CN116653911A - 混动系统控制方法、装置、计算机可读介质及电子设备 - Google Patents

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Abstract

本申请的实施例提供了一种混动系统控制方法、装置、计算机可读介质及电子设备。该混动系统控制方法包括：获取当前的行驶参数，行驶参数至少包括：车速、加速踏板开度以及电池剩余容量；根据车速和加速踏板开度，确定驱动车辆的需求扭矩；根据需求扭矩、车速以及电池剩余容量确定与混动系统适配的工作模式；根据需求扭矩以及电池剩余容量制定与工作模式对应的扭矩分配策略，以对混动系统中的发动机、发电机以及驱动电机的扭矩进行控制。本申请实施例的技术方案根据不同工作模式制定不同的扭矩分配策略不仅可以提高整车的动力性，还可以提高经济性。

Description

混动系统控制方法、装置、计算机可读介质及电子设备
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种混动系统控制方法、装置、计算机可读介质及电子设备。
背景技术
动力系统包括发动机和一个由变速器、差速器和传动轴组成的传动系统，用于向车辆提供驱动轮所需的驱动动力。发动机有一定的速度和扭矩范围，并在其中很小的范围内达到最佳的工作状态，这时或是油耗最小，或是有害排放最低，或是俩者皆然。然而，实际路况千变万化，不但表现在驱动轮的速度上，同时还表现在驱动轮所要求的扭矩。因此，如何同时兼顾动力性和经济性的问题亟待解决。
发明内容
本申请的实施例提供了一种混动系统控制方法、装置、计算机可读介质及电子设备，进而可以实现混动系统可以兼顾动力以及经济性。
本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种混动系统控制方法，所述方法包括：
获取当前的行驶参数，所述行驶参数至少包括：车速、加速踏板开度以及电池剩余容量；
根据所述车速和所述加速踏板开度，确定驱动车辆的需求扭矩；
根据所述需求扭矩、所述车速以及所述电池剩余容量确定与所述混动系统适配的工作模式；
根据所述需求扭矩以及所述电池剩余容量制定与所述工作模式对应的扭矩分配策略，以对所述混动系统中的发动机、发电机以及驱动电机的扭矩进行控制。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种混动系统控制装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取当前的行驶参数，所述行驶参数至少包括：车速、加速踏板开度以及电池剩余容量；
第一确定模块，用于根据所述车速和所述加速踏板开度，确定驱动车辆的需求扭矩；
第二确定模块，用于根据所述需求扭矩、所述车速以及所述电池剩余容量确定与所述混动系统适配的工作模式；
分配模块，用于根据所述需求扭矩以及所述电池剩余容量制定与所述工作模式对应的扭矩分配策略，以对所述混动系统中的发动机、发电机以及驱动电机的扭矩进行控制。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，所述第二确定模块还用于，若所述车速高于设定的车速阈值，且所述需求扭矩高于设定的扭矩阈值时，则将所述工作模式确定为并联工作模式；或者，若所述车速高于设定的所述车速阈值，且所述电池剩余容量低于设定的电池阈值时，则将所述工作模式确定为并联工作模式。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，所述分配模块还用于，若与所述混动系统适配的工作模式为并联工作模式，则获取根据车速以及扭矩建立的特性曲线图，所述特性曲线图包括：发动机外特性曲线、最小燃油消耗曲线以及经济区燃油消耗曲线，所述发动机外特性曲线位于所述最小燃油消耗曲线的上方，所述最小燃油消耗曲线位于所述经济区燃油消耗曲线的上方；根据所述电池剩余容量以及所述需求扭矩所处的特性曲线区域，调节所述发动机、所述发电机以及所述驱动电机的扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，所述分配模块还用于，若所述电池剩余容量位于平衡点电池容量与最高电池容量之间，且所述需求扭矩位于所述经济区燃油消耗曲线的下方，则将所述经济区燃油消耗曲线对应的扭矩作为发动机的扭矩；计算所述需求扭矩与所述经济区燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值，得到所述发电机的扭矩；将所述驱动电机的扭矩设置为设定值。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，所述分配模块还用于，若所述需求扭矩位于所述经济区燃油消耗曲线与所述最小燃油消耗曲线之间，则根据所述电池剩余容量与最高电池容量确定可调节扭矩；计算所述可调节扭矩与所述发动机到发电机的速比之间的比值，得到所述发电机的扭矩；将所述需求扭矩与所述发电机的扭矩之间的差值作为所述发动机的扭矩；将所述驱动电机的扭矩设置为所述设定值。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，所述分配模块还用于，若所述需求扭矩位于所述最小燃油消耗曲线与所述发动机外特性曲线之间，或者位于所述发动机外特性曲线的上方，则将所述最小燃油消耗曲线对应的扭矩作为所述发动机的扭矩；将所述发电机的扭矩设置为所述设定值；计算所述需求扭矩与所述最小燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与所述发动机到驱动电机的速比作比值，得到所述驱动电机的扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，所述分配模块还用于，若所述电池剩余容量位于平衡点电池容量与最低电池容量之间，且所述需求扭矩位于所述经济区燃油消耗曲线的下方，则根据所述电池剩余容量与所述平衡点的电池容量确定可调节扭矩；计算所述可调节扭矩与所述发动机到发电机的速比之间的比值，得到所述发电机的扭矩；将所述需求扭矩与所述发电机的扭矩之间的差值确定为所述发动机的扭矩；将所述驱动电机的扭矩设置为设定值。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，所述分配模块还用于，若所述需求扭矩位于所述最小燃油消耗曲线与所述经济区燃油消耗曲线之间，则将所述最小燃油消耗曲线对应的扭矩作为所述发动机的扭矩；计算所述需求扭矩与所述最小燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值，得到所述发电机的扭矩；将所述驱动电机的扭矩设置为设定值。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，所述分配模块还用于，若所述需求扭矩位于所述最小燃油消耗曲线与所述发动机外特性曲线之间，则根据所述电池剩余容量与最高电池容量确定可调节扭矩；计算所述可调节扭矩与发动机到发电机的速比的比值，将比值结果以及设定值中的最小值确定为所述发电机的扭矩；计算所述可调节扭矩与发动机到驱动电机的速比的比值，将比值结果以及设定值中的最大值确定为所述驱动电机的扭矩；计算所述需求扭矩与所述发电机的扭矩、所述驱动电机的扭矩的差值，得到所述发动机的扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，所述分配模块还用于，若所述需求扭矩位于所述发动机外特性曲线的上方，则将所述发动机外特性曲线对应的扭矩作为所述发动机的扭矩；将所述发电机的扭矩设置为所述设定值；计算所述需求扭矩与所述发动机外特性曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值，得到所述驱动电机的扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，所述分配模块还用于，若所述电池剩余容量低于最低电池容量，且所述需求扭矩位于所述经济区燃油消耗曲线的下方，则计算所述需求扭矩与所述最小燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值；将比值结果以及发电机最小可用扭矩中的最大值确定为所述发电机的扭矩；计算所述需求扭矩与所述发电机的扭矩之间的差值，得到所述发动机扭矩；将所述驱动电机的扭矩设置为设定值。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，所述分配模块还用于，若所述需求扭矩位于所述最小燃油消耗曲线与所述经济区燃油消耗曲线之间或者位于所述最小燃油消耗曲线与所述发动机外特性曲线之间，则计算所述需求扭矩与所述发动机外特性曲线对应的发动机扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值；将比值结果以及发电机最小可用扭矩中的最大值确定为所述发电机的扭矩；计算所述需求扭矩与所述发电机的扭矩之间的差值，得到所述发动机扭矩；将所述驱动电机的扭矩设置为设定值。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，所述第二确定模块还用于，若所述车速低于设定的车速阈值，且所述需求扭矩低于设定的扭矩阈值，且所述电池剩余容量低于设定的电池阈值时，则确定工作模式为串联工作模式。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，所述分配模块还用于，若与所述混动系统适配的工作模式为串联工作模式，则获取整车的需求总功率；根据所述电池剩余容量与平衡点电池容量，确定电池目标功率；根据所述电池目标功率确定所述发动机功率；将所述发动机功率对应的等功率曲线上的扭矩确定为所述发动机的扭矩；将所述需求扭矩确定为所述驱动电机的扭矩。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述实施例中所述的混动系统控制方法。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个计算机程序，当所述一个或多个计算机程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如上述实施例中所述的混动系统控制方法。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序，该计算机程序存储在计算机可读存储介质中。电子设备的处理器从计算机可读存储介质读取并执行该计算机程序，使得该电子设备执行上述各种可选实施例中提供的混动系统控制方法。
在本申请的一些实施例所提供的技术方案中，先根据需求扭矩、车速以及电池剩余容量确定与混动系统适配的工作模式，然后，制定与混动系统适配的工作模式的扭矩分配策略，即通过需求扭矩、车速、电池剩余容量等条件综合判断，实时调节发动机、发电机、驱动电机的扭矩，以保证每个部件都运行在效率最高的区间，在保证动力性的前提下，进一步提高了动力系统的效率。另外，根据不同工作模式制定不同的扭矩分配策略还可以实现在维持动力性的前提下，提高经济性。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
图1示出了可以应用本申请实施例的技术方案的系统架构示意图。
图2示出了根据本申请的一个实施例的混动系统控制方法的流程图。
图3示出了根据本申请的一个实施例的并联模式下电池SOC区间划分示意图。
图4示出了根据本申请的一个实施例的车速与扭矩的特性曲线图。
图5示出了根据本申请的一个实施例的串联模式下SOC电池功率对应的关系图。
图6示出了根据本申请的一个实施例的串联模式下发动机工作点选择示意图。
图7示出了根据本申请的一个实施例的混动系统控制装置的框图。
图8示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
现在参考附图以更全面的方式描述示例实施方式。然而，示例的实施方式能够以各种形式实施，且不应被理解为仅限于这些范例；相反，提供这些实施方式的目的是使得本申请更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。
此外，本申请所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，有许多具体细节从而可以充分理解本申请的实施例。然而，本领域技术人员应意识到，在实施本申请的技术方案时可以不需用到实施例中的所有细节特征，可以省略一个或更多特定细节，或者可以采用其它的方法、元件、装置、步骤等。
附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。
附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
需要说明的是：在本文中提及的“多个”是指两个或两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
图1示出了可以应用本申请实施例的技术方案的系统架构示意图。
如图1所示，该混动系统包括发动机1、发电机2以及驱动电机3，发动机1通过扭转减震器4与离合器输入轴5连接，发动机1、发电机2以及驱动电机3通过齿轮组啮合传导动力。混动系统还包括离合器6和同步器7，离合器6和同步器7设置在输入轴与中间轴的动力传输路径上。在该系统架构上，可以实现两个档位的发动机直驱模式、一个档位的单电机纯电动模式、一种串联增程模式、两种混合动力驱动模式，以及制动能量回收、驻车发电等多种工作模式。
以下对本申请实施例的技术方案的实现细节进行详细阐述：
图2示出了根据本申请的一个实施例的混动系统控制方法的流程图，该混动系统控制方法可以由服务器来执行。参照图2所示，该混动系统控制方法至少包括S201至S204，详细介绍如下：
在S201中，获取当前的行驶参数，行驶参数至少包括：车速、加速踏板开度以及电池剩余容量。
在S202中，根据车速和加速踏板开度，确定驱动车辆的需求扭矩。
在一些可选的实施例中，在得到车速以及加速踏板开度之后，根据加速踏板开度和当前车速查询pedal map(油门踏板特性)，从而可以确定驱动车辆的需求扭矩，即可以得出此时的驾驶员需求扭矩。其中，在获取pedal map时，可以先获取当前驾驶员选择的驾驶模式，然后根据驾驶模式选择与驾驶模式对应的pedal map。
在S203中，根据需求扭矩、车速以及电池剩余容量确定与混动系统适配的工作模式。
在一些可选的实施例中，在本申请的一个实施例中，根据需求扭矩、车速以及电池剩余容量确定与混动系统适配的工作模式，包括：
若车速高于设定的车速阈值，且需求扭矩高于设定的扭矩阈值时，则将工作模式确定为并联工作模式；或者
若车速高于设定的车速阈值，且电池剩余容量低于设定的电池阈值时，则将工作模式确定为并联工作模式。
若车速低于设定的车速阈值，且需求扭矩低于设定的扭矩阈值，且电池剩余容量低于设定的电池阈值时，则确定工作模式为串联工作模式。
若上述条件均不满足，则工作模式确定为纯电工作模式。
如此，通过先根据需求扭矩、车速以及电池剩余容量确定与混动系统适配的工作模式，从而有利于后续针对不同的工作模式使用不同的扭矩分配策略，以合理地调配发动机的动力，使得发动机尽可能工作在设定的最佳状态，以提高整车的效率，另外还可以兼顾经济性。
在S204中，根据需求扭矩以及电池剩余容量制定与工作模式对应的扭矩分配策略，以对混动系统中的发动机、发电机以及驱动电机的扭矩进行控制。
在一些可选的实施例中，在确定工作模式之后，根据需求扭矩以及电池剩余容量(即SOC)来确定与工作模式对应的扭矩分配策略，以同时兼顾动力性和经济性。例如，当电池剩余容量较多时，也就是电量比较充足的情况，在满足动力性的情况下，可以尽可能的减少油耗，以同时兼顾动力性和经济性。
在本申请的实施例所提供的技术方案中，先根据需求扭矩、车速以及电池剩余容量确定与混动系统适配的工作模式，然后，制定与混动系统适配的工作模式的扭矩分配策略，即通过需求扭矩、车速、电池剩余容量等条件综合判断，实时调节发动机、发电机、驱动电机的扭矩，以保证每个部件都运行在效率最高的区间，在保证动力性的前提下，进一步提高了动力系统的效率。另外，根据不同工作模式制定不同的扭矩分配策略还可以实现在维持动力性的前提下，提高经济性。
在本申请的一个实施例中，根据需求扭矩以及电池剩余容量制定与工作模式对应的扭矩分配策略，以对混动系统中的发动机、发电机以及驱动电机的扭矩进行控制，包括：
若与混动系统适配的工作模式为并联工作模式，则获取根据车速以及扭矩建立的特性曲线图，特性曲线图包括：发动机外特性曲线、最小燃油消耗曲线以及经济区燃油消耗曲线，发动机外特性曲线位于最小燃油消耗曲线的上方，最小燃油消耗曲线位于经济区燃油消耗曲线的上方；
根据电池剩余容量以及需求扭矩所处的特性曲线区域，调节发动机、发电机以及驱动电机的扭矩。
参见图3，图3示出了根据本申请的一个实施例的并联模式下电池SOC区间划分示意图。其中，SOC_High代表的是最高电池容量，SOC_Low代表的是最低电池容量，SOC_Target代表的是平衡点电池容量。当SOC位于不同的区域时，对于同一特性曲线区域所采用的扭矩分配策略不同。
参见图4，图4示出了根据本申请的一个实施例的车速与扭矩的特性曲线图。该特性曲线图的横坐标为车速，纵坐标为扭矩，由上往下对应的曲线依次为发动机外特性曲线、最小燃油消耗曲线以及经济区燃油消耗曲线，对应发动机外特性曲线的动力性是最佳的，对应最小燃油消耗曲线耗油量最少，而对应经济区燃油消耗曲线是满足动力基本需求的下限。当需求扭矩落在不同曲线对应的区域时，为了兼顾动力性和经济性，通过调节发动机、发电机以及驱动电机的扭矩，以使得动力性和经济性较佳。
在本申请的一个实施例中，根据电池剩余容量以及需求扭矩所处的特性曲线区域，调节发动机、发电机以及驱动电机的扭矩，包括：
若电池剩余容量位于平衡点电池容量与最高电池容量之间，且需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线的下方，则将经济区燃油消耗曲线对应的扭矩作为发动机的扭矩；
计算需求扭矩与经济区燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值，得到发电机的扭矩；
将驱动电机的扭矩设置为设定值。
为了便于理解本申请实施例，举例如下，参见图4，若需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线下限值的下方(a1点)，且同时满足Tqa1-Tqa2≥TqGenMin×iEngGen，则发动机的工作点由a1上移至a2，保证发动机工作在经济区燃油消耗曲线下限值，这样，可以实现提升发动机效率的同时，将超出部分的扭矩用于发电。最终发动机的扭矩为TqEngReg＝Tqa2，发电机的扭矩为驱动电机的扭矩为TqMotReg＝0，其中，TqGenMin为发电机当前可用最小扭矩，Tqa1为折算至发动机曲轴端的驾驶员需求扭矩，Tqa2为经济区燃油消耗曲线下限值曲线上对应的发动机扭矩，iEngGen为发动机到发电机的速比。
这样，当电池剩余容量位于平衡点电池容量与最高电池容量之间时，认为此时的电量比较充足，因此当需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线的下方时，通过将发动机的工作点上移至经济区燃油消耗曲线对应的扭矩，以提升发动机的效率。
在本申请的一个实施例中，方法还包括：
若需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线与最小燃油消耗曲线之间，则根据电池剩余容量与最高电池容量确定可调节扭矩；
计算可调节扭矩与发动机到发电机的速比之间的比值，得到发电机的扭矩；
将需求扭矩与发电机的扭矩之间的差值作为发动机的扭矩；
将驱动电机的扭矩设置为设定值。
为了便于理解本申请实施例，举例如下，参见图4，若需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线下限值与最小燃油消耗曲线之间(b1点)，此时根据当前SOC与高电量点SOC_High的差值、折算至发动机曲轴端的驾驶员需求扭矩Tqb1与最小燃油消耗曲线对应的发动机扭矩Tqb2的差值，进行查询map得到发电扭矩ΔTq。最终发动机的扭矩为TqEngReg＝Tqb1-ΔTq，发电机的扭矩为驱动电机的扭矩为TqMotReg＝0，其中Tqb1为折算至发动机曲轴端的驾驶员需求扭矩。
这样，当需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线下限值与最小燃油消耗曲线之间时，此时动力性较足，从而可以考虑在满足动力性的情况下，尽可能减少油耗，因此，在调节发动机的扭矩时，可以尽可能往最小燃油消耗曲线对应的扭矩靠近，进而可以减少油耗。
在本申请的一个实施例中，方法还包括：
若需求扭矩位于最小燃油消耗曲线与发动机外特性曲线之间，或者位于发动机外特性曲线的上方，则将最小燃油消耗曲线对应的扭矩作为发动机的扭矩；
将发电机的扭矩设置为设定值；
计算需求扭矩与最小燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到驱动电机的速比作比值，得到驱动电机的扭矩。
为了便于理解本申请实施例，举例如下，参见图4，若驾驶员需求扭矩位于最小燃油消耗曲线与发动机外特性曲线之间(c1点)，此时应当向下调节发动机的工作点至最小燃油消耗曲线(c2点)，不足的部分由驱动电机进行助力补偿，充分利用电能的同时，保证了发动机工作在最高效区间。最终发动机的扭矩为TqEngReg＝Tqc2，发电机的扭矩为TqGenReg＝0，驱动电机的扭矩为其中Tqc1为折算至发动机曲轴端的驾驶员需求扭矩，Tqc2为最小燃油消耗曲线上对应的发动机扭矩，iEngMot为发动机到驱动电机的速比。
若驾驶员需求扭矩位于发动机外特性曲线的上方(d1点)，此时应当向下调节发动机的工作点至最小燃油消耗曲线(d3点)，不足的部分由驱动电机进行助力补偿，充分利用电能的同时，保证了发动机工作在最高效区间。最终发动机的扭矩为TqEngReg＝Tqd3，发电机的扭矩为TqGenReg＝0，驱动电机的扭矩为其中Tqd1为折算至发动机曲轴端的驾驶员需求扭矩，Tqd3为最小燃油消耗曲线上对应的发动机扭矩。
这样，若需求扭矩位于最小燃油消耗曲线与发动机外特性曲线之间，或者位于发动机外特性曲线的上方，此时动力性较足，从而可以考虑在满足动力性的情况下，尽可能减少油耗，因此，在调节发动机的扭矩时，可以尽可能往最小燃油消耗曲线对应的扭矩靠近，进而可以减少油耗。
在本申请的一个实施例中，根据电池剩余容量以及需求扭矩所处的特性曲线区域，调节发动机、发电机以及驱动电机的扭矩，包括：
若电池剩余容量位于平衡点电池容量与最低电池容量之间，且需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线的下方，则根据电池剩余容量与平衡点的电池容量确定可调节扭矩；
计算可调节扭矩与发动机到发电机的速比之间的比值，得到发电机的扭矩；
将需求扭矩与发电机的扭矩之间的差值确定为发动机的扭矩；
将驱动电机的扭矩设置为设定值。
为了便于理解本申请实施例，举例如下，参见图4，若驾驶员需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线下限值的下方(a1点)，且同时满足Tqa1-Tqa2≥TqGenMin×iEngGen，在发动机的工作点由a1上移至a2的基础上，还应当根据当前SOC与平衡点SOC_Target的差值，进行查表得到额外的发电扭矩ΔTq，保证后续预留更多电能的同时，进一步将发动机的工作点向最小燃油消耗曲线靠近，提升发动机效率。最终发动机的扭矩为TqEngReg＝Tqa1-ΔTq，发电机的扭矩为驱动电机的扭矩为TqMotReg＝0。
这样，当电池剩余容量位于平衡点电池容量与最低电池容量之间时，认为此时的电量比较少，因此需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线的下方时，需要将工作点往上移使得发动机要多出扭矩进行多发电，以补充电量。
在本申请的一个实施例中，方法还包括：
若需求扭矩位于最小燃油消耗曲线与经济区燃油消耗曲线之间，则将最小燃油消耗曲线对应的扭矩作为发动机的扭矩；
计算需求扭矩与最小燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值，得到发电机的扭矩；
将驱动电机的扭矩设置为设定值。
为了便于理解本申请实施例，举例如下，参见图4，若驾驶员需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线下限值与最小燃油消耗曲线之间(b1点)，此时应当向上调节发动机的工作点至最小燃油消耗曲线(b2点)，上调的部分用于发电机发电，补充电量的同时，保证了发动机工作在最高效区间。最终发动机的扭矩为TqEngReg＝Tqb2，发电机的扭矩为驱动电机的扭矩为TqMotReg＝0。
这样，若需求扭矩位于最小燃油消耗曲线与经济区燃油消耗曲线之间，则将发动机的扭矩设置为与最小燃油消耗曲线对应的扭矩，从而使得多出来的扭矩用于给发电机发电，在补充电量的同时，保证发动机在高效区间。
在本申请的一个实施例中，方法还包括：
若需求扭矩位于最小燃油消耗曲线与发动机外特性曲线之间，则根据电池剩余容量与最高电池容量确定可调节扭矩；
计算可调节扭矩与发动机到发电机的速比的比值，将比值结果以及设定值中的最小值确定为发电机的扭矩；
计算可调节扭矩与发动机到驱动电机的速比的比值，将比值结果以及设定值中的最大值确定为驱动电机的扭矩；
计算需求扭矩与发电机的扭矩、驱动电机的扭矩的差值，得到发动机的扭矩。
为了便于理解本申请实施例，举例如下，参见图4，若驾驶员需求扭矩位于最小燃油消耗曲线与发动机外特性曲线之间(c1点)，此时应根据当前SOC与低电量点SOC_Low的差值、折算至发动机曲轴端的驾驶员需求扭矩Tqc1与最小燃油消耗曲线对应的发动机扭矩Tqc2的差值，进行查询map得到额外的调节扭矩ΔTq。当ΔTq＞0时，发动机工作点向下调节，ΔTq部分由驱动电机进行助力补偿；当ΔTq＝0时，不调节发动机工作点，维持在c1点；当ΔTq＜0时，发动机工作点向上调节，ΔTq部分由发电机进行发电。最终发动机的扭矩为TqEngReg＝Tqc1-TqGenReg-TqMotReg，发电机的扭矩为驱动电机的扭矩为/>
在本申请的一个实施例中，方法还包括：
若需求扭矩位于发动机外特性曲线的上方，则将发动机外特性曲线对应的扭矩作为发动机的扭矩；
将发电机的扭矩设置为设定值；
计算需求扭矩与发动机外特性曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值，得到驱动电机的扭矩。
为了便于理解本申请实施例，举例如下，参见图4，若驾驶员需求扭矩位于发动机外特性曲线的上方(d1点)，此时应当向下调节发动机的工作点至发动机外特性曲线(d2点)，不足的部分由驱动电机进行助力补偿。最终发动机的扭矩为TqEngReg＝Tqd2，发电机的扭矩为TqGenReg＝0，驱动电机的扭矩为 发动机扭矩。
在本申请的一个实施例中，根据电池剩余容量以及需求扭矩所处的特性曲线区域，调节发动机、发电机以及驱动电机的扭矩，包括：
若电池剩余容量低于最低电池容量，且需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线的下方，则计算需求扭矩与最小燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值；
将比值结果以及发电机最小可用扭矩中的最大值确定为发电机的扭矩；
计算需求扭矩与发电机的扭矩之间的差值，得到发动机扭矩；
将驱动电机的扭矩设置为设定值。
为了便于理解本申请实施例，举例如下，参见图4，若驾驶员需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线下限值的下方(a1点)，且同时满足Tqa1-Tqa2≥TqGenMin×iEngGen，根据当前发电机最小可用扭矩，将发动机的工作点由a1进一步上移直至a3，使发动机工作在最小燃油消耗曲线附近，保证驾驶员需求扭矩驱动车辆行驶的情况下，将更多的扭矩用于发电机发电，快速提升电量。最终发动机的扭矩为TqEngReg＝Tqa1-TqGenReg，发电机的扭矩为驱动电机的扭矩为TqMotReg＝0，其中Tqa3为最小燃油消耗曲线上对应的发动机扭矩。
这样，当电池剩余容量低于最低电池容量时，认为此时电量严重不足，为了保证能满足基础需求，因此工作点只能上移，使得多出的扭矩用于补充电量，以满足动力需求。
在本申请的一个实施例中，方法还包括：
若需求扭矩位于最小燃油消耗曲线与经济区燃油消耗曲线之间或者位于最小燃油消耗曲线与发动机外特性曲线之间，则计算需求扭矩与发动机外特性曲线对应的发动机扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值；
将比值结果以及发电机最小可用扭矩中的最大值确定为发电机的扭矩；
计算需求扭矩与发电机的扭矩之间的差值，得到发动机扭矩；
将驱动电机的扭矩设置为设定值。
为了便于理解本申请实施例，举例如下，参见图4，若驾驶员需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线下限值与最小燃油消耗曲线之间(b1点)，此时应当以提升SOC保留足够的电量为主要目的，根据发电机的发电能力，向上调节发动机的工作点，最高至发动机外特性曲线(b3点)。最终发动机的扭矩为TqEngReg＝Tqb1-TqGenReg，发电机的扭矩为 驱动电机的扭矩为TqMotReg＝0，其中Tqb3为发动机外特性曲线上对应的发动机扭矩。
若驾驶员需求扭矩位于最小燃油消耗曲线与发动机外特性曲线之间(c1点)，此时应当向上调节发动机的工作点至发动机外特性曲线(c3点)，在满足驾驶员需求扭矩的前提下，发挥当前状态下发动机最大功率，尽可能多地进行发电。最终发动机的扭矩为TqEngReg＝Tqc1-TqGenReg，发电机的扭矩为驱动电机的扭矩为TqMotReg＝0，其中Tqc3为发动机外特性曲线上对应的发动机扭矩。
在本申请的一个实施例中，根据需求扭矩以及电池剩余容量制定与工作模式对应的扭矩分配策略，以对混动系统中的发动机、发电机以及驱动电机的扭矩进行控制，包括：
若与混动系统适配的工作模式为串联工作模式，则获取整车的需求总功率；
根据电池剩余容量与平衡点电池容量，确定电池目标功率；
根据电池目标功率确定发动机功率；
将发动机功率对应的等功率曲线上的扭矩确定为发动机的扭矩；
将需求扭矩确定为驱动电机的扭矩。
可选地，由于在串联模式下，发动机与轮端在机械结构上属于解耦状态，即发动机转速不受当前车速的约束。因此，与并联模式相比，发动机的工作点调节范围更宽泛，不再是仅限于当前车速下扭矩的调节。
在串联工作模式下，根据驾驶员需求扭矩和车速计算驱动功率，再加上车载附件消耗的电功率，得出此时整车需求的总功率。再根据当前SOC查表得到电池的目标功率，参见图5，图5示出了根据本申请的一个实施例的串联模式下SOC电池功率对应的关系图。当SOC高于SOC_Target时，电池的目标功率为正，此时处于放电状态；当SOC低于SOC_Target时，电池的目标功率为负，此时处于充电状态。由于串联模式下整车需求的总功率为增程器目标功率与电池目标功率之和，便可计算出当前状态下，增程器的目标功率。参见图6，图6示出了根据本申请的一个实施例的串联模式下发动机工作点选择示意图。在确定目标功率之后，通过进一步查表得到发动机的工作点，即在发动机万有特性图中找到最小燃油消耗曲线与目标功率等功率线的交点，此工作点对应的转速和扭矩即为发动机的最佳转速和扭矩点。发电机的扭矩根据发电速比iEngGen计算得出，驱动电机的扭矩即为驾驶员需求扭矩。
在本申请的一个实施例中，由于纯电模式下发动机和发电机均不工作，在纯电工作模式下，驾驶员需求扭矩分配给驱动电机执行。
以下介绍本申请的装置实施例，可以用于执行本申请上述实施例中的混动系统控制方法。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请上述的混动系统控制方法的实施例。
图7示出了根据本申请的一个实施例的混动系统控制装置的框图。
参照图7所示，根据本申请的一个实施例的混动系统控制装置700，包括：
获取模块701，用于获取当前的行驶参数，行驶参数至少包括：车速、加速踏板开度以及电池剩余容量；
第一确定模块702，用于根据车速和加速踏板开度，确定驱动车辆的需求扭矩；
第二确定模块703，用于根据需求扭矩、车速以及电池剩余容量确定与混动系统适配的工作模式；
分配模块704，用于根据需求扭矩以及电池剩余容量制定与工作模式对应的扭矩分配策略，以对混动系统中的发动机、发电机以及驱动电机的扭矩进行控制。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，第二确定模块703还用于，若车速高于设定的车速阈值，且需求扭矩高于设定的扭矩阈值时，则将工作模式确定为并联工作模式；或者，若车速高于设定的车速阈值，且电池剩余容量低于设定的电池阈值时，则将工作模式确定为并联工作模式。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，分配模块704还用于，若与混动系统适配的工作模式为并联工作模式，则获取根据车速以及扭矩建立的特性曲线图，特性曲线图包括：发动机外特性曲线、最小燃油消耗曲线以及经济区燃油消耗曲线，发动机外特性曲线位于最小燃油消耗曲线的上方，最小燃油消耗曲线位于经济区燃油消耗曲线的上方；根据电池剩余容量以及需求扭矩所处的特性曲线区域，调节发动机、发电机以及驱动电机的扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，分配模块704还用于，若电池剩余容量位于平衡点电池容量与最高电池容量之间，且需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线的下方，则将经济区燃油消耗曲线对应的扭矩作为发动机的扭矩；计算需求扭矩与经济区燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值，得到发电机的扭矩；将驱动电机的扭矩设置为设定值。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，分配模块704还用于，若需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线与最小燃油消耗曲线之间，则根据电池剩余容量与最高电池容量确定可调节扭矩；计算可调节扭矩与发动机到发电机的速比之间的比值，得到发电机的扭矩；将需求扭矩与发电机的扭矩之间的差值作为发动机的扭矩；将驱动电机的扭矩设置为设定值。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，分配模块704还用于，若需求扭矩位于最小燃油消耗曲线与发动机外特性曲线之间，或者位于发动机外特性曲线的上方，则将最小燃油消耗曲线对应的扭矩作为发动机的扭矩；将发电机的扭矩设置为设定值；计算需求扭矩与最小燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到驱动电机的速比作比值，得到驱动电机的扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，分配模块704还用于，若电池剩余容量位于平衡点电池容量与最低电池容量之间，且需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线的下方，则根据电池剩余容量与平衡点的电池容量确定可调节扭矩；计算可调节扭矩与发动机到发电机的速比之间的比值，得到发电机的扭矩；将需求扭矩与发电机的扭矩之间的差值确定为发动机的扭矩；将驱动电机的扭矩设置为设定值。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，分配模块704还用于，若需求扭矩位于最小燃油消耗曲线与经济区燃油消耗曲线之间，则将最小燃油消耗曲线对应的扭矩作为发动机的扭矩；计算需求扭矩与最小燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值，得到发电机的扭矩；将驱动电机的扭矩设置为设定值。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，分配模块704还用于，若需求扭矩位于最小燃油消耗曲线与发动机外特性曲线之间，则根据电池剩余容量与最高电池容量确定可调节扭矩；计算可调节扭矩与发动机到发电机的速比的比值，将比值结果以及设定值中的最小值确定为发电机的扭矩；计算可调节扭矩与发动机到驱动电机的速比的比值，将比值结果以及设定值中的最大值确定为驱动电机的扭矩；计算需求扭矩与发电机的扭矩、驱动电机的扭矩的差值，得到发动机的扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，分配模块704还用于，若需求扭矩位于发动机外特性曲线的上方，则将发动机外特性曲线对应的扭矩作为发动机的扭矩；将发电机的扭矩设置为设定值；计算需求扭矩与发动机外特性曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值，得到驱动电机的扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，分配模块704还用于，若电池剩余容量低于最低电池容量，且需求扭矩位于经济区燃油消耗曲线的下方，则计算需求扭矩与最小燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值；将比值结果以及发电机最小可用扭矩中的最大值确定为发电机的扭矩；计算需求扭矩与发电机的扭矩之间的差值，得到发动机扭矩；将驱动电机的扭矩设置为设定值。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，分配模块704还用于，若需求扭矩位于最小燃油消耗曲线与经济区燃油消耗曲线之间或者位于最小燃油消耗曲线与发动机外特性曲线之间，则计算需求扭矩与发动机外特性曲线对应的发动机扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值；将比值结果以及发电机最小可用扭矩中的最大值确定为发电机的扭矩；计算需求扭矩与发电机的扭矩之间的差值，得到发动机扭矩；将驱动电机的扭矩设置为设定值。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，第二确定模块703还用于，若车速低于设定的车速阈值，且需求扭矩低于设定的扭矩阈值，且电池剩余容量低于设定的电池阈值时，则确定工作模式为串联工作模式。
在本申请的一些实施例中，基于以上技术方案，分配模块704还用于，若与混动系统适配的工作模式为串联工作模式，则获取整车的需求总功率；根据电池剩余容量与平衡点电池容量，确定电池目标功率；根据电池目标功率确定发动机功率；将发动机功率对应的等功率曲线上的扭矩确定为发动机的扭矩；将需求扭矩确定为驱动电机的扭矩。
图8示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。
需要说明的是，图8示出的电子设备的计算机系统800仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图8所示，计算机系统800包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)801，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)802中的程序或者从存储部分808加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)803中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中的方法。在RAM 803中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 801、ROM 802以及RAM 803通过总线804彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口805也连接至总线804。
以下部件连接至I/O接口805：包括键盘、鼠标等的输入部分806；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分807；包括硬盘等的存储部分808；以及包括诸如LAN(Local Area Network，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分809。通信部分809经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器810也根据需要连接至I/O接口805。可拆卸介质811，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器810上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分808。
特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分809从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质811被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)801执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。
需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机程序的组合来实现。
描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
作为另一方面，本申请还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个计算机程序，当上述一个或者多个计算机程序被一个该电子设备执行时，使得该电子设备实现上述实施例中的方法。
应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本申请实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台计算设备(可以是个人计算机、服务器、触控终端、或者网络设备等)执行根据本申请实施方式的方法。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的实施方式后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。
应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (17)

1.一种混动系统控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取当前的行驶参数，所述行驶参数至少包括：车速、加速踏板开度以及电池剩余容量；
根据所述车速和所述加速踏板开度，确定驱动车辆的需求扭矩；
根据所述需求扭矩、所述车速以及所述电池剩余容量确定与所述混动系统适配的工作模式；
根据所述需求扭矩以及所述电池剩余容量制定与所述工作模式对应的扭矩分配策略，以对所述混动系统中的发动机、发电机以及驱动电机的扭矩进行控制。
2.根据权利要求1所述的混动系统控制方法，其特征在于，所述根据所述需求扭矩、所述车速以及所述电池剩余容量确定与所述混动系统适配的工作模式，包括：
若所述车速高于设定的车速阈值，且所述需求扭矩高于设定的扭矩阈值时，则将所述工作模式确定为并联工作模式；或者
若所述车速高于设定的所述车速阈值，且所述电池剩余容量低于设定的电池阈值时，则将所述工作模式确定为并联工作模式。
3.根据权利要求1所述的混动系统控制方法，其特征在于，所述根据所述需求扭矩以及所述电池剩余容量制定与所述工作模式对应的扭矩分配策略，以对所述混动系统中的发动机、发电机以及驱动电机的扭矩进行控制，包括：
若与所述混动系统适配的工作模式为并联工作模式，则获取根据车速以及扭矩建立的特性曲线图，所述特性曲线图包括：发动机外特性曲线、最小燃油消耗曲线以及经济区燃油消耗曲线，所述发动机外特性曲线位于所述最小燃油消耗曲线的上方，所述最小燃油消耗曲线位于所述经济区燃油消耗曲线的上方；
根据所述电池剩余容量以及所述需求扭矩所处的特性曲线区域，调节所述发动机、所述发电机以及所述驱动电机的扭矩。
4.根据权利要求3所述的混动系统控制方法，其特征在于，所述根据所述电池剩余容量以及所述需求扭矩所处的特性曲线区域，调节所述发动机、所述发电机以及所述驱动电机的扭矩，包括：
若所述电池剩余容量位于平衡点电池容量与最高电池容量之间，且所述需求扭矩位于所述经济区燃油消耗曲线的下方，则将所述经济区燃油消耗曲线对应的扭矩作为发动机的扭矩；
计算所述需求扭矩与所述经济区燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值，得到所述发电机的扭矩；
将所述驱动电机的扭矩设置为设定值。
5.根据权利要求4所述的混动系统控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述需求扭矩位于所述经济区燃油消耗曲线与所述最小燃油消耗曲线之间，则根据所述电池剩余容量与最高电池容量确定可调节扭矩；
计算所述可调节扭矩与所述发动机到发电机的速比之间的比值，得到所述发电机的扭矩；
将所述需求扭矩与所述发电机的扭矩之间的差值作为所述发动机的扭矩；
将所述驱动电机的扭矩设置为所述设定值。
6.根据权利要求4所述的混动系统控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述需求扭矩位于所述最小燃油消耗曲线与所述发动机外特性曲线之间，或者位于所述发动机外特性曲线的上方，则将所述最小燃油消耗曲线对应的扭矩作为所述发动机的扭矩；
将所述发电机的扭矩设置为所述设定值；
计算所述需求扭矩与所述最小燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与所述发动机到驱动电机的速比作比值，得到所述驱动电机的扭矩。
7.根据权利要求3所述的混动系统控制方法，其特征在于，所述根据所述电池剩余容量以及所述需求扭矩所处的特性曲线区域，调节所述发动机、所述发电机以及所述驱动电机的扭矩，包括：
若所述电池剩余容量位于平衡点电池容量与最低电池容量之间，且所述需求扭矩位于所述经济区燃油消耗曲线的下方，则根据所述电池剩余容量与所述平衡点的电池容量确定可调节扭矩；
计算所述可调节扭矩与所述发动机到发电机的速比之间的比值，得到所述发电机的扭矩；
将所述需求扭矩与所述发电机的扭矩之间的差值确定为所述发动机的扭矩；
将所述驱动电机的扭矩设置为设定值。
8.根据权利要求7所述的混动系统控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述需求扭矩位于所述最小燃油消耗曲线与所述经济区燃油消耗曲线之间，则将所述最小燃油消耗曲线对应的扭矩作为所述发动机的扭矩；
计算所述需求扭矩与所述最小燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值，得到所述发电机的扭矩；
将所述驱动电机的扭矩设置为设定值。
9.根据权利要求7所述的混动系统控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述需求扭矩位于所述最小燃油消耗曲线与所述发动机外特性曲线之间，则根据所述电池剩余容量与最高电池容量确定可调节扭矩；
计算所述可调节扭矩与发动机到发电机的速比的比值，将比值结果以及设定值中的最小值确定为所述发电机的扭矩；
计算所述可调节扭矩与发动机到驱动电机的速比的比值，将比值结果以及设定值中的最大值确定为所述驱动电机的扭矩；
计算所述需求扭矩与所述发电机的扭矩、所述驱动电机的扭矩的差值，得到所述发动机的扭矩。
10.根据权利要求7所述的混动系统控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述需求扭矩位于所述发动机外特性曲线的上方，则将所述发动机外特性曲线对应的扭矩作为所述发动机的扭矩；
将所述发电机的扭矩设置为所述设定值；
计算所述需求扭矩与所述发动机外特性曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值，得到所述驱动电机的扭矩。
11.根据权利要求3所述的混动系统控制方法，其特征在于，所述根据所述电池剩余容量以及所述需求扭矩所处的特性曲线区域，调节所述发动机、所述发电机以及所述驱动电机的扭矩，包括：
若所述电池剩余容量低于最低电池容量，且所述需求扭矩位于所述经济区燃油消耗曲线的下方，则计算所述需求扭矩与所述最小燃油消耗曲线对应的扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值；
将比值结果以及发电机最小可用扭矩中的最大值确定为所述发电机的扭矩；
计算所述需求扭矩与所述发电机的扭矩之间的差值，得到所述发动机扭矩；
将所述驱动电机的扭矩设置为设定值。
12.根据权利要求11所述的混动系统控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述需求扭矩位于所述最小燃油消耗曲线与所述经济区燃油消耗曲线之间或者位于所述最小燃油消耗曲线与所述发动机外特性曲线之间，则计算所述需求扭矩与所述发动机外特性曲线对应的发动机扭矩之间的差值，将计算得到的差值与发动机到发电机的速比作比值；
将比值结果以及发电机最小可用扭矩中的最大值确定为所述发电机的扭矩；
计算所述需求扭矩与所述发电机的扭矩之间的差值，得到所述发动机扭矩；
将所述驱动电机的扭矩设置为设定值。
13.根据权利要求1所述的混动系统控制方法，其特征在于，所述根据所述需求扭矩、所述车速以及所述电池剩余容量确定与所述混动系统适配的工作模式，包括：
若所述车速低于设定的车速阈值，且所述需求扭矩低于设定的扭矩阈值，且所述电池剩余容量低于设定的电池阈值时，则确定工作模式为串联工作模式。
14.根据权利要求1所述的混动系统控制方法，其特征在于，所述根据所述需求扭矩以及所述电池剩余容量制定与所述工作模式对应的扭矩分配策略，以对所述混动系统中的发动机、发电机以及驱动电机的扭矩进行控制，包括：
若与所述混动系统适配的工作模式为串联工作模式，则获取整车的需求总功率；
根据所述电池剩余容量与平衡点电池容量，确定电池目标功率；
根据所述电池目标功率确定所述发动机功率；
将所述发动机功率对应的等功率曲线上的扭矩确定为所述发动机的扭矩；
将所述需求扭矩确定为所述驱动电机的扭矩。
15.一种混动系统控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取当前的行驶参数，所述行驶参数至少包括：车速、加速踏板开度以及电池剩余容量；
第一确定模块，用于根据所述车速和所述加速踏板开度，确定驱动车辆的需求扭矩；
第二确定模块，用于根据所述需求扭矩、所述车速以及所述电池剩余容量确定与所述混动系统适配的工作模式；
分配模块，用于根据所述需求扭矩以及所述电池剩余容量制定与所述工作模式对应的扭矩分配策略，以对所述混动系统中的发动机、发电机以及驱动电机的扭矩进行控制。
16.一种计算机可读介质，其特征在于，所述计算机可读介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至14中任意一项所述的混动系统控制方法。
17.一种电子设备，其特征在于，包括：
处理器；以及
存储器，用于存储所述处理器的可执行指令；
其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行权利要求1至14中任意一项所述的混动系统控制方法。
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