト可能範囲をより
拡大することができる。換言すると、加速時のアシスト
分トルクを第一の電動機Ａ、第二の電動機Ｂにより実現
することで、内燃機関運転点を可能な限り最良燃費線上
に位置させることができる。
を持つパラレル・ハイブリッド車両において、内燃機関
１と両電動機Ａ、Ｂで駆動した場合の合成最大トルクを
示す。ここで、細線は内燃機関軸まわりの等仕事率線を
示している。等仕事率線は、図に示すように左肩上がり
すなわち内燃機関回転数が低くなるほどトルクの大きい
側に移行している。また、内燃機関の最良燃費線α上の
エンジントルク線（Ｔα）及びエンジン最大トルク線
（ＴｅMAX）は図に示すように、内燃機関回転数の増加
につれて緩やかに増加し高回転範囲では逆に緩やかに減
少している。一方第一の電動機Ａ、第二の電動機Ｂの最
大トルク特性は共に、内燃機関回転数の低い範囲で大ト
ルクとなるため、第一の電動機のみを用いた場合に比べ
て、合成最大トルクが増加し、アシスト可能範囲をより
拡大することができる。換言すると、加速時のアシスト
分トルクを第一の電動機Ａ、第二の電動機Ｂにより実現
することで、内燃機関運転点を可能な限り最良燃費線上
に位置させることができる。
【００１９】図６に、図１の統合制御ユニット１５の一
部であるアシスト制御手段の構成例を示す。このアシス
ト制御手段は、内燃機関を駆動力源とする走行時に、内
燃機関の最良燃費線α上のエンジントルク線に沿って内
燃機関を駆動するようにトルク配分するとともに、内燃
機関による駆動力の不足分を第一の電動機Ａまたは第一
の電動機Ａと第二の電動機Ｂにより補助するトルクアシ
スト制御を行う。
部であるアシスト制御手段の構成例を示す。このアシス
ト制御手段は、内燃機関を駆動力源とする走行時に、内
燃機関の最良燃費線α上のエンジントルク線に沿って内
燃機関を駆動するようにトルク配分するとともに、内燃
機関による駆動力の不足分を第一の電動機Ａまたは第一
の電動機Ａと第二の電動機Ｂにより補助するトルクアシ
スト制御を行う。
【００２０】統合制御ユニット１５のアシスト制御手段
は、車速とアクセル開度に基づき、目標駆動トルクＮ
ｍ、入力軸目標駆動トルクＴＴＤＲＶ（Ｎｍ）、目標駆
動仕事率Ｔｐ（ＫＷ）を演算する。また、記録手段に保
持されたテーブルを参照してエンジン回転数に対応した
α線エンジントルクＴαを演算する。
は、車速とアクセル開度に基づき、目標駆動トルクＮ
ｍ、入力軸目標駆動トルクＴＴＤＲＶ（Ｎｍ）、目標駆
動仕事率Ｔｐ（ＫＷ）を演算する。また、記録手段に保
持されたテーブルを参照してエンジン回転数に対応した
α線エンジントルクＴαを演算する。
【００２１】図７は、統合制御ユニット１５のアシスト
制御手段及び電動機制御ユニット（Ｍ／Ｃ）１２のトル
ク指令値演算手段による、内燃機関走行領域におけるア
クセルオン時の制御フローチャートである。最初に、α
線上のエンジントルクＴαと入力軸目標駆動トルクＴＴ
ＤＲＶの大小を比較する（ステップ７０２）。もし、α
線上のエンジントルクＴαが入力軸目標駆動トルクＴＴ
ＤＲＶ以上であれば、トルクアシストの必要がない。そ
こで、内燃機関出力の余力により発電を行う発電走行モ
ードで走行する（ステップ７０４）。すなわち、α線上
のエンジントルクＴαと入力軸目標駆動トルクＴＴＤＲ
Ｖの差を求め、これを発電機分トルクＴＧＥＮとして算
出する。エンジントルク指令値は、車両駆動分エンジン
トルク＋発電機分トルクとして求められる（ステップ７
０６）。この演算結果は、各コントローラへ指令値とし
て出力される（ステップ７０８）。この指令値に基づき
内燃機関制御ユニット（ＥＣＭ）１０で内燃機関１の出
力が制御される（ステップ７１０）。
制御手段及び電動機制御ユニット（Ｍ／Ｃ）１２のトル
ク指令値演算手段による、内燃機関走行領域におけるア
クセルオン時の制御フローチャートである。最初に、α
線上のエンジントルクＴαと入力軸目標駆動トルクＴＴ
ＤＲＶの大小を比較する（ステップ７０２）。もし、α
線上のエンジントルクＴαが入力軸目標駆動トルクＴＴ
ＤＲＶ以上であれば、トルクアシストの必要がない。そ
こで、内燃機関出力の余力により発電を行う発電走行モ
ードで走行する（ステップ７０４）。すなわち、α線上
のエンジントルクＴαと入力軸目標駆動トルクＴＴＤＲ
Ｖの差を求め、これを発電機分トルクＴＧＥＮとして算
出する。エンジントルク指令値は、車両駆動分エンジン
トルク＋発電機分トルクとして求められる（ステップ７
０６）。この演算結果は、各コントローラへ指令値とし
て出力される（ステップ７０８）。この指令値に基づき
内燃機関制御ユニット（ＥＣＭ）１０で内燃機関１の出
力が制御される（ステップ７１０）。
【００２２】図８は、内燃機関運転点と駆動力の関係を
説明する図である。図中、ＴｅMAXはエンジン最大トル
ク線、Ｔαは最良燃費線α上のエンジントルク線、細線
は等仕事率線を示している。図７のステップ７０８にお
ける指令値（車両駆動分エンジントルク＋発電機分トル
ク）が最良燃費線α上のトルクＴα上に位置するよう
に、内燃機関制御ユニットで内燃機関が制御される。す
なわち、要求駆動トルクがα線上のトルクＴαよりも下
の場合、発電機分トルクＴＧＥＮを調節することで、エ
ンジン動作点をα線上のトルクＴαに固定しつつ、要求
駆動トルクの変化に対応した制御が可能になる。すなわ
ち、第一の電動機Ａまたは前記第二の電動機Ｂを発電機
としてエネルギーの回生を行う。
説明する図である。図中、ＴｅMAXはエンジン最大トル
ク線、Ｔαは最良燃費線α上のエンジントルク線、細線
は等仕事率線を示している。図７のステップ７０８にお
ける指令値（車両駆動分エンジントルク＋発電機分トル
ク）が最良燃費線α上のトルクＴα上に位置するよう
に、内燃機関制御ユニットで内燃機関が制御される。す
なわち、要求駆動トルクがα線上のトルクＴαよりも下
の場合、発電機分トルクＴＧＥＮを調節することで、エ
ンジン動作点をα線上のトルクＴαに固定しつつ、要求
駆動トルクの変化に対応した制御が可能になる。すなわ
ち、第一の電動機Ａまたは前記第二の電動機Ｂを発電機
としてエネルギーの回生を行う。
【００２３】図７に戻って、ステップ７０２で、α線上
のエンジントルクＴαが入力軸目標駆動トルクＴＴＤＲ
Ｖ未満であれば、電動機によるトルクアシストを行う。
（以下の説明は、図２において車速及びアクセル開度が
所定の大きさ以上のときの処理に関するものである。走
行中、車速が低下しクラッチ開放となった場合及びアク
セルオフ時は、別の処理を行う。）まず、入力軸目標駆
動トルクＴＴＤＲＶとα線上のエンジントルクＴαの差
をもとめ、それを電動機アシストトルクＴＭとする（ス
テップ７１２）。エンジントルク指令値はα線上のエン
ジントルクＴαとする（ステップ７１４）。電動機アシ
ストトルクＴＭと第一の電動機Ａの出力可能トルクを比
較し（７１６）、もし、第一の電動機Ａの出力可能トル
クが電動機アシストトルクＴＭ以上であれば、アシスト
トルクをまず第一の電動機Ａに分配する（７１８）。従
って、第一の電動機Ａのトルク指令値はアシストトルク
ＴＭとなる（７２０）。ステップ７１６で第一の電動機
Ａの出力可能トルクが電動機アシストトルクＴＭよりも
少なければ、アシストトルクをまず第一の電動機Ａに分
配し残りを第二の電動機Ｂに分配する（７２２）。従っ
て、第一の電動機Ａのトルク指令値は出力可能トルクと
なり、第二の電動機Ｂのトルク指令値は第一の電動機Ａ
のトルク不足分となる（７２４）。これらの演算結果
は、各コントローラへ指令値として出力され（ステップ
７２６）、これらの指令値に基づき内燃機関制御ユニッ
トや電動機制御ユニットで内燃機関及び各電動機の出力
が制御される（ステップ７２８、７３０）。
のエンジントルクＴαが入力軸目標駆動トルクＴＴＤＲ
Ｖ未満であれば、電動機によるトルクアシストを行う。
（以下の説明は、図２において車速及びアクセル開度が
所定の大きさ以上のときの処理に関するものである。走
行中、車速が低下しクラッチ開放となった場合及びアク
セルオフ時は、別の処理を行う。）まず、入力軸目標駆
動トルクＴＴＤＲＶとα線上のエンジントルクＴαの差
をもとめ、それを電動機アシストトルクＴＭとする（ス
テップ７１２）。エンジントルク指令値はα線上のエン
ジントルクＴαとする（ステップ７１４）。電動機アシ
ストトルクＴＭと第一の電動機Ａの出力可能トルクを比
較し（７１６）、もし、第一の電動機Ａの出力可能トル
クが電動機アシストトルクＴＭ以上であれば、アシスト
トルクをまず第一の電動機Ａに分配する（７１８）。従
って、第一の電動機Ａのトルク指令値はアシストトルク
ＴＭとなる（７２０）。ステップ７１６で第一の電動機
Ａの出力可能トルクが電動機アシストトルクＴＭよりも
少なければ、アシストトルクをまず第一の電動機Ａに分
配し残りを第二の電動機Ｂに分配する（７２２）。従っ
て、第一の電動機Ａのトルク指令値は出力可能トルクと
なり、第二の電動機Ｂのトルク指令値は第一の電動機Ａ
のトルク不足分となる（７２４）。これらの演算結果
は、各コントローラへ指令値として出力され（ステップ
７２６）、これらの指令値に基づき内燃機関制御ユニッ
トや電動機制御ユニットで内燃機関及び各電動機の出力
が制御される（ステップ７２８、７３０）。
【００２４】電動機アシストトルクが必要になるのは、
例えば加速運転のような大きな出力が必要な場合であ
る。本発明では、加速により要求された駆動力が増加し
た場合、トルク増加分をまず第一の電動機Ａに分配す
る。もしトルク増加分が、電動機Ａで発生可能なトルク
を上回る場合は、上回った分を電動機Ｂに配分し、電動
機Ａ、Ｂを用いてトルクアシストを行なう。例えば、Tm
を、出力可能な電動機ＡアシストトルクTmaの最大値だ
け電動機Ａで負担し、残りを電動機Ｂのアシストトルク
Tmbとして分配する。
例えば加速運転のような大きな出力が必要な場合であ
る。本発明では、加速により要求された駆動力が増加し
た場合、トルク増加分をまず第一の電動機Ａに分配す
る。もしトルク増加分が、電動機Ａで発生可能なトルク
を上回る場合は、上回った分を電動機Ｂに配分し、電動
機Ａ、Ｂを用いてトルクアシストを行なう。例えば、Tm
を、出力可能な電動機ＡアシストトルクTmaの最大値だ
け電動機Ａで負担し、残りを電動機Ｂのアシストトルク
Tmbとして分配する。
【００２５】このように、アクセル高開度踏み込み時に
は、第一の電動機Ａに加えて第二の電動機Ｂでもトルク
アシストを行うことで、広い領域でトルクアシストを行
え、トルクの不足感の解消が期待できる。
は、第一の電動機Ａに加えて第二の電動機Ｂでもトルク
アシストを行うことで、広い領域でトルクアシストを行
え、トルクの不足感の解消が期待できる。
【００２６】図９は、加速時の内燃機関運転点と駆動力
の推移を示すものである。いまＰ１（エンジン回転数２
８００rpm）で運転しているときに、運転者の要求によ
り（アクセルペダルが踏まれて）駆動力がＰ２まで増加
したとすると、増加分のトルクを電動機によりアシスト
することで、駆動力の推移は、P1→P2→P3となり、内燃
機関運転点は最良燃費線α上のトルクＴα上に維持した
制御を行う。すなわち、内燃機関運転点は、最良燃費線
上のトルクＴαをトレースするように推移し、最終的に
エンジントルクは、最良燃費線上のトルクＴα上のＰ３
に到達する。一方、電動機によるアシスト分パワーは、
３点P1、P2、P3を頂点とする三角形の面積により表され
る。
の推移を示すものである。いまＰ１（エンジン回転数２
８００rpm）で運転しているときに、運転者の要求によ
り（アクセルペダルが踏まれて）駆動力がＰ２まで増加
したとすると、増加分のトルクを電動機によりアシスト
することで、駆動力の推移は、P1→P2→P3となり、内燃
機関運転点は最良燃費線α上のトルクＴα上に維持した
制御を行う。すなわち、内燃機関運転点は、最良燃費線
上のトルクＴαをトレースするように推移し、最終的に
エンジントルクは、最良燃費線上のトルクＴα上のＰ３
に到達する。一方、電動機によるアシスト分パワーは、
３点P1、P2、P3を頂点とする三角形の面積により表され
る。
【００２７】なお、入力軸目標駆動トルクＴＴＤＲＶに
変換される前の目標駆動トルクは、駆動力の急変を防ぐ
ために、例えば３７Ｎｍ／１０ｍｓ（再Ｌｏｗ）〜１７
Ｎｍ／１０ｍｓ（再Ｈｉｇｈ）の変化量制限付で変化す
るのとする。
変換される前の目標駆動トルクは、駆動力の急変を防ぐ
ために、例えば３７Ｎｍ／１０ｍｓ（再Ｌｏｗ）〜１７
Ｎｍ／１０ｍｓ（再Ｈｉｇｈ）の変化量制限付で変化す
るのとする。
【００２８】図１０は、アクセル開度θに応じて、内燃
機関と電動機によりトルクアシストを行った場合のタイ
ムチャートである。時間ｔ１〜ｔ２の間アクセルペダル
が踏まれているものとすると、目標駆動トルクＴＴＤＲ
Ｖと、エンジントルクＴαの差分を電動機シスト分トル
クTmとした場合、アクセルペダルが踏まれた直後の電動
機シスト分トルクTmを大きくすることにより、スムーズ
な加速運転ができる。
機関と電動機によりトルクアシストを行った場合のタイ
ムチャートである。時間ｔ１〜ｔ２の間アクセルペダル
が踏まれているものとすると、目標駆動トルクＴＴＤＲ
Ｖと、エンジントルクＴαの差分を電動機シスト分トル
クTmとした場合、アクセルペダルが踏まれた直後の電動
機シスト分トルクTmを大きくすることにより、スムーズ
な加速運転ができる。
【００２９】運転者の要求する駆動力が大きい場合、す
なわちアクセル高開度踏み込み時には、第一の電動機Ａ
によるトルクアシスト可能量より要求駆動力増加量が大
きくなる場合がある。その場合、先にも述べたように、
総合制御ユニット内に設けられたトルク指令値演算手段
により図９のＰ２点に相当する目標駆動トルクＴＴＤＲ
Ｖと、エンジントルクTαの差分を電動機シスト分トル
クTmとし、Tmをさらに電動機ＡアシストトルクTmaと、
電動機ＢアシストトルクTmbに、分配する。
なわちアクセル高開度踏み込み時には、第一の電動機Ａ
によるトルクアシスト可能量より要求駆動力増加量が大
きくなる場合がある。その場合、先にも述べたように、
総合制御ユニット内に設けられたトルク指令値演算手段
により図９のＰ２点に相当する目標駆動トルクＴＴＤＲ
Ｖと、エンジントルクTαの差分を電動機シスト分トル
クTmとし、Tmをさらに電動機ＡアシストトルクTmaと、
電動機ＢアシストトルクTmbに、分配する。
【００３０】なお、本発明は図１のパラレル・ハイブリ
ッド方式に限定されず、ハイブリッド車両内燃機関およ
び電動機の出力を合成するすることが可能であるよう
な、内燃機関と出力軸に連結される２つの電動機を備え
ている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得
る。
ッド方式に限定されず、ハイブリッド車両内燃機関およ
び電動機の出力を合成するすることが可能であるよう
な、内燃機関と出力軸に連結される２つの電動機を備え
ている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得
る。
【００３１】また、本発明は内燃機関を駆動力源とする
走行時の制御に関するものであるが、出力要求度や蓄電
装置の蓄電量ＳＯＣなどの運転状態により、電動機のみ
を駆動力源として走行する電動機走行モードなど他の走
行モードを実施するようになっていても良い。
走行時の制御に関するものであるが、出力要求度や蓄電
装置の蓄電量ＳＯＣなどの運転状態により、電動機のみ
を駆動力源として走行する電動機走行モードなど他の走
行モードを実施するようになっていても良い。
【００３２】
【発明の効果】以上のように、本発明は、内燃機関を駆
動力源とする走行時におけるトルクアシスト時のアシス
ト分トルクを、車両駆動用の第一の電動機に加えて、内
燃機関のモータリングおよび発電を行う第二の電動機で
も発生させることにより、第一の電動機のみでトルクア
シストを行う場合に比べて、電動機によるアシスト可能
範囲を広げ、高い応答性を確保しトルク不足を解消する
とともに、内燃機関運転点を最良燃費状態に構成できる
機会を増やし燃費を向上させることができる。
動力源とする走行時におけるトルクアシスト時のアシス
ト分トルクを、車両駆動用の第一の電動機に加えて、内
燃機関のモータリングおよび発電を行う第二の電動機で
も発生させることにより、第一の電動機のみでトルクア
シストを行う場合に比べて、電動機によるアシスト可能
範囲を広げ、高い応答性を確保しトルク不足を解消する
とともに、内燃機関運転点を最良燃費状態に構成できる
機会を増やし燃費を向上させることができる。
【図１】本発明の一実施例である駆動制御装置を備えて
いるハイブリッド車両の駆動装置を説明する構成図であ
る。
いるハイブリッド車両の駆動装置を説明する構成図であ
る。
【図２】図１のパラレル・ハイブリッド車両における車
速とアクセル開度に対する運転モードの関係を示す図で
ある。
速とアクセル開度に対する運転モードの関係を示す図で
ある。
【図３】図１の駆動装置のアシスト制御時のエネルギー
フローを説明する構成図である。
フローを説明する構成図である。
【図４】図１の駆動装置の図３とは別の形態におけるア
シスト制御時のエネルギーフローを説明する構成図であ
る。
シスト制御時のエネルギーフローを説明する構成図であ
る。
【図５】内燃機関と第一と第二の電動機を組み合わせた
場合の合成最大トルクを説明する図である。
場合の合成最大トルクを説明する図である。
【図６】図１の統合制御ユニット１５内の処理ブロック
の一部を示す図である。
の一部を示す図である。
【図７】統合制御ユニット１５及び電動機制御ユニット
のアシスト制御手段及びトルク指令値演算手段による、
内燃機関走行領域におけるアクセルオン時の制御フロー
チャートである。
のアシスト制御手段及びトルク指令値演算手段による、
内燃機関走行領域におけるアクセルオン時の制御フロー
チャートである。
【図８】内燃機関運転点と駆動力の関係を説明する図で
ある。
ある。
【図９】加速時の内燃機関運転点と駆動力の推移を説明
する図である。
する図である。
【図１０】アクセル開度に応じて電動機によるトルクア
シストを行う際のタイムチャートである。
シストを行う際のタイムチャートである。
１…内燃機関、２…電磁クラッチ、３…第一の電動機、
４…自動変速機、５…油圧ポンプ、６…第三の電動機、
７…インバーター、８…バッテリ、９…第二の電動機、
１０…内燃機関制御ユニット（ＥＣＭ）、１１…クラッ
チ制御ユニット（ＣＬＵ／ＣＵ）、１２…電動機制御ユ
ニット（Ｍ／Ｃ）、１３…バッテリユニット（Ｂ／
Ｃ）、１４…ＣＶＴ制御ユニット（ＣＶＴ／ＣＵ）、１
５…統合制御ユニット
４…自動変速機、５…油圧ポンプ、６…第三の電動機、
７…インバーター、８…バッテリ、９…第二の電動機、
１０…内燃機関制御ユニット（ＥＣＭ）、１１…クラッ
チ制御ユニット（ＣＬＵ／ＣＵ）、１２…電動機制御ユ
ニット（Ｍ／Ｃ）、１３…バッテリユニット（Ｂ／
Ｃ）、１４…ＣＶＴ制御ユニット（ＣＶＴ／ＣＵ）、１
５…統合制御ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H115 PA12 PG04 PI16 PO17 PU01 PU22 PU25 QI04 QN03 RB08 RE03 RE13 SE04 SE05 SE06 SJ12 TB01 TO21
Claims (4)
- 【請求項１】内燃機関の出力軸に連結される駆動用の第
一の電動機と、主に前記内燃機関のモータリングおよび
発電を行う第二の電動機と、アクセル操作量を検出する
アクセル検出手段と、前記アクセル操作量に対する前記
電動機の出力トルク指令値を演算するトルク指令値演算
手段とを有し、前記内燃機関および／または前記電動機
を駆動力源とするパラレル・ハイブリッド車両の駆動制
御装置において、 前記内燃機関を駆動力源とする走行時に、該内燃機関の
最良燃費線α上のエンジントルク線に沿って該内燃機関
を駆動するようにトルク配分するとともに、該内燃機関
による駆動力の不足分を前記第一の電動機または該第一
の電動機と前記第二の電動機により補助するトルクアシ
スト制御を行う、アシスト制御手段を有することを特徴
とするパラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置。 - 【請求項２】請求項1に記載のパラレル・ハイブリッド
車両の駆動制御装置において、低速、低出力領域は前記
電動機のみを駆動力源として走行し、車速及びアクセル
開度が所定の大きさ以上のとき前記内燃機関走行による
走行を行うとともに前記トルクアシスト制御を行うこと
を特徴とするパラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装
置。 - 【請求項３】請求項1または請求項２に記載のパラレル
・ハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記アシ
スト制御手段は、前記内燃機関による駆動力の不足分を
前記第一の電動機より補助し、出力要求量の増加に伴う
前記内燃機関及び該第一の電動機駆動力の不足分を前記
第二の電動機により補助するように駆動トルクを配分す
ることを特徴とするパラレル・ハイブリッド車両の駆動
制御装置。 - 【請求項４】請求項1ないし３のいずれかに記載のパラ
レル・ハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記
アシスト制御手段は、要求駆動トルクが前記内燃機関の
最良燃費線α上のエンジントルク線よりも下の場合、前
記第一の電動機または該第一の電動機または前記第二の
電動機を発電機としてトルク配分することにより、内燃
機関の動作点をα線上に固定しつつ、要求駆動トルクの
変化に対応した制御を行うことを特徴とするパラレル・
ハイブリッド車両の駆動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000014249A JP2001211506A (ja) | 2000-01-20 | 2000-01-20 | パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000014249A JP2001211506A (ja) | 2000-01-20 | 2000-01-20 | パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001211506A true JP2001211506A (ja) | 2001-08-03 |
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ID=18541732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000014249A Pending JP2001211506A (ja) | 2000-01-20 | 2000-01-20 | パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001211506A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR20040002090A (ko) * | 2002-06-29 | 2004-01-07 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 전기자동차의 모터 제어장치 및 방법 |
| KR100783897B1 (ko) | 2006-11-01 | 2007-12-26 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 파워트레인 구조 |
| WO2008026480A1 (fr) * | 2006-08-30 | 2008-03-06 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande de source d'entraînement pour un véhicule |
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2000
- 2000-01-20 JP JP2000014249A patent/JP2001211506A/ja active Pending
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