DE102022103837B3

DE102022103837B3 - Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugachse

Info

Publication number: DE102022103837B3
Application number: DE102022103837.8A
Authority: DE
Inventors: Alfred Rehr; Tassilo Scholle; Björn Kürten-Pachowsky; Kay-Uwe Henning
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2022-02-17
Filing date: 2022-02-17
Publication date: 2023-02-02
Anticipated expiration: 2042-02-18

Abstract

Die Erfindung betrifft Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugachse eines zweispurigen Fahrzeugs, das ein Achsdifferential (39) aufweist, dessen Eingangsseite trieblich mit einer Elektromaschine (EM) verbunden ist und dessen Ausgangsseiten auf, zu den beiden Fahrzeugrädern (HL, HR) führenden Flanschwellen (23) abtreiben, wobei die Fahrzeugachse an jeder Fahrzeugseite jeweils ein Überlagerungsgetriebe (45) mit Lamellenkupplung (19) aufweist, mittels dem die Elektromaschine (EM) unter Überbrückung des Achsdifferentials (39) direkt mit der Fahrzeugrad-Flanschwelle (23) verbindbar ist, wobei in einer Rekuperationsbetriebsart der Elektromaschine (EM) eine Bremsmomentenumverteilung zwischen den Fahrzeugseiten durchführbar ist, so dass in der Rekuperationsbetriebsart die Fahrzeugräder (HL, HR) mit unterschiedlich großen Bremsmomenten beaufschlagbar sind. Erfindungsgemäß weist die Fahrzeugachse zumindest eine Trennkupplung (58) auf. Bei an einer Fahrzeugseite geöffneter Trennkupplung (58) dreht ein Fahrzeugrad (HL) frei, dessen Drehzahl (nref) einen mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit korrelierenden Referenzwert bildet, auf dessen Grundlage eine Steuereinheit (8) eine Fahrdynamik-Regelfunktion, etwa eine ABS-Funktion, durchführt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugachse eines zweispurigen Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Zur Steigerung der Effizienz und der Reichweite werden Bremsungen eines elektrifizierten Fahrzeugs durch einen Elektroantrieb im Generatorbetrieb (nachfolgend Rekuperationsbetriebsart genannt) durchgeführt, sofern gewisse Randbedingungen erfüllt sind.
Eine gattungsgemäße Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugachse weist ein Achsdifferential auf, mittels dem eine 50/50-Verteilung durchführbar ist. Dessen Eingangsseite ist trieblich mit einer Elektromaschine verbunden, während dessen Ausgangsseiten auf, zu den beiden Fahrzeugrädern führenden Flanschwellen abtreiben.
Im obigen Stand der Technik können in der Rekuperationsbetriebsart an den Fahrzeugrädern nicht unterschiedliche Bremsmomente eingestellt werden. Somit ist eine Bremsmomentenumverteilung während der Rekuperationsbetriebsart nicht verfügbar. Aus Sicherheitsgründen wird der Rekuperationsbereich eingeschränkt. Wird dieser Bereich verlassen, so wird die Rekuperation deaktiviert und das herkömmliche Fahrzeugbremssystem übernimmt. Entsprechend wird im Stand der Technik eine Fahrdynamikregelung mittels eines herkömmlichen Fahrzeugbremssystems durchgeführt, bei dem eine Steuereinheit die Fahrzeugradbremsen der Fahrzeugräder gezielt mit unterschiedlichen Bremsmomenten ansteuert, um das Fahrverhalten zu beeinflussen.
Während der Durchführung der Bremsmomentenumverteilung erfolgt daher keine Rekuperation. Entsprechend ist die Rekuperationsleistung und damit der Verbrauch beziehungsweise die E-Reichweite aufgrund von Fahrsicherheitsaspekten begrenzt.
Insbesondere bei sportlichen Fahrzeugen findet man meist an der Fahrzeug-Hinterachse ein Torque-Vectoring-System. Dieses leitet Antriebsmoment am Differential vorbei direkt an die Fahrzeugräder. Dadurch lassen sich auf der jeweiligen Fahrzeugachse die Antriebsmomente frei verteilen. Ein solches Torque-Vectoring-System weist neben dem gewöhnlichen Antrieb mit Differential zusätzlich noch zwei Überlagerungsgetriebe, zwei kraftschlüssig geregelte Kupplungen, zwei Aktuatoren, eine Steuereinheit und gewöhnlich ein eigenes Hydrauliksystem auf.
Aus der DE 10 2017 005 881 A1 ist eine Antriebsvorrichtung eines Elektro- oder eines Hybridfahrzeugs bekannt. Aus der CN 2024 635 69 U , aus der CN 112 406 498 A , aus der CN 112 406 497 A , aus der CN 110 341 687 A und aus der CN 11 04 66359 A sind weitere elektrifizierte Fahrzeugachsen bekannt. Die DE 10 2006 031 089 A1 offenbart eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug. Aus der DE 10 2015 200 067 A1 ist eine Hybridantriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges sowie ein Verfahren zu ihrer Steuerung und/oder Regelung bekannt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugachse eines zweispurigen Fahrzeugs bereitzustellen, bei dem im Vergleich zum Stand der Technik die Rekuperationsleistung während des Fahrbetriebs erhöht ist.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugachse eines zweispurigen Fahrzeugs, das ein Achsdifferential aufweist. Dessen Eingangsseite ist trieblich mit einer Elektromaschine verbunden, während dessen Ausgangsseiten auf, zu den beiden Fahrzeugrädern führenden Flanschwellen abtreiben. Die Fahrzeugachse weist je Fahrzeugrad jeweils ein Überlagerungsgetriebe mit Lamellenkupplung auf. Mit Hilfe des Überlagerungsgetriebes ist die Elektromaschine unter Überbrückung des Achsdifferentials direkt mit der Fahrzeugrad-Flanschwelle verbindbar. Die gattungsgemäße Elektromaschine kann bei einer Fahrzeugbeschleunigung in einer Motorbetriebsart und bei einer Fahrzeugverzögerung in einer Rekuperatonsbetriebsart betrieben werden.
Bei der Erfindung ist während der Rekuperationsbetriebsart eine Bremsmomentenumverteilung zwischen den beiden Fahrzeugrädern durchführbar. Bei der Bremsmomentenumverteilung ist durch Ansteuerung der jeweiligen Lamellenkupplung ein zwischen dem Fahrzeugrad und der Elektromaschine verlaufender Bremsmomentpfad aufteilbar, und zwar in einen Differential-Bremsmomentpfad, der ein Differential-Bremsmoment vom Fahrzeugrad über das Achsdifferential zur Elektromaschine führt, und in einen Überlagerungs-Bremsmomentpfad, der ein Überlagerungs-Bremsmoment vom Fahrzeugrad vorbei am Achsdifferential über das Überlagerungsgetriebe zur Elektromaschine führt. Auf diese Weise sind in der Rekuperationsbetriebsart die Fahrzeugräder mit unterschiedlich großen Bremsmomenten beaufschlagbar, so dass die Fahrzeugräder unterschiedlich stark bremsen.
Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 weist die Fahrzeugachse zumindest eine Trennkupplung auf. Bei geöffneter Trennkupplung kann das Fahrzeugrad der einen Fahrzeugseite frei drehen. Dessen Drehzahl korreliert mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, die einen Referenzwert bildet, auf dessen Grundlage eine Steuereinheit eine Fahrdynamik-Regelfunktion, etwa eine ABS-Funktion, durchführt. Mit der Erfindung kann während der Durchführung der Fahrdynamik-Regelfunktion die Rekuperationsbetriebsart aufrechterhalten bleiben, sodass auch während der Durchführung der Fahrdynamik-Regelfunktion Rekuperationsenergie gewinnbar ist.
In einer technischen Umsetzung kann während der Durchführung der Fahrdynamik-Regelfunktion (das heißt während der Erfassung der Drehzahl des freidrehenden Fahrzeugrads) das an der anderen Fahrzeugseite befindliche Fahrzeugrad ein Bremsmoment über das Überlagerungsgetriebe zur Elektromaschine übertragen. Dadurch ist die Fahrdynamik-Regelfunktion gleichzeitig mit der Rekuperationsbetriebsart durchführbar.
In einer technischen Realisierung sind an beiden Fahrzeugseiten der Fahrzeugachse jeweils eine Trennkupplung vorgesehen. Die Trennkupplung kann die Flanschwelle jeder Fahrzeugseite aufteilen in eine differentialseitige Teilwelle und in eine radseitige Teilwelle. Das Überlagerungsgetriebe ist bevorzugt von der differentialseitigen Teilwelle komplett entkoppelt, jedoch über die Lamellenkupplung mit der radseitigen Teilwelle koppelbar. Bei geöffneter Trennkupplung ist somit das Achsdifferential lastfrei geschaltet, wodurch der Differenzial-Bremsmomentpfad unterbrochen ist und eine Bremsmomentübertragung vom Fahrzeugrad nur noch über das Überlagerungsgetriebe zur Elektromaschine ermöglicht ist.
Konstruktiv einfach ist es, wenn die Trennkupplung als eine Klauenkupplung mit Schiebemuffe realisiert ist. Diese kann zwischen einer Offenstellung und einer Geschlossenstellung axial verstellbar sein. In der Geschlossenstellung kann eine Schiebemuffen-Innenverzahnung mit Außenverzahnungen von sowohl der differentialseitigen Teilwelle als auch der radseitigen Teilwelle in Zahneingriff sein. Demgegenüber ist in der Offenstellung der Zahneingriff gelöst, sodass keine Drehmomentübertragung möglich ist. Der Schiebemuffe kann eine Feder zugeordnet sein, mittels der die Schiebemuffe mit einer Federvorspannkraft in Richtung Geschlossenstellung vorspannbar ist.
Im Hinblick auf eine einfache Ansteuerung kann der Lamellenkupplungsaktuator als ein Hydraulikzylinder ausgeführt sein, der über einen Hydraulikkreis mit einer Steuereinheit verbunden ist. Bei Ansteuerung durch die Steuereinheit wird im Lamellenkupplungsaktuator ein Hydraulikdruck aufgebaut, mit dem ein Ringkolben gegen ein Lamellenpaket der Lamellenkupplung drückt. Auf diese Weise kann die Lamellenkupplung bis zu einem vorgegebenen Kupplungsgrad geschlossen werden. In gleicher Weise kann auch der Schiebemuffenaktuator als Hydraulikzylinder realisiert sein, der über einen Hydraulikkreis mit der Steuereinheit verbunden ist. Bei Ansteuerung durch die Steuereinheit kann im Schiebemuffenaktuator ein Hydraulikdruck aufgebaut werden, mit dem die Schiebemuffe mit einer Aktuatorkraft in Richtung Offenstellung beaufschlagt wird.
Nachfolgend wird eine steuerungstechnisch einfache sowie bauteilreduzierte Anbindung der beiden, an jeder Fahrzeugseite angeordneten Aktuatoren beschrieben: Demnach sind an jeder Fahrzeugseite die beiden Aktuatoren jeweils über eine gemeinsame Hydraulikleitung mit der Steuereinheit verbunden. In diesem Fall kann die Steuereinheit über die gemeinsame Hydraulikleitung die beiden Aktuatoren an der linken Fahrzeugseite sowie über eine weitere gemeinsame Hydraulikleitung die beiden Aktuatoren an der rechten Fahrzeugseite gleichzeitig hydraulisch ansteuern. In einer Weiterentwicklung kann die gemeinsame Hydraulikleitung an jeder Fahrzeugseite druckübertragend unmittelbar mit dem Lamellenkupplungsaktuator verbunden sein. Der Lamellenkupplungsaktuator kann wiederum über eine Verbindungsleitung druckübertragend mit dem Schiebemuffenaktuator verbunden sein.
Im normalen Betrieb, das heißt kein ABS-Eingriff, sind die beiden Klauenkupplungen der Fahrzeugachse geschlossen. Bei einer Bremsmomentübertragung über die jeweils geschlossene Klauenkupplung befinden sich einander zugewandte Zahnflanken der Schiebemuffen-Innenverzahnung und der Außenverzahnung der differentialseitigen Teilwelle in Druckanlage. Zur Sicherung der Geschlossenstellung ist es bevorzugt, wenn die Zahnflanken Hinterlegungen aufweisen, das heißt schräggestellt sind, sodass unter Bremsmomentwirkung die Schiebemuffe mit einer Axialkraftkomponente in Richtung Geschlossenstellung beaufschlagt wird. Die Größe der auf die Schiebemuffe wirkenden Axialkraftkomponente korreliert dabei mit der Größe des über die Trennkupplung fließenden Bremsmoments. Das heißt, dass bei kleiner werdendem Bremsmoment sich auch die Axialkraftkomponente reduziert, während bei größer werdendem Bremsmoment sich die Axialkraftkomponente ebenfalls vergrößert.
Nachfolgend wird eine während der Rekuperationsbetriebsart eintretende Betriebssituation betrachtet, bei der an einer nicht aktuierten Fahrzeugseite die Lamellenkupplung geöffnet ist, und an der anderen, aktuierten Fahrzeugseite die Lamellenkupplung aktuiert ist. In diesem Fall fließt verstärkt an der aktuierten Fahrzeugseite Bremsmoment vom Fahrzeugrad zur Elektromaschine, während an der nicht aktuierten Fahrzeugseite nur ein reduziertes Bremsmoment vom Fahrzeugrad zur Elektromaschine fließt. Von daher besteht Gefahr, dass auf der nicht aktuierten Fahrzeugseite eine Fahrzeugrad-Instabilität besteht, sofern das über die geschlossene Klauenkupplung fließende reduzierte Bremsmoment einen Bremsmoment-Grenzwert unterschreitet. In diesem Fall ist eine Fahrdynamik-Regelfunktion, etwa ABS-Funktion, zu aktivieren. Bei der Fahrdynamik-Regelfunktion wird eine der Klauenkupplungen geöffnet. Auf diese Weise wird das Achsdifferential lastfrei geschaltet. Dadurch kann das Fahrzeugrad auf der nicht aktuierten Fahrzeugseite frei drehen, dessen Drehzahl mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit korreliert, die einen Referenzwert bildet, auf dessen Grundlage die Steuereinheit die Fahrdynamik-Regelfunktion (ABS-Funktion) durchführt.
Nachfolgend ist eine steuerungstechnisch einfache, insbesondere selbsttätige Öffnung der Klauenkupplung beschrieben: Demnach sind die auf die Schiebemuffe wirkenden Kräfte, das heißt Federvorspannkraft, Aktuatorkraft und Axialkraftkomponente, so ausgelegt, dass eine resultierende Kraft die Schiebemuffe in die Offenstellung verstellt, sofern die Axialkraftkomponente aufgrund kleiner werdendem Bremsmoment eine, mit dem Bremsmoment-Grenzwert korrelierenden Axialkraft-Grenzwert unterschreitet.
Mit der Erfindung können an der Fahrzeugachse herkömmliche, hydraulisch betreibbare Fahrzeugradbremsen weggelassen werden. In diesem Fall können Bremsungen der Fahrzeugräder alleine durch Ansteuerung der beiden Lamellenkupplungen durchgeführt werden.
Nachfolgend werden weitere Erfindungsaspekte im Einzelnen hervorgehoben. So kann jedes der beiden Überlagerungsgetriebe jeweils ein auf der Flanschwelle drehbar gelagertes Loszahnrad aufweisen. Das Loszahnrad kann mit der Elektromaschine trieblich verbunden sein. Zudem kann das Loszahnrad über die Lamellenkupplung mit der Flanschwelle gekoppelt werden. Die Übersetzung zwischen der Elektromaschine und dem Loszahnrad kann bevorzugt etwas kürzer ausgelegt sein als die Übersetzung zwischen der Elektromaschine und der Differential-Eingangsseite. Auf diese Weise wird erreicht, dass das Loszahnrad etwas langsamer dreht als die Flanschwelle. Dadurch ist ein Bremsmomentfluss von der Flanschwelle über die Lamellenkupplung in Richtung auf die Elektromaschine gewährleistet.
Zudem kann das eingangsseitige Achsdifferential-Zahnrad mit einem auf einer Zwischenwelle angeordneten Festzahnrad kämmen. In diesem Fall kann das Überlagerungsgetriebe ein auf der Zwischenwelle angeordnetes Festzahnrad aufweisen, das mit dem Loszahnrad kämmt.
Bei der oben skizzierten Getriebestruktur kann die Lamellenkupplung an einer Fahrzeugseite aktuiert werden. In diesem Fall kann eine Bremsmomentverzweigung erfolgen, bei der das von dem Fahrzeugrad kommende Bremsmoment aufgeteilt wird, und zwar in das reduzierte Differential-Bremsmoment und in das Überlagerungs-Bremsmoment. Im weiteren Momentenverlauf in Richtung Elektromaschine wird am Zwischenwellen-Festzahnrad das Überlagerungs-Bremsmoment in die Zwischenwelle eingeleitet. Die Zwischenwelle wirkt als Summierwelle, in der das Überlagerungs-Bremsmoment und das Differential-Bremsmoment aufaddiert werden. Demgegenüber nimmt an der nicht aktuierten Fahrzeugseite das Fahrzeugrad über das Achsdifferential das reduzierte Differential-Bremsmoment an, das über das Achsdifferential zur Zwischenwelle geleitet wird und dort aufaddiert wird.
Die Lamellenkupplungen der beiden Überlagerungsgetriebe können bevorzugt in einer Fahrdynamikregelung eingebunden sein. In diesem Fall kann während der Rekuperationsbetriebsart eine Steuereinheit in Abhängigkeit von aktuellen Fahrbetriebsparametern eine oder beide der Lamellenkupplungen ansteuern, um das Fahrverhalten durch Bremsmomentverteilung zu unterstützen.
Zusätzlich kann jedem der Fahrzeugräder eine Fahrzeugradbremse eines herkömmlichen Fahrzeugbremssystems zugeordnet sein. Die Fahrzeugradbremsen können ebenfalls in der Fahrdynamikregelung eingebunden sein. In diesem Fall können während oder außerhalb der Rekuperationsbetriebsart die Steuereinheit in Abhängigkeit aktueller Fahrbetriebsparameter eine oder beide der Fahrzeugradbremsen ansteuern, um das Fahrverhalten durch Bremsmomentverteilung zu unterstützen. Sobald während der Rekuperationsbetriebsart eine Notsituation erkannt ist oder ein ABS-/ESP-Eingriff erfolgen soll, beendet die Steuereinheit die Rekuperationsbetriebsart und wird die Fahrdynamikregelung alleine mit Hilfe der Fahrzeugradbremsen durchgeführt.
Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben. Es zeigen:

1 bis 4 jeweils Ansichten eines nicht von der Erfindung umfassten Vergleichsbeispiels einer Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugachse;
5 bis 9 jeweils Ansichten gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Im Hinblick auf ein einfacheres Verständnis der Erfindung wird anhand der 1 bis 4 zunächst ein nicht von der Erfindung umfasstes Vergleichsbeispiel beschrieben. In der 1 ist grob schematisch eine Antriebsvorrichtung für ein zweispuriges Fahrzeug mit einer elektrifizierten Hinterachse angedeutet. Die Antriebsvorrichtung ist in der 1 nur insoweit dargestellt, als es für das Verständnis der Erfindung erforderlich ist. Demnach weisen sowohl die Vorderräder VR, VL als auch die Hinterräder HR, HL des Fahrzeugs jeweils eine Fahrzeugradbremse 1 auf. Jede der Fahrzeugradbremsen 1 ist aus einem, über einen (nicht gezeigten) Hydraulikzylinder betätigbaren Bremssattel 3 sowie einer Bremsscheibe 5 aufgebaut. Die Hydraulikzylinder der Fahrzeugradbremsen 1 sind jeweils über Hydraulikleitungen 7 mit einer Steuereinheit 8 in Verbindung. Die Steuereinheit 8 kann über die entsprechende Hydraulikleitung 7 einen Hydraulikzylinder einer Fahrzeugbremse 1 mit Bremsdruck beaufschlagen, wodurch der Bremssattel 3 mit seinen Bremsbelägen in Druckanlage mit der Bremsscheibe 5 kommt. In der 1 sind die beiden, nach fahrzeughinten geführten Hydraulikleitungen 7 bis zu einem Hydraulikventil 9 verlegt. Das Hydraulikventil 9 bildet eine Verzweigungsstelle. An dem Hydraulikventil 9 zweigt die Hydraulikleitung 7 der linken Fahrzeugseite auf in eine Teilleitung 11 zur linken hinteren Fahrzeugbremse 1 und in eine Teilleitung 13, die zu einem Antriebsaggregat 12 der Fahrzeughinterachse führt. In gleicher Weise zweigt am Hydraulikventil 9 die Hydraulikleitung 7 der rechten Fahrzeugseite auf in eine Teilleitung 11 zur rechten hinteren Fahrzeugbremse 1 und in eine Teilleitung 13, die ebenfalls zum Antriebsaggregat 12 der Fahrzeughinterachse führt. Das Antriebsaggregat 12 weist gemäß der 2 eine Elektromaschine EM auf, die über ein Getriebe 14 auf die Hinterräder HR, HL abtreibt.
Jede der beiden Teilleitungen 13 führt von dem Hydraulikventil 9 jeweils zu einem als Hydraulikzylinder 15 ausgeführten Lamellenkupplungsaktuator 15 (2) einer Lamellenkupplung 19. Die beiden Lamellenkupplungen 19 sind Bestandteil des Getriebes 14 der Fahrzeug-Hinterachse, dessen Getriebestruktur später beschrieben ist. Gemäß der 1 ist das Hydraulikventil 9 in zwei Schaltstellungen schaltbar. In der dargestellten Schaltstellung sind die Hydraulikleitungen 7 strömungstechnisch mit den zu den jeweiligen hinteren Fahrzeugradbremsen 1 führenden Teilleitungen 11 verbunden, während die Hydraulikzylinder 15 der beiden Lamellenkupplungen 19 strömungstechnisch von der Steuereinheit 8 entkoppelt sind. Demgegenüber sind in der zweiten Schaltstellung (nicht gezeigt) die beiden Hydraulikleitungen 7 jeweils mit den Teilleitungen 13 strömungstechnisch verbunden, über die die Hydraulikzylinder 15 der Lamellenkupplungen 19 von der Steuereinheit 8 ansteuerbar sind.
Wie aus der 2 hervorgeht, ist die Elektromaschine EM der elektrifizierten Hinterachse des Fahrzeugs im Quereinbau verbaut, so dass die Elektromaschine EM achsparallel zu den, zu den Fahrzeugrädern HR, HL geführten Flanschwellen 23 angeordnet ist.
Die Elektromaschinenwelle 27 ist über eine Vorgelege-Stirnradstufe 29 mit einer Zwischenwelle 31 verbunden, die aus einem, auf der Elektromaschinenwelle 27 angeordneten Festzahnrad 33 und einem damit kämmenden, auf der Zwischenwelle 31 angeordneten Festzahnrad 35 aufgebaut ist. Die Zwischenwelle 31 ist mit der Eingangsseite eines Achsdifferentials 39 verbunden, und zwar über eine weitere Stirnradstufe 37, die aus einem, auf der Zwischenwelle 31 angeordneten Festzahnrad 41 und einem eingangsseitigen Achsdifferential-Zahnrad 43 aufgebaut ist. Das Achsdifferential 39 treibt in Fahrzeugquerrichtung y beidseitig auf die beiden, zu den Fahrzeugrädern HL, HR führenden Flanschwellen 23 ab.
Wie aus der 2 weiter hervorgeht, weist die Hinterachse an jeder Fahrzeugseite jeweils ein Überlagerungsgetriebe 45 auf, mittels dem die Elektromaschine EM unter Überbrückung des Achsdifferentials 39 direkt mit der jeweiligen Flanschwelle 23 verbindbar ist. Die beiden Überlagerungsgetriebe 45 sind mit Bezug auf eine Fahrzeugmittellängsebene spiegelbildlich ausgeführt. Jedes der beiden Überlagerungsgetriebe 45 weist ein auf der Flanschwelle 23 drehbar gelagertes Loszahnrad 49 auf, das mit dem Zwischenwellen-Festzahnrad 51 kämmt. Am jeweiligen Loszahnrad 49 ist ein Außenlamellenträger 53 der Lamellenkupplung 19 ausgebildet, der mit einem an der Flanschwelle 23 ausgebildeten Innenlamellenträger 55 zusammenwirkt. Das zwischen Außenlamellenträger 53 und Innenlamellenträger 55 befindliche Lamellenpaket kann über einen Ringkolben 57 zusammengepresst werden, der mittels des Hydraulikzylinders 15 um einen horizontalen Hubweg verstellbar ist, um die Lamellenkupplung 19 bis zu einem vorgegebenen Kupplungsgrad zu betätigen. Die beiden Lamellenkupplungen 19 sind lastschaltbar sowie mit Schlupf steuerbar.
Während der Rekuperationsbetriebsart wird die Elektromaschine EM im Generatorbetrieb betrieben, bei dem die beiden Fahrzeugräder HL, HR ein Bremsmoment M_L und M_B über die Flanschwellen 22, 25 in Richtung Achsdifferential 39 leiten. Im Achsdifferential 39 werden die beiden Bremsmomente M_L und M_B zu einem Gesamtbremsmoment aufsummiert, das weiter bis zu der, als Generator arbeitenden Elektromaschine EM geführt wird.
An der Hinterachse wird während der Rekuperationsbetriebsart eine Fahrdynamikregelung mit Bremsmomentenumverteilung wie folgt durchgeführt: So schaltet die Steuereinheit 8 das Hydraulikventil 9 in seine nicht gezeigte zweite Schaltstellung. Dadurch ist die Steuereinheit 8 zum einen über die Teilleitung 13 der rechten Fahrzeugseite mit dem Hydraulikzylinder 15 der an der rechten Fahrzeugseite angeordneten Lamellenkupplung 19 verbunden. Zum anderen ist die Steuereinheit 8 über die Teilleitung 13 der linken Fahrzeugseite mit dem Hydraulikzylinder 15 der an der linken Fahrzeugseite angeordneten Lamellenkupplung 19 verbunden. Demgegenüber sind die die hinteren Fahrzeugbremsen 1 nicht ansteuerbar und daher stillgelegt. Durch hydraulische Ansteuerung einer der Lamellenkupplungen 19 wird ein Bremsmomentpfad aufgeteilt in einen Differential-Bremsmomentpfad, der ein Differential-Bremsmoment M₂ vom jeweiligen Fahrzeugrad über das Achsdifferential 39 zur Elektromaschine EM führt, und in einen Überlagerungs-Bremsmomentpfad, der ein Überlagerungs-Bremsmoment M₁ vom jeweiligen Fahrzeugrad vorbei am Achsdifferential 39 über das Überlagerungsgetriebe 45 zur Elektromaschine EM führt.
Beispielhaft befindet sich in der 3 die Elektromaschine EM in der Rekuperationsbetriebsart, während gleichzeitig eine Bremsmomentenumverteilung erfolgt, bei der die rechte Lamellenkupplung 19 nicht komplett, sondern nur bis zu einem bestimmten Kupplungsgrad geschlossen ist, der Schlupf zulässt. Die linke Lamellenkupplung 19 ist dagegen vollständig geöffnet. Gemäß der 3 wird an der rechten Lamellenkupplung 19 das am rechten Hinterrad HR abgesetzte Bremsmoment M_R aufgeteilt in ein zu dem Achsdifferential 39 führenden Differential-Moment M₂ und in ein Überlagerungs-Moment M₁, das über die Lamellenkupplung 19 zur Zwischenwelle 31 geleitet wird. Das linke Hinterrad HL nimmt über das Achsdifferential 39 das Differential-Moment M₂ der rechten Fahrzeugseite an. Es werden daher das Differential-Moment M₂ vom linken Hinterrad HL und das Differential-Moment M₂ vom rechten Hinterrad HL über das Achsdifferential 39 zur Zwischenwelle 31 geleitet. Zudem wird das Überlagerungs-Moment M₁ vom rechten Hinterrad HR über das Überlagerungsgetriebe 45 der rechten, aktuierten Fahrzeugseite zur Zwischenwelle 31 geleitet. Die Zwischenwelle 31 wirkt als eine Summierwelle, an der sämtliche Bremsmomente zu einem Gesamtbremsmoment aufaddiert werden, das über die Vorgelegestufe 29 zur Elektromaschine EM geleitet wird und dort rekuperiert wird.
Um einen Bremsmomentfluss von der Flanschwelle 23 über die geschaltete Lamellenkupplung 19 in Richtung auf die Elektromaschine EM zu gewährleisten, ist es von Relevanz, dass zwischen der Flanschwelle 23 und dem Loszahnrad 49 eine Drehzahldifferenz vorliegt, bei der das Loszahnrad 49 etwas langsamer dreht als die Flanschwelle 23. Die Übersetzung zwischen der Elektromaschine EM und dem Loszahnrad 49 ist daher etwas kürzer ausgelegt als die Übersetzung zwischen der Elektromaschine EM und der Differential-Eingangsseite.
Sobald die Steuereinheit 8 während der Rekuperationsbetriebsart eine Notsituation erkennt und/oder ein ABS/ESP-Eingriff erfolgen soll, beendet die Steuereinheit 8 die Rekuperationsbetriebsart. In diesem Fall verstellt die Steuereinheit 8 das Hydraulikventil 9 in die, in der 1 gezeigte Schaltstellung, wodurch die Fahrdynamikregelung im weiteren Fahrbetrieb alleine mit Hilfe der hinteren Fahrzeugradbremsen 1 durchgeführt wird, während die Lamellenkupplungen 19 nicht mehr ansteuerbar sind.
In der 4 ist eine weitere Betriebssituation während der Rekuperationsbetriebsart angedeutet. Demnach ist die rechte Lamellenkupplung 19 komplett geschlossen. Die linke Lamellenkupplung 19 ist dagegen vollständig geöffnet. Somit wird in der 4 das am rechten Hinterrad HR abgesetzte Bremsmoment M_R vollständig über die Lamellenkupplung 19 bis zur Zwischenwelle 31 geleitet wird. Von dort wird das Bremsmoment über die Vorgelegestufe 29 in die Elektromaschine EM geleitet, in der eine Rekuperation stattfindet. Das linke Hinterrad HL dreht dagegen lastfrei, und zwar bei einer Drehzahl die vom Achsdifferential 31 aufgeprägt wird.
Im obigen Vergleichsbeispiel muss für die Durchführung einer ABS-Funktion an der Fahrzeugachse die folgende Bedingung erfüllt sein: Zumindest ein Fahrzeugrad HL, HR der Fahrzeugachse muss frei drehen, damit sich eine sensorisch erfassbare Referenz-Drehzahl n_ref einstellen kann, die mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit korreliert, die für die Steuereinheit 8 einen Referenzwert bildet, auf dessen Grundlage die Steuereinheit 8 die ABS-Funktion steuert. Bei aktivierter ABS-Funktion stellt die Steuereinheit 8 die auf die verbleibenden drei Fahrzeugräder wirkenden Bremsmomente ein. Die Antriebsvorrichtung gemäß dem Vergleichsbeispiel ist während der Rekuperationsbetriebsart nicht ABS-tauglich, da sich in der Rekuperationsbetriebsart kein frei drehendes Fahrzeugrad HL, HR an der Fahrzeugachse einstellen kann. Zwar kann bei auf der aktuierten Fahrzeugseite komplett, das heißt schlupffrei geschlossener Lamellenkupplung 19 das Fahrzeugrad auf der anderen, nicht aktuierten Fahrzeugseite lastfrei geschaltet werden (siehe der Betriebszustand gemäß der 4). Allerdings wird dem lastfrei geschalteten Fahrzeugrad während der Rekuperationsbetriebsart über das Achsdifferential 39 eine Drehzahl aufgeprägt, die nicht mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit korreliert und daher nicht als ein Referenzwert für die ABS-Funktion geeignet ist. Um im Vergleichsbeispiel eine freie Drehung eines Fahrzeugrads zu erzielen, müsste die Rekuperationsbetriebsart der Elektromaschine EM deaktiviert werden, sodass die Elektromaschine EM frei dreht, wodurch das Achsdifferential 39 lastfrei geschaltet ist. In diesem Fall kann jedoch während der Durchführung der ABS-Funktion keine Rekuperationsenergie gewonnen werden.
Demgegenüber ist die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung gemäß den 5 bis 9 so ausgelegt, dass auch während der Durchführung der ABS-Funktion die Rekuperationsbetriebsart aufrechterhalten werden kann, sodass auch während der Durchführung der ABS-Funktion Rekuperationsenergie gewinnbar ist.
Hierzu weist die Fahrzeugachse an beiden Fahrzeugseiten jeweils eine als Klauenkupplung 58 realisierte Trennkupplung auf. Die Klauenkupplung 58 teilt an jeder Fahrzeugseite die Flanschwelle 23 auf in eine differentialseitige Teilwelle 59 und in eine radseitige Teilwelle 61. Der Innenlamellenträger 55 der jeweiligen Lamellenkupplung 19 ist auf der radträgerseitigen Teilwelle 61 drehfest angeordnet. Entsprechend ist das Überlagerungsgetriebe 45 über die Lamellenkupplung 19 mit der radseitigen Teilwelle 61 koppelbar, während die differentialseitige Teilwelle 59 ohne Anbindung an das Überlagerungsgetriebe 45 ist. Sofern eine der beiden Klauenkupplungen 57 geöffnet ist, ist das Achsdifferential 39 lastfrei geschaltet, wodurch der Differential-Bremsmomentpfad unterbrochen ist und eine Bremsmomentübertragung vom Fahrzeugrad nur noch über das Überlagerungsgetriebe 45 zur Elektromaschine EM ermöglicht ist.
Die Klauenkupplung 58 weist eine Schiebemuffe 63 auf, die zwischen einer Offenstellung und einer Geschlossenstellung axial verstellbar ist. In der 7 ist die Klauenkupplung 58 in einer Abwicklung sowohl in Offenstellung („auf“) als auch in Geschlossenstellung („zu“) schematisch dargestellt. In der Geschlossenstellung ist eine Schiebemuffen-Innenverzahnung 65 mit den Außenverzahnungen 66, 67 der differentialseitigen Teilwelle 59 und der radseitigen Teilwelle 61 in Zahneingriff. Demgegenüber ist in der Offenstellung der Zahneingriff gelöst, sodass keine Momentenübertragung über die Klauenkupplung 58 erfolgt. Der Schiebemuffe 63 der Klauenkupplung 58 ist eine Vorspannfeder 69 zugeordnet, mittels der die Schiebemuffe 63 mit einer Federvorspannkraft Fv (7) in Richtung Geschlossenstellung vorg8annt ist.
Gemäß der 6 sind sowohl der Lamellenkupplungsaktuator 15 als auch der Schiebemuffenaktuator 73 als Hydraulikzylinder realisiert, die an jeder Fahrzeugseite über eine gemeinsame Hydraulikleitung 7 mit der Steuereinheit 8 verbunden sind, wie es in der 5 gezeigt ist. Die gemeinsame Hydraulikleitung 7 ist dabei druckübertragend unmittelbar mit dem Lamellenkupplungsaktuator 15 verbunden. Der Lamellenkupplungsaktuator 15 ist wiederum über eine Verbindungsleitung 75 druckübertragend mit dem Schiebemuffenaktuator 73 verbunden. Bei Ansteuerung durch die Steuereinheit 8 wird im Lamellenkupplungsaktuator 15 ein Hydraulikdruck aufgebaut, mit dem der Ringkolben 57 gegen ein Lamellenpaket der Lamellenkupplung 19 drückt, um die Lamellenkupplung 19 bis zu einem vorgegebenen Kupplungsgrad zu schließen. In gleicher Weise wird auch im Schiebemuffenaktuator 73 ein Hydraulikdruck aufgebaut, mit dem die Schiebemuffe 63 mit einer in Richtung Offenstellung wirkenden Aktuatorkraft F_A beaufschlagt wird.
Wie aus der in der 7 gezeigten Abwicklung hervorgeht, befinden sich in der Geschlossenstellung die einander zugewandten Zahnflanken 77 der Schiebemuffen-Innenverzahnung 65 und der Außenverzahnung 66 der differentialseitigen Teilwelle 59 in Druckanlage. Die Zahnflanken 77 weisen schräggestellte Hinterlegungen auf, sodass unter Bremsmomentwirkung die Schiebemuffe 63 mit einer Axialkraftkomponente F_ax in Richtung Geschlossenstellung beaufschlagt wird. Die Größe der Axialkraftkomponente F_ax korreliert dabei mit der Größe des zu übertragenden Bremsmoments, wie es aus den beiden 8 und 9 hervorgeht. Das heißt, dass bei kleiner werdendem Bremsmoment sich die Axialkraftkomponente F_ax reduziert, während bei größer werdendem Bremsmoment sich die Axialkraftkomponente F_ax vergrößert. In der 7 sind die Wirkrichtungen der auf die Schiebemuffe 63 wirkenden Kräfte gezeigt, nämlich die Axialkraftkomponente F_ax, die Vorspannkraft Fv der Vorspannfeder 69 und die Aktuatorkraft F_A des Schiebemuffenaktuators 73. In der unteren Hälfte der Abwicklung (7) ist die Summe aus der Axialkraftkomponente F_ax und der Vorspannkraft Fv größer als die Aktuatorkraft F_A, so dass die Klauenkupplung 58 geschlossen bleibt. Demgegenüber ist in der oberen Hälfte der Abwicklung (7) die Summe aus der Axialkraftkomponente F_ax und der Vorspannkraft Fv kleiner als die Aktuatorkraft F_A, so dass die Klauenkupplung 58 geschlossen ist.
Nachfolgend wird anhand der 8 und 9 eine Betriebssituation während der Rekuperationsbetriebsart beschrieben. Im Diagramm der 8 sind die während dieser Betriebssituation erzeugten Bremsmomente eingezeichnet. Im Diagramm der 9 sind die auf die Schiebemuffe 63 wirkenden Kräfte eingezeichnet. Bis zum Zeitpunkt t₁ sind an beiden Fahrzeugseiten die Klauenkupplungen 58 geschlossen und die Lamellenkupplungen 19 geöffnet. Es erfolgt daher eine gleichmäßige Bremsmomentenverteilung, bei der die an beiden Fahrzeugseiten absetzbaren Bremsmomente M_L, M_R gleich groß sind. Die beiden Bremsmomente M_L, M_R werden am Achsdifferential 39 zu einem Gesamtmoment aufaddiert, das in Richtung Elektromaschine EM geleitet wird.
Ab dem Zeitpunkt t₁ erfolgt eine Bremsmomentenumverteilung, bei der an der rechten Fahrzeugseite die Lamellenkupplung 19 aktuiert wird, während die Lamellenkupplung 19 der linken Fahrzeugseite offen bleibt. Die beiden Klauenkupplungen 58 sind nach wie vor geschlossen. Dadurch steigt das an der rechten Fahrzeugseite absetzbare Bremsmoment M_R an, das sich aus einem über das Achsdifferential 39 geführten Differential-Bremsmoment M₂ und einem über das rechte Überlagerungsgetriebe 45 geführten Überlagerungs-Bremsmoment M₁ zusammensetzt. Das auf der linken Fahrzeugseite absetzbare Bremsmoment M_L nimmt den Wert des reduzierten Differential-Bremsmoments M₂ der rechten Fahrzeugseite an.
Mit Erreichen des Zeitpunkts t₃ nähert sich in der 8 das auf der linken Fahrzeugseite absetzbare Bremsmoment M_L der Nullmarke. In diesem Fall besteht an der linken Fahrzeugseite die Gefahr, dass das Fahrzeugrad HL blockiert. Es wird daher aus Sicherheitsgründen die Fahrdynamik-Regelfunktion (ABS-Funktion) aktiviert, um eine solche Fahrzeugrad-Blockade zu unterbinden. Für die Aktivierung der Fahrdynamik-Regelfunktion muss eine der Klauenkupplungen 58 geöffnet werden, damit sich die Drehzahl n_ref (6) eines frei drehenden Fahrzeugrads als Referenzwert für die Fahrdynamik-Regelfunktion einstellt.
Ein Kern der Erfindung liegt in dem steuerungstechnisch einfachen, selbsttätige Öffnungsvorgang der Klauenkupplungen 58 speziell in der oben dargelegten Rekuperationsbetriebsart. In diesem Fall erfolgt der Öffnungsvorgang die rechten Klauenkupplung 58 unter Nutzung der auf die Schiebemuffe 63 wirkenden Kräfte, nämlich Axialkraftkomponente F_ax, Federvorspannkraft Fv und Aktuatorkraft F_A. Diese sind so ausgelegt, dass eine resultierende Kraft F_R die Schiebemuffe 63 erst dann in die Offenstellung verstellt, wenn die Axialkraftkomponente F_ax aufgrund kleiner werdendem Bremsmoment M₂ einen Axialkraft-Grenzwert unterschreitet. Dies erfolgt in der 9 zum Zeitpunkt t₂, zu dem kaum noch ein Bremsmoment M_L vom linken Fahrzeugrad HL absetzbar ist und daher die Gefahr einer Fahrzeugrad-Blockade besteht.
In der 6 ist beispielhaft auf der linken, nicht aktuierten Fahrzeugseite ABS-Funktion aktiviert. Die sich daraus ergebenden Bremsmomente sind eingetragen. Demnach wird das auf der rechten Fahrzeugseite absetzbare Bremsmoment M_R über die geschlossene Lamellenkupplung 19 zur Elektromaschine EM geleitet. Die linke Klauenkupplung 58 ist geschlossen, während die linke Lamellenkupplung 19 geöffnet ist. Die rechte Klauenkupplung 58 ist aufgrund des auf die Schiebemuffe 63 einwirkenden Kräfteverhältnisses geöffnet. Dadurch ist die rechte Ausgangsseite des Achsdifferentials 39 lastfrei geschaltet, so dass das Fahrzeugrad HL an der linken Fahrzeugseite frei drehen kann, so dass sich eine Referenzdrehzahl n_ref einstellt.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugradbremsen
3: Bremssattel
5: Bremsscheibe
7: Hydraulikleitungen
9: Hydraulikventil
11: Teilleitung
12: Antriebsaggregat
13: Teilleitung
14: Getriebe
15: Hydraulikzylinder der Lamellenkupplungen 19
19: Lamellenkupplungen
19r: rechtsseitige Lamellenkupplung
19l: linksseitige Lamellenkupplung
23: Flanschwellen
27: Elektromaschinenwelle
29: Vorgelege-Stirnradstufe
31: Zwischenwelle
33: Festzahnrad
35: Festzahnrad
37: weitere Stirnradstufe
39: Achsdifferential
41: Festzahnrad
43: Achsdifferential-Zahnrad
45: Überlagerungsgetriebe
49: Loszahnrad
51: Zwischenwellen-Festzahnrad
53: Außenlamellenträger
55: Innenlamellenträger
58: Trennkupplung
58r: rechtsseitige Trennkupplung
58l: linksseitige Trennkupplung
59: differentialseitige Teilwelle
61: radseitige Teilwelle
63: Schiebemuffe
65: Schiebemuffen-Innenverzahnung
66: Außenverzahnung der differentialseitigen Teilwelle
67: Außenverzahnung der radseitigen Teilwelle
69: Vorspannfeder
73: Schiebemuffenaktuator
75: Verbindungsleitung
77: Zahnflanke
HL, HR: Fahrzeugräder
8: Steuereinheit
EM: Elektromaschine
ML: am linken Hinterrad HL absetzbares Bremsmoment
MR: am rechten Hinterrad HR absetzbares Bremsmoment
M1: Überlagerungs-Moment
M2: Differential-Moment
FV: Vorspannfederkraft
FA: Aktuatorkraft
Fax: Axialkraftkomponente
FR: resultierende Kraft
nref: Referenzdrehzahl
L: linke Fahrzeugseite
R: rechte Fahrzeugseite

Claims

Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugachse eines zweispurigen Fahrzeugs, das ein Achsdifferential (39) aufweist, dessen Eingangsseite trieblich mit einer Elektromaschine (EM) verbunden ist und dessen Ausgangsseiten auf, zu den beiden Fahrzeugrädern (HL, HR) führenden Flanschwellen (23) abtreiben, wobei die Fahrzeugachse an jeder Fahrzeugseite jeweils ein Überlagerungsgetriebe (45) mit Lamellenkupplung (19) aufweist, mittels dem die Elektromaschine (EM) unter Überbrückung des Achsdifferentials (39) direkt mit der Fahrzeugrad-Flanschwelle (23) verbindbar ist, wobei in einer Rekuperationsbetriebsart der Elektromaschine (EM) eine Bremsmomentenumverteilung zwischen den Fahrzeugseiten durchführbar ist, so dass in der Rekuperationsbetriebsart die Fahrzeugräder (HL, HR) mit unterschiedlich großen Bremsmomenten beaufschlagbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugachse zumindest eine Trennkupplung (58) aufweist, und dass bei an einer Fahrzeugseite (6; R) geöffneter Trennkupplung (58r) ein Fahrzeugrad (HL) frei dreht, dessen Drehzahl (n_ref) einen mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit korrelierenden Referenzwert bildet, auf dessen Grundlage eine Steuereinheit (8) eine Fahrdynamik-Regelfunktion, etwa eine ABS-Funktion, durchführt.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während der Durchführung der Fahrdynamik-Regelfunktion die Rekuperationsbetriebsart aufrechterhalten bleibt, bei der von dem Fahrzeugrad (HR) der anderen Fahrzeugseite ein Bremsmoment (M_R) über das Überlagerungsgetriebe (45) zur Elektromaschine (EM) übertragbar ist, so dass die Fahrdynamik-Regelfunktion gleichzeitig mit der Rekuperationsbetriebsart durchführbar ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an beiden Fahrzeugseiten der Fahrzeugachse jeweils eine Trennkupplung (58) vorgesehen ist, und/oder dass die Trennkupplung (58) die Flanschwelle (23) aufteilt in eine differentialseitige Teilwelle (59) und in eine radseitige Teilwelle (61), und dass insbesondere das Überlagerungsgetriebe (45) über die Lamellenkupplung (19) mit der radseitigen Teilwelle (61) koppelbar ist, so dass bei geöffneter Trennkupplung (58r) das Achsdifferential (39) lastfrei geschaltet ist, wodurch ein Differential-Bremsmomentpfad unterbrochen ist und eine Bremsmomentübertragung vom Fahrzeugrad (HR) nur noch über das Überlagerungsgetriebe (45) zur Elektromaschine (EM) ermöglicht ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennkupplung (58) eine Klauenkupplung mit Schiebemuffe (63) ist, die zwischen einer Offenstellung und einer Geschlossenstellung axial verstellbar ist, und dass in der Geschlossenstellung eine Schiebemuffen-Innenverzahnung (65) mit Außenverzahnungen (66, 67) von sowohl der differentialseitigen Teilwelle (59) als auch der radseitigen Teilwelle (61) in Zahneingriff ist, und in der Offenstellung der Zahneingriff gelöst ist, und dass insbesondere die Schiebemuffe (63) mittels einer Federvorspannkraft (Fv) in Richtung Geschlossenstellung vorgespannt ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lamellenkupplungsaktuator (15) ein Hydraulikzylinder ist, der bei Ansteuerung durch die Steuereinheit (8) einen Hydraulikdruck aufbaut, mit dem die Lamellenkupplung (19) bis zu einem vorgegebenen Kupplungsgrad schließbar ist, und/oder dass ein Schiebemuffenaktuator (73) ein Hydraulikzylinder ist, der bei Ansteuerung durch eine Steuereinheit (8) einen Hydraulikdruck aufbaut, mit dem die Schiebemuffe (63) mit einer in Richtung Offenstellung wirkenden Aktuatorkraft (F_A) beaufschlagbar ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass an jeder Fahrzeugseite der Lamellenkupplungsaktuator (15) und der Schiebemuffenaktuator (73) über eine gemeinsame Hydraulikleitung (7) mit der Steuereinheit (8) verbunden sind, und dass die Steuereinheit (8) über die gemeinsame Hydraulikleitung (7) den Lamellenkupplungsaktuator (15) und den Schiebemuffenaktuator (73) gleichzeitig hydraulisch ansteuert.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Bremsmomentenübertragung über die geschlossene Klauenkupplung (58) einander zugewandte Zahnflanken (77) der Schiebemuffen-Innenverzahnung (65) und der Außenverzahnung (66) der differentialseitigen Teilwelle (59) sich in Druckanlage befinden, und dass die Zahnflanken (77) schräggestellte Hinterlegungen aufweisen, so dass unter Bremsmomentwirkung die Schiebemuffe (63) mit einer Axialkraftkomponente (F_ax) in Richtung Geschlossenstellung beaufschlagt ist, und dass insbesondere die Größe der Axialkraftkomponente (F_ax) mit der Größe des zu übertragenden Bremsmoments (M₂) korreliert, das heißt bei kleiner werdendem Bremsmoment (M₂) sich die Axialkraftkomponente (F_ax) reduziert und bei größer werdendem Bremsmoment (M₂) sich die Axialkraftkomponente (F_ax) vergrößert.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass für eine steuerungstechnisch einfache, insbesondere selbsttätige Öffnung der Klauenkupplung (58) die auf die Schiebemuffe (63) wirkenden Kräfte (F_F, F_A, F_ax) so ausgelegt sind, dass eine resultierende Kraft (F_R) die Schiebemuffe (63) in die Offenstellung verstellt, sofern die Axialkraftkomponente (F_ax) aufgrund kleiner werdendem Bremsmoment (M₂) einen, mit dem Bremsmoment-Grenzwert korrelierenden Axialkraft-Grenzwert unterschreitet.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Fahrsituation während des Rekuperationsbetriebs an einer nicht aktuierten Fahrzeugseite (6: L) die Lamellenkupplung (19l) geöffnet ist und die Trennkupplung (58l) geschlossen ist, während an einer aktuierten Fahrzeugseite (6: R) die Lamellenkupplung (19r) betätigt ist und die Trennkupplung (58r) geschlossen ist, und dass an der nicht aktuierten Fahrzeugseite (L) die Gefahr einer Fahrzeug-Instabilität besteht, sofern das an der nicht aktuierten Fahrzeugseite (L) absetzbare Bremsmoment (M_L) einen Bremsmoment-Grenzwert unterschreitet, so dass aus Sicherheitsgründen die Fahrdynamik-Regelfunktion, etwa ABS-Funktion, aktiviert wird, bei der die Klauenkupplung (58r) der aktuierten Fahrzeugseite (R) geöffnet ist, um die Drehzahl (n_ref) des frei drehenden Fahrzeugrads (HL) auf der nicht aktuierten Fahrzeugseite als Referenzwert zu bestimmen.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugräder (HR, HL) der Fahrzeugachse keine Fahrzeugradbremsen aufweisen, so dass Bremsungen alleine durch Ansteuerung der beiden Lamellenkupplungen (19) durchführbar sind.