CN107757419B - 电动汽车的电机效率控制方法、装置及车辆 - Google Patents

电动汽车的电机效率控制方法、装置及车辆 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种电动汽车的电机效率控制方法、装置及车辆，该方法包括：根据电机转速及电机扭矩与电机系统效率的第一关联关系，获取与当前电机转速以及当前电机实际扭矩对应的第一电机系统效率；根据电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的第二关联关系，获取与当前电机母线电压以及当前电机系统温度对应的第一修正系数；根据该第一电机系统效率和该第一修正系数获取第二电机系统效率，作为当前的目标电机系统效率。在基于电机转速及电机扭矩获得电机系统效率的基础上，结合电机母线电压及电机系统温度对电机系统效率进行修正，从而能够提高电机系统效率的准确性，在实现电池性能最大化的同时，延长电池使用寿命。

Description

电动汽车的电机效率控制方法、装置及车辆
技术领域
本公开涉及电动汽车电池管理领域，尤其涉及一种电动汽车的电机效率控制方法、装置及车辆。
背景技术
电动汽车具有噪声小、无污染、零排放、能量转换效率高的特点，是解决城市化汽车突出问题的重要途径。发展电动汽车将对调整我国产业结构、提高重点领域的创新能力和市场竞争能力，促进经济社会协调发展产生深远影响。电动汽车的动力是由电池的电能转换成机械能，这就涉及到转换效率的问题，在驱动和回收过程中都需要考虑。如果电机系统效率定的太高，会导致驱动的时候电池过放，回收时电池过充，影响电池寿命；如果电机系统效率定的太低会导致系统的性能没有真正的发挥。因此，为了优化电动车电池的使用效率，在保障整车性能的同时，延长电池寿命，电动汽车通常会对电池的电能转换为机械能的效率，即电机系统效率进行控制，在现有技术中，通常是根据固定的电机系统效率二维表来确定电机系统效率，但是目前系统效率二维表仅考虑了电机转速及电机扭矩，未考虑其他因素的影响，因此获取的电机系统效率准确性低。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种电动汽车的电机效率控制方法、装置及车辆。
本公开实施例的第一方面，提供一种电动汽车的电机效率控制方法，所述方法包括：
根据电机转速及电机扭矩与电机系统效率的第一关联关系，获取与当前电机转速以及当前电机实际扭矩对应的第一电机系统效率；
根据电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的第二关联关系，获取与当前电机母线电压以及当前电机系统温度对应的第一修正系数；
根据所述第一电机系统效率和所述第一修正系数获取第二电机系统效率，作为当前的目标电机系统效率。
可选的，所述方法还包括：
根据所述第二电机系统效率以及所述电机转速确定需求电机扭矩限值；
根据所述需求电机扭矩限值和所述电机峰值扭矩的对比结果，对输出扭矩进行限值。
可选的，所述根据所述第二电机系统效率以及所述电机转速确定需求电机扭矩限值，包括：
获取电机系统最大功率；
确定所述车辆的工作模式；
当所述车辆处于驱动模式时，将所述电机系统最大功率、所述第二电机系统效率以及所述电机转速作为第一需求电机扭矩限值公式的输入，得到第一需求电机扭矩限值；
所述第一需求电机扭矩限值公式包括：
Treq＝Pmax*η*9550/n
其中，Treq表示所述第一需求电机扭矩限值，Pmax表示电机系统最大功率，η表示所述第二电机系统效率，n表示电机转速，9550为系数。
可选的，所述根据所述需求电机扭矩限值和所述电机峰值扭矩的对比结果，输出扭矩进行限值，包括：
当车辆的工作模式为驱动模式时，将所述第一需求电机扭矩限值与所述电机峰值扭矩进行对比；
当所述第一需求电机扭矩限值大于所述电机峰值扭矩时，以所述电机峰值扭矩为系统保护限值，当所述第一需求电机扭矩限值不大于所述电机峰值扭矩时，以所述第一需求电机扭矩限值为系统保护限值；
限制所述输出扭矩不超过所述系统保护限值。
可选的，所述根据所述第二电机系统效率以及所述电机转速确定需求电机扭矩限值，包括：
获取电机系统最大功率；
确定所述车辆的工作模式；
当所述车辆的工作模式为述回馈模式时，将所述电机系统最大功率、所述第二电机系统效率以及所述电机转速作为第二需求电机扭矩限值公式的输入，得到第二需求电机扭矩限值；
所述第二需求电机扭矩限值公式包括：
Treq’＝(Pmax/η)*9550/n
其中，Treq’表示所述第二需求电机扭矩限值，其中，Pmax表示电机系统最大功率，η表示所述第二电机系统效率，n表示电机转速，9550为系数。
可选的，所述根据所述需求电机扭矩限值和所述电机峰值扭矩的对比结果，输出扭矩进行限值，包括：
当车辆处于回馈模式时，将所述第二需求电机扭矩限值与所述电机峰值扭矩进行对比；
当所述第二需求电机扭矩限值小于所述电机峰值扭矩时，以所述电机峰值扭矩为系统保护限值，当所述第二需求电机扭矩限值不小于所述电机峰值扭矩时，以所述第二需求电机扭矩限值为系统保护限值；
限制所述输出扭矩不超过所述系统保护限值。
可选的，在所述根据电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的第二关联关系，获取与当前电机母线电压以及当前电机系统温度对应的第一修正系数之前，所述方法还包括：
根据当前电机母线电流，在所述当前电机母线电压和所述当前电机系统温度下的当前实际电机系统效率，以及所述第一电机系统效率对所述第二关联关系进行修正。
可选的，所述第二关联关系为电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的二维表，所述根据当前电机母线电流，在所述当前电机母线电压和所述当前电机系统温度下的当前实际电机系统效率，以及所述第一电机系统效率对所述第二关联关系进行修正，包括：
获取所述当前电机母线电流；
根据所述当前电机实际扭矩、所述当前电机转速以及所述当前电机母线电流，获取当前电机系统机械功率和当前电功率；
获取所述当前电机系统机械功率与所述当前电功率的比值，得到所述当前实际电机系统效率；
根据所述当前实际电机系统效率与所述第一电机系统效率，获取第二修正系数；
通过所述第二修正系数对所述二维表中与所述当前电机母线电压以及所述当前电机系统温度对应的修正系数进行修正，得到所述第一修正系数。
可选的，所述根据所述当前实际电机系统效率与所述第一电机系统效率的获取第二修正系数，包括：
根据所述当前实际电机系统效率以及在距离当前时刻最近的前n次计算中得到的n个实际电机系统效率历史值获取实际电机系统效率平均值；
获取所述实际电机系统效率平均值与所述第一电机系统效率的比值，作为所述第二修正系数。
可选的，所述获取电机系统最大功率，包括：
根据用电附件的用电参数，获取所述用电附件的当前实际电功率，所述用电附件的用电参数包括所述用电附件的电压和电流，所述用电附件为车辆中除电机外其他需要消耗电池电能的附件；
获取所述用电附件在预设的规定工况下的最大电功率，作为所述用电附件的电功率限值；
根据所述当前实际电功率与所述电功率限值的对比结果，以及电池最大放电功率，确定所述电机系统最大功率。
可选的，所述根据所述当前实际电功率与所述电功率限值的对比结果，以及所述电池最大放电功率，确定所述电机系统最大功率，包括：
当所述当前实际电功率大于所述电功率限值时，获取所述电池最大放电功率减去所述电功率限值的差值，作为所述电机系统最大功率；
当所述当前实际电功率小于所述电功率限值时，获取所述电池最大放电功率减去所述当前实际电功率的差值，作为所述电机系统最大功率。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种电动汽车的电机效率控制装置，所述装置包括：
第一电机效率获取模块，用于根据电机转速及电机扭矩与电机系统效率的第一关联关系，获取与当前电机转速以及当前电机实际扭矩对应的第一电机系统效率；
修正系数获取模块，用于根据电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的第二关联关系，获取与当前电机母线电压以及当前电机系统温度对应的第一修正系数；
第二电机效率获取模块，用于根据所述第一电机系统效率和所述第一修正系数获取第二电机系统效率，作为当前的目标电机系统效率。可选的，所述装置还包括：
扭矩限值确定模块，用于根据所述第二电机系统效率以及所述电机转速确定需求电机扭矩限值。
限值模块，用于根据所述需求电机扭矩限值和所述电机峰值扭矩的对比结果，对输出扭矩进行限值。
可选的，所述扭矩限值确定模块，包括：
功率获取子模块，用于获取电机系统最大功率；
模式确定子模块，用于确定所述车辆的工作模式；
第一限值确定子模块，用于当所述车辆处于驱动模式时，将所述电机系统最大功率、所述第二电机系统效率以及所述电机转速作为第一需求电机扭矩限值公式的输入，得到第一需求电机扭矩限值；
所述第一需求电机扭矩限值公式包括：
Treq＝Pmax*η*9550/n
其中，Treq表示所述第一需求电机扭矩限值，Pmax表示电机系统最大功率，η表示所述第二电机系统效率，n表示电机转速，9550为系数。
可选的，所述限值模块，包括：
第一扭矩对比子模块，用于当车辆的工作模式为驱动模式时，将所述第一需求电机扭矩限值与所述电机峰值扭矩进行对比；
第一限值确定子模块，用于当所述第一需求电机扭矩限值大于所述电机峰值扭矩时，以所述电机峰值扭矩为系统保护限值，当所述第一需求电机扭矩限值不大于所述电机峰值扭矩时，以所述第一需求电机扭矩限值为系统保护限值；
扭矩限制子模块，用于限制所述输出扭矩不超过所述系统保护限值。
可选的，所述扭矩限值确定模块，包括：
功率获取子模块，用于获取电机系统最大功率；
模式确定子模块，用于确定所述车辆的工作模式；
第二限值确定子模块，用于当所述车辆的工作模式为述回馈模式时，将所述电机系统最大功率、所述第二电机系统效率以及所述电机转速作为第二需求电机扭矩限值公式的输入，得到第二需求电机扭矩限值；
所述第二需求电机扭矩限值公式包括：
Treq’＝(Pmax/η)*9550/n
其中，Treq’表示所述第二需求电机扭矩限值，其中，Pmax表示电机系统最大功率，η表示所述第二电机系统效率，n表示电机转速，9550为系数。
可选的，所述限值模块，包括：
第二扭矩对比子模块，用于当车辆处于回馈模式时，将所述第二需求电机扭矩限值与所述电机峰值扭矩进行对比；
第二限值确定子模块，用于当所述第二需求电机扭矩限值小于所述电机峰值扭矩时，以所述电机峰值扭矩为系统保护限值，当所述第二需求电机扭矩限值不小于所述电机峰值扭矩时，以所述第二需求电机扭矩限值为系统保护限值；
扭矩限制子模块，用于限制所述输出扭矩不超过所述系统保护限值。
可选的，所述装置还包括：
关联关系修正模块，用于根据当前电机母线电流，在所述当前电机母线电压和所述当前电机系统温度下的当前实际电机系统效率，以及所述第一电机系统效率对所述第二关联关系进行修正。
可选的，所述第二关联关系为电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的二维表，所述关联关系修正模块，包括：
电流获取子模块，用于获取所述当前电机母线电流；
功率计算子模块，用于根据所述当前电机实际扭矩、所述当前电机转速以及所述当前电机母线电流，获取当前电机系统机械功率和当前电功率；
效率计算子模块，用于获取所述当前电机系统机械功率与所述当前电功率的比值，得到所述当前实际电机系统效率；
系数获取子模块，用于根据所述当前实际电机系统效率与所述第一电机系统效率，获取第二修正系数；
系数修正子模块，用于通过所述第二修正系数对所述二维表中与所述当前电机母线电压以及所述当前电机系统温度对应的修正系数进行修正，得到所述第一修正系数。
可选的，所述系数获取子模块，用于：
根据所述当前实际电机系统效率以及在距离当前时刻最近的前n次计算中得到的n个实际电机系统效率历史值获取实际电机系统效率平均值；
获取所述实际电机系统效率平均值与所述第一电机系统效率的比值，作为所述第二修正系数。
可选的，所述功率获取子模块，包括：
实际电功率获取子模块，用于根据用电附件的用电参数，获取所述用电附件的当前实际电功率，所述用电附件的用电参数包括所述用电附件的电压和电流，所述用电附件为车辆中除电机外其他需要消耗电池电能的附件；
最大电功率获取子模块，用于获取所述用电附件在预设的规定工况下的最大电功率，作为所述用电附件的电功率限值；
最大电功率确定子模块，用于根据所述当前实际电功率与所述电功率限值的对比结果，以及电池最大放电功率，确定所述电机系统最大功率。
可选的，所述最大电功率确定子模块，用于：
当所述当前实际电功率大于所述电功率限值时，获取所述电池最大放电功率减去所述电功率限值的差值，作为所述电机系统最大功率；
当所述当前实际电功率小于所述电功率限值时，获取所述电池最大放电功率减去所述当前实际电功率的差值，作为所述电机系统最大功率。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，所述车辆包括本公开实施例的第二方面所述的电动汽车的电机效率控制装置。
本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
本公开提供的技术方案能够根据电机转速及电机扭矩与电机系统效率的第一关联关系，获取与当前电机转速以及当前电机实际扭矩对应的第一电机系统效率；根据电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的第二关联关系，获取与当前电机母线电压以及当前电机系统温度对应的第一修正系数，作为当前的目标电机系统效率。能够在基于电机转速及电机扭矩获得电机系统效率的基础上，结合电机母线电压及电机系统温度对电机系统效率进行修正，从而能够提高电机系统效率的准确性，在实现电池性能的最大化的同时，防止电池供电过程中的过放或者过充，延长电池使用寿命。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的电机效率控制方法的流程图；
图2是根据一示例性实施例示出的另一种电动汽车的电机效率控制方法的流程图；
图3是根据一示例性实施例示出的一种需求电机扭矩限制确定方法的流程图；
图4是根据一示例性实施例示出的一种输出扭矩限值方法的流程图；
图5是根据一示例性实施例示出的另一种需求电机扭矩限制确定方法的流程图；
图6是根据一示例性实施例示出的另一种输出扭矩限值方法的流程图；
图7是根据一示例性实施例示出的又一种电动汽车的电机效率控制方法的流程图；
图8是根据一示例性实施例示出的一种关联关系修正方法的流程图；
图9是根据一示例性实施例示出的一种电机最大电功率获取方法的流程图；
图10是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的电机效率控制装置的框图；
图11是根据一示例性实施例示出的另一种电动汽车的电机效率控制装置的框图；
图12是根据一示例性实施例示出的一种扭矩限制确定模块的框图；
图13是根据一示例性实施例示出的一种限值模块的框图；
图14是根据一示例性实施例示出的另一种扭矩限制确定模块的框图；
图15是根据一示例性实施例示出的另一种限值模块的框图；
图16是根据一示例性实施例示出的又一种电动汽车的电机效率控制装置的框图；
图17是根据一示例性实施例示出的一种关联关系修正模块的框图；
图18是根据一示例性实施例示出的一种功率获取子模块的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的电机效率控制方法的流程图，参见图1，该方法包括：
步骤101，根据电机转速及电机扭矩与电机系统效率的第一关联关系，获取与当前电机转速以及当前电机实际扭矩对应的第一电机系统效率。
示例地，该第一关联关系可以采用电机系统效率二维表的形式。该电机系统效率二维表的横纵坐标分别为电机转速和电机扭矩，该电机系统效率二维表标定了电机转速、电机扭矩以及第一电机系统效率之间的唯一对应关系。在获取当前电机转速以及当前电机实际扭矩之后，可以通过查询该电机系统效率二维表获取该第一电机系统效率。
步骤102，根据电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的第二关联关系，获取与当前电机母线电压以及当前电机系统温度对应的第一修正系数。
示例地，该第二关联关系也同样可以采用系统效率修正二维表的形式表现。该系统效率修正二维表的横纵坐标分别为电机母线电压和电机系统温度，系统效率修正二维表标定了电机母线电压、电机系统温度以及第一修正系数之间的唯一对应关系，并且可以根据在电动车实际运行过程中收集到的电压和温度对该系统效率修正二维表进行实时修改。在获取当前电机母线电压以及当前电机系统温度之后，可以通过查询该系统效率修正二维表获取第一修正系数，进而在步骤103中对该第一电机系统效率进行修正。
步骤103，根据该第一电机系统效率和该第一修正系数获取第二电机系统效率，作为当前的目标电机系统效率。
示例地，可以将当前电机转速以及当前电机实际扭矩对应的第一电机系统效率与第一修正系数相乘，获取当前的第二电机系统效率，该第二电机系统效率是对第一电机系统效率修正后的电机系统效率，也就是我们需要得到当前的目标电机系统效率，由于结合电机母线电压及电机系统温度对第一电机系统效率进行修正，因此该目标电机系统效率更准确。其中，需要说明的是，可以由整车控制器(Vehicle Control Unit，简称VCU)可以通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)对本实施例中所使用的电动车用电参数进行读取，该电动车用电参数可以包括：电池管理系统(Battery Management System，BMS)中的电池最大放电功率，以及电机控制器(Moter Control Unit，MCU)中的电机转速、电机实际扭矩、电机峰值扭矩、电机母线电压、电机母线电流、电机系统温度以及上述的用电附件的电压和电流。
综上所述，本公开实施例提供的电动汽车的电机效率控制方法，能够根据电机转速及电机扭矩与电机系统效率的第一关联关系，获取与当前电机转速以及当前电机实际扭矩对应的第一电机系统效率；根据电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的第二关联关系，获取与当前电机母线电压以及当前电机系统温度对应的第一修正系数；根据该第一电机系统效率和该第一修正系数获取第二电机系统效率，作为当前的目标电机系统效率。能够在基于电机转速及电机扭矩获得电机系统效率的基础上，结合电机母线电压及电机系统温度对电机系统效率进行修正，从而能够提高电机系统效率的准确性，在实现电池性能的最大化的同时，防止电池供电过程中的过放或者过充，延长电池使用寿命。
图2是根据一示例性实施例示出的另一种电动汽车的电机效率控制方法的流程图，参见图2，该电动汽车的电机效率控制方法还包括：
步骤104，根据该第二电机系统效率以及该电机转速确定需求电机扭矩限值。
步骤105，根据该需求电机扭矩限值和该电机峰值扭矩的对比结果，对输出扭矩进行限值。
示例地，根据车辆所处的工作模式，按照不同的对比标准获取该需求电机扭矩限值和不同工作模式下的该电机峰值扭矩的对比结果，并依据对比结果对输出扭矩进行限值。该工作模式包括驱动模式以及回馈模式，当电动车处于驱动模式时，电动车电池处于放电状态。当电动车处于回馈模式时，电动车电池处于回收电能或者充电状态。
图3是根据一示例性实施例示出的一种需求电机扭矩限制确定方法的流程图，参见图3，上述步骤104可以包括：
步骤1041，获取电机系统最大功率。
其中，该电机系统最大功率为电池最大放电功率减去用电附件的总功率所得到的差值。
步骤1042，确定该车辆的工作模式。
步骤1043，当该车辆处于驱动模式时，将该电机系统最大功率、该第二电机系统效率以及该电机转速作为第一需求电机扭矩限值公式的输入，得到第一需求电机扭矩限值。
示例地，该第一需求电机扭矩限值公式包括：
Treq＝Pmax*η*9550/n
其中，Treq表示该第一需求电机扭矩限值，Pmax表示电机系统最大功率，η表示该第二电机系统效率，n表示电机转速，9550为系数。
图4是根据一示例性实施例示出的一种输出扭矩限值方法的流程图，参见图4，上述步骤105可以包括：
步骤1051，当车辆的工作模式为驱动模式时，将该第一需求电机扭矩限值与该电机峰值扭矩进行对比。
步骤1052，当该第一需求电机扭矩限值大于该电机峰值扭矩时，以该电机峰值扭矩为系统保护限值，当该第一需求电机扭矩限值不大于该电机峰值扭矩时，以该第一需求电机扭矩限值为系统保护限值。
示例的，可以将该电机峰值记为Tpeak，将系统保护限值记为Tlimit，则将第一需求电机扭矩限值Treq与Tpeak进行对比，当Treq大于Tpeak时，系统保护限值记为Tlimit＝Tpeak，当Treq小于Tpeak时，系统保护限值记为Tlimit＝Treq。
步骤1053，限制该输出扭矩不超过该系统保护限值。
图5是根据一示例性实施例示出的另一种需求电机扭矩限制确定方法的流程图，参见图5，该步骤104可以包括：
步骤1041，获取电机系统最大功率。
步骤1042，确定该车辆的工作模式。
步骤1044，当该车辆的工作模式为述回馈模式时，将该电机系统最大功率、该第二电机系统效率以及该电机转速作为第二需求电机扭矩限值公式的输入，得到第二需求电机扭矩限值。
该第二需求电机扭矩限值公式包括：
Treq’＝(Pmax/η)*9550/n
其中，Treq’表示该第二需求电机扭矩限值，其中，Pmax表示电机系统最大功率，η表示该第二电机系统效率，n表示电机转速，9550为系数。
图6是根据一示例性实施例示出的另一种输出扭矩限值方法的流程图，参见图6，上述步骤105可以包括：
步骤1054，当车辆处于回馈模式时，将该第二需求电机扭矩限值与该电机峰值扭矩进行对比。
步骤1055，当该第二需求电机扭矩限值小于该电机峰值扭矩时，以该电机峰值扭矩为系统保护限值，当该第二需求电机扭矩限值不小于该电机峰值扭矩时，以该第二需求电机扭矩限值为系统保护限值。
示例的，将第二需求电机扭矩限值Treq’与Tpeak进行对比，当Treq’小于Tpeak时，系统保护限值记为Tlimit＝Tpeak，当Treq大于Tpeak时，系统保护限值记为Tlimit＝Treq’。
步骤1053，限制该输出扭矩不超过该系统保护限值。
图7是根据一示例性实施例示出的又一种电动汽车的电机效率控制方法的流程图，参见图7，在上述步骤102之前，该方法还可以包括：
步骤106，根据当前电机母线电流，在该当前电机母线电压和该当前电机系统温度下的当前实际电机系统效率，以及该第一电机系统效率对该第二关联关系进行修正。
示例地，如上文所述，该第二关联关系可以为系统效率修正二维表，该系统效率修正二维表用于展示电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的关联关系。
在初始状态下，该系统效率修正二维表中原有的修正系数全部为1。在电动车实际运行中，可以将上述步骤101～105执行一次作为一个系统效率的计算周期，每完成一个计算周期进行一次计数，当累计的计算周期数m等于预设周期数N时，可以根据当前电机母线电压和该当前电机系统温度对该系统效率修正二维表进行一次修正。也就是说，该步骤106可以不是每次执行步骤101～105时都执行的，而是可以当步骤101～105每执行了若干次后，执行一次该步骤106。
图8是根据一示例性实施例示出的一种关联关系修正方法的流程图，该第二关联关系为电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的二维表，参见图8，上述步骤106可以包括：
步骤1061，获取该当前电机母线电流。
步骤1062，根据该当前电机实际扭矩、该当前电机转速以及该当前电机母线电流，获取当前电机系统机械功率和当前电功率。
步骤1063，获取该当前电机系统机械功率与该当前电功率的比值，得到该当前实际电机系统效率。
示例的，如果采用每执行步骤101～105N次后，执行一次步骤106的方式，则当上述计算周期数m等于预设周期数N时，可以首先计算这N次计算周期中得到的N个电机系统效率的加权平均值作为实际电机系统效率平均值，其中该N个电机系统效率包括本周期得到的当前实际电机系统效率，以及前n次计算中得到的n个实际电机系统效率历史值，其中该n个实际电机系统效率历史值是之前已计算出的距离当前时刻最近的n个实际电机系统效率。其中，m，n，N都是正整数，其中n＝N-1，m小于或等于N。
步骤1064，根据该当前实际电机系统效率与该第一电机系统效率，获取第二修正系数。
示例地，该步骤1064可以包括：首先，根据该当前实际电机系统效率以及在距离当前时刻最近的前n次计算中得到的n个实际电机系统效率历史值获取实际电机系统效率平均值；其次，获取该实际电机系统效率平均值与该第一电机系统效率的比值，作为该第二修正系数。
步骤1065，通过该第二修正系数对该二维表中与该当前电机母线电压以及该当前电机系统温度对应的修正系数进行修正，得到该第一修正系数。
示例地，可以用该第二修正系数替换上述系统效率修正二维表中原有的与该当前电机母线电压以及该当前电机系统温度对应的修正系数，作为第一修正系数。可以在电动车运行过程中不间断地进行上述修正操作，保持该系统效率修正二维表对于电机母线电压和电机系统温度的敏感度。
图9是根据一示例性实施例示出的一种电机最大电功率获取方法的流程图，参见图9，上述步骤1041可以包括：
步骤10411，根据用电附件的用电参数，获取该用电附件的当前实际电功率。
其中，该用电附件的用电参数包括该用电附件的电压和电流，该用电附件为车辆中除电机外其他需要消耗电池电能的附件。例如，该用电附件可以包括暖风芯体(PTC，车载空调中辅助电加热器件)、电动压缩机以及直流变压器(DCDC)等。
步骤10412，获取该用电附件在预设的规定工况下的最大电功率，作为该用电附件的电功率限值。
其中，该预设的规定工况可以为电动车在实际运行过程中的极限工况，例如，可以是电动车的所有用电器件都开启的工况。
步骤10413，根据该当前实际电功率与该电功率限值的对比结果，以及电池最大放电功率，确定该电机系统最大功率。
示例地，该步骤10413可以认为是通过该电功率限值对该当前实际电功率进行限值，具体地，该步骤10413可以包括：当该当前实际电功率大于该电功率限值时，获取该电池最大放电功率减去该电功率限值的差值，作为该电机系统最大功率；当该当前实际电功率小于该电功率限值时，获取该电池最大放电功率减去该当前实际电功率的差值，作为该电机系统最大功率。
示例的，可以将该电池最大放电功率为PBmax，该用电附件的电功率限值记为P附件Limit，当前实际电功率记为P实际，然后将P附件Limit与P附件Limit进行比较，最后将PBmax减去P附件Limit与P附件Limit二者中较小者，得到的值即作为该电机系统最大功率，可以记为Pmax。
综上所述，本公开实施例提供的电动汽车的电机效率控制方法，能够在基于电机转速及电机扭矩获得电机系统效率的基础上，结合电机母线电压及电机系统温度对电机系统效率进行修正，从而能够提高电机系统效率的准确性，在实现电池性能的最大化的同时，防止电池供电过程中的过放或者过充，延长电池使用寿命。
图10是根据一示例性实施例示出的一种电动汽车的电机效率控制装置的框图，参见图10，该装置200包括：
第一电机效率获取模块210，用于根据电机转速及电机扭矩与电机系统效率的第一关联关系，获取与当前电机转速以及当前电机实际扭矩对应的第一电机系统效率；
修正系数获取模块220，用于根据电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的第二关联关系，获取与当前电机母线电压以及当前电机系统温度对应的第一修正系数；
第二电机效率获取模块230，用于根据该第一电机系统效率和该第一修正系数获取第二电机系统效率，作为当前的目标电机系统效率。
可选的，图11是根据一示例性实施例示出的另一种电动汽车的电机效率控制装置的框图，参见图11，该装置200还包括：
扭矩限值确定模块240，用于根据车辆的工作模式、该电机系统最大功率、该第二电机系统效率以及该电机转速确定需求电机扭矩限值；
限值模块250，用于根据该需求电机扭矩限值和该电机峰值扭矩的对比结果，对输出扭矩进行限值。
可选的，图12是根据一示例性实施例示出的一种扭矩限制确定模块的框图，参见图12，该扭矩限值确定模块240，包括：
功率获取子模块241，用于获取电机系统最大功率；
模式确定子模块242，用于确定该车辆的工作模式；
第一限值确定子模块243，用于当该车辆处于驱动模式时，将该电机系统最大功率、该第二电机系统效率以及该电机转速作为第一需求电机扭矩限值公式的输入，得到第一需求电机扭矩限值；
该第一需求电机扭矩限值公式包括：
Treq＝Pmax*η*9550/n
其中，Treq表示该第一需求电机扭矩限值，Pmax表示电机系统最大功率，η表示该第二电机系统效率，n表示电机转速，9550为系数。
可选的，图13是根据一示例性实施例示出的一种限值模块的框图，参见图13，该限值模块250，包括：
第一扭矩对比子模块251，用于当车辆的工作模式为驱动模式时，将该第一需求电机扭矩限值与该电机峰值扭矩进行对比；
第一限值确定子模块252，用于当该第一需求电机扭矩限值大于该电机峰值扭矩时，以该电机峰值扭矩为系统保护限值，当该第一需求电机扭矩限值不大于该电机峰值扭矩时，以该第一需求电机扭矩限值为系统保护限值；
扭矩限制子模块253，用于限制该输出扭矩不超过该系统保护限值。
可选的，图14是根据一示例性实施例示出的另一种扭矩限制确定模块的框图，参见图14，该扭矩限值确定模块240，包括：
功率获取子模块241，用于获取电机系统最大功率；
模式确定子模块242，用于确定该车辆的工作模式；
第二限值确定子模块244，用于当该车辆的工作模式为述回馈模式时，将该电机系统最大功率、该第二电机系统效率以及该电机转速作为第二需求电机扭矩限值公式的输入，得到第二需求电机扭矩限值；
该第二需求电机扭矩限值公式包括：
Treq’＝(Pmax/η)*9550/n
其中，Treq’表示该第二需求电机扭矩限值，其中，Pmax表示电机系统最大功率，η表示该第二电机系统效率，n表示电机转速，9550为系数。
可选的，图15是根据一示例性实施例示出的另一种限值模块的框图，参见图15，该限值模块250，包括：
第二扭矩对比子模块254，用于当车辆处于回馈模式时，将该第二需求电机扭矩限值与该电机峰值扭矩进行对比；
第二限值确定子模块255，用于当该第二需求电机扭矩限值小于该电机峰值扭矩时，以该电机峰值扭矩为系统保护限值，当该第二需求电机扭矩限值不小于该电机峰值扭矩时，以该第二需求电机扭矩限值为系统保护限值；
扭矩限制子模块253，用于限制该输出扭矩不超过该系统保护限值。
可选的，图16是根据一示例性实施例示出的又一种电动汽车的电机效率控制装置的框图，参见图16，该装置200还包括：
关联关系修正模块260，用于根据当前电机母线电流，在该当前电机母线电压和该当前电机系统温度下的当前实际电机系统效率，以及该第一电机系统效率对该第二关联关系进行修正。
可选的，图17是根据一示例性实施例示出的一种关联关系修正模块的框图，该第二关联关系为电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的二维表，参见图17，该关联关系修正模块260，包括：
电流获取子模块261，用于获取该当前电机母线电流；
功率计算子模块262，用于根据该当前电机实际扭矩、该当前电机转速以及该当前电机母线电流，获取当前电机系统机械功率和当前电功率；
效率计算子模块263，用于获取该当前电机系统机械功率与该当前电功率的比值，得到该当前实际电机系统效率；
系数获取子模块264，用于根据该当前实际电机系统效率与该第一电机系统效率，获取第二修正系数；
系数修正子模块265，用于通过该第二修正系数对该二维表中与该当前电机母线电压以及该当前电机系统温度对应的修正系数进行修正，得到该第一修正系数。
可选的，该系数获取子模块264，用于：
根据该当前实际电机系统效率以及在距离当前时刻最近的前n次计算中得到的n个实际电机系统效率历史值获取实际电机系统效率平均值；
获取该实际电机系统效率平均值与该第一电机系统效率的比值，作为该第二修正系数。
可选的，图18是根据一示例性实施例示出的一种功率获取子模块的框图，参见图18，该功率获取子模块241，包括：
实际电功率获取子模块2411，用于根据用电附件的用电参数，获取该用电附件的当前实际电功率，该用电附件的用电参数包括该用电附件的电压和电流，该用电附件为车辆中除电机外其他需要消耗电池电能的附件；
最大电功率获取子模块2412，用于获取该用电附件在预设的规定工况下的最大电功率，作为该用电附件的电功率限值；
最大电功率确定子模块2413，用于根据该当前实际电功率与该电功率限值的对比结果，以及电池最大放电功率，确定该电机系统最大功率。
可选的，该最大电功率确定子模块2413，用于：
当该当前实际电功率大于该电功率限值时，获取该电池最大放电功率减去该电功率限值的差值，作为该电机系统最大功率；
当该当前实际电功率小于该电功率限值时，获取该电池最大放电功率减去该当前实际电功率的差值，作为该电机系统最大功率。
综上所述，本公开实施例提供的电动车电池保护装置，能够根据电机转速及电机扭矩与电机系统效率的第一关联关系，获取与当前电机转速以及当前电机实际扭矩对应的第一电机系统效率；根据电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的第二关联关系，获取与当前电机母线电压以及当前电机系统温度对应的第一修正系数；根据该第一电机系统效率和该第一修正系数获取第二电机系统效率，作为当前的目标电机系统效率。能够在基于电机转速及电机扭矩获得电机系统效率的基础上，结合电机母线电压及电机系统温度对电机系统效率进行修正，从而能够提高电机系统效率的准确性，在实现电池性能的最大化的同时，防止电池供电过程中的过放或者过充，延长电池使用寿命。
本公开还提供一种车辆，所述车辆包括上述实施例中提供的电动汽车的电机效率控制装置。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (9)

1.一种电动汽车的电机效率控制方法，其特征在于，所述方法包括：
根据电机转速及电机扭矩与电机系统效率的第一关联关系，获取与当前电机转速以及当前电机实际扭矩对应的第一电机系统效率；
根据电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的第二关联关系，获取与当前电机母线电压以及当前电机系统温度对应的第一修正系数；
根据所述第一电机系统效率和所述第一修正系数获取第二电机系统效率，作为当前的目标电机系统效率；
在所述根据电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的第二关联关系，获取与当前电机母线电压以及当前电机系统温度对应的第一修正系数之前，所述方法还包括：
根据当前电机母线电流，在所述当前电机母线电压和所述当前电机系统温度下的当前实际电机系统效率，以及所述第一电机系统效率对所述第二关联关系进行修正。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述第二电机系统效率以及所述电机转速确定需求电机扭矩限值；
根据所述需求电机扭矩限值和电机峰值扭矩的对比结果，对输出扭矩进行限值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二电机系统效率以及所述电机转速确定需求电机扭矩限值，包括：
获取电机系统最大功率；
确定车辆的工作模式；
当所述车辆处于驱动模式时，将所述电机系统最大功率、所述第二电机系统效率以及所述电机转速作为第一需求电机扭矩限值公式的输入，得到第一需求电机扭矩限值；
所述第一需求电机扭矩限值公式包括：
Treq＝Pmax*η*9550/n
其中，Treq表示所述第一需求电机扭矩限值，Pmax表示电机系统最大功率，η表示所述第二电机系统效率，n表示电机转速，9550为系数。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述需求电机扭矩限值和所述电机峰值扭矩的对比结果，输出扭矩进行限值，包括：
当车辆的工作模式为驱动模式时，将所述第一需求电机扭矩限值与所述电机峰值扭矩进行对比；
当所述第一需求电机扭矩限值大于所述电机峰值扭矩时，以所述电机峰值扭矩为系统保护限值，当所述第一需求电机扭矩限值不大于所述电机峰值扭矩时，以所述第一需求电机扭矩限值为系统保护限值；
限制所述输出扭矩不超过所述系统保护限值。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二电机系统效率以及所述电机转速确定需求电机扭矩限值，包括：
获取电机系统最大功率；
确定车辆的工作模式；
当所述车辆的工作模式为述回馈模式时，将所述电机系统最大功率、所述第二电机系统效率以及所述电机转速作为第二需求电机扭矩限值公式的输入，得到第二需求电机扭矩限值；
所述第二需求电机扭矩限值公式包括：
Treq’＝(Pmax/η)*9550/n
其中，Treq’表示所述第二需求电机扭矩限值，其中，Pmax表示电机系统最大功率，η表示所述第二电机系统效率，n表示电机转速，9550为系数。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述需求电机扭矩限值和所述电机峰值扭矩的对比结果，输出扭矩进行限值，包括：
当车辆处于回馈模式时，将所述第二需求电机扭矩限值与所述电机峰值扭矩进行对比；
当所述第二需求电机扭矩限值小于所述电机峰值扭矩时，以所述电机峰值扭矩为系统保护限值，当所述第二需求电机扭矩限值不小于所述电机峰值扭矩时，以所述第二需求电机扭矩限值为系统保护限值；
限制所述输出扭矩不超过所述系统保护限值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二关联关系为电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的二维表，所述根据当前电机母线电流，在所述当前电机母线电压和所述当前电机系统温度下的当前实际电机系统效率，以及所述第一电机系统效率对所述第二关联关系进行修正，包括：
获取所述当前电机母线电流；
根据所述当前电机实际扭矩、所述当前电机转速以及所述当前电机母线电流，获取当前电机系统机械功率和当前电功率；
获取所述当前电机系统机械功率与所述当前电功率的比值，得到所述当前实际电机系统效率；
根据所述当前实际电机系统效率与所述第一电机系统效率，获取第二修正系数；
通过所述第二修正系数对所述二维表中与所述当前电机母线电压以及所述当前电机系统温度对应的修正系数进行修正，得到所述第一修正系数。
8.一种电动汽车的电机效率控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一电机效率获取模块，用于根据电机转速及电机扭矩与电机系统效率的第一关联关系，获取与当前电机转速以及当前电机实际扭矩对应的第一电机系统效率；
修正系数获取模块，用于根据电机母线电压及电机系统温度与系统效率修正系数的第二关联关系，获取与当前电机母线电压以及当前电机系统温度对应的第一修正系数；
第二电机效率获取模块，用于根据所述第一电机系统效率和所述第一修正系数获取第二电机系统效率，作为当前的目标电机系统效率；
所述装置还包括：关联关系修正模块，用于根据当前电机母线电流，在所述当前电机母线电压和所述当前电机系统温度下的当前实际电机系统效率，以及所述第一电机系统效率对所述第二关联关系进行修正。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求8所述的电动汽车的电机效率控制装置。
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