CN117416335A - 一种电池电量的控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电池电量的控制方法、装置、电子设备及存储介质，涉及车辆技术领域，应用于车辆，车辆上设置有动力电池、驱动电机和发动机；该方法包括：获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数；根据车辆基本参数确定车辆的车辆当前模式；根据车辆当前模式确定电量预设条件和电量控制规则；当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。本发明的技术方案，当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据车辆当前模式和动力电池实时电量控制驱动电机和发动机，最终实现动力电池电量的控制。旨在通过控制车辆在不同工作模式下，动力电池可为车辆提供足够的能量。

Description

一种电池电量的控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种电池电量的控制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

新能源混动汽车相对于传统汽车增加了驱动车辆的驱动电机和动力电池，车辆驱动能量来源比传统汽车更为丰富，可以通过不同的控制策略开发，实现较好的整车动力性和经济性。

目前，混合动力车辆在控制领域仍存在一些关键问题需要解决，现有技术中，主要是对电池的电池电荷状态(State of Charge，SOC)进行分段管理，然后按照动力输出响应关系控制动力电池输出；或者是基于电池本身的特性，根据电池的温度及内阻曲线得到电池可用SOC范围，然后在车辆驱动行驶中控制电池输出在规定的SOC范围内，这样的方法没有考虑车辆在不同环境和不同工作模式下的控制场景，当车辆处于不同环境时，电池的电量无法为车辆提供足够的能量，影响用户的使用体验。

发明内容

本发明提供了一种电池电量的控制方法、装置、电子设备及存储介质，旨在通过控制车辆在不同工作模式下，动力电池可为车辆，提供足够的能量，提升用户的使用体验感。

根据本发明的一方面，提供了一种电池电量的控制方法，应用于车辆，车辆上设置有动力电池、驱动电机和发动机；该方法包括：

获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数；

根据车辆基本参数确定车辆的车辆当前模式；

根据车辆当前模式确定电量预设条件和电量控制规则；

当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。

可选的，车辆当前模式包括常温怠速充电模式、电池暖机怠速充电模式、发动机暖机怠速充电模式、强制充电模式和强制放电模式；电量预设条件包括第一预设电量区间、第二预设电量区间、第三预设电量区间、第一预设电量阈值和第二预设电量阈值；电量控制规则包括第一控制规则、第二控制规则、第三控制规则、第四控制规则和第五控制规则；根据车辆当前模式确定电量预设条件和电量控制规则，包括：根据常温怠速充电模式确定第一预设电量区间和第一控制规则；根据电池暖机怠速充电模式确定第二预设电量区间和第二控制规则；根据发动机暖机怠速充电模式确定第三预设电量区间和第三控制规则；根据强制充电模式确定第一预设电量阈值和第四控制规则；根据强制放电模式确定第二预设电量阈值和第五控制规则。

可选的，当确定车辆当前模式为常温怠速充电模式时，电量预设条件为第一预设电量区间，电量控制规则为第一控制规则，第一预设电量区间为第一预设电量最小阈值至第一预设电量最大阈值区间；当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制，包括：当动力电池处于充电工作状态且动力电池实时电量小于第一预设电量最小阈值时，车辆的怠速充电功能开启，对动力电池进行充电直至动力电池实时电量等于第一预设电量最大阈值时，车辆的怠速充电功能停止；当动力电池处于放电工作状态且动力电池实时电量小于第一预设电量最大阈值时，车辆的怠速充电功能停止，对动力电池持续放电直至动力电池实时电量小于预设电量最小阈值时，车辆的怠速充电功能开启，对动力电池进行充电直至动力电池实时电量等于第一预设电量最大阈值时，车辆的怠速充电功能停止。

可选的，当确定车辆当前模式为电池暖机怠速充电模式时，电量预设条件为第二预设电量区间，电量控制规则为第二控制规则，第二预设电量区间为第二预设电量最小阈值至第二预设电量最大阈值区间；当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制，包括：当动力电池有暖机需求时，确定第一电量偏移量；根据第一电量偏移量、第一预设电量最大阈值和动力电池的电量最大限值确定第二预设电量最大阈值；在对动力电池进行充电时，基于动力电池实时电量在第二预设电量最小阈值至第二预设电量最大阈值区间的设定，获取第一电器功率请求；根据第一电器功率请求和动力电池实时电量确定第一充电输出功率；根据第一充电输出功率和第一标定曲线控制动力电池实时电量。

可选的，当确定车辆当前模式为发动机暖机怠速充电模式时，电量预设条件为第三预设电量区间，电量控制规则为第三控制规则，第三预设电量区间为第三预设电量最小阈值至第三预设电量最大阈值区间；当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制，包括：当发动机有暖机需求时，确定第二电量偏移量；根据第二电量偏移量、第一预设电量最大阈值和动力电池的电量最大限值确定第三预设电量最大阈值；在对动力电池进行充电时，基于动力电池实时电量在第三预设电量最小阈值至第三预设电量最大阈值区间的设定，获取第二电器功率请求；根据第二电器功率请求和动力电池实时电量确定第二充电输出功率；根据第二充电输出功率和第二标定曲线控制动力电池实时电量。

可选的，当确定车辆当前模式为强制充电模式时，电量预设条件为第一预设电量阈值，电量控制规则为第四控制规则；当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制，包括：当动力电池实时电量小于充电目标电量值时，查询强制充电目标功率曲线，确定强制充电目标功率；根据强制充电目标功率确定强制充电目标扭矩；根据强制充电目标扭矩控制发动机输出并对动力电池进行充电直至动力电池实时电量等于第一预设电量阈值。

可选的，当确定车辆当前模式为强制放电模式时，电量预设条件为第二预设电量阈值，电量控制规则为第五控制规则；当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制，包括：当动力电池实时电量小于放电目标电量值时，查询强制放电目标功率曲线，确定强制放电目标功率；根据强制放电目标功率确定强制放电目标扭矩；根据强制放电目标扭矩控制驱动电机输出并对动力电池进行放电直至动力电池实时电量等于第二预设电量阈值。

根据本发明的另一方面，提供了电池电量的控制装置，其特征在于，应用于车辆，车辆上设置有动力电池；该装置包括：

电量获取模块，用于获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数；

模式确定模块，用于根据车辆基本参数确定车辆的车辆当前模式；

规则确定模块，用于根据车辆当前模式确定电量预设条件和电量控制规则；

电量控制模块，用于当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。

根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，该电子设备包括：

至少一个处理器；以及与至少一个处理器通信连接的存储器；

其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，计算机程序被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行本发明任一实施例的电池电量的控制方法。

根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机指令，计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例的电池电量的控制方法。

本发明的技术方案，应用于车辆，驱动电机车辆上设置有动力电池；通过获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数；根据车辆基本参数确定车辆的车辆当前模式；根据车辆当前模式确定电量预设条件和电量控制规则；当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。本发明的技术方案，通过获取动力电池实时电量和车辆基本参数，根据车辆基本参数确定车辆当前模式，当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据车辆当前模式和动力电池实时电量控制驱动电机和发动机，最终实现动力电池电量的控制。旨在通过控制车辆在不同工作模式下，动力电池可为车辆提供足够的能量。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实施例一提供的一种电池电量的控制方法的流程示意图；

图2是本实施例一提供的动力电池电量可用区间示意图；

图3是本实施例二提供的一种电池电量的控制方法的流程示意图；

图4是本实施例二提供的一种动力电池电量与功率关系示意图；

图5是本实施例三提供的一种电池电量的控制方法的流程示意图；

图6是本实施例三提供的一种电池暖机怠速充电电量限值平移示意图；

图7是本实施例四提供的一种电池电量的控制方法的流程示意图；

图8是本实施例四提供的一种发动机暖机怠速充电电量限值平移示意图；

图9是本实施例五提供的一种电池电量的控制方法的流程示意图；

图10是本实施例五提供的强制充电目标计算曲线示意图；

图11是本实施例六提供的一种电池电量的控制方法的流程示意图；

图12是本实施例六提供的强制放电目标计算曲线示意图；

图13是本实施例七提供的一种电池电量的控制装置的结构示意图；

图14是本实施例八提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1是本实施例一提供的一种电池电量的控制方法的流程示意图，本实施例可适用于车辆动力电池电量的控制情况，该方法可以由电池电量的控制装置来执行，该电池电量的控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该电池电量的控制装置可配置于电子设备中，电子设备可以为车辆，车辆上设置有动力电池、驱动电机和发动机。如图1所示，该方法包括：

S101、获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数。

其中，车辆为混合动力车辆，主要结构包括混合动力系统整车控制器(HybridControl Unit，HCU)、电池管理系统(Battery Management System，BMS)、发动机管理系统(Engine Management System，EMS)、动力电池、发动机和驱动电机。HCU负责车辆的整个动力总成协调控制；BMS是配合监控储能动力电池的状态，为智能化管理以及维护各个电池，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态；EMS采用各种传感器，把发动机吸入空气量、冷却水温度、发动机转速与加减速等状况转换成电信号，送入HCU。HCU将这些信息与储存信息比较，精确计算后输出控制信号；动力电池是为电动车辆提供动能来源的电源；发动机为车辆提供动力；驱动电机作为车辆的动力来源，将车辆的电能转换为机械能驱动车辆，也可作为发电机将机械能转换为电能，并存储在动力电池内。

动力电池的动力电池实时电量是指动力电池的电荷状态(State of Charge，SOC)，具体表示动力电池中剩余电荷的可用状态或者动力电池的当前电池残余电量；车辆基本参数包括电池本体温度、发动机温度、发动机转速和发动机扭矩。

具体的，车辆的HCU获取车辆的当前环境温度，同时通过BMS获取车辆的动力电池的剩余电荷的可用状态，确定动力电池的动力电池实时电量，同时HCU通过EMS获取发动机的发动机温度、发动机转速和发动机扭矩，并通过BMS获取动力电池的电池本体温度。

S102、根据车辆基本参数确定车辆的车辆当前模式。

其中，车辆当前模式包括常温怠速充电模式、电池暖机怠速充电模式、发动机暖机怠速充电模式、强制充电模式和强制放电模式。

怠速是指发动机在无负荷的情况下运转，只需克服自身内部机件的摩擦阻力，不对外输出功率。维持发动机稳定运转的最低转速被称为怠速。

具体的，确定预设常温环境温度，预设常温环境温度为预先设定的车辆所处环境的温度，通过确定车辆的当前环境温度与预设常温环境温度的关系，确定车辆是否处于常温环境。同时确定发动机预设转速和发动机预设扭矩，发动机预设转速为预先设定的车辆处于怠速状态时发动机的转速，发动机预设扭矩为预先设定的车辆处于怠速状态时发动机的扭矩；通过确定发动机预设转速与获取的发动机转速以及发动机预设扭矩与获取的发动机扭矩的关系，确定车辆是否处于常温环境怠速充电状态。若确定车辆的当前环境温度等于预设常温环境温度、发动机转速等于发动机预设转速且发动机扭矩等于发动机预设扭矩，则确定车辆的车辆当前模式为常温怠速充电模式。

确定预设电池温度和预设发动机温度，预设电池温度为预先设定的动力电池进行暖机怠速充电时的电池温度，预设发动机温度为预先设定的发动机进行暖机怠速充电时的发动机温度。当确定电池本体温度等于预设电池温度，则确定车辆当前模式为电池暖机怠速充电模式，当确定发动机温度等于预设发动机温度，则确定车辆当前模式为发动机暖机怠速充电模式。

确定动力电池的可用区间，图2是本实施例一提供的动力电池电量可用区间示意图，如图2所示，图2中的横坐标表示动力电池的动力电池实时电量可用区间，动力电池实时电量可用区间包括动力电池可用下限电量a和动力电池可用上限电量b，例如动力电池可用下限电量a为30％，动力电池可用上限电量b为80％，本实施例对此不进行限定。图2中的纵坐标的正数表示的是动力电池实时电量对应的放电功率，图2中的纵坐标的负数表示的是动力电池实时电量对应的充电功率。

当确定获取的动力电池的动力电池实时电量小于或者等于动力电池可用下限电量时，车辆的HCU控制车辆进入强制充电模式；当确定获取的动力电池的动力电池实时电量大于或者等于动力电池可用上限电量时，车辆的HCU控制车辆进入强制放电模式。

S103、根据车辆当前模式确定电量预设条件和电量控制规则。

其中，电量预设条件包括第一预设电量区间、第二预设电量区间、第三预设电量区间、第一预设电量阈值和第二预设电量阈值；电量控制规则包括第一控制规则、第二控制规则、第三控制规则、第四控制规则和第五控制规则。

具体的，根据车辆当前模式确定电量预设条件和电量控制规则包括：根据常温怠速充电模式确定第一预设电量区间和第一控制规则；根据电池暖机怠速充电模式确定第二预设电量区间和第二控制规则；根据发动机暖机怠速充电模式确定第三预设电量区间和第三控制规则；根据强制充电模式确定第一预设电量阈值和第四控制规则；根据强制放电模式确定第二预设电量阈值和第五控制规则。

进一步的，不同的车辆当前模式，对于电量进行控制时的电量预设条件和电量控制规则不同，当车辆处于常温怠速充电模式时，根据第一预设电量区间和第一控制规则对动力电池的电量进行控制；当车辆处于电池暖机怠速充电模式时，根据第二预设电量区间和第二控制规则对动力电池的电量进行控制；当车辆处于发动机暖机怠速充电模式时，根据第三预设电量区间和第三控制规则对动力电池的电量进行控制；当车辆处于强制充电模式时，根据第一预设电量阈值和第四控制规则对动力电池的电量进行控制；当车辆处于强制放电模式时，根据第二预设电量阈值和第五控制规则对动力电池的电量进行控制。

S104、当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。

具体的，根据获取的动力电池的动力电池实时电量和车辆的车辆当前模式对应的电量预设条件，确定动力电池实时电量是否满足电量预设条件，当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据车辆的车辆当前模式对应的电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制，使得动力电池的动力电池实时电量满足电量预设条件。

本发明的技术方案，应用于车辆，车辆上设置有动力电池、驱动电机和发动机；通过获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数；根据车辆基本参数确定车辆的车辆当前模式；根据车辆当前模式确定电量预设条件和电量控制规则；当动力电池实时电量不满足驱动电机电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。本发明的技术方案，通过获取驱动电机动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数，根据车辆基本参数确定车辆的车辆当前模式，当动力电池的动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据车辆的车辆当前模式和动力电池的动力电池实时电量控制驱动电机和发动机，最终实现动力电池电量控制。旨在通过控制车辆在不同工作模式下，动力电池可为车辆提供足够的能量。

实施例二

图3是本实施例二提供的一种电池电量的控制方法的流程示意图，本实施例可适用于车辆动力电池电量的控制情况，该方法可以由电池电量的控制装置来执行，该电池电量的控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该电池电量的控制装置可配置于电子设备中，电子设备可以为车辆，车辆上设置有动力电池、驱动电机和发动机。当确定车辆当前模式为常温怠速充电模式时，电量预设条件为第一预设电量区间，电量控制规则为第一控制规则，第一预设电量区间为第一预设电量最小阈值至第一预设电量最大阈值区间时，进一步对当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制进行优化，如图3所示，该方法包括：

S301、获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数。

S302、根据车辆基本参数确定车辆为常温怠速充电模式。

S303、根据常温怠速充电模式确定第一预设电量区间和第一控制规则。

其中，第一预设电量区间为第一预设电量最小阈值至第一预设电量最大阈值区间，第一预设电量最小阈值例如可以是40％，第一预设电量最大阈值例如可以是50％，本实施例对此不进行限定。

具体的，确定动力电池的动力电池实时电量是否满足第一预设电量区间，当确定动力电池实时电量在第一预设电量区间内即动力电池实时电量符合大于或者等于第一预设电量最小阈值且小于或者等于第一预设电量最大阈值时，确定动力电池实时电量满足第一预设电量区间，不需要对动力电池实时电量进行控制；当确定动力电池实时电量不在第一预设电量区间内即动力电池实时电量小于第一预设电量最小阈值或者动力电池实时电量大于第一预设电量最大阈值时，确定动力电池实时电量不满足第一预设电量区间，并执行S304。

示例性的，图4是本实施例二提供的一种动力电池电量与功率关系示意图，如图4所示，图4中的横坐标表示动力电池实时电量，第一预设电量最小阈值c为40％，第一预设电量最大阈值d为50％。图4中的斜线阴影部分为第一预设电量区间即为车辆的怠速充电区间，图4中的纵坐标的正数表示的是动力电池实时电量对应的放电功率，图4中的纵坐标的负数表示的是动力电池实时电量对应的充电功率。

S304、当动力电池实时电量不满足第一预设电量区间时，根据第一控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。

其中，第一控制规则为车辆处于常温怠速充电模式且动力电池实时电量不满足第一预设电量区间时对动力电池的电量进行控制规则。

具体的，当动力电池处于充电工作状态且动力电池实时电量小于第一预设电量最小阈值时，车辆的怠速充电功能开启，对动力电池进行充电直至动力电池实时电量等于第一预设电量最大阈值时，车辆的怠速充电功能停止。当动力电池处于放电工作状态且动力电池实时电量小于第一预设电量最大阈值时，车辆的怠速充电功能停止，对动力电池持续放电直至动力电池实时电量小于预设电量最小阈值时，车辆的怠速充电功能开启，对动力电池进行充电直至动力电池实时电量等于第一预设电量最大阈值时，车辆的怠速充电功能停止。

这样设置的好处在于，在车辆停车及常温环境下，电动附件需要消耗一些电量，将导致动力电池SOC降低，因此需要控制车辆在怠速情况下，通过发动机发电，给动力电池充电去补充被消耗的电量。

本发明的技术方案，获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数，根据车辆基本参数确定车辆为常温怠速充电模式，根据常温怠速充电模式确定第一预设电量区间和第一控制规则。当当动力电池实时电量不满足第一预设电量区间时，根据第一控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。本发明通过在车辆停车及常温环境下，电动附件需要消耗一些电量，将导致动力电池SOC降低，因此需要控制车辆在怠速情况下，通过发动机发电，给动力电池充电去补充被消耗的电量。

实施例三

图5是本实施例三提供的一种电池电量的控制方法的流程示意图，本实施例可适用于车辆动力电池电量的控制情况，该方法可以由电池电量的控制装置来执行，该电池电量的控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该电池电量的控制装置可配置于电子设备中，电子设备可以为车辆，车辆上设置有动力电池、驱动电机和发动机。当确定车辆当前模式为电池暖机怠速充电模式时，电量预设条件为第二预设电量区间，电量控制规则为第二控制规则，第二预设电量区间为第二预设电量最小阈值至第二预设电量最大阈值区间时，进一步对当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制进行优化，如图5所示，该方法包括：

S501、获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数。

S502、根据车辆基本参数确定车辆为电池暖机怠速充电模式。

S503、根据电池暖机怠速充电模式确定第二预设电量区间和第二控制规则。

其中，第二预设电量区间为第二预设电量最小阈值至第二预设电量最大阈值区间，第二预设电量最小阈值例如可以是40％，本实施例对此不进行限定。第二控制规则为车辆处于电池暖机怠速充电模式且动力电池实时电量不满足第二预设电量区间时对动力电池的电量进行控制规则。

当电池有暖机需求时，将在常温怠速充电模式SOC上限的基础上再向上偏移一定值确定SOC偏移量IdleC1，SOC偏移量IdleC1即处于电池暖机时的电池暖机怠速充电模式SOC偏移量，是一个可标定量，例如可以是IdleC1为10％，本实施例对此不进行限定。常温怠速充电模式下SOC的第一预设电量最大阈值d，电池暖机怠速充电模式下的第二预设电量最大阈值不能超过动力电池可用上限电量b。因此，第二预设电量最大阈值等于max(d+IdleC1，b)，例如，当确定IdleC1为10％，第一预设电量最大阈值d为50％，动力电池可用上限电量b为80％时，确定第二预设电量最大阈值为60％。

具体的，确定动力电池的动力电池实时电量是否满足第二预设电量区间，当确定动力电池实时电量在第二预设电量区间内即动力电池实时电量符合大于或者等于第二预设电量最小阈值且小于或者等于第二预设电量最大阈值时，确定动力电池实时电量满足第二预设电量区间，不需要对动力电池实时电量进行控制；当确定动力电池实时电量不在第二预设电量区间内即动力电池实时电量小于第二预设电量最小阈值或者动力电池实时电量大于第二预设电量最大阈值时，确定动力电池实时电量不满足第二预设电量区间，并执行S504。

示例性的，图6是本实施例三提供的一种电池暖机怠速充电电量限值平移示意图，如图6所示，图6中的横坐标表示动力电池实时电量，第二预设电量最小阈值c为40％，第二预设电量最大阈值为60％。图6中的斜线阴影部分为第二预设电量区间即为车辆的怠速充电扩展区间1，图6中的纵坐标的正数表示的是动力电池实时电量对应的放电功率，图6中的纵坐标的负数表示的是动力电池实时电量对应的充电功率。

S504、当动力电池实时电量不满足第二预设电量区间时，根据第二控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。

其中，第二控制规则为车辆处于电池暖机怠速充电模式且动力电池实时电量不满足第二预设电量区间时对动力电池的电量进行控制规则。

具体的，当动力电池实时电量不满足第二预设电量区间时，根据第二控制规则控制动力电池实时电量包括：当动力电池有暖机需求时，确定第一电量偏移量；根据第一电量偏移量、第一预设电量最大阈值和动力电池的电量最大限值确定第二预设电量最大阈值；在对动力电池进行充电时，基于动力电池实时电量在第二预设电量最小阈值至第二预设电量最大阈值区间的设定，获取第一电器功率请求；根据第一电器功率请求和动力电池实时电量确定第一充电输出功率；根据第一充电输出功率和标定曲线控制动力电池实时电量满足第二预设电量区间。

其中，第一电量偏移量为SOC偏移量IdleC1，即处于电池暖机时的怠速充电模式SOC偏移量，是一个可标定量，例如可以是IdleC1为10％，本实施例对此不进行限定。第一标定曲线为通过SOC和第一电器功率请求确定的曲线。第一电器功率请求为车辆当前的用电器件的功率需求量。第一充电输出功率为发动机的充电输出功率。

进一步的，HCU对动力电池进行充电，基于SOC在第二预设电量区间进行设定，根据车辆的用电器件的功率需求确定第一电器功率请求，再结合动力电池SOC的状态，进行控制发动机的充电功率输出并确定第一充电输出功率。即HCU接收变换器输出的第一电器功率请求，HCU接收动力电池BMS发出的SOC值，然后通过EMS控制发动机发电给动力电池进行充电，即进行第一充电输出功率的输出。充电功率可以通过SOC和第一电器功率请求确定的曲线确定，并在怠速充电扩展区间1内确定合适的值。

这样设置的好处在于，当车辆处于低温环境下，如果动力电池有暖机需求时，则电池暖机怠速充电模式的SOC上限值将通过标定方法进一步提高，以辅助动力电池实现快速暖机。此时需要通过控制动力电池的充电来促进电池暖机，因为动力电池通过多充电有助于尽快提高电池本体的温度。在电池暖机的过程中，为保证整车的油耗经济性，需要对此时的怠速充电模式SOC上限值进行扩展，以确保电池暖机尽快完成，从而更好的发挥出车辆的经济性能。

本发明的技术方案，获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数，根据车辆基本参数确定车辆为电池暖机怠速充电模式，根据电池暖机怠速充电模式确定第二预设电量区间和第二控制规则，当动力电池实时电量不满足第二预设电量区间时，根据第二控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。实现了如果动力电池有暖机需求时，则电池暖机怠速充电模式的SOC上限值将通过标定方法进一步提高，以辅助动力电池实现快速暖机。

实施例四

图7是本实施例四提供的一种电池电量的控制方法的流程示意图，本实施例可适用于车辆动力电池电量的控制情况，该方法可以由电池电量的控制装置来执行，该电池电量的控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该电池电量的控制装置可配置于电子设备中，电子设备可以为车辆，车辆上设置有动力电池、驱动电机和发动机。当确定车辆当前模式为发动机暖机怠速充电模式时，电量预设条件为第三预设电量区间，电量控制规则为第三控制规则，第三预设电量区间为第三预设电量最小阈值至第三预设电量最大阈值区间时，进一步对当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制进行优化，如图7所示，该方法包括：

S701、获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数。

S702、根据车辆基本参数确定车辆为发动机暖机怠速充电模式。

S703、根据发动机暖机怠速充电模式确定第三预设电量区间和第三控制规则。

其中，第三预设电量区间为第三预设电量最小阈值至第三预设电量最大阈值区间，第三预设电量最小阈值例如可以是40％，本实施例对此不进行限定。第三控制规则为车辆处于发动机暖机怠速充电模式且动力电池实时电量不满足第三预设电量区间时对动力电池的电量进行控制规则。

当发动机有暖机需求时，将在常温怠速充电模式SOC上限的基础上再向上偏移一定值确定SOC偏移量IdleC2，SOC偏移量IdleC1即处于电池暖机时的怠速充电模式SOC偏移量，是一个可标定量，例如可以是IdleC2为12％，本实施例对此不进行限定。常温怠速充电模式下SOC的第一预设电量最大阈值d，发动机暖机怠速充电模式下的第三预设电量最大阈值不能超过动力电池可用上限电量b。因此，第三预设电量最大阈值等于max(d+IdleC2，b)，例如，当确定IdleC2为12％，第一预设电量最大阈值d为50％，动力电池可用上限电量b为80％时，确定第三预设电量最大阈值为62％。

具体的，确定动力电池的动力电池实时电量是否满足第三预设电量区间，当确定动力电池实时电量在第三预设电量区间内即动力电池实时电量符合大于或者等于第二预设电量最小阈值且小于或者等于第三预设电量最大阈值时，确定动力电池实时电量满足第三预设电量区间，不需要对动力电池实时电量进行控制；当确定动力电池实时电量不在第三预设电量区间内即动力电池实时电量小于第三预设电量最小阈值或者动力电池实时电量大于第三预设电量最大阈值时，确定动力电池实时电量不满足第三预设电量区间，并执行S704。

示例性的，图8是本实施例四提供的一种发动机暖机怠速充电电量限值平移示意图，如图8所示，图8中的横坐标表示动力电池实时电量，第三预设电量最小阈值c为40％，第三预设电量最大阈值为62％。图8中的斜线阴影部分为第三预设电量区间即为车辆的怠速充电扩展区间2，图8中的纵坐标的正数表示的是动力电池实时电量对应的放电功率，图8中的纵坐标的负数表示的是动力电池实时电量对应的充电功率。

S704、当动力电池实时电量不满足第三预设电量区间时，根据第三控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。

其中，第三控制规则为车辆处于发动机暖机怠速充电模式且动力电池实时电量不满足第三预设电量区间时对动力电池的电量进行控制规则。

具体的，当动力电池实时电量不满足第三预设电量区间时，根据第三控制规则控制动力电池实时电量包括：当发动机有暖机需求时，确定第二电量偏移量；根据第二电量偏移量、第一预设电量最大阈值和动力电池的电量最大限值确定第三预设电量最大阈值；在对动力电池进行充电时，基于动力电池实时电量在第三预设电量最小阈值至第三预设电量最大阈值区间的设定，获取第二电器功率请求；根据第二电器功率请求和动力电池实时电量确定第二充电输出功率；根据第二充电输出功率和第二标定曲线控制动力电池实时电量满足第三预设电量区间。

其中，第二电量偏移量为SOC偏移量IdleC2，即处于发动机暖机时的怠速充电模式SOC偏移量，是一个可标定量，例如可以是IdleC2为12％，本实施例对此不进行限定。第二标定曲线为通过SOC和第二电器功率请求确定的曲线。第二电器功率请求为车辆在发动机暖机怠速充电模式下当前的用电器件的功率需求量。第二充电输出功率为发动机暖机怠速充电模式下发动机的充电输出功率。

进一步的，HCU对动力电池进行充电，基于SOC在第三预设电量区间进行设定，根据车辆的用电器件的功率需求确定第二电器功率请求，再结合动力电池SOC的状态，进行控制发动机的充电功率输出并确定第二充电输出功率。即HCU接收变换器输出的第二电器功率请求，HCU接收动力电池BMS发出的SOC值，然后通过EMS控制发动机发电给动力电池进行充电，即进行第二充电输出功率的输出。充电功率可以通过SOC和第一电器功率请求确定的第二标定曲线，并在怠速充电扩展区间2内确定合适的值。

这样设置的好处在于，当车辆处于低温环境下，如果发动机有暖机需求时，而此时电池的SOC又比较小，则常温怠速充电模式的SOC上限值将进一步通过标定方法提高，以辅助发动机实现暖机。此时可以通过控制发动机多输出一些功率用于发电来尽快达到提升发动机本体温度的目的，实现发动机快速暖机。

在发动机暖机的过程中，需要对常温怠速充电模式SOC上限值进行提升扩展平移，让发动机多输出一些功率用于给电池充电，以确保发动机暖机尽快完成。

本发明的技术方案，获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数，根据车辆基本参数确定车辆为发动机暖机怠速充电模式，根据发动机暖机怠速充电模式确定第三预设电量区间和第三控制规则，当动力电池实时电量不满足第三预设电量区间时，根据第三控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。实现了当车辆处于低温环境下，如果发动机有暖机需求时，而此时电池的SOC又比较小，则常温怠速充电模式的SOC上限值将进一步通过标定方法提高，以辅助发动机实现暖机。

实施例五

图9是本实施例五提供的一种电池电量的控制方法的流程示意图，本实施例可适用于车辆动力电池电量的控制情况，该方法可以由电池电量的控制装置来执行，该电池电量的控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该电池电量的控制装置可配置于电子设备中，电子设备可以为车辆，车辆上设置有动力电池、驱动电机和发动机。当确定车辆当前模式为强制充电模式时，电量预设条件为第一预设电量阈值，电量控制规则为第四控制规则时，进一步对当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制进行优化，如图9所示，该方法包括：

S901、获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数。

S902、根据车辆基本参数确定车辆为强制充电模式。

S903、根据强制充电模式确定第一预设电量阈值和第四控制规则。

其中，第一预设电量阈值为预先设定的强制充电模式下的电量标定值。第四控制规则为车辆处于强制充电模式且动力电池实时电量不满足第一预设电量阈值时对动力电池的电量进行控制规则。

具体的，确定动力电池的动力电池实时电量是否满足第一预设电量阈值，当确定动力电池实时电量大于或者等于第一预设电量阈值时，确定动力电池实时电量满足第一预设电量阈值，不需要对动力电池实时电量进行控制；当确定动力电池实时电量小于第一预设电量阈值时，确定动力电池实时电量不满足第一预设电量阈值，并执行S904。

S904、当动力电池实时电量不满足第一预设电量阈值时，根据第四控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。

其中，第四控制规则为车辆处于强制充电模式且动力电池实时电量不满足第一预设电量阈值时对动力电池的电量进行控制规则。第一预设电量阈值为预先设定的强制充电模式下的电量阈值，例如可以是30％，本实施例对此不进行限定。

具体的，当动力电池实时电量不满足第一预设电量阈值时，根据第四控制规则控制动力电池实时电量包括：当动力电池实时电量小于充电目标电量值时，查询强制充电目标功率曲线，确定强制充电目标功率；根据强制充电目标功率确定强制充电目标扭矩；根据强制充电目标扭矩控制发动机输出并对动力电池进行充电直至动力电池实时电量等于第一预设电量阈值。

其中，充电目标电量值为预先设定的动力电池的理想需求电量。图10是本实施例五提供的强制充电目标计算曲线示意图，强制充电目标功率曲线如图10所示，图10的横坐标表示动力电池实时电量，纵坐标的正数表示的是动力电池实时电量对应的放电功率，纵坐标的负数表示的是动力电池实时电量对应的充电功率。a表示动力电池可用下限电量a为30％，b表示动力电池可用上限电量b为80％。

进一步的，当车辆动力电池SOC非常低时，即当动力电池实时电量小于充电目标电量值时，HCU需要控制动力系统进行强制充电，如图10所示，充电目标电量值等于动力电池可用下限电量a30％，通过查询强制充电目标功率曲线，确定强制充电目标功率，根据强制充电目标功率确定强制充电目标扭矩，然后把强制充电目标功率和强制充电目标扭矩发给EMS，EMS确定发电输出功率，对动力电池进行充电，直至动力电池实时电量等于第一预设电量阈值。强制充电目标功率是随SOC的函数，如果SOC越低，则目标强制充电功率就越大，两者关系函数曲线通过事先标定存于HCU中。

本发明的技术方案，获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数，根据车辆基本参数确定车辆为强制充电模式，根据强制充电模式确定第一预设电量阈值和第四控制规则，当动力电池实时电量不满足第一预设电量阈值时，根据第四控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。实现了把强制充电目标功率和强制充电目标扭矩发给EMS，EMS确定发电输出功率，对动力电池进行充电，直至动力电池实时电量等于第一预设电量阈值。

实施例六

图11是本实施例六提供的一种电池电量的控制方法的流程示意图，本实施例可适用于车辆动力电池电量的控制情况，该方法可以由电池电量的控制装置来执行，该电池电量的控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该电池电量的控制装置可配置于电子设备中，电子设备可以为车辆，车辆上设置有动力电池、驱动电机和发动机。当确定车辆当前模式为强制放电模式时，电量预设条件为第二预设电量阈值，电量控制规则为第五控制规则时，进一步对当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制进行优化，如图11所示，该方法包括：

S1101、获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数。

S1102、根据车辆基本参数确定车辆为强制放电模式。

S1103、根据强制放电模式确定第二预设电量阈值和第五控制规则。

其中，第二预设电量阈值为预先设定的强制放电模式下的电量标定值。第五控制规则为车辆处于强制放电模式且动力电池实时电量不满足第二预设电量阈值时对动力电池的电量进行控制规则。

具体的，确定动力电池的动力电池实时电量是否满足第二预设电量阈值，当确定动力电池实时电量小于第二预设电量阈值时，确定动力电池实时电量满足第二预设电量阈值，不需要对动力电池实时电量进行控制；当确定动力电池实时电量大于或者等于第二预设电量阈值时，确定动力电池实时电量不满足第二预设电量阈值，并执行S1104。

S1104、当动力电池实时电量不满足第二预设电量阈值时，根据第五控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。

其中，第五控制规则为车辆处于强制放电模式且动力电池实时电量不满足第二预设电量阈值时对动力电池的电量进行控制规则。第二预设电量阈值为预先设定的强制放电模式下的电量阈值，例如可以是80％，本实施例对此不进行限定。

具体的，当动力电池实时电量不满足第二预设电量阈值时，根据第五控制规则控制动力电池实时电量包括：当动力电池实时电量小于放电目标电量值时，查询强制放电目标功率曲线，确定强制放电目标功率；根据强制放电目标功率确定强制放电目标扭矩；根据强制放电目标扭矩控制驱动电机输出并对动力电池进行放电直至动力电池实时电量等于第二预设电量阈值。

其中，放电目标电量值为预先设定的动力电池的理想需求电量。图12是本实施例六提供的强制放电目标计算曲线示意图，强制放电目标功率曲线如图12所示，图12的横坐标表示动力电池实时电量，纵坐标的正数表示的是动力电池实时电量对应的放电功率，纵坐标的负数表示的是动力电池实时电量对应的充电功率。a表示动力电池可用下限电量a为30％，b表示动力电池可用上限电量b为80％。

进一步的，当车辆动力电池SOC非常高时，即当动力电池实时电量大于或者等于放电目标电量值时，HCU需要控制动力系统进行强制放电，如图12所示，放电目标电量值等于动力电池可用上限电量b为80％，通过查询强制放电目标功率曲线，确定强制放电目标功率，根据强制放电目标功率确定强制放电目标扭矩，然后把强制放电目标功率和强制放电目标扭矩发给车辆的微控制单元，微控制单元控制驱动电机输出，并对动力电池进行放电，直至动力电池实时电量等于第二预设电量阈值。强制放电目标功率是随SOC的函数，如果SOC越高，则目标强制充电功率就越大，两者关系函数曲线通过事先标定存于HCU中。

本发明的技术方案，获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数，根据车辆基本参数确定车辆为强制放电模式，根据强制放电模式确定第二预设电量阈值和第五控制规则，当动力电池实时电量不满足第二预设电量阈值时，根据第五控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。实现了把强制放电目标功率和强制放电目标扭矩发给车辆的微控制单元，微控制单元控制驱动电机输出，并对动力电池进行放电，直至动力电池实时电量等于第二预设电量阈值。

实施例七

图13是本实施例七提供的一种电池电量的控制装置的结构示意图。应用于车辆，车辆上设置有动力电池、驱动电机和发动机；如图13所示，该装置包括：电量获取模块1301、模式确定模块1302、规则确定模块1303和电量控制模块1304；其中，

电量获取模块1301，用于获取动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数。

模式确定模块1302，用于根据车辆基本参数确定车辆的车辆当前模式。

规则确定模块1303，用于根据车辆当前模式确定电量预设条件和电量控制规则。

电量控制模块1304，用于当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制。

可选的，车辆当前模式包括常温怠速充电模式、电池暖机怠速充电模式、发动机暖机怠速充电模式、强制充电模式和强制放电模式；电量预设条件包括第一预设电量区间、第二预设电量区间、第三预设电量区间、第一预设电量阈值和第二预设电量阈值；电量控制规则包括第一控制规则、第二控制规则、第三控制规则、第四控制规则和第五控制规则。

可选的，规则确定模块1303，具体用于：根据常温怠速充电模式确定第一预设电量区间和第一控制规则；根据电池暖机怠速充电模式确定第二预设电量区间和第二控制规则；根据发动机暖机怠速充电模式确定第三预设电量区间和第三控制规则；根据强制充电模式确定第一预设电量阈值和第四控制规则；根据强制放电模式确定第二预设电量阈值和第五控制规则。

可选的，电量控制模块1304，具体用于：当确定车辆当前模式为常温怠速充电模式时，电量预设条件为第一预设电量区间，电量控制规则为第一控制规则，第一预设电量区间为第一预设电量最小阈值至第一预设电量最大阈值区间；当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制，包括：当动力电池处于充电工作状态且动力电池实时电量小于第一预设电量最小阈值时，车辆的怠速充电功能开启，对动力电池进行充电直至动力电池实时电量等于第一预设电量最大阈值时，车辆的怠速充电功能停止；当动力电池处于放电工作状态且动力电池实时电量小于第一预设电量最大阈值时，车辆的怠速充电功能停止，对动力电池持续放电直至动力电池实时电量小于预设电量最小阈值时，车辆的怠速充电功能开启，对动力电池进行充电直至动力电池实时电量等于第一预设电量最大阈值时，车辆的怠速充电功能停止。

可选的，电量控制模块1304，具体用于：当确定车辆当前模式为电池暖机怠速充电模式时，电量预设条件为第二预设电量区间，电量控制规则为第二控制规则，第二预设电量区间为第二预设电量最小阈值至第二预设电量最大阈值区间；当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制，包括：当动力电池有暖机需求时，确定第一电量偏移量；根据第一电量偏移量、第一预设电量最大阈值和动力电池的电量最大限值确定第二预设电量最大阈值；在对动力电池进行充电时，基于动力电池实时电量在第二预设电量最小阈值至第二预设电量最大阈值区间的设定，获取第一电器功率请求；根据第一电器功率请求和动力电池实时电量确定第一充电输出功率；根据第一充电输出功率和第一标定曲线控制动力电池实时电量。

可选的，电量控制模块1304，具体用于：当确定车辆当前模式为发动机暖机怠速充电模式时，电量预设条件为第三预设电量区间，电量控制规则为第三控制规则，第三预设电量区间为第三预设电量最小阈值至第三预设电量最大阈值区间；当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制，包括：当发动机有暖机需求时，确定第二电量偏移量；根据第二电量偏移量、第一预设电量最大阈值和动力电池的电量最大限值确定第三预设电量最大阈值；在对动力电池进行充电时，基于动力电池实时电量在第三预设电量最小阈值至第三预设电量最大阈值区间的设定，获取第二电器功率请求；根据第二电器功率请求和动力电池实时电量确定第二充电输出功率；根据第二充电输出功率和第二标定曲线控制动力电池实时电量。

可选的，电量控制模块1304，具体用于：当确定车辆当前模式为强制充电模式时，电量预设条件为第一预设电量阈值，电量控制规则为第四控制规则；当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制，包括：当动力电池实时电量小于充电目标电量值时，查询强制充电目标功率曲线，确定强制充电目标功率；根据强制充电目标功率确定强制充电目标扭矩；根据强制充电目标扭矩控制发动机输出并对动力电池进行充电直至动力电池实时电量等于第一预设电量阈值。

可选的，电量控制模块1304，具体用于：当确定车辆当前模式为强制放电模式时，电量预设条件为第二预设电量阈值，电量控制规则为第五控制规则；当动力电池实时电量不满足电量预设条件时，根据电量控制规则控制驱动电机和发动机，实现动力电池实时电量的控制，包括：当动力电池实时电量小于放电目标电量值时，查询强制放电目标功率曲线，确定强制放电目标功率；根据强制放电目标功率确定强制放电目标扭矩；根据强制放电目标扭矩控制驱动电机输出并对动力电池进行放电直至动力电池实时电量等于第二预设电量阈值。

本实施例所提供的电池电量的控制装置可执行本发明任意实施例所提供的电池电量的控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例八

图14是本实施例八提供的一种电子设备的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图14所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如电池电量的控制方法。

在一些实施例中，电池电量的控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的电池电量的控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行电池电量的控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)或者包括这种后台部件、中间件部件或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电池电量的控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述车辆上设置有动力电池、驱动电机和发动机；该方法包括：

获取所述动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数；

根据所述车辆基本参数确定所述车辆的车辆当前模式；

根据所述车辆当前模式确定电量预设条件和电量控制规则；

当所述动力电池实时电量不满足所述电量预设条件时，根据所述电量控制规则控制所述驱动电机和所述发动机，实现所述动力电池实时电量的控制。

2.根据权利要求1所述的电池电量的控制方法，其特征在于，所述车辆当前模式包括常温怠速充电模式、电池暖机怠速充电模式、发动机暖机怠速充电模式、强制充电模式和强制放电模式；所述电量预设条件包括第一预设电量区间、第二预设电量区间、第三预设电量区间、第一预设电量阈值和第二预设电量阈值；所述电量控制规则包括第一控制规则、第二控制规则、第三控制规则、第四控制规则和第五控制规则；

所述根据所述车辆当前模式确定电量预设条件和电量控制规则，包括：

根据所述常温怠速充电模式确定所述第一预设电量区间和所述第一控制规则；

根据所述电池暖机怠速充电模式确定所述第二预设电量区间和所述第二控制规则；

根据所述发动机暖机怠速充电模式确定所述第三预设电量区间和所述第三控制规则；

根据所述强制充电模式确定所述第一预设电量阈值和所述第四控制规则；

根据所述强制放电模式确定所述第二预设电量阈值和所述第五控制规则。

3.根据权利要求2所述的电池电量的控制方法，其特征在于，当确定所述车辆当前模式为常温怠速充电模式时，所述电量预设条件为第一预设电量区间，所述电量控制规则为第一控制规则，所述第一预设电量区间为第一预设电量最小阈值至第一预设电量最大阈值区间；

所述当所述动力电池实时电量不满足所述电量预设条件时，根据所述电量控制规则控制所述驱动电机和所述发动机，实现所述动力电池实时电量的控制，包括：

当所述动力电池处于充电工作状态且所述动力电池实时电量小于所述第一预设电量最小阈值时，所述车辆的怠速充电功能开启，对所述动力电池进行充电直至所述动力电池实时电量等于所述第一预设电量最大阈值时，所述车辆的怠速充电功能停止；

当所述动力电池处于放电工作状态且所述动力电池实时电量小于所述第一预设电量最大阈值时，所述车辆的怠速充电功能停止，对所述动力电池持续放电直至所述动力电池实时电量小于所述预设电量最小阈值时，所述车辆的怠速充电功能开启，对所述动力电池进行充电直至所述动力电池实时电量等于所述第一预设电量最大阈值时，所述车辆的怠速充电功能停止。

4.根据权利要求3所述的电池电量的控制方法，其特征在于，当确定所述车辆当前模式为电池暖机怠速充电模式时，所述电量预设条件为第二预设电量区间，所述电量控制规则为第二控制规则，所述第二预设电量区间为第二预设电量最小阈值至第二预设电量最大阈值区间；

所述当所述动力电池实时电量不满足所述电量预设条件时，根据所述电量控制规则控制所述驱动电机和所述发动机，实现所述动力电池实时电量的控制，包括：

当所述动力电池有暖机需求时，确定第一电量偏移量；

根据所述第一电量偏移量、所述第一预设电量最大阈值和所述动力电池的电量最大限值确定第二预设电量最大阈值；

在对所述动力电池进行充电时，基于所述动力电池实时电量在所述第二预设电量最小阈值至第二预设电量最大阈值区间的设定，获取第一电器功率请求；

根据所述第一电器功率请求和所述动力电池实时电量确定第一充电输出功率；

根据所述第一充电输出功率和第一标定曲线控制所述动力电池实时电量。

5.根据权利要求2所述的电池电量的控制方法，其特征在于，当确定所述车辆当前模式为发动机暖机怠速充电模式时，所述电量预设条件为第三预设电量区间，所述电量控制规则为第三控制规则，所述第三预设电量区间为第三预设电量最小阈值至第三预设电量最大阈值区间；

所述当所述动力电池实时电量不满足所述电量预设条件时，根据所述电量控制规则控制所述驱动电机和所述发动机，实现所述动力电池实时电量的控制，包括：

当所述发动机有暖机需求时，确定第二电量偏移量；

根据所述第二电量偏移量、所述第一预设电量最大阈值和所述动力电池的电量最大限值确定第三预设电量最大阈值；

在对所述动力电池进行充电时，基于所述动力电池实时电量在所述第三预设电量最小阈值至第三预设电量最大阈值区间的设定，获取第二电器功率请求；

根据所述第二电器功率请求和所述动力电池实时电量确定第二充电输出功率；

根据所述第二充电输出功率和第二标定曲线控制所述动力电池实时电量。

6.根据权利要求2所述的电池电量的控制方法，其特征在于，当确定所述车辆当前模式为强制充电模式时，所述电量预设条件为第一预设电量阈值，所述电量控制规则为第四控制规则；

所述当所述动力电池实时电量不满足所述电量预设条件时，根据所述电量控制规则控制所述驱动电机和所述发动机，实现所述动力电池实时电量的控制，包括：

当所述动力电池实时电量小于充电目标电量值时，查询强制充电目标功率曲线，确定强制充电目标功率；

根据所述强制充电目标功率确定强制充电目标扭矩；

根据所述强制充电目标扭矩控制所述发动机输出并对所述动力电池进行充电直至所述动力电池实时电量等于所述第一预设电量阈值。

7.根据权利要求2所述的电池电量的控制方法，其特征在于，当确定所述车辆当前模式为强制放电模式时，所述电量预设条件为第二预设电量阈值，所述电量控制规则为第五控制规则；

所述当所述动力电池实时电量不满足所述电量预设条件时，根据所述电量控制规则控制所述驱动电机和所述发动机，实现所述动力电池实时电量的控制，包括：

当所述动力电池实时电量小于放电目标电量值时，查询强制放电目标功率曲线，确定强制放电目标功率；

根据所述强制放电目标功率确定强制放电目标扭矩；

根据所述强制放电目标扭矩控制所述驱动电机输出并对所述动力电池进行放电直至所述动力电池实时电量等于所述第二预设电量阈值。

8.一种电池电量的控制装置，其特征在于，应用于车辆，所述车辆上设置有动力电池、驱动电机和发动机；该装置包括：

电量获取模块，用于获取所述动力电池的动力电池实时电量和车辆基本参数；

模式确定模块，用于根据所述车辆基本参数确定所述车辆的车辆当前模式；

规则确定模块，用于根据所述车辆当前模式确定电量预设条件和电量控制规则；

电量控制模块，用于当所述动力电池实时电量不满足所述电量预设条件时，根据所述电量控制规则控制所述驱动电机和所述发动机，实现所述动力电池实时电量的控制。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；

其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1至7中任一所述的电池电量的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1至7中任一所述的电池电量的控制方法。