CN112440744B - 一种蓄电池电量管理的控制方法、整车控制器及管理系统 - Google Patents

一种蓄电池电量管理的控制方法、整车控制器及管理系统 Download PDF

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Abstract

本发明的实施例提供了一种蓄电池电量管理的控制方法、整车控制器及管理系统，其中，方法，包括：检测车辆的上电状态，并获取车辆附近的环境温度；当车辆处于低压上电状态时，获取蓄电池的当前电压、蓄电池上一次充电完成后存储的满电电压和放电截止电压以及网关控制器根据低压用电器的工作状态得到的整车电流；根据环境温度、当前电压、满电电压、放电截止电压以及整车电流，获得蓄电池的当前放电截止电压；当蓄电池的当前电压达到当前放电截止电压时，发送充电请求至直流转换器和动力电池管理系统。本发明的技术方案，使得蓄电池在放电至亏电状态之前进行充电，保证车辆能顺利的再次启动，同时，降低了整车的成本，有利于提高车辆的市场竞争力。

Description

一种蓄电池电量管理的控制方法、整车控制器及管理系统
技术领域
本发明涉及车辆智能控制技术领域，特别涉及一种蓄电池电量管理的控制方法、整车控制器及管理系统。
背景技术
新能源车辆在使用过程中，若用户在车辆未上高压时，长时间使用包括灯光、娱乐系统等的低压用电器，会出现蓄电池亏电现象，导致车辆再次启动困难等问题。现有技术中存在一种智能电池传感器，该智能电池传感器会检测蓄电池的剩余电量，在剩余电量降低到影响车辆启动之前，通过连通高压回路为蓄电池充电，避免蓄电池亏电的现象发生。但该智能电池传感器的成本较高，应用到车辆上也增加了整车成本，降低了车辆的市场竞争力。
发明内容
本发明实施例要达到的技术目的是提供一种蓄电池电量管理的控制方法、整车控制器及管理系统，用以解决现有技术中车辆存在蓄电池亏电导致再次启动困难的问题，以及采用制动传感器的成本高的问题。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种蓄电池电量管理的控制方法，应用于整车控制器(Vehicle Control Unit，简称VCU)，包括：
检测车辆的上电状态，并获取车辆附近的环境温度；
当车辆处于低压上电状态时，获取蓄电池的当前电压、蓄电池上一次充电完成后存储的满电电压和放电截止电压以及网关控制器(Gateway，简称GW)根据低压用电器的工作状态得到的整车电流；
根据环境温度、当前电压、满电电压、放电截止电压以及整车电流，获得蓄电池的当前放电截止电压；
当蓄电池的当前电压达到当前放电截止电压时，发送充电请求至直流转换器(Direct Current to Direct Current Convertor，简称DCDC)和动力电池管理系统(Battery Management System，简称BMS)。
优选地，如上所述的控制方法，在发送充电请求至直流交换器和动力电池管理系统的步骤之后，控制方法还包括：
启动计时器进行计时；
当检测到计时器的计时达到预设时间时，发送充电断开请求至直流转换器和动力电池管理系统；
获取环境温度以及蓄电池的满电电压；
根据环境温度以及蓄电池的充电时间，确定放电截止电压。
具体地，如上所述的控制方法，在检测车辆的上电状态，并获取车辆附近的环境温度的步骤之后，控制方法还包括：
当车辆处于高压上电状态时，监测车辆的上电状态；
当车辆切换至低压上电状态时，获取蓄电池的充电时间以及蓄电池的满电电压；
根据充电时间以及环境温度，确定放电截止电压。
优选地，如上所述的控制方法，根据充电时间以及环境温度，确定放电截止电压的步骤，包括：
获取预设的放电截止电压的电压等级与环境温度和充电时间的第一关系表；
根据第一关系表、环境温度以及充电时间，得到放电截止电压等级；
根据放电截止电压等级，确定对应的放电截止电压。
具体地，如上所述的控制方法，在第一关系表中，充电时长根据数值从小到大至少分为两个等级，环境温度根据数值从小到大至少分为两个等级，根据充电时长的等级与环境温度的等级之和，确定对应的放电截止电压等级。
优选地，如上所述的控制方法，根据环境温度、当前电压、满电电压、放电截止电压以及整车电流，获得蓄电池的当前放电截止电压的步骤，包括：
根据当前电压和满电电压，得到蓄电池的电压降；
根据电压降以及整车电流，得到蓄电池的参考电阻；
根据参考电阻和环境温度，得到一修正参数；
根据修正参数和放电截止电压，得到修正后的放电截止电压；
确定修正后的放电截止电压和预设的目标放电截止电压中的较小值，为当前放电截止电压。
具体地，如上所述的控制方法，根据参考电阻和环境温度，得到修正参数的步骤，包括：
获取预设的修正参数与环境温度和参考电阻的第二关系表；
根据第二关系表、环境温度以及参考电阻，得到修正参数。
进一步的，如上所述的控制方法，在第二关系表中，参考电阻根据数值从小到大至少分为两个等级，环境温度根据数值从小到大至少分为两个等级，根据参考电阻的等级和环境温度的等级，确定对应的修正参数。
本发明的另一优选实施例还提供了一种整车控制器，包括：
第一处理模块，用于检测车辆的上电状态，并获取车辆附近的环境温度；
第二处理模块，用于当车辆处于低压上电状态时，获取蓄电池的当前电压、蓄电池上一次充电完成后存储的满电电压和放电截止电压以及网关控制器根据用电器状态得到的整车电流；
第三处理模块，用于根据环境温度、当前电压、满电电压、放电截止电压以及整车电流，获得蓄电池的当前放电截止电压；
第四处理模块，用于当蓄电池的当前电压达到当前放电截止电压时，发送充电请求至直流转换器和动力电池管理系统。
优选地，如上所述的整车控制器，还包括：
计时模块，用于启动计时器进行计时；
第五处理模块，用于当检测到计时器的计时达到预设时间时，发送充电断开请求至直流转换器和动力电池管理系统；
第一获取模块，用于获取环境温度以及蓄电池的满电电压；
第六处理模块，用于根据环境温度以及蓄电池的充电时间，确定放电截止电压。
具体地，如上所述的整车控制器，还包括：
第七处理模块，用于当车辆处于高压上电状态时，监测车辆的上电状态；
第二获取模块，用于当车辆切换至低压上电状态时，获取蓄电池的充电时间以及蓄电池的满电电压；
第八处理模块，用于根据充电时间以及环境温度，确定放电截止电压。
优选地，如上所述的整车控制器，所述第六处理模块和所述第八处理模块均包括：
获取单元，用于获取预设的放电截止电压的电压等级与环境温度和充电时间的第一关系表；
第一处理单元，用于根据第一关系表、环境温度以及充电时间，得到放电截止电压等级；
第二处理单元，用于根据放电截止电压等级，确定对应的放电截止电压。
优选地，如上所述的整车控制器，所述第三处理模块包括：
第三处理单元，用于根据当前电压和满电电压，得到蓄电池的电压降；
第四处理单元，用于根据电压降以及整车电流，得到蓄电池的参考电阻；
第五处理单元，用于根据参考电阻和环境温度，得到修正参数；
第六处理单元，用于根据修正参数和放电截止电压，得到修正后的放电截止电压；
第七处理单元，用于确定修正后的放电截止电压和预设的目标放电截止电压中的较小值，为当前放电截止电压。
具体地，如上所述的整车控制器，第五处理单元，包括：
获取子单元，用于获取预设的修正参数与环境温度和参考电阻的第二关系表；
处理子单元，用于根据第二关系表、环境温度以及参考电阻，得到修正参数。
本发明的又一优选实施例还提供了一种蓄电池的电量管理系统，包括：
网关控制器、空调控制器(Electronic Climate Control，简称ECC)、直流转换器、动力电池管理系统以及如上所述的整车控制器；
其中，网关控制器，用于获取每一低压用电器的工作状态并根据每一低压用电的器工作状态以及每一工作状态对应的额定工作电流，得到整车电流；
空调控制器，用于通过环境温度传感器获取车辆附近的环境温度；
直流转换器串联在蓄电池和动力电池之间，用于将动力电池的高电压转换为蓄电池的低电压；
动力电池管理系统，用于控制蓄电池和动力电池之间电路的连通和断开；
整车控制器分别与网关控制器、空调控制器、直流转换器和动力电池管理系统通讯连接。
与现有技术相比，本发明实施例提供的一种蓄电池电量管理的控制方法、整车控制器及管理系统，至少具有以下有益效果：
附图说明
图1为本发明的蓄电池电量管理的控制方法的流程示意图之一；
图2为本发明的蓄电池电量管理的控制方法的流程示意图之二；
图3为本发明的蓄电池电量管理的控制方法的流程示意图之三；
图4为本发明的蓄电池电量管理的控制方法的流程示意图之四；
图5为本发明的蓄电池电量管理的控制方法的流程示意图之五；
图6为本发明的蓄电池电量管理的控制方法的流程示意图之六；
图7为本发明的整车控制器的结构示意图；
图8为本发明的蓄电池电量的管理系统的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在本申请所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。
参见图1，本发明的一优选实施例提供了一种蓄电池电量管理的控制方法，应用于整车控制器，包括：
步骤S101，检测车辆的上电状态，并获取车辆附近的环境温度；
步骤S102，当车辆处于低压上电状态时，获取蓄电池的当前电压、蓄电池上一次充电完成后存储的满电电压和放电截止电压以及网关控制器根据低压用电器的工作状态得到的整车电流；
步骤S103，根据环境温度、当前电压、满电电压、放电截止电压以及整车电流，获得蓄电池的当前放电截止电压；
步骤S104，当蓄电池的当前电压达到当前放电截止电压时，发送充电请求至直流转换器和动力电池管理系统。
在本发明的实施例中，整车控制器会检测车辆的上电状态，同时还获取车辆附近的环境温度，其中上电状态的检测便于根据不同的上电状态采取不同的措施，环境温度的获取便于根据温度对蓄电池的电池容量的影响，确定适合当前环境温度的蓄电池电压、电流和/或剩余电量的阈值。在一具体实施例中，当检测到车辆处于低压上电状态时，获取蓄电池的当前电压、蓄电池上一次充电完成后的满电电压和放电截止电压以及整车电流，其中，根据环境温度、当前电压、满电电压以及整车电流可对放电截止电压进行修正得到当前放电截止电压，便于结合不同的实际情况确定新的放电截止电压的实际值，有利于保证后续判断是否进行充电的准确性；当检测到的蓄电池的当前电压达到修正后的当前放电截止电压时，确定车辆需要及时充电，此时，发送充电请求至直流转换器和动力电池管理系统，使得动力电池管理系统控制连接蓄电池和动力电池的高压继电器接通，同时，使得直流转换器启动，将来自动力电池的高压电转换为低压电后为蓄电池充电。使得蓄电池在放电至亏电状态之前进行充电，保证车辆能顺利的再次启动，同时，由于本发明中的技术方案通过整车控制器的获取环境温度、蓄电池的当前电压、蓄电池上一次充电完成后的满电电压和放电截止电压以及整车电流即可保证蓄电池不亏电，相较于现有的采用成本较高的智能电池传感器，降低了整车的成本，在保证车辆使用性能的基础上，降低了整车的成本，有利于提高车辆的市场竞争力。
参见图2，优选地，如上所述的控制方法，在发送充电请求至直流交换器和动力电池管理系统的步骤之后，控制方法还包括：
步骤S201，启动计时器进行计时；
步骤S202，当检测到计时器的计时达到预设时间时，发送充电断开请求至直流转换器和动力电池管理系统；
步骤S203，获取环境温度以及蓄电池的满电电压；
步骤S204，根据环境温度以及蓄电池的充电时间，确定放电截止电压。
在本发明的实施例中，在开始对蓄电池进行充电之后，启动计时器对充电时间进行计时，当检测到计时器的计时到达预设时间时，确定蓄电池的当前电量满足整车的低压用电器对整车电流的需求，此时确认蓄电池充电完成，并发送充电断开请求至直流转换器和动力电池管理系统，使得动力电池管理系统控制高压继电器断开，同时，使得直流转换器关闭或切换至休眠状态，断开动力电池与蓄电池之间的电连接，有利于减少高压电路上电时间，同时减少动力电池的消耗。此时，还会获取当前的环境温度和蓄电池的满电电压，并根据环境温度和充电时间确定放电截止电压，即在每次充电后，重新确定一次放电截止电压，有利于保证每次判断是否进行充电的准确性，此时，由于蓄电池在计时达到预设时间时就断开充电，因此，此时蓄电池的实际充电时间为预设时间，若由于用户操作导致蓄电池在未到达预设时间时整车断电，则此时蓄电池的实际充电时间为计时器的计时时间。其中，获取的满电电压为后续的放电截止电压的修正提供数据支持。
参见图3，具体地，如上所述的控制方法，在检测车辆的上电状态，并获取车辆附近的环境温度的步骤之后，控制方法还包括：
步骤S301，当车辆处于高压上电状态时，监测车辆的上电状态；
步骤S302，当车辆切换至低压上电状态时，获取蓄电池的充电时间以及蓄电池的满电电压；
步骤S303，根据充电时间以及环境温度，确定放电截止电压。
在本发明的实施例中，在检测车辆上电状态时，若发现车辆处于高压上电状态，动力电池将持续与蓄电池连通进行充电，此时需要持续检测车辆的上电状态，当检测到车辆切换至低压上电状态，则切换的时间点即为蓄电池的结束时间点，根据检测到车辆开始处于高压上电状态的初始时间点和上述结束时间点即可得到蓄电池的充电时间，此时根据充电时间和环境温度确定放电截止电压，有利于保证每次判断是否进行充电的准确性。其中，获取的满电电压为后续的放电截止电压的修正提供数据支持。
参见图4，优选地，如上所述的控制方法，根据充电时间以及环境温度，确定放电截止电压的步骤，包括：
步骤S401，获取预设的放电截止电压的电压等级与环境温度和充电时间的第一关系表；
步骤S402，根据第一关系表、环境温度以及充电时间，得到放电截止电压等级；
步骤S403，根据放电截止电压等级，确定对应的放电截止电压。
在本发明的实施例中，技术人员会预先通过试验等方式，对放电截止电压的电压等级与环境温度和充电时间的关系进行标定，得到第一关系表，并预先存储在一存储装置中，当需要获取第一关系表时，整车控制器可直接从存储装置中调用，有利于提高工作效率，可选的关系表的只是放电截止电压的电压等级与环境温度和充电时间的关系的一种表达形式，本领域的技术人员在此基础上采用折线或柱状图等其他表达形式，用于体现放电截止电压的电压等级与环境温度和充电时间的关系，均属于本发明的保护范围。获取到第一关系表后，根据第一关系表、环境温度以及充电时间，得到放电截止电压等级，即可得到放电截止电压的等级数据，进而根据放电截止电压的等级与放电截止电压的数值的对应关系即可得到对应的放电截止电压。放电截止电压等级的设置，使得处于一个预设电压范围内的放电截止电压的值相同，有利于简化计算流程，提高工作效率。
可选的，上述只是公开了根据充电时间以及环境温度，确定放电截止电压的一种实现方式，本领域的技术人员在上述方案的基础上采用类似的方式进行实现也属于本发明的保护范围，例如，通过取消等级划分直接进行数值对应的方式，进行流程简化。
具体地，如上所述的控制方法，在第一关系表中，充电时长根据数值从小到大至少分为两个等级，环境温度根据数值从小到大至少分为两个等级，根据充电时长的等级与环境温度的等级之和，确定对应的放电截止电压等级。
在本发明的实施例中，将充电时长和环境温度均进行等级划分，并通过充电时长和环境温度两种参数的等级之和对应放电截止电压等级，即以范围对范围的方式，综合考虑了充电时长和环境温度两种参数对放电截止电压等级的影响，且简化了计算流程，有利于提高工作效率。
参见图5，优选地，如上所述的控制方法，根据环境温度、当前电压、满电电压、放电截止电压以及整车电流，获得蓄电池的当前放电截止电压的步骤，包括：
步骤S501，根据当前电压和满电电压，得到蓄电池的电压降；
步骤S502，根据电压降以及整车电流，得到蓄电池的参考电阻；
步骤S503，根据参考电阻和环境温度，得到一修正参数；
步骤S504，根据修正参数和放电截止电压，得到修正后的放电截止电压；
步骤S505，确定修正后的放电截止电压和预设的目标放电截止电压中的较小值，为当前放电截止电压。
在本发明的实施例中，将满电电压减去当前电压即可得到蓄电池的电压降，根据电压降与电流和电阻变化量之间的关系，即可得到蓄电池的当前电阻相较于上一次充满电时的电阻的差值，即参考电阻，由于蓄电池的当前电阻改变，使得上一次充满电时的放电截止电压不能直接作为蓄电池开始充电的判断标准，因此需要根据参考电阻和环境温度进行修正，通过根据参考电阻和环境温度，得到一个修正参数对放电截止电压进行修正，得到修正后的放电截止电压，并通过实验等方式标定一个蓄电池处于最差状态时的目标放电截止电压，其中最差状态的为技术人员结合环境温度、充电时间和/或蓄电池电阻等确定，通过将修正后的放电截止电压与预设的目标放电截止电压进行比较，进而选取其中的较小值作为当前截止电压，有利于在保证蓄电池不会亏电的基础上，尽量减少通过动力电池为蓄电池充电的次数，进而有利于保证动力电池和蓄电池的使用寿命。
参见图6，具体地，如上所述的控制方法，根据参考电阻和环境温度，得到修正参数的步骤，包括：
步骤S601，获取预设的修正参数与环境温度和参考电阻的第二关系表；
步骤S602，根据第二关系表、环境温度以及参考电阻，得到修正参数。
在本发明的实施例中，技术人员会预先通过试验等方式，对修正参数与环境温度和参考电阻的关系进行标定，得到第二关系表，并预先存储在一存储装置中，当需要获取第二关系表时，整车控制器可直接从存储装置中调用，有利于提高工作效率，可选的关系表只是修正参数与环境温度和参考电阻的关系的一种表达形式，本领域的技术人员在此基础上采用折线或柱状图等其他表达形式，用于体现修正参数与环境温度和参考电阻的关系，均属于本发明的保护范围。获取到第二关系表后，根据第二关系表、环境温度以及参考电阻，得到修正参数，即可根据修正参数对放电截止电压进行修正，得到修正后的放电截止电压。修正参数的设置，有利于简化计算流程，提高工作效率。
进一步的，如上所述的控制方法，在第二关系表中，参考电阻根据数值从小到大至少分为两个等级，环境温度根据数值从小到大至少分为两个等级，根据参考电阻的等级和环境温度的等级，确定对应的修正参数。
在本发明的实施例中，将参考电阻和环境温度均进行等级划分，并结合参考电阻和环境温度两种参数对应一个修正参数，即以范围对单个数值的方式，综合考虑了参考电阻和环境温度两种参数对放电截止电压的参数影响，且简化了计算流程，有利于提高工作效率。可选的，所述修正参数可以为包括未修正前的放电截止电压的基数，也可以为不包括未修正前的放电截止电压的基数。
参见图7，本发明的另一优选实施例还提供了一种整车控制器，包括：
第一处理模块701，用于检测车辆的上电状态，并获取车辆附近的环境温度；
第二处理模块702，用于当车辆处于低压上电状态时，获取蓄电池的当前电压、蓄电池上一次充电完成后存储的满电电压和放电截止电压以及网关控制器根据用电器状态得到的整车电流；
第三处理模块703，用于根据环境温度、当前电压、满电电压、放电截止电压以及整车电流，获得蓄电池的当前放电截止电压；
第四处理模块704，用于当蓄电池的当前电压达到当前放电截止电压时，发送充电请求至直流转换器和动力电池管理系统。
优选地，如上所述的整车控制器，还包括：
计时模块，用于启动计时器进行计时；
第五处理模块，用于当检测到计时器的计时达到预设时间时，发送充电断开请求至直流转换器和动力电池管理系统；
第一获取模块，用于获取环境温度以及蓄电池的满电电压；
第六处理模块，用于根据环境温度以及蓄电池的充电时间，确定放电截止电压。
具体地，如上所述的整车控制器，还包括：
第七处理模块，用于当车辆处于高压上电状态时，监测车辆的上电状态；
第二获取模块，用于当车辆切换至低压上电状态时，获取蓄电池的充电时间以及蓄电池的满电电压；
第八处理模块，用于根据充电时间以及环境温度，确定放电截止电压。
优选地，如上所述的整车控制器，所述第六处理模块和所述第八处理模块均包括：
获取单元，用于获取预设的放电截止电压的电压等级与环境温度和充电时间的第一关系表；
第一处理单元，用于根据第一关系表、环境温度以及充电时间，得到放电截止电压等级；
第二处理单元，用于根据放电截止电压等级，确定对应的放电截止电压。
优选地，如上所述的整车控制器，所述第三处理模块包括：
第三处理单元，用于根据当前电压和满电电压，得到蓄电池的电压降；
第四处理单元，用于根据电压降以及整车电流，得到蓄电池的参考电阻；
第五处理单元，用于根据参考电阻和环境温度，得到修正参数；
第六处理单元，用于根据修正参数和放电截止电压，得到修正后的放电截止电压；
第七处理单元，用于确定修正后的放电截止电压和预设的目标放电截止电压中的较小值，为当前放电截止电压。
具体地，如上所述的整车控制器，第五处理单元，包括：
获取子单元，用于获取预设的修正参数与环境温度和参考电阻的第二关系表；
处理子单元，用于根据第二关系表、环境温度以及参考电阻，得到修正参数。
本发明的整车控制器的实施例是与上述方法的实施例对应的整车控制器，上述方法实施例中的所有实现手段均适用于该整车控制器的实施例中，也能达到相同的技术效果。
参见图8，本发明的又一优选实施例还提供了一种蓄电池的电量管理系统，包括：
网关控制器801、空调控制器802、直流转换器803、动力电池管理系统804以及如上所述的整车控制器805；
其中，网关控制器801，用于获取每一低压用电器806的工作状态并根据每一低压用电器806的工作状态以及每一工作状态对应的额定工作电流，得到整车电流；
空调控制器802，用于通过环境温度传感器807获取车辆附近的环境温度；
直流转换器803串联在蓄电池808和动力电池809之间，用于将动力电池809的高电压转换为蓄电池808的低电压；
动力电池管理系统804，用于控制蓄电池808和动力电池809之间电路的连通和断开；
整车控制器805分别与网关控制器801、空调控制器802、直流转换器803和动力电池管理系统804通讯连接。
在本发明的实施例中，网关控制器801与整车控制器805通讯连接，其中，网关控制器801会监测局域网上的网络报文，根据网络报文的内容以及整车供电、唤醒和休眠的机制，可获知每一低压用电器806的工作状态，通过统计处于工作状态的低压用电器806以及对应的额定电流，通过求和即可获知整车电流。整车控制器通过与网关控制器801、空调控制器802、直流转换器803和动力电池管理系统804的信息交互，可实现如上所述的蓄电池电量管理的控制方法，进而使得蓄电池808在放电至亏电状态之前进行充电，保证车辆能顺利的再次启动，同时，由于本发明中的技术方案通过不需要采用成本较高的智能电池传感器即可保证蓄电池808不亏电，降低了整车的成本，在保证车辆使用性能的基础上，降低了整车的成本，有利于提高车辆的市场竞争力。
需要说明的是，本文中的网关控制器、空调控制器、直流转换器、动力电池管理系统以及整车控制器，仅为申请人为表述清楚所选用的车辆上的控制器或结构，本领域的技术人员在此基础上采用其他控制器或结构进行替换，用于实现相同或类似的功能，进而实现在不添加智能蓄电池传感器的前提下，根据蓄电池的状态对蓄电池进行充电或断开充电的操作，用于避免出现蓄电池亏电现象，均属于本发明的保护范围。
此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种蓄电池电量管理的控制方法，应用于整车控制器，其特征在于，包括：
检测车辆的上电状态，并获取所述车辆附近的环境温度；
当所述车辆处于低压上电状态时，获取蓄电池的当前电压、所述蓄电池上一次充电完成后存储的满电电压和放电截止电压以及网关控制器根据低压用电器的工作状态得到的整车电流；
根据所述环境温度、所述当前电压、所述满电电压、所述放电截止电压以及所述整车电流，获得所述蓄电池的当前放电截止电压；
当所述蓄电池的所述当前电压达到所述当前放电截止电压时，发送充电请求至直流转换器和动力电池管理系统；
在所述发送充电请求至直流交换器和动力电池管理系统的步骤之后，所述控制方法还包括：
启动计时器进行计时；
当检测到所述计时器的计时达到预设时间时，发送充电断开请求至所述直流转换器和所述动力电池管理系统；
获取所述环境温度以及所述蓄电池的所述满电电压；
根据所述环境温度以及所述蓄电池的充电时间，确定所述放电截止电压。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在所述检测车辆的上电状态，并获取所述车辆附近的环境温度的步骤之后，所述控制方法还包括：
当所述车辆处于高压上电状态时，监测所述车辆的上电状态；
当所述车辆切换至低压上电状态时，获取所述蓄电池的充电时间以及所述蓄电池的满电电压；
根据所述充电时间以及所述环境温度，确定所述放电截止电压。
3.根据权利要求1或2所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述充电时间以及所述环境温度，确定所述放电截止电压的步骤，包括：
获取预设的所述放电截止电压的电压等级与所述环境温度和所述充电时间的第一关系表；
根据所述第一关系表、所述环境温度以及所述充电时间，得到放电截止电压等级；
根据所述放电截止电压等级，确定对应的所述放电截止电压。
4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，在所述第一关系表中，所述充电时间根据数值从小到大至少分为两个等级，所述环境温度根据数值从小到大至少分为两个等级，根据所述充电时间的等级与所述环境温度的等级之和，确定对应的所述放电截止电压等级。
5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述环境温度、所述当前电压、所述满电电压、所述放电截止电压以及所述整车电流，获得所述蓄电池的当前放电截止电压的步骤，包括：
根据所述当前电压和所述满电电压，得到所述蓄电池的电压降；
根据所述电压降以及所述整车电流，得到所述蓄电池的参考电阻；
根据所述参考电阻和所述环境温度，得到修正参数；
根据所述修正参数和所述放电截止电压，得到修正后的放电截止电压；
确定所述修正后的放电截止电压和预设的目标放电截止电压中的较小值，为所述当前放电截止电压。
6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述参考电阻和所述环境温度，得到修正参数的步骤，包括：
获取预设的所述修正参数与所述环境温度和所述参考电阻的第二关系表；
根据所述第二关系表、所述环境温度以及所述参考电阻，得到所述修正参数。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，在所述第二关系表中，所述参考电阻根据数值从小到大至少分为两个等级，所述环境温度根据数值从小到大至少分为两个等级，根据所述参考电阻的等级和所述环境温度的等级，确定对应的所述修正参数。
8.一种整车控制器，其特征在于，包括：
第一处理模块，用于检测车辆的上电状态，并获取所述车辆附近的环境温度；
第二处理模块，用于当所述车辆处于低压上电状态时，获取蓄电池的当前电压、所述蓄电池上一次充电完成后存储的满电电压和放电截止电压以及网关控制器根据用电器状态得到的整车电流；
第三处理模块，用于根据所述环境温度、所述当前电压、所述满电电压、所述放电截止电压以及所述整车电流，获得所述蓄电池的当前放电截止电压；
第四处理模块，用于当所述蓄电池的所述当前电压达到所述当前放电截止电压时，发送充电请求至直流转换器和动力电池管理系统；
计时模块，用于启动计时器进行计时；
第五处理模块，用于当检测到计时器的计时达到预设时间时，发送充电断开请求至直流转换器和动力电池管理系统；
第一获取模块，用于获取环境温度以及蓄电池的满电电压；
第六处理模块，用于根据环境温度以及蓄电池的充电时间，确定放电截止电压。
9.一种蓄电池的电量管理系统，其特征在于，包括：
网关控制器(801)、空调控制器(802)、直流转换器(803)、动力电池管理系统(804)以及如权利要求8所述的整车控制器(805)；
其中，所述网关控制器(801)，用于获取每一低压用电器(806)的工作状态并根据每一所述低压用电器(806)的工作状态以及每一工作状态对应的额定工作电流，得到整车电流；
所述空调控制器(802)，用于通过环境温度传感器(807)获取车辆附近的环境温度；
所述直流转换器(803)串联在所述蓄电池(808)和动力电池(809)之间，用于将所述动力电池(809)的高电压转换为所述蓄电池(808)的低电压；
所述动力电池管理系统(804)，用于控制所述蓄电池(808)和所述动力电池(809)之间电路的连通和断开；
所述整车控制器(805)分别与所述网关控制器(801)、所述空调控制器(802)、所述直流转换器(803)和所述动力电池管理系统(804)通讯连接。
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