CN110293954B - 电机控制方法、装置、存储介质以及车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种电机控制方法、装置、存储介质以及车辆。该方法包括：在发动机启动工作后，根据电机需求功率以及发动机的当前转速，获取对应的电机的第一扭矩，根据所述发动机的当前转速，确定所述电机的扭矩修正系数，根据所述扭矩修正系数对所述第一扭矩进行修正，得到设定扭矩，控制所述电机以所述设定扭矩工作。实现了驻车充电过程中控制发动机转速提升到目标转速的过程中，带动电机扭矩逐渐增加到最大值，优化并协调了发动机和电机控制过程，降低了油耗，提高了能量利用率。
Description
技术领域
本发明涉及汽车领域，尤其涉及一种电机控制方法、装置、存储介质以及车辆。
背景技术
混合动力汽车是近几年兴起的一种新能源汽车，因其节能、环保、低排放等优点，受到汽车行业的极大关注。混合动力汽车既采用了发动机的控制系统，又采用了电机的控制系统，由此构成混合动力系统控制车辆工作，因此，控制策略是混合动力汽车的核心。其中，对发动机和电机进行精细控制为电池进行驻车充电是研究的重点之一。
现有技术在对混合动力汽车进行驻车充电时，采用的主要控制策略为：发动机启动之后，混合动力整车控制器(Hybrid Control Unit，简称HCU)对发动机进行目标转速控制，通过电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)将发动机转速调节到目标转速以后，HCU再控制电机以负扭矩进行工作，对电池进行充电。
然而，采用现有技术方法，发动机的能量利用率不高。
发明内容
本发明提供一种电机控制方法、装置、存储介质以及车辆，以解决现有技术进行驻车充电时，发动机的能量利用率不高的问题。
第一方面，本发明提供一种电机控制方法，包括：
在发动机启动工作后，根据电机需求功率以及发动机的当前转速，获取对应的电机的第一扭矩；
根据所述发动机的当前转速，确定所述电机的扭矩修正系数；
根据所述扭矩修正系数对所述第一扭矩进行修正，得到设定扭矩；
控制所述电机以所述设定扭矩工作。
可选地，所述根据所述发动机的当前转速，确定所述电机的扭矩修正系数，包括：
采用
公式计算获取所述电机的扭矩修正系数f；
其中，nRx表示发动机的当前转速，nidle表示发动机的怠速，ntarget表示发动机的目标转速。
可选地，所述方法还包括：
获取电池的荷电状态SOC，并根据所述SOC获取所述电机需求功率。
可选地，所述方法还包括：
获取所述电池的单体温度；
根据所述电池的单体温度，确定电机功率修正系数；
根据所述电机功率修正系数，对所述电机需求功率进行修正。
可选地，所述控制所述电机以所述设定扭矩工作之前，所述方法还包括：
根据所述电机的外特性曲线，确定所述当前转速对应的电机的最大扭矩；
若所述设定扭矩大于所述最大扭矩，则将所述设定扭矩降低至小于所述最大扭矩。
第二方面，本发明提供一种电机控制装置，包括：
处理模块，用于在发动机启动工作后，根据电机需求功率以及发动机的当前转速，获取对应的电机的第一扭矩；
所述处理模块还用于根据所述发动机的当前转速，确定所述电机的扭矩修正系数；
修正模块，用于根据所述扭矩修正系数对所述第一扭矩进行修正，得到设定扭矩；
控制模块，用于控制所述电机以所述设定扭矩工作。
可选地，所述处理模块具体用于：
采用
公式计算获取所述电机的扭矩修正系数f；
其中，nRx表示发动机的当前转速，nidle表示发动机的怠速，ntarget表示发动机的目标转速。
可选地，所述装置还包括：
获取模块，用于获取电池的荷电状态SOC，并根据所述SOC获取所述电机需求功率。
可选地，所述获取模块还用于：
获取所述电池的单体温度；
根据所述电池的单体温度，确定电机功率修正系数；
电机功率修正系数，对所述电机需求功率进行修正。
可选地，所述控制模块还用于：
根据所述电机的外特性曲线，确定所述当前转速对应的电机的最大扭矩；
若所述设定扭矩大于所述最大扭矩，则将所述设定扭矩降低至小于所述最大扭矩。
第三方面，本发明提供一种电机控制存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述所述电机控制方法。
第四方面，本发明提供一种车辆，包括如上述所述的电机控制装置。
本发明提供一种电机控制方法、装置、系统以及存储介质。该方法包括：在发动机启动工作后，根据电机需求功率以及发动机的当前转速，获取对应的电机的第一扭矩，根据所述发动机的当前转速，确定所述电机的扭矩修正系数，根据所述扭矩修正系数对所述第一扭矩进行修正，得到设定扭矩，控制所述电机以所述设定扭矩工作。实现了驻车充电过程中控制发动机转速提升到目标转速的过程中，带动电机扭矩逐渐增加到最大值，优化并协调了发动机和电机控制过程，降低了油耗，提高了能量利用率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种应用场景示意图；
图2为本发明实施例提供的电机控制方法实施例一的流程示意图；
图3为本发明实施例提供的电机控制方法实施例二的流程示意图；
图4为本发明实施例提供的电机控制方法实施例三的流程示意图；
图5为本发明实施例提供的电机控制方法实施例四的流程示意图；
图6为本发明实施例提供的电机控制装置实施例一的结构示意图；
图7为本发明实施例提供的电机控制装置实施例二的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
混合动力汽车是指使用汽油驱动和电力驱动两种驱动方式的汽车。混合动力汽车的动力系统包括发动机模块、电机模块和电池模块，发动机是指将其他形式的能转化为机械能的机器，如内燃机，通常将化学能转化为机械能，发动机适用于动力发生装置，电机是电能与机械能转换设备的统称，电机以正扭矩工作时，相当于电动机，能够将电能转换成机械能，驱动汽车工作，电机以负扭矩工作时，相当于发电机，能够将机械能转换成电能，为电池充电。通过在混合动力汽车上使用电机，动力系统可以按照整车实际运行工况要求对电机进行调控，而使发动机保持在综合性能最佳的区域内工作。
驻车充电是混合动力汽车的一种必要的工作状态，驻车充电是指停车状态下控制电机以负扭矩工作为电池或电池组进行充电。现有的控制策略为：控制发动机启动，并以目标转速稳定工作以后，再给电机设定扭矩，为电池充电。采用这种控制策略，一方面，在发动机转速提升到目标转速的过程中，发动机没有功率输出，相当于，该过程中发动机产生的能量全部浪费掉了；另一方面，发动机以目标转速稳定工作以后，再给电机设定扭矩，相当于给发动机增加了一个阶跃负载，发动机需要针对这些固定的转速点进行专门的转速PID标定，以保证转速稳定，增加了发动机的工作量，发动机容易“憋死”。
本发明提供一种电机控制方法，实现了驻车充电过程中控制发动机转速提升到目标转速的过程中，带动电机扭矩(负)逐渐增加到最大值，为电池充电，既合理地利用了发动机转速提升到目标转速过程中产生的能量，又避免了突然给电机一个负扭矩造成的发动机负载过重，从而导致发动机“憋死”的发生，优化并协调了发动机和电机控制过程，降低了油耗，提高了能量利用率。
图1为本发明实施例提供的一种应用场景示意图。以并联混合动力驱动系统为例，如图1所示，发动机和电机通过离合器固定在一起，在工作过程中发动机和电机具有相同的转速，电机通过功率转换器与电池相连，电机可以为电池充电，也可以利用电池提供的电能进行工作，电机同时与变速器相连，电机在以正扭矩工作时，可以通过变速器驱动车轮转运，从而为汽车提供动。发动机和电机均由混合动力整车控制器(Hybrid Control Unit，简称HCU)控制，并可与HCU之间进行通信，HCU通过报文实现与发动机和电机的信息交互，控制发动机和电机的工作状态。
HCU是整个混合动力系统的主控制器，承担整个动力系统的能量分配、扭矩管理和错误诊断等，相当于汽车的“大脑”。
适于混合动力汽车使用的电池有：锂电池、镍镉电池和镍氢电池等。
图2为本发明实施例提供的电机控制方法实施例一的流程示意图。本实施例的执行主体为混合动力整车控制器HCU，如图2所示，本实施例的电机控制方法可以包括：
S201、在发动机启动工作后，根据电机需求功率以及发动机的当前转速，获取对应的电机的第一扭矩。
由于电机与发动机通过离合器固定在一起，电机的转速与发动机的转速始终相等，因此，获取发动机的当前转速即相当于获取电机的当前转速。
所述电机需求功率是指HCU根据汽车的当前状态确定的电机的需求功率值。
所述电机的第一扭矩，是指与当前转速对应的电机的扭矩。由于扭矩、转速和电机功率满足如下公式：扭矩＝9550*电机输出功率/电机转速，因此，根据电机需求功率和当前转速，就可以确定对应的电机的第一扭矩。
S202、根据发动机的当前转速，确定电机的扭矩修正系数。
所述扭矩修正系数是指与发动机转速相关的系数。由于扭矩与电机的功率和转速密切相关，因此，可以通过电机的功率来确定扭矩修正系数，也可以通过转速来确定扭矩修正系数，例如可以通过发动机的当前转速和发动机的目标转速等来确定，发明人对此不作限制。
在一种具体的实施方式中，采用
公式计算获取所述电机的扭矩修正系数f。
其中，nRx表示发动机的当前转速，其取值通过在600rpm-2500rpm之间。nidle表示发动机的怠速，怠速是汽车的一种工作状况，指发动机在无负荷的情况下运转，只需克服自身内部机件的摩擦阻力，不对外输出功率，维持发动机稳定运转的最低转速，通常怠速nidle取600rpm。ntarget表示发动机的目标转速，目标转速是指提前设定的发动机能够获得最佳工作状态的转速，例如目标转速ntarget可以取1200rpm，在目标转速下，发动机能够正常工作。nidle和ntarget具体取值，均可根据实际情况设定。
由上述公式可知，发动机的当前转速nRx在从怠速接近目标转速ntarget的过程中，扭矩修正系数f逐渐从0变化到1，当发动机的当前转速为怠速时，扭矩修正系数f取0，当发动机的当前转速nRx达到目标转速ntarget时，扭矩修正系数f取1。
S203、根据扭矩修正系数对第一扭矩进行修正，得到设定扭矩。
由扭矩与电机输出功率以及转速的计算公式可知，电机需求功率一定时，第一扭矩与当前转速成反比，然而，在实际应用过程中，电机的需求功率是逐渐增大的，电机转速也是从怠速逐渐增大到目标转速的，因此，该公式不再适用。因此，需要对S201中获得的第一扭矩进行修正，以满足实际应用需求。
本实施例中通过扭矩修正系数对第一扭矩进行修正，得到设定扭矩，在一种可能的实现方式中，将第一扭矩与扭矩修正系数f相乘的结果，作为设定扭矩，当发动机怠速时，扭矩修正系数f为0，得到的设定扭矩也为0，当发动机达到目标转速时，扭矩修正系数f为1，得到的设定扭矩取最大值，从而通过扭矩修正系数f对第一扭矩进行修正，实现了发动机由怠速增加到目标转速的过程中，控制电机的扭矩逐渐增加到最大值，为电池充电。
此外，采用扭矩修正系数对第一扭矩进行修正，可操作性强，且易于控制。
S205、控制电机以设定扭矩工作。
由电机的工作原理可知，电机是扭矩控制的，具体地，HCU可以通过发送报文通知MCU控制电机以设定扭矩工作。
本实施例中，在发动机启动工作后，根据电机需求功率以及发动机的当前转速，获取对应的电机的第一扭矩，根据所述发动机的当前转速，确定所述电机的扭矩修正系数，根据所述扭矩修正系数对所述第一扭矩进行修正，得到设定扭矩，控制所述电机以所述设定扭矩工作。实现了驻车充电过程中控制发动机转速提升到目标转速的过程中，带动电机扭矩(负)逐渐增加到最大值，为电池充电，既合理地利用了发动机转速提升到目标转速过程中产生的能量，又避免了突然给电机一个负扭矩造成的发动机负载过重，从而导致发动机“憋死”的发生，优化并协调了发动机和电机控制过程，降低了油耗，提高了能量利用率。
进一步地，通过设置电机的扭矩修正系数，并根据所述扭矩修正系数对所述第一扭矩进行修正，得到设定扭矩，控制所述电机以所述设定扭矩工作，提高了设定扭矩实用性和准确性，同时，通过控制电机以设定扭矩工作，提高了发动机的控制稳定性，简化了标定过程，有利于实现对混合动力汽车的产品化控制。
图3为本发明实施例提供的电机控制方法实施例二的流程示意图。如图3所示，在上述实施例的基础上，本实施例的电机控制方法，还包括：
S2000、获取电池的荷电状态SOC，并根据SOC获取电机需求功率。
其中，所述电池的荷电状态(State of Charge，简称SOC)是指电池的剩余电量，代表电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余可放电电量与完全充电状态的电量的比值，通常用百分数来表示，例如，SOC为0时，表示电池放电完全，SOC为100％时，表示电池完全充满。
根据所述SOC获取所述电机需求功率，可以理解为，根据电池的剩余电量，确定从当前电量到为电池充满电时，电机需要做功的多少。SOC不同，电机需求功率也不相同。
SOC与电机需求功率的对应关系，可以是事先标定好的参数表，通过查询的参数表，得到不同SOC对应的电机需求功率，也可以提前训练与SOC和电机需求功率相关的数学模型，通过数学模型运算，得到不同SOC对应的电机需求功率，发明人对此不作限制。
本实施例中，通过获取电池的荷电状态SOC，并根据所述SOC获取所述电机需求功率，再根据所述电机需求功率，得到电机的设定扭矩，提高了混合动力系统的实时性，简化了标定，并且有利于实现混合动力汽车的产品化控制。
图4为本发明实施例提供的电机控制方法实施例三的流程示意图。如图4所示，在上述实施例一或实施例二的基础上，本实施例的电机控制方法，还包括：
S2001、获取电池的单体温度。
温度是影响电池特性的重要参数，电池的温度过高或者过低，都会影响电机(发电机)给电池充电效率，当电池温度正常时，电机能够给电池正常充电，且充电效率最高，当电池的温度过高或者过低时，电机不能够给电池正常充电，即充电效率不高。
作为动力源的电池以电池组的形式存在，而不同的电池单体，其温度可能存在较大的差异，因此需要获取电池的单体温度。
S2002、根据电池的单体温度，确定电机功率修正系数。
其中，电机功率修正系数是一个根据电池的单体温度对电机需求功率进行修正的系数，例如，当单体温度正常时，电机功率修正系数为1，当单体温度过高或过低时，电机功率修正系数均小于1，具体可根据电池的实际单体温度来确定。
电机功率修正系数与电池的单体温度的对应关系，可以是事先标定好参数表，通过查询的参数表，得到不同的单体温度对应的电机功率修正系数，也可以提前训练与电池的单体温度和电机功率修正系数相关的数学模型，通过数学模型运算，得到不同的单体温度对应的电机功率修正系数，发明人对此不作限制。
S2003、根据电机功率修正系数，对电机需求功率进行修正。
电机需求功率不是一个绝对值，而是一个与电池状态或其他因素相关的一个相对值，获取的电机需求功率的值越准确，由其确定的电机的扭矩也就越准确，因此，有必要对电机需求功率进行修正。
可选地，通过将电机功率修正系数与电机需求功率相乘，对电机需求功率进行修正。
本实施例中，通过获取所述电池的单体温度，根据所述电池的单体温度，确定电机功率修正系数，并根据所述电机功率修正系数，对所述电机需求功率进行修正，使获得的电机需求功率更加精确，再根据所述电机需求功率，得到电机的设定扭矩，从而提高了电机的设定扭矩的准确性，提高了HCU对发动机的控制稳定性。
图5为本发明实施例提供的电机控制方法实施例四的流程示意图。在上述各实施例的基础上，本实施例的方法，S205之前，还包括：
S2041、根据电机的外特性曲线，确定当前转速对应的电机的最大扭矩。
其中，电机的外特性是表征电机转轴上所产生的扭矩和相应的运行转速之间关系的特性。
S2042、若设定扭矩大于最大扭矩，则将设定扭矩降低至小于最大扭矩。
本实施例中，通过根据电机的外特性曲线，确定所述当前转速对应的电机的最大扭矩，若所述设定扭矩大于所述最大扭矩，则将所述设定扭矩降低至小于所述最大扭矩，以电机的外特征对设定扭矩进行限制，当设定扭矩大于当前转速对应的最大扭矩时，对所述设定扭矩进行调整，从而保证了所述设定扭矩的实用性和可靠性，同时也避免因扭矩超过额定值对电机造成的损伤。
图6为本发明实施例提供的电机控制装置实施例一的结构示意图。如图6所示，本实施例的电机控制装置，包括：
处理模块601、修正模块602和控制模块603。
其中，所述处理模块601，用于在发动机启动工作后，根据电机需求功率以及发动机的当前转速，获取对应的电机的第一扭矩；所述处理模块601还用于根据所述发动机的当前转速，确定所述电机的扭矩修正系数。
所述修正模块602，用于根据所述扭矩修正系数对所述第一扭矩进行修正，得到设定扭矩。
所述控制模块603，用于控制所述电机以所述设定扭矩工作。
可选地，所述处理模块602具体用于：
采用
公式计算获取所述电机的扭矩修正系数f；
其中，nRx表示发动机的当前转速，nidle表示发动机的怠速，ntarget表示发动机的目标转速。
本实施例的电机控制装置可用于执行图2所示方法实施例的技术方案，其实现原理类似，此处不再赘述。
本实施例中，通过处理模块601在发动机启动工作后，根据电机需求功率以及发动机的当前转速，获取对应的电机的第一扭矩，并根据所述发动机的当前转速，确定所述电机的扭矩修正系数，修正模块602根据所述扭矩修正系数对所述第一扭矩进行修正，得到设定扭矩，控制模块603控制所述电机以所述设定扭矩工作，实现了在驻车充电过程中对发动机转速和电机扭矩的同步控制。发动机启动到其转速提升到目标转速的过程中，带动电机扭矩(负)逐渐增加到最大值，为电池充电，合理地利用了发动机启动到其转速提升到目标转速的过程中产生的能量，从而提高了能量利用率。
进一步地，本实施例中，通过处理模块601在发动机启动工作后，根据电机需求功率以及发动机的当前转速，获取对应的电机的第一扭矩，控制发动机启动到达到目标转速的过程中，带动电机扭矩(负)逐渐增加到最大值，用以控制电机为电池充电，提高了发动机的控制稳定性，避免了直接给电机加一个负扭矩，造成的发动机“憋死”。
图7为本发明实施例提供的电机控制装置实施二的结构示意图。如图7所示，在上述实施例的基础上，本实施例的电机控制装置，还包括：
获取模块600，用于获取电池的荷电状态SOC，并根据所述SOC获取所述电机需求功率。
可选地，所述获取模块600，还用于：
获取所述电池的单体温度；
根据所述电池的单体温度，确定电机功率修正系数；
电机功率修正系数，对所述电机需求功率进行修正。
可选地，所述控制模块603，还用于：
根据所述电机的外特性曲线，确定所述当前转速对应的电机的最大扭矩；
若所述设定扭矩大于所述最大扭矩，则将所述设定扭矩降低至小于所述最大扭矩。
本实施例的电机控制装置可用于执行前述任一方法实施例中的技术方案，其实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。
本实施例中，通过获取模块600，获取电池的荷电状态SOC，并根据所述SOC获取所述电机需求功率，再根据所述电机需求功率，得到电机的设定扭矩，提高了混合动力系统的实时性，简化了标定，并且有利于混合动力汽车的产品化控制。
本发明实施例提供一种电机控制存储介质，该存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现图2至图5所示实施例中任一实施例的电机控制方法。
本发明实施例提供一种车辆，该车辆包括图6或者图7所示实施例的电机控制装置。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
Claims (10)
1.一种电机控制方法，其特征在于，应用于混合动力汽车，所述方法包括：
在发动机启动工作后，根据电机需求功率以及发动机的当前转速，获取对应的电机的第一扭矩；
根据所述发动机的当前转速，确定所述电机的扭矩修正系数；
根据所述扭矩修正系数对所述第一扭矩进行修正，得到设定扭矩；
控制所述电机以所述设定扭矩工作；
所述根据所述发动机的当前转速，确定所述电机的扭矩修正系数，包括：
采用
公式计算获取所述电机的扭矩修正系数f；
其中，nRx表示发动机的当前转速，nidle表示发动机的怠速，ntarget表示发动机的目标转速。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取电池的荷电状态SOC，并根据所述SOC获取所述电机需求功率。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述电池的单体温度；
根据所述电池的单体温度，确定电机功率修正系数；
根据所述电机功率修正系数，对所述电机需求功率进行修正。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述电机以所述设定扭矩工作之前，所述方法还包括：
根据所述电机的外特性曲线，确定所述当前转速对应的电机的最大扭矩；
若所述设定扭矩大于所述最大扭矩，则将所述设定扭矩降低至小于所述最大扭矩。
5.一种电机控制装置，其特征在于，应用于混合动力汽车，所述装置包括：
处理模块，用于在发动机启动工作后，根据电机需求功率以及发动机的当前转速，获取对应的电机的第一扭矩；
所述处理模块还用于根据所述发动机的当前转速，确定所述电机的扭矩修正系数；
修正模块，用于根据所述扭矩修正系数对所述第一扭矩进行修正，得到设定扭矩；
控制模块，用于控制所述电机以所述设定扭矩工作；
所述处理模块具体用于：
采用
公式计算获取所述电机的扭矩修正系数f；
其中，nRx表示发动机的当前转速，nidle表示发动机的怠速，ntarget表示发动机的目标转速。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
获取模块，用于获取电池的荷电状态SOC，并根据所述SOC获取所述电机需求功率。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述获取模块还用于：
获取所述电池的单体温度；
根据所述电池的单体温度，确定电机功率修正系数；
电机功率修正系数，对所述电机需求功率进行修正。
8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述控制模块还用于：
根据所述电机的外特性曲线，确定所述当前转速对应的电机的最大扭矩；
若所述设定扭矩大于所述最大扭矩，则将所述设定扭矩降低至小于所述最大扭矩。
9.一种电机控制存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如权利要求1至4任一项所述电机控制方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求5至8任一项所述的电机控制装置。
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