CN113734141A - 一种车辆怠速发电功率控制方法及其系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆怠速发电功率控制方法及其系统，所述方法包括：当车辆处于怠速状态时，则获取并根据附件消耗功率、SOC补偿功率、踩油门补偿功率计算第一发动机功率指令值；利用怠速闭环控制模型进行闭环控制输出修正发动机功率指令值；其中，模型输入为当前电池充电功率与怠速充电目标功率的功率差值，怠速充电目标功率为当前电池可充电功率和需求补偿功率中功率较小的一个；将第一发动机功率指令值与修正发动机功率指令值相加得到第二发动机功率指令值，并将第二发动机功率指令值发送给发动机。本发明能够在怠速发电过程中精确控制给电池充电的功率值，避免过充电问题。

Description

一种车辆怠速发电功率控制方法及其系统
技术领域
本发明涉及PHEV车型发动机控制技术领域，具体涉及一种车辆怠速发电功率控制方法及其系统。
背景技术
插电式混合动力汽车(PHEV)将传统动力系统与纯电动动力系统结合一起，能有效解决纯电动汽车续驶里程的问题。PHEV车型除了在制动、滑行过程中利用电机回收对电池充电外，当电池电量低于目标值时，停车怠速过程中可以利用发动机进行补电。由于发动机的扭矩输出精度，发电机效率等因素影响，怠速时实际输出的电功率无法精准控制，当电池能力偏弱的时候，需控制发动机输出功率在满足必需消耗的同时，能完全被电池吸收，否则，将导致电池出现过充电情况，电池将出现报故障的问题，甚至影响电池寿命。
目前怠速功率的计算方式为：怠速发电时，未踩油门工况下，怠速功率等于max(附件消耗功率，基于SOC计算的发电功率)，踩油门发电工况下，怠速功率等于max(附件消耗功率、基于SOC因素计算的发电功率、基于油门计算的发电功率)。
在实现本发明的过程中，发明人发现车辆怠速发电功率控制至少存在以下技术问题：
怠速目标功率为多个因素分别计算出的功率值取max，没有考虑实际需求或充电条件；并且，怠速过程中，没有直观地计算出能充入电池的目标功率值，且没有对实际充入电池的功率进行监控，在电池能力较弱时，容易出现对电池的过充电问题。
发明内容
本发明旨在提出一种车辆怠速发电功率控制方法及其系统，以解决目前车辆怠速发电功率控制所存在的上述技术问题。
本发明一实施例提出一种车辆怠速发电功率控制方法，包括：
当车辆处于怠速状态时，获取附件消耗功率、SOC补偿功率及踩油门补偿功率；
根据所述附件消耗功率、SOC补偿功率、踩油门补偿功率计算第一发动机功率指令值；
利用怠速闭环控制模型进行闭环控制输出修正发动机功率指令值；其中，所述怠速闭环控制模型的输入信号为当前电池充电功率与怠速充电目标功率的功率差值，所述怠速充电目标功率为当前电池可充电功率和需求补偿功率中功率较小的一个，所述需求补偿功率为SOC补偿功率与踩油门补偿功率之和；所述当前电池充电功率为电池的当前母线电流与当前母线电压的乘积；
将所述第一发动机功率指令值与所述修正发动机功率指令值相加得到第二发动机功率指令值，并将所述第二发动机功率指令值发送给发动机。
优选地，所述获取附件消耗功率、SOC补偿功率及踩油门补偿功率包括：
获取车身多个附件的消耗功率，根据所述车身多个附件的消耗功率获得附件消耗功率；
获取动力电池SOC，并根据所述动力电池SOC查询预设表格获得对应的SOC补偿功率；
获取油门踏板开度，并根据所述附件消耗功率以及所述油门踏板开度查询预设表格获得踩油门补偿功率。
优选地，所述根据附件消耗功率、SOC补偿功率、踩油门补偿功率计算第一发动机功率指令值具体如下表达式所示：
PEng1＝(Pload+PSOC+Pacc)/η
其中，Pload为怠速附件消耗功率，PSOC为SOC补偿功率，Pacc为踩油门补偿功率，η为发动机与发电机之间传动系统效率值与发电机发电效率值的乘积，PEng1为第一发动机功率指令值。
优选地，所述利用怠速闭环控制模型进行闭环控制输出修正发动机功率指令值具体如下表达式所示：
ΔPEng＝Kp×ΔPbat+∫(Ki×ΔPbat)
其中，ΔPEng为修正发动机功率指令值，ΔPbat为当前电池充电功率与所述怠速充电目标功率的功率差值，Kp为比例系数，Ki为积分系数。
优选地，所述当前电池充电功率与所述怠速充电目标功率的功率差值进行低通滤波后输入所述怠速闭环控制模型进行闭环控制。
第二方面，本发明实施例提出一种车辆怠速发电功率控制系统，包括：
功率获取单元，用于当车辆处于怠速状态时，获取附件消耗功率、SOC补偿功率及踩油门补偿功率；
第一计算单元，用于根据所述附件消耗功率、SOC补偿功率、踩油门补偿功率计算第一发动机功率指令值；
闭环控制单元，用于利用怠速闭环控制模型进行闭环控制输出修正发动机功率指令值；其中，所述怠速闭环控制模型的输入信号为当前电池充电功率与怠速充电目标功率的功率差值，所述怠速充电目标功率为当前电池可充电功率和需求补偿功率中功率较小的一个，所述需求补偿功率为SOC补偿功率与踩油门补偿功率之和；所述当前电池充电功率为电池的当前母线电流与当前母线电压的乘积；
第二计算单元，用于将所述第一发动机功率指令值与所述修正发动机功率指令值相加得到第二发动机功率指令值，并将所述第二发动机功率指令值发送给发动机。
优选地，所述功率获取单元包括：
附件消耗计算单元，用于获取车身多个附件的消耗功率，根据所述车身多个附件的消耗功率获得附件消耗功率；
SOC补偿功率计算单元，用于获取动力电池SOC，并根据所述动力电池SOC查询预设表格获得对应的SOC补偿功率；
踩油门补偿功率计算单元，用于获取油门踏板开度以及所述附件消耗功率，并根据所述附件消耗功率以及所述油门踏板开度查询预设表格获得踩油门补偿功率。
优选地，所述第一计算单元具体根据以下表达式计算第一发动机功率指令值：
PEng1＝(Pload+PSOC+Pacc)/η
其中，Pload为怠速附件消耗功率，PSOC为SOC补偿功率，Pacc为踩油门补偿功率，η为发动机与发电机之间传动系统效率值与发电机发电效率值的乘积，PEng1为第一发动机功率指令值；
优选地，所述闭环控制单元具体包括：
计算子单元，用于计算当前电池充电功率与怠速充电目标功率的功率差值；
怠速闭环控制模型，用于根据所述计算子单元的计算结果进行闭环控制得到修正发动机功率指令值，如下表达式所示：
ΔPEng＝Kp×ΔPbat+∫(Ki×ΔPbat)
ΔPEng为修正发动机功率指令值，ΔPbat为当前电池充电功率与所述怠速充电目标功率的功率差值，Kp为比例系数，Ki为积分系数。
优选地，所述闭环控制单元具体还包括低通滤波单元，所述低通滤波单元用于对所述计算子单元的计算结果进行滤波后输入所述怠速闭环控制模型；所述怠速闭环控制模型具体根据经所述低通滤波单元滤波后的当前电池充电功率与所述怠速充电目标功率的功率差值，进行闭环控制得到修正发动机功率指令值。
以上实施例方案具有如下有益效果：在计算怠速充电目标功率时，怠速充电目标功率为当前电池可充电功率和需求补偿功率中功率较小的一个充电目标功率，相对于现有技术而言，以上实施例方案同时考虑了当前电池可充电功率、需求补偿功率，避免怠速充电目标功率与实际需求或充电条件不匹配；此外，通过实时监控车辆怠速运行过程中当前电池充电功率，并与怠速充电目标功率取差值后作为闭环控制的输入信号，从而精准地控制怠速过程中实际能充入电池的功率，避免在电池能力较弱时，容易出现对电池的过充电问题。
本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而得以体现。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图来实现和获得。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明一实施例中一种车辆怠速发电功率控制方法流程图。
图2为本发明一实施例中一种车辆怠速发电功率控制方法控制原理图。
图3本发明另一实施例中一种车辆怠速发电功率控制系统框架图。
具体实施方式
以下将参考附图详细说明本公开的各种示例性实施例、特征和方面。附图中相同的附图标记表示功能相同或相似的元件。尽管在附图中示出了实施例的各种方面，但是除非特别指出，不必按比例绘制附图。
另外，为了更好的说明本发明，在下文的具体实施例中给出了众多的具体细节。本领域技术人员应当理解，没有某些具体细节，本发明同样可以实施。在一些实例中，对于本领域技术人员熟知的手段未作详细描述，以便于凸显本发明的主旨。
本发明一实施例提出一种车辆怠速发电功率控制方法，图1为本实施例所述方法的流程图，图2为本实施例所述方法的控制原理图，参阅图1，所述方法包括如下步骤S101-S102。
步骤S1、当车辆处于怠速状态时，获取附件消耗功率、SOC补偿功率及踩油门补偿功率；
具体而言，车辆运行过程中，实时获取车辆速度、车辆变速器档位以及油门踏板开度，并根据的实时参数值与预设阈值进行对比判断，当车辆速度小于预设车辆速度值，或者车辆处于P档，或者车辆处于N档且油门踏板开度大于等于预设开度时，获取发动机工作信号，根据发动机工作信号判定发动机是否处于工作状态，若发动机处于工作状态，则表明车辆处于怠速状态。
步骤S2、根据所述附件消耗功率、SOC补偿功率、踩油门补偿功率计算第一发动机功率指令值；
其中，闭环控制模型的输入信号为当前电池充电功率PBat与怠速充电目标功率PBatTarg的功率差值ΔPbat，即：
ΔPbat＝(PBat-PBatTarg)
其中，所述怠速充电目标功率PBatTarg为当前电池可充电功率Pable和需求补偿功率Pcompensate中功率较小的一个，即：
PBatTarg＝min(Pable，Pcompensate)
其中，所述需求补偿功率PBatTarg为SOC补偿功率PSOC与踩油门补偿功率Pacc之和，即：
Pcompensate＝(PSOC+Pacc)
具体而言，在计算得到第一发动机功率指令值时，将第一发动机功率指令值发送给发动机，请求发动机执行第一发动机功率指令值，如图2所示，发动机按所述第一发动机功率指令值进行做工，通过传动机构带动发电机发电，发电得到的电能输出至车辆的动力电池。
步骤S3、利用怠速闭环控制模型进行闭环控制输出修正发动机功率指令值；其中，所述怠速闭环控制模型的输入信号为当前电池充电功率与怠速充电目标功率的功率差值，所述怠速充电目标功率为当前电池可充电功率和需求补偿功率中功率较小的一个，所述需求补偿功率为SOC补偿功率与踩油门补偿功率之和；所述当前电池充电功率为电池的当前母线电流与当前母线电压的乘积；
步骤S4、将所述第一发动机功率指令值与所述修正发动机功率指令值相加得到第二发动机功率指令值，并将所述第二发动机功率指令值发送给发动机。
具体而言，将所述第一发动机功率指令值与所述修正发动机功率指令值相加得到第二发动机功率指令值，即：
PEng2＝PEng1+ΔPEng
其中，PEng2为第二发动机功率指令值，ΔPEng为修正发动机功率指令值。
进一步地，将所述第二发动机功率指令值发送给发动机，请求发动机执行第二发动机功率指令值，第二发动机功率指令值为经闭环控制后得到的更为精确的发动机功率指令值，从而精准的控制车辆怠速过程中实际能充入电池的功率。
优选地，所述步骤S1包括：
步骤S11、获取车身多个附件的消耗功率，根据所述车身多个附件的消耗功率获得附件消耗功率；
具体而言，车身附件(body accessories)指安装于车身本体，提供辅助功能装置的总和，大致包括照明装置、喇叭、风窗玻璃、风窗刮水器、除霜装置、空气调节装置等设备。由于部分车身附件的功率较小，对发电功率控制影响不大，因此，在本实施例中，附件消耗功率为：
Pload＝PHVAC+PDCDC+PHVH
其中，PHVAC为空调消耗功率，PDCDC为DCDC消耗功率，PHVH为电池加热器HVH的消耗功率。
步骤S12、获取动力电池SOC，并根据所述动力电池SOC查询预设表格获得对应的SOC补偿功率；
具体而言，对应SOC补偿功率而言，在本实施例中事先以SOC平衡为目标，通过实车标定得到不同情况下，SOC补偿功率Pacc与电池SOC的参数值对应表格，通过根据所述动力电池SOC查询预设表格即可以获得对应的SOC补偿功率，一般而言，SOC越低，需要补充的SOC补偿功率Psoc越大。
步骤S13、获取油门踏板开度，并根据所述附件消耗功率以及所述油门踏板开度查询预设表格获得踩油门补偿功率。
具体而言，对应踩油门补偿功率而言，在本实施例中事先以既定的发电速率为目标，通过实车标定得到不同情况下，踩油门补偿功率Pacc、油门开度、附件消耗功率的参数值对应表格，根据所述附件消耗功率以及所述油门踏板开度查询预设表格即可以获得踩油门补偿功率，一般而言，驾驶员踩的油门开度越大，踩油门补偿功率Pacc越大，即补偿发电功率需求越大，而且补偿发电功率需求受附件功率消耗影响，若附件功率较大，踩油门补偿功率Pacc也会适当减小。
本实施例步骤S3中，根据附件消耗功率、SOC补偿功率、踩油门补偿功率计算第一发动机功率指令值具体如下表达式所示：
PEng1＝(Pload+PSOc+Pacc)/η
其中，Pload为怠速附件消耗功率，PSOC为SOC补偿功率，Pacc为踩油门补偿功率，η为发动机与发电机之间传动系统效率值与发电机发电效率值的乘积，PEng1为第一发动机功率指令值。
在本实施例中，上述利用怠速闭环控制模型进行闭环控制输出修正发动机功率指令值，具体如下表达式所示：
ΔPEng＝Kp×ΔPbat+∫(Ki×ΔPbat)
其中，ΔPEng为修正发动机功率指令值，ΔPbat为当前电池充电功率与所述怠速充电目标功率的功率差值，Kp为预先设置的比例系数，Ki为预先设置的积分系数。
在本实施例中，所述当前电池充电功率PBat为车辆电池的当前母线电流与当前母线电压的乘积，即：
PBat＝(Ibat×Ubat)
其中，Ibat为动力电池的母线电流，Ubat为动力电池的母线电压。
本实施例中，所述当前电池充电功率PBat与所述怠速充电目标功率PBatTarg的功率差值ΔPbat进行低通滤波后输入所述怠速闭环控制模型进行闭环控制，以降低输入信号的噪声，提高闭环控制的精度。
需说明的是，本实施例方法在计算怠速充电目标功率时，怠速充电目标功率为当前电池可充电功率和需求补偿功率中功率较小的一个充电目标功率，相对于现有技术而言，以上实施例方案同时考虑了当前电池可充电功率、需求补偿功率，避免怠速充电目标功率与实际需求或充电条件不匹配；此外，通过实时监控车辆怠速运行过程中当前电池充电功率，并与怠速充电目标功率取差值后作为闭环控制的输入信号，从而精准地控制怠速过程中实际能充入电池的功率，避免在电池能力较弱时，容易出现对电池的过充电问题。
如图3所示，本发明一实施例还提出一种车辆怠速发电功率控制系统，包括：
功率获取单元1，用于当车辆处于怠速状态时，获取附件消耗功率、SOC补偿功率及踩油门补偿功率；
第一计算单元2，用于根据所述附件消耗功率、SOC补偿功率、踩油门补偿功率计算第一发动机功率指令值；
闭环控制单元3，用于利用怠速闭环控制模型进行闭环控制输出修正发动机功率指令值；其中，所述怠速闭环控制模型的输入信号为当前电池充电功率与怠速充电目标功率的功率差值，所述怠速充电目标功率为当前电池可充电功率和需求补偿功率中功率较小的一个，所述需求补偿功率为SOC补偿功率与踩油门补偿功率之和；所述当前电池充电功率为电池的当前母线电流与当前母线电压的乘积；
第二计算单元4，用于将所述第一发动机功率指令值与所述修正发动机功率指令值相加得到第二发动机功率指令值，并将所述第二发动机功率指令值发送给发动机。
优选地，所述功率获取单元1包括：
附件消耗计算单元11，用于获取车身多个附件的消耗功率，根据所述车身多个附件的消耗功率获得附件消耗功率；
SOC补偿功率计算单元12，用于获取动力电池SOC，并根据所述动力电池SOC查询预设表格获得对应的SOC补偿功率；
踩油门补偿功率计算单元13，用于获取油门踏板开度以及所述附件消耗功率，并根据所述附件消耗功率以及所述油门踏板开度查询预设表格获得踩油门补偿功率。
优选地，所述第一计算单元2具体根据以下表达式计算第一发动机功率指令值：
PEng1＝(Pload+PSOC+Pacc)/η
其中，Pload为怠速附件消耗功率，PSOC为SOC补偿功率，Pacc为踩油门补偿功率，η为发动机与发电机之间传动系统效率值与发电机发电效率值的乘积，PEng1为第一发动机功率指令值；
优选地，所述闭环控制单元3具体包括：
计算子单元31，用于计算当前电池充电功率与怠速充电目标功率的功率差值；
怠速闭环控制模型32，用于根据所述计算子单元的计算结果进行闭环控制得到修正发动机功率指令值，如下表达式所示：
ΔPEng＝Kp×ΔPbat+∫(Ki×ΔPbat)
ΔPEng为修正发动机功率指令值，ΔPbat为当前电池充电功率与所述怠速充电目标功率的功率差值，Kp为比例系数，Ki为积分系数。
优选地，所述闭环控制单元3具体还包括低通滤波单元33，所述低通滤波单元用于对所述计算子单元31的计算结果进行滤波后输入所述怠速闭环控制模型32；所述怠速闭环控制模型32具体根据经所述低通滤波单元33滤波后的当前电池充电功率与所述怠速充电目标功率的功率差值，进行闭环控制得到修正发动机功率指令值。
以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。
需说明的是，上述实施例所述系统与上述实施例所述方法对应，因此，上述实施例所述系统未详述部分可以参阅上述实施例所述方法的内容得到，此处不再赘述。
并且，上述实施例所述车辆怠速发电功率控制系统如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。以上已经描述了本发明的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (10)

1.一种车辆怠速发电功率控制方法，其特征在于，所述方法包括：
当车辆处于怠速状态时，获取附件消耗功率、SOC补偿功率及踩油门补偿功率；
根据所述附件消耗功率、SOC补偿功率、踩油门补偿功率计算第一发动机功率指令值；
利用怠速闭环控制模型进行闭环控制输出修正发动机功率指令值；其中，所述怠速闭环控制模型的输入信号为当前电池充电功率与怠速充电目标功率的功率差值，所述怠速充电目标功率为当前电池可充电功率和需求补偿功率中功率较小的一个，所述需求补偿功率为SOC补偿功率与踩油门补偿功率之和；所述当前电池充电功率为电池的当前母线电流与当前母线电压的乘积；
将所述第一发动机功率指令值与所述修正发动机功率指令值相加得到第二发动机功率指令值，并将所述第二发动机功率指令值发送给发动机。
2.根据权利要求1所述的车辆怠速发电功率控制方法，其特征在于，所述获取附件消耗功率、SOC补偿功率及踩油门补偿功率包括：
获取车身多个附件的消耗功率，根据所述车身多个附件的消耗功率获得附件消耗功率；
获取动力电池SOC，并根据所述动力电池SOC查询预设表格获得对应的SOC补偿功率；
获取油门踏板开度，并根据所述附件消耗功率以及所述油门踏板开度查询预设表格获得踩油门补偿功率。
3.根据权利要求1所述的车辆怠速发电功率控制方法，其特征在于，所述根据附件消耗功率、SOC补偿功率、踩油门补偿功率计算第一发动机功率指令值具体如下表达式所示:
PEng1＝(Pload+PSOC+Pacc)/η
其中，Pload为怠速附件消耗功率，PSOC为SOC补偿功率，Pacc为踩油门补偿功率，η为发动机与发电机之间传动系统效率值与发电机发电效率值的乘积，PEng1为第一发动机功率指令值。
4.根据权利要求1所述的车辆怠速发电功率控制方法，其特征在于，所述利用怠速闭环控制模型进行闭环控制输出修正发动机功率指令值具体如下表达式所示：
ΔPEng＝Kp×ΔPbat+∫(Ki×ΔPbat)
其中，ΔPEng为修正发动机功率指令值，ΔPbat为当前电池充电功率与所述怠速充电目标功率的功率差值，Kp为比例系数，Ki为积分系数。
5.根据权利要求4所述的车辆怠速发电功率控制方法，其特征在于，所述当前电池充电功率与所述怠速充电目标功率的功率差值进行低通滤波后输入所述怠速闭环控制模型进行闭环控制。
6.一种车辆怠速发电功率控制系统，其特征在于，包括：
功率获取单元，用于当车辆处于怠速状态时，获取附件消耗功率、SOC补偿功率及踩油门补偿功率；
第一计算单元，用于根据所述附件消耗功率、SOC补偿功率、踩油门补偿功率计算第一发动机功率指令值；
闭环控制单元，用于利用怠速闭环控制模型进行闭环控制输出修正发动机功率指令值；其中，所述怠速闭环控制模型的输入信号为当前电池充电功率与怠速充电目标功率的功率差值，所述怠速充电目标功率为当前电池可充电功率和需求补偿功率中功率较小的一个，所述需求补偿功率为SOC补偿功率与踩油门补偿功率之和；所述当前电池充电功率为电池的当前母线电流与当前母线电压的乘积；
第二计算单元，用于将所述第一发动机功率指令值与所述修正发动机功率指令值相加得到第二发动机功率指令值，并将所述第二发动机功率指令值发送给发动机。
7.根据权利要求6所述的车辆怠速发电功率控制系统，其特征在于，所述功率获取单元包括：
附件消耗计算单元，用于获取车身多个附件的消耗功率，根据所述车身多个附件的消耗功率获得附件消耗功率；
SOC补偿功率计算单元，用于获取动力电池SOC，并根据所述动力电池SOC查询预设表格获得对应的SOC补偿功率；
踩油门补偿功率计算单元，用于获取油门踏板开度以及所述附件消耗功率，并根据所述附件消耗功率以及所述油门踏板开度查询预设表格获得踩油门补偿功率。
8.根据权利要求6所述的车辆怠速发电功率控制系统，其特征在于，所述第一计算单元具体根据以下表达式计算第一发动机功率指令值:
PEng1＝(Pload+PSOC+Pacc)/η
其中，Pload为怠速附件消耗功率，PSOC为SOC补偿功率，Pacc为踩油门补偿功率，η为发动机与发电机之间传动系统效率值与发电机发电效率值的乘积，PEng1为第一发动机功率指令值。
9.根据权利要求6所述的车辆怠速发电功率控制系统，其特征在于，所述闭环控制单元具体包括：
计算子单元，用于计算当前电池充电功率与怠速充电目标功率的功率差值；
怠速闭环控制模型，用于根据所述计算子单元的计算结果进行闭环控制得到修正发动机功率指令值，如下表达式所示：
ΔPEng＝Kp×ΔPbat+∫(Ki×ΔPbat)
ΔPEng为修正发动机功率指令值，ΔPbat为当前电池充电功率与所述怠速充电目标功率的功率差值，Kp为比例系数，Ki为积分系数。
10.根据权利要求9所述的车辆怠速发电功率控制系统，其特征在于，所述闭环控制单元具体还包括低通滤波单元，所述低通滤波单元用于对所述计算子单元的计算结果进行滤波后输入所述怠速闭环控制模型；所述怠速闭环控制模型具体根据经所述低通滤波单元滤波后的当前电池充电功率与所述怠速充电目标功率的功率差值，进行闭环控制得到修正发动机功率指令值。
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