CN114312742A - 一种行车发电控制方法、装置、存储介质和整车控制器 - Google Patents

一种行车发电控制方法、装置、存储介质和整车控制器 Download PDF

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CN114312742A CN202210097702.0A CN202210097702A CN114312742A CN 114312742 A CN114312742 A CN 114312742A CN 202210097702 A CN202210097702 A CN 202210097702A CN 114312742 A CN114312742 A CN 114312742A
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侯垚
南富乾
于冬清
刘敢闯
王键
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Abstract

本发明实施例提供了一种行车发电控制方法、装置、存储介质和整车控制器。该方法包括：根据获取的电池荷电状态SOC，控制发动机按照设定的发动机目标扭矩输出扭矩；根据电池SOC设定发动机目标扭矩的修正系数；根据修正系数和发动机目标扭矩，生成修正后的发动机目标扭矩；根据修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩；根据发电机目标扭矩调节发电机以控制发电。本发明实施例提供的技术方案中，通过电池SOC的变化对行车发电时发动机目标扭矩进行修正，再根据修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩来控制发电，以提高整车运行时的燃油经济性并保持整车的电量平衡。

Description

一种行车发电控制方法、装置、存储介质和整车控制器
【技术领域】
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种行车发电控制方法、装置、存储介质和整车控制器。
【背景技术】
相关技术中，双电机混合动力汽车的动力系统由发动机与起动/发电一体电机(Integrated Starter and Generator，简称ISG)或皮带式起动/发电一体机(Belt-DrivenStarter Generator，简称BSG)以及离合器、驱动电机、动力电池包组成。纯电动(ElectricVehicle，简称EV)驱动模式、串联驱动模式、并联驱动模式为该类型混合动力汽车主要驱动模式，其中，并联驱动模式又可细分为并联直驱模式、并联发电模式和并联助力模式三种模式。
为提高整车经济性以及保持整车电量平衡，会使整车进入并联发电模式。相关技术中对行车时并联发电模式的控制主要有两种方法，一种是基于电池目标平衡点荷电状态(State Of Charge，简称SOC)判断的方法，该方法实施过程是在混合动力汽车的运行过程中，实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车的车速，进一步判断判断动力电池的SOC是否小于等于预设的目标平衡点SOC；如果动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC，则根据混合动力汽车的车速调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，以控制混合动力汽车在不同的发电模式下进行行车发电，该方法的不足之处在于仅考虑了目标SOC平衡点，没有考虑整车运行时发动机的燃油经济性。另一种方法是基于驾驶员需求扭矩所处的负荷区域与发动机运行的经济区间进行比较，同时考虑当前SOC与行车发电SOC上限，在不同的负荷区域，计算发电机的目标扭矩，该方法的不足之处在于受限于行车发电的SOC预设区间的限制而不能覆盖所有工况，比如在较高SOC时，则无法进行行车发电，整车经济性将会受到影响。
【发明内容】
有鉴于此，本发明实施例提供了一种行车发电控制方法、装置、存储介质和整车控制器，用以在提高整车经济性的同时，还可以保持整车的电量平衡。
一方面，本发明实施例提供了一种行车发电控制方法，包括：
根据获取的电池荷电状态SOC，控制发动机按照设定的发动机目标扭矩输出扭矩；
根据所述电池SOC设定所述发动机目标扭矩的修正系数；
根据所述修正系数和所述发动机目标扭矩，生成修正后的发动机目标扭矩；
根据所述修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩；
根据所述发电机目标扭矩调节发电机以控制发电。
可选地，所述根据获取的电池SOC，控制发动机按照设定的发动机目标扭矩输出扭矩，包括：
当所述电池SOC小于或等于第一预设值时，控制发动机按照设定的第一发动机目标扭矩输出扭矩；或者，
当所述电池SOC等于第二预设值时，控制发动机按照设定的第二发动机目标扭矩输出扭矩；或者，
当所述电池SOC大于或等于第三预设值时，控制发动机按照设定的第三发动机目标扭矩输出扭矩。
可选地，所述根据所述电池SOC设定所述发动机目标扭矩的修正系数，包括：
根据预设的所述电池SOC与发动机目标扭矩的修正系数的对应关系，查询出所述电池SOC对应的修正系数；
根据所述电池SOC对应的修正系数，设定所述发动机目标扭矩的修正系数。
可选地，所述根据所述修正系数和所述发动机目标扭矩，生成修正后的发动机目标扭矩，包括：
当所述修正系数大于或等于0时，根据所述第一发动机目标扭矩、所述第二发动机目标扭矩和所述修正系数，生成修正后的发动机目标扭矩；或者，
当所述修正系数小于0时，根据所述第二发动机目标扭矩、所述第三发动机目标扭矩和所述修正系数，生成修正后的发动机目标扭矩。
可选地，所述根据所述修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩，包括：
将所述修正后的发动机目标扭矩减去所述驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩。
可选地，所述根据获取的电池荷电状态SOC，控制发动机按照设定的发动机目标扭矩输出扭矩之前，包括：
根据车辆加速踏板开度以及当前车速查表生成当前车辆的轮端需求扭矩；
根据轮端需求扭矩以及轮端与发动机端的速比关系计算出驾驶员需求扭矩。
可选地，
所述根据所述第一发动机目标扭矩、所述第二发动机目标扭矩和所述修正系数，生成修正后的发动机目标扭矩，包括：
通过公式Tenginetar＝(T1-T2)*K+T2对所述第一发动机目标扭矩、所述第二发动机目标扭矩和所述修正系数进行计算，生成修正后的发动机目标扭矩，其中，T1为所述第一发动机目标扭矩，T2为所述第二发动机目标扭矩，K为所述修正系数，Tenginetar为修正后的发动机目标扭矩；
所述根据所述第二发动机目标扭矩、所述第三发动机目标扭矩和所述修正系数，生成修正后的发动机目标扭矩，包括：
通过公式Tenginetar＝(T2-T3)*K+T2对所述第二发动机目标扭矩、所述第三发动机目标扭矩和所述修正系数进行计算，生成修正后的发动机目标扭矩，其中，T2为所述第二发动机目标扭矩，T3为所述第三发动机目标扭矩，K为所述修正系数，Tenginetar为修正后的发动机目标扭矩。
另一方面，本发明实施例提供了一种行车发电控制装置，包括：
控制模块，用于根据获取的电池荷电状态SOC，控制发动机按照设定的发动机目标扭矩输出扭矩；
设定模块，用于根据所述电池SOC设定所述发动机目标扭矩的修正系数；
第一生成模块，用于根据所述修正系数和所述发动机目标扭矩，生成修正后的发动机目标扭矩；
第二生成模块，用于根据所述修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩；
调节模块，用于根据所述发电机目标扭矩调节发电机以控制发电。
另一方面，本发明实施例提供了一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行上述行车发电控制方法。
另一方面，本发明实施例提供了一种整车控制器，包括存储器和处理器，所述存储器用于存储包括程序指令的信息，所述处理器用于控制程序指令的执行，其特征在于，所述程序指令被处理器加载并执行时实现上述行车发电控制方法的步骤。
本发明实施例提供的行车发电控制方法的技术方案中，根据获取的电池荷电状态SOC，控制发动机按照设定的发动机目标扭矩输出扭矩；根据电池SOC设定发动机目标扭矩的修正系数；根据修正系数和发动机目标扭矩，生成修正后的发动机目标扭矩；根据修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩；根据发电机目标扭矩调节发电机以控制发电。本发明实施例提供的技术方案中，通过电池SOC的变化对行车发电时发动机目标扭矩进行修正，再根据修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩来控制发电，以提高整车运行时的燃油经济性并保持整车的电量平衡。
【附图说明】
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1为本发明实施例提供的一种动力系统结构的示意图；
图2为本发明实施例提供的一种发动机经济曲线的示意图；
图3为本发明实施例提供的一种行车发电控制方法的流程图；
图4为本发明实施例提供的一种行车发电控制装置的结构示意图；
图5为本发明实施例提供的一种整车控制器的示意图。
【具体实施方式】
为了更好的理解本发明的技术方案，下面结合附图对本发明实施例进行详细描述。
应当明确，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本发明。在本发明实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。
应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，甲和/或乙，可以表示：单独存在甲，同时存在甲和乙，单独存在乙这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
本发明实施例提供了一种动力系统结构，图1为本发明实施例提供的一种动力系统结构的示意图，如图1所示，该动力系统结构包括：包括发动机、发电机、前减速器、电磁离合器、动力电池、驱动电机、后减速器，其中，发电机和离合器集成于前减速器与发动机刚性连接，驱动电机集成于后减速器。
本发明实施例中，发动机用于根据整车驱动模式输出动力至轮端。
发电机与发动机连接，可在发动机带动下进行发电。
驱动电机用于输出动力至轮端。
动力电池用于给驱动电机供电，也可根据发电机或驱动电机输出的交流电进行充电。
电磁离合器用于根据整车控制器指令进行断开/闭合，用以中断或传递发动机动力，发电机控制器用以发送/接收发电机转速、扭矩、控制模式等参数，并与整车控制器进行信息交换。其中，电磁离合器包括C0离合器。
驱动电机控制器用于发送/接收驱动电机转速、扭矩、控制模式等参数，并与整车控制器进行信息交换。
发动机控制器用于发送/接收发动机扭矩、转速、控制模式等参数，并与整车控制器进行信息交换。
电池控制器用于发送/接收SOC等参数，并与整车控制器进行信息交换。
整车控制器用于获取车速、轮端需求扭矩以及与其它控制器进行信息交换。
本发明实施例提供了一种发动机经济曲线，图2为本发明实施例提供的一种发动机经济曲线的示意图，如图2所示，发动机经济曲线的横坐标为发动机转速，单位为RPM；发动机经济曲线的纵坐标为发动机扭矩，单位为Nm。发动机经济曲线包括最佳燃油消耗经济曲线①、最佳燃油消耗经济曲线②和最佳燃油消耗经济曲线③。
本发明实施例中，在并联发电模式下，存在发动机最优燃油经济区间以及最佳燃油消耗经济曲线，发动机输出扭矩可在最优燃油经济区内，最佳燃油消耗经济曲线①和最佳燃油消耗经济曲线③之间；最佳燃油消耗经济曲线②为发动机在并联模式下最优经济性工作曲线；最佳燃油消耗经济曲线①输出扭矩＜最佳燃油消耗经济曲线②输出扭矩＜最佳燃油消耗经济曲线③输出扭矩。
基于上述动力系统结构，本发明实施例提供了一种行车发电控制方法，图3为本发明实施例提供的一种行车发电控制方法的流程图，如图3所示，该方法包括：
步骤102、根据获取的电池荷电状态SOC，控制发动机按照设定的发动机目标扭矩输出扭矩。
本发明实施例中，各步骤可应用于混合动力汽车，各步骤由混合动力汽车的整车控制器执行。
本发明实施例中，能够从电池控制器获取电池SOC。
本发明实施例中，步骤102之前还包括：整车控制器根据满足条件的车速信息，并结合能量控制算法，进入并联驱动模式。例如，满足条件的车速信息为车速大于80km/h的车速信息。此时，整车控制器将发送结合指令给电磁离合器，电磁离合器执行闭合动作，离合器闭合完成，整车进入并联驱动模式，发动机输出动力至轮端。
整车控制器根据车辆加速踏板开度以及当前车速查表生成当前车辆的轮端需求扭矩；根据轮端需求扭矩以及轮端与发动机端的速比关系计算出驾驶员需求扭矩。其中，驾驶员需求扭矩为发动机端的驾驶员需求扭矩。
当驾驶员需求扭矩小于图2中所示的当前车速下的最佳燃油消耗经济曲线①的输出扭矩时，整车进入并联发电模式。
具体地，步骤102包括：
当电池SOC小于或等于第一预设值时，控制发动机按照设定的第一发动机目标扭矩输出扭矩。
本发明实施例中，能够根据实际情况设置第一预设值。例如，第一预设值为20％。
本发明实施例中，设置第一发动机目标扭矩为图2中所示的最佳燃油消耗经济曲线③的输出扭矩。或者，
当电池SOC等于第二预设值时，控制发动机按照设定的第二发动机目标扭矩输出扭矩。
本发明实施例中，能够根据实际情况设置第二预设值。例如，第二预设值为30％。
本发明实施例中，设置第二发动机目标扭矩为图2中所示的最佳燃油消耗经济曲线②的输出扭矩。或者，
当电池SOC大于或等于第三预设值时，控制发动机按照设定的第三发动机目标扭矩输出扭矩。
本发明实施例中，能够根据实际情况设置第三预设值。例如，第三预设值为40％。
本发明实施例中，设置第三发动机目标扭矩为图2中所示的最佳燃油消耗经济曲线①的输出扭矩。
本发明实施例中，第一发动机目标扭矩、第二发动机目标扭矩和第三发动机目标扭矩均可以通过当前车速对应的发动机转速进行查表计算。
步骤104、根据电池SOC设定发动机目标扭矩的修正系数。
具体地，根据预设的电池SOC与发动机目标扭矩的修正系数的对应关系，查询出电池SOC对应的修正系数；根据电池SOC对应的修正系数，设定发动机目标扭矩的修正系数。
本发明实施例中，并联发电过程中，电池SOC是变化的，因此本发明实施例提出一种基于电池SOC变化进行干预的发动机目标扭矩算法，需要根据电池SOC设定发动机目标扭矩的修正系数K，该修正系数可通过电池SOC进行查表，如下表一所示。
表一
电池SOC 20％ 22％ 25％ 28％ 30％ 32％ 35％ 38％ 40％
修正系数K 1 0.72 0.47 0.28 0 -0.28 -0.47 -0.72 ﹣1
如上表一所示，当电池SOC为20％时，修正系数K为1。当电池SOC为22％时，修正系数K为0.72。当电池SOC为25％时，修正系数K为0.47。当电池SOC为28％时，修正系数K为0.28。当电池SOC为30％时，修正系数K为0。当电池SOC为32％时，修正系数K为-0.28。当电池SOC为35％时，修正系数K为-0.47。当电池SOC为38％时，修正系数K为-0.72。当电池SOC为40％时，修正系数K为-1。
步骤106、根据修正系数和发动机目标扭矩，生成修正后的发动机目标扭矩。
本发明实施例中，步骤106包括：
当修正系数大于或等于0时，根据第一发动机目标扭矩、第二发动机目标扭矩和修正系数，生成修正后的发动机目标扭矩。
具体地，通过公式Tenginetar＝(T1-T2)*K+T2对第一发动机目标扭矩、第二发动机目标扭矩和修正系数进行计算，生成修正后的发动机目标扭矩，其中，T1为第一发动机目标扭矩，T2为第二发动机目标扭矩，K为修正系数，Tenginetar为修正后的发动机目标扭矩。
或者，
当修正系数小于0时，根据第二发动机目标扭矩、第三发动机目标扭矩和修正系数，生成修正后的发动机目标扭矩。
具体地，通过公式Tenginetar＝(T2-T3)*K+T2对第二发动机目标扭矩、第三发动机目标扭矩和修正系数进行计算，生成修正后的发动机目标扭矩，其中，T2为第二发动机目标扭矩，T3为第三发动机目标扭矩，K为修正系数，Tenginetar为修正后的发动机目标扭矩。
本发明实施例提供的技术方案中，在并联发电驱动模式下，可实现当电池SOC较高时，减小发动机的输出扭矩；当电池SOC较低时，增加发动机的输出扭矩，更有利于车辆的电量保持。
步骤108、根据修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩。
具体地，将修正后的发动机目标扭矩减去驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩。
步骤110、根据发电机目标扭矩调节发电机以控制发电。
本发明实施例提供的技术方案中，根据获取的电池荷电状态SOC，控制发动机按照设定的发动机目标扭矩输出扭矩；根据电池SOC设定发动机目标扭矩的修正系数；根据修正系数和发动机目标扭矩，生成修正后的发动机目标扭矩；根据修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩；根据发电机目标扭矩调节发电机以控制发电。本发明实施例提供的技术方案中，通过电池SOC的变化对行车发电时发动机目标扭矩进行修正，再根据修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩来控制发电，以提高整车运行时的燃油经济性并保持整车的电量平衡。
本发明实施例提供的技术方案中，基于P1+P4构型双电机混合动力汽车对并联发电驱动模式下，发动机的输出扭矩进行实时动态调控，通过判断驾驶员需求扭矩所在负荷区域来激活并联发电驱动模式，然后通过电池SOC计算发动机输出扭矩修正系数，该修正系数的作用是电池SOC较高时降低发动机扭矩，电池SOC较低时增加发动机输出扭矩，使得发动机输出扭矩始终在经济区间内，该技术方案可有效始终保证并联发电驱动模式下发动机工作在最佳效率区间内，同时整车能够保持电量平衡。
本发明实施例提供的技术方案中，一方面通过驾驶员需求扭矩来判断是否进入并联发电模式，与相关技术相比，不是基于电池SOC预设值判断，这种方式的优点在于能够有效的保证在并联驱动模式下，发动机始终工作于最优燃油经济区，有利于整车燃油经济性的提高；另一方面在进入并联发电驱动模式后，通过电池SOC干预调节发动机目标扭矩，进一步地调节发电机的发电目标扭矩，与相关技术相比，不是让发动机固定工作在某一最佳燃油消耗曲线输出扭矩，此方式的优点在于能够基于电池SOC调节并联发电驱动模式下发电机的发电功率，从而在保证发动机燃油经济性最优的同时避免动力电池过度充电，实现提高发动机燃油经济性的同时保持整车电量平衡。
本发明实施例提供了一种行车发电控制装置。图4为本发明实施例提供的一种行车发电控制装置的结构示意图，如图4所示，该装置包括：控制模块11、设定模块12、第一生成模块13、第二生成模块14和调节模块15。
控制模块11用于根据获取的电池荷电状态SOC，控制发动机按照设定的发动机目标扭矩输出扭矩。
设定模块12用于根据所述电池SOC设定所述发动机目标扭矩的修正系数。
第一生成模块13用于根据所述修正系数和所述发动机目标扭矩，生成修正后的发动机目标扭矩。
第二生成模块14用于根据所述修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩。
调节模块15用于根据所述发电机目标扭矩调节发电机以控制发电。
本发明实施例中，控制模块11具体用于当所述电池SOC小于或等于第一预设值时，控制发动机按照设定的第一发动机目标扭矩输出扭矩；或者，当所述电池SOC等于第二预设值时，控制发动机按照设定的第二发动机目标扭矩输出扭矩；或者，当所述电池SOC大于或等于第三预设值时，控制发动机按照设定的第三发动机目标扭矩输出扭矩。
本发明实施例中，设定模块12具体用于根据预设的所述电池SOC与发动机目标扭矩的修正系数的对应关系，查询出所述电池SOC对应的修正系数；根据所述电池SOC对应的修正系数，设定所述发动机目标扭矩的修正系数。
本发明实施例中，第一生成模块13具体用于当所述修正系数大于或等于0时，根据所述第一发动机目标扭矩、所述第二发动机目标扭矩和所述修正系数，生成修正后的发动机目标扭矩；或者，当所述修正系数小于0时，根据所述第二发动机目标扭矩、所述第三发动机目标扭矩和所述修正系数，生成修正后的发动机目标扭矩。
本发明实施例中，第二生成模块14具体用于将所述修正后的发动机目标扭矩减去所述驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩。
本发明实施例中，该装置还包括：第三生成模块16和计算模块17。
第三生成模块16用于根据车辆加速踏板开度以及当前车速查表生成当前车辆的轮端需求扭矩。
计算模块17用于根据轮端需求扭矩以及轮端与发动机端的速比关系计算出驾驶员需求扭矩。
本发明实施例中，第一生成模块13具体用于通过公式Tenginetar＝(T1-T2)*K+T2对所述第一发动机目标扭矩、所述第二发动机目标扭矩和所述修正系数进行计算，生成修正后的发动机目标扭矩，其中，T1为所述第一发动机目标扭矩，T2为所述第二发动机目标扭矩，K为所述修正系数，Tenginetar为修正后的发动机目标扭矩；通过公式Tenginetar＝(T2-T3)*K+T2对所述第二发动机目标扭矩、所述第三发动机目标扭矩和所述修正系数进行计算，生成修正后的发动机目标扭矩，其中，T2为所述第二发动机目标扭矩，T3为所述第三发动机目标扭矩，K为所述修正系数，Tenginetar为修正后的发动机目标扭矩。
本发明实施例提供的技术方案中，根据获取的电池荷电状态SOC，控制发动机按照设定的发动机目标扭矩输出扭矩；根据电池SOC设定发动机目标扭矩的修正系数；根据修正系数和发动机目标扭矩，生成修正后的发动机目标扭矩；根据修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩；根据发电机目标扭矩调节发电机以控制发电。本发明实施例提供的技术方案中，通过电池SOC的变化对行车发电时发动机目标扭矩进行修正，再根据修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩来控制发电，以提高整车运行时的燃油经济性并保持整车的电量平衡。
本实施例提供的行车发电控制装置可用于实现上述图3中的行车发电控制方法，具体描述可参见上述行车发电控制方法的实施例，此处不再重复描述。
本发明实施例提供了一种存储介质，存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制存储介质所在设备执行上述行车发电控制方法的实施例的各步骤，具体描述可参见上述行车发电控制方法的实施例。
本发明实施例提供了一种整车控制器，包括存储器和处理器，存储器用于存储包括程序指令的信息，处理器用于控制程序指令的执行，程序指令被处理器加载并执行时实现上述行车发电控制方法的实施例的各步骤，具体描述可参见上述行车发电控制方法的实施例。
图5为本发明实施例提供的一种整车控制器的示意图。如图5所示，该实施例的整车控制器20包括：处理器21、存储器22以及存储在存储器22中并可在处理器21上运行的计算机程序23，该计算机程序23被处理器21执行时实现实施例中的应用于行车发电控制方法，为避免重复，此处不一一赘述。或者，该计算机程序被处理器21执行时实现实施例中应用于行车发电控制装置中各模型/单元的功能，为避免重复，此处不一一赘述。
整车控制器20包括，但不仅限于，处理器21、存储器22。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是整车控制器20的示例，并不构成对整车控制器20的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如整车控制器还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器21可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器22可以是整车控制器20的内部存储单元，例如整车控制器20的硬盘或内存。存储器22也可以是整车控制器20的外部存储设备，例如整车控制器20上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，存储器22还可以既包括整车控制器20的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器22用于存储计算机程序以及整车控制器所需的其他程序和数据。存储器22还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
上述以软件功能单元的形式实现的集成的单元，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能单元存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机装置(可以是个人计算机，服务器，或者网络装置等)或处理器(Processor)执行本发明各个实施例所述方法的部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明保护的范围之内。

Claims (10)

1.一种行车发电控制方法，其特征在于，包括：
根据获取的电池荷电状态SOC，控制发动机按照设定的发动机目标扭矩输出扭矩；
根据所述电池SOC设定所述发动机目标扭矩的修正系数；
根据所述修正系数和所述发动机目标扭矩，生成修正后的发动机目标扭矩；
根据所述修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩；
根据所述发电机目标扭矩调节发电机以控制发电。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据获取的电池SOC，控制发动机按照设定的发动机目标扭矩输出扭矩，包括：
当所述电池SOC小于或等于第一预设值时，控制发动机按照设定的第一发动机目标扭矩输出扭矩；或者，
当所述电池SOC等于第二预设值时，控制发动机按照设定的第二发动机目标扭矩输出扭矩；或者，
当所述电池SOC大于或等于第三预设值时，控制发动机按照设定的第三发动机目标扭矩输出扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电池SOC设定所述发动机目标扭矩的修正系数，包括：
根据预设的所述电池SOC与发动机目标扭矩的修正系数的对应关系，查询出所述电池SOC对应的修正系数；
根据所述电池SOC对应的修正系数，设定所述发动机目标扭矩的修正系数。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述修正系数和所述发动机目标扭矩，生成修正后的发动机目标扭矩，包括：
当所述修正系数大于或等于0时，根据所述第一发动机目标扭矩、所述第二发动机目标扭矩和所述修正系数，生成修正后的发动机目标扭矩；或者，
当所述修正系数小于0时，根据所述第二发动机目标扭矩、所述第三发动机目标扭矩和所述修正系数，生成修正后的发动机目标扭矩。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩，包括：
将所述修正后的发动机目标扭矩减去所述驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据获取的电池荷电状态SOC，控制发动机按照设定的发动机目标扭矩输出扭矩之前，包括：
根据车辆加速踏板开度以及当前车速查表生成当前车辆的轮端需求扭矩；
根据轮端需求扭矩以及轮端与发动机端的速比关系计算出驾驶员需求扭矩。
7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，
所述根据所述第一发动机目标扭矩、所述第二发动机目标扭矩和所述修正系数，生成修正后的发动机目标扭矩，包括：
通过公式Tenginetar＝(T1-T2)*K+T2对所述第一发动机目标扭矩、所述第二发动机目标扭矩和所述修正系数进行计算，生成修正后的发动机目标扭矩，其中，T1为所述第一发动机目标扭矩，T2为所述第二发动机目标扭矩，K为所述修正系数，Tenginetar为修正后的发动机目标扭矩；
所述根据所述第二发动机目标扭矩、所述第三发动机目标扭矩和所述修正系数，生成修正后的发动机目标扭矩，包括：
通过公式Tenginetar＝(T2-T3)*K+T2对所述第二发动机目标扭矩、所述第三发动机目标扭矩和所述修正系数进行计算，生成修正后的发动机目标扭矩，其中，T2为所述第二发动机目标扭矩，T3为所述第三发动机目标扭矩，K为所述修正系数，Tenginetar为修正后的发动机目标扭矩。
8.一种行车发电控制装置，其特征在于，包括：
控制模块，用于根据获取的电池荷电状态SOC，控制发动机按照设定的发动机目标扭矩输出扭矩；
设定模块，用于根据所述电池SOC设定所述发动机目标扭矩的修正系数；
第一生成模块，用于根据所述修正系数和所述发动机目标扭矩，生成修正后的发动机目标扭矩；
第二生成模块，用于根据所述修正后的发动机目标扭矩和获取的驾驶员需求扭矩，生成发电机目标扭矩；
调节模块，用于根据所述发电机目标扭矩调节发电机以控制发电。
9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行权利要求1至7中任意一项所述的行车发电控制方法。
10.一种整车控制器，包括存储器和处理器，所述存储器用于存储包括程序指令的信息，所述处理器用于控制程序指令的执行，其特征在于，所述程序指令被处理器加载并执行时实现权利要求1至7中任意一项所述的行车发电控制方法的步骤。
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