CN115140017A - 混合动力车辆行驶控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混合动力车辆行驶控制方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：根据车辆的行驶工况确定目标行驶模式，目标行驶模式包括纯电模式、混动串联模式和混动并联模式；确定与目标行驶模式对应的控制策略，并根据行驶工况和控制策略控制所述车辆行驶。由于本发明是根据行驶工况确定目标行驶模式，根据与目标行驶模式对应的控制策略和车辆的行驶工况控制混合动力车辆行驶，综合了行驶模式和行驶工况控制混合动力车辆行驶，解决了现有技术中混合动力车辆动力分配精确度低的技术问题，提高了车辆的燃油效率。

Description

混合动力车辆行驶控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及混合动力车辆技术领域，尤其涉及一种混合动力车辆行驶控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

现有的车辆驱动方式有内燃机驱动、纯电驱动和混合动力驱动等，内燃机驱动的车辆在市区红绿灯路段以及低速行驶时，车辆油耗高，纯电驱动的车辆虽然在低速行驶时相对于内燃机驱动车辆具有优势，但是在高速行驶时，电能消耗率较高，混合动力车辆能够很好的弥补内燃机驱动车辆和纯电驱动车辆的不足，但是现有的混合动力车辆的动力分配不够精确，导致车辆的燃油效率差。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供了一种混合动力车辆行驶控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术混合动力车辆的动力分配精确度低导致车辆燃油效率差的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种混合动力车辆行驶控制方法，所述方法包括以下步骤：

根据车辆的行驶工况确定目标行驶模式，所述目标行驶模式包括纯电模式、混动串联模式和混动并联模式；

确定与所述目标行驶模式对应的控制策略，并根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶。

可选地，所述确定与所述目标行驶模式对应的控制策略，并根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶，包括：

在所述目标行驶模式为混动串联模式时，根据所述行驶工况确定整车需求功率；

在车辆为经济模式或运动模式时，根据所述整车需求功率和功率转速映射关系确定发动机的目标转速；

控制所述发动机运行至所述目标转速驱动所述车辆的发电机为驱动电机供电，并通过所述驱动电机驱动所述车辆行驶。

可选地，所述在所述目标行驶模式为混动串联模式时，根据所述行驶工况确定整车需求功率之后，还包括：

在车辆为舒适模式时，根据所述整车需求功率和预设标定关系确定若干转速值和各转速值对应的单位发电量；

确定目标转速对应的目标单位发电量，并根据所述目标单位发电量和预设改善系数确定发电量区间；

确定处于所述发电量区间的单位发电量对应的转速值为待选转速值；

从所述待选转速值中选取最小转速值作为发动机转速值；

控制所述发动机运行至所述发动机转速驱动所述车辆的发电机为驱动电机供电，并通过所述驱动电机驱动所述车辆行驶。

可选地，所述确定与所述目标行驶模式对应的控制策略，并根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶，包括：

在所述目标行驶模式为混动并联模式时，根据所述行驶工况确定所述车辆的电池电量和油门踏板开度；

在所述电池电量处于发电区间时，根据所述油门踏板开度确定驱动需求扭矩；

在所述驱动需求扭矩小于发动机经济线扭矩时，将所述驱动需求扭矩与所述发动机经济线扭矩之间的扭矩差作为行车发电扭矩；

在控制发动机输出所述行车发电扭矩为动力电池充电时，控制所述发动机输出所述驱动需求扭矩驱动所述车辆行驶。

可选地，所述在所述目标行驶模式为混动并联模式时，根据所述行驶工况确定所述车辆的电池电量和油门踏板开度之后，还包括：

在所述电池电量未处于发电区间时，根据所述油门踏板开度确定驱动需求扭矩；

在所述驱动需求扭矩大于发动机经济线扭矩时，确定所述驱动需求扭矩与所述发动机经济线扭矩之间的扭矩差作为补偿扭矩；

控制发动机输出所述发动机经济线扭矩，并控制驱动电机输出所述补偿扭矩，通过所述发动机经济线扭矩和所述补偿扭矩驱动所述车辆行驶。

可选地，所述确定与所述目标行驶模式对应的控制策略，并根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶，包括：

在所述目标行驶模式为纯电模式时，根据所述行驶工况确定油门踏板开度；

根据所述油门踏板开度确定需求扭矩，并控制驱动电机输出所述需求扭矩驱动所述车辆行驶。

可选地，所述根据车辆的行驶工况确定目标行驶模式之前，还包括：

在接收到发动机启动指令时，根据电池电量和环境温度确定目标点火转速；

发动拖动指令至发电机控制器，以使所述发电机控制其根据所述拖动指令将所述发动机的转速拖动至所述目标点火转速；

在所述发动机的转速到达所述目标点火转速时，发送喷油指令至发动机电子控制模块，以使所述发动机根据所述喷油指令控制所述发动机喷油点火；

在所述发动机喷油点火成功时，获取车辆的行驶工况。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种混合动力车辆行驶控制装置，所述装置包括：

确定模块，用于根据车辆的行驶工况确定目标行驶模式，所述目标行驶模式包括纯电模式、混动串联模式和混动并联模式；

控制模块，用于确定与所述目标行驶模式对应的控制策略，并根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种混合动力车辆行驶控制设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的混合动力车辆行驶控制程序，所述混合动力车辆行驶控制程序配置为实现如上文所述的混合动力车辆行驶控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有混合动力车辆行驶控制程序，所述混合动力车辆行驶控制程序被处理器执行时实现如上文所述的混合动力车辆行驶控制方法的步骤。

本发明根据车辆的行驶工况确定目标行驶模式，所述目标行驶模式包括纯电模式、混动串联模式和混动并联模式；确定与所述目标行驶模式对应的控制策略，并根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶。由于本发明是根据行驶工况确定目标行驶模式，根据与目标行驶模式对应的控制策略和车辆的行驶工况控制混合动力车辆行驶，综合了行驶模式和行驶工况控制混合动力车辆行驶，解决了现有技术中混合动力车辆动力分配精确度低的技术问题，提高了车辆的燃油效率。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的混合动力车辆行驶控制设备的结构示意图；

图2为本发明混合动力车辆行驶控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明混合动力车辆行驶控制方法一实施例的动力电池电量分区示意图；

图4为本发明混合动力车辆行驶控制方法一实施例的混动并联模式下发动机单独驱动示意图；

图5为本发明混合动力车辆行驶控制方法一实施例的混动并联模式下发动机与驱动电机同时驱动示意图；

图6为本发明混合动力车辆行驶控制方法一实施例的混动并联模式下驱动电机回馈示意图；

图7为本发明混合动力车辆行驶控制方法一实施例的纯电模式示意图；

图8为本发明混合动力车辆行驶控制方法第二实施例的流程示意图；

图9为本发明混合动力车辆行驶控制方法一实施例的混动串联模式示意图；

图10为本发明混合动力车辆行驶控制方法第三实施例的流程示意图；

图11为本发明混合动力车辆行驶控制装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的混合动力车辆行驶控制设备结构示意图。

如图1所示，该混合动力车辆行驶控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对混合动力车辆行驶控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及混合动力车辆行驶控制程序。

在图1所示的混合动力车辆行驶控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明混合动力车辆行驶控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在混合动力车辆行驶控制设备中，所述混合动力车辆行驶控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的混合动力车辆行驶控制程序，并执行本发明实施例提供的混合动力车辆行驶控制方法。

本发明实施例提供了一种混合动力车辆行驶控制方法，参照图2，图2为本发明混合动力车辆行驶控制方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述混合动力车辆行驶控制方法包括以下步骤：

步骤S10：根据车辆的行驶工况确定目标行驶模式，所述目标行驶模式包括纯电模式、混动串联模式和混动并联模式。

需要说明的是，本实施例的执行主体可以是一种具有数据处理、网络通信以及程序运行功能的计算服务设备，或者是一种能够实现上述功能的电子设备、混动车辆行驶控制设备或整车控制器等。以下以整车控制器为例，对本实施例及下述各实施例进行说明。

可以理解的是，行驶工况包括行驶速度、动力电池电量、油门踏板开度和环境温度等；目标行驶模式可以是与行驶工况对应的行驶模式，即根据车辆的行驶工况确定车辆以哪种行驶模式驱动车辆行驶；纯电模式可以是以驱动电机输出的扭矩为动力源的驱动模式；混动串联模式可以是通过发动机驱动发电机发电，发电机将电能传输至驱动电机，再通过驱动电机输出的扭矩驱动车辆行驶的模式，即混动串联模式中，发动机只用于驱动发电机进行发电，而不直接输出扭矩为车辆提供动力；混动并联模式可以是发动机和驱动电机可同时输出扭矩驱动车辆行驶的驱动模式。

在具体实现中，可设置低速阈值和电量阈值，在车辆的行驶速度小于所述低速阈值且电池电量大于所述电量阈值时，确定目标行驶模式为纯电模式；在车辆的行驶速度大于所述低速阈值时，确定目标行驶模式为混动并联模式；在电池电量小于电量阈值且行驶速度小于速度阈值时，确定目标行驶模式为混动串联模式。

步骤S20：确定与所述目标行驶模式对应的控制策略，并根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶。

可以理解的是，不同的行驶模式对应的控制策略不同；根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶可以是根据所述行驶工况确定车辆的当前参数，根据当前参数和控制策略控制车辆行驶。

进一步地，为了提高混合动力车辆动力分配的控制精度，以提高燃油效率，所述步骤S20，包括：在所述目标行驶模式为混动并联模式时，根据所述行驶工况确定所述车辆的电池电量和油门踏板开度；在所述电池电量处于发电区间时，根据所述油门踏板开度确定驱动需求扭矩；在所述驱动需求扭矩小于发动机经济线扭矩时，将所述驱动需求扭矩与所述发动机经济线扭矩之间的扭矩差作为行车发电扭矩；在控制发动机输出所述行车发电扭矩为动力电池充电时，控制所述发动机输出所述驱动需求扭矩驱动所述车辆行驶。

可以理解的是，电池电量可以是车辆动力电池的剩余电量；发电区间可以是驱动发电机进行发电的电量区间，在电池电量处于发电区间内时，可通过发电机为动力电池充电；驱动需求扭矩可以是驾驶员通过油门踏板请求输出的扭矩，油门踏板开度与驱动需求扭矩之前存在映射关系，该映射关系通过标定获得，根据油门踏板开度和映射关系可确定对应的驱动需求扭矩。

应该理解的是，发动机经济线扭矩可以是发动机的最优驱动扭矩，即发动机的输出的扭矩等于发动机经济线扭矩时，发动机的燃油效率最高，发动机经济线扭矩可通过标定获得；行车发电扭矩可以是发动机经济线扭矩与驱动需求扭矩之间的扭矩差；若驱动需求扭矩小于发动机经济线扭矩，可控制发动机输出发动机经济线扭矩，从发动机经济线扭矩中分配出驱动需求扭矩驱动车辆行驶，并将分配后剩余的扭矩作为行车发电扭矩驱动发电机为动力电池充电。

应该理解的是，可将动力电池的电量划分为强制发电区、发电优先区、电量平衡区、用电优先区和禁止充电区，强制发电区、发电优先区和电量平衡区属于发电区间，为了保证动力电池的性能，在电池电量处于强制发电区时，若驱动需求扭矩大于发动机经济线扭矩，则分配预设扭矩驱动发电机发电，以防止动力电池亏电；在电池电量处于发电优先区、电量平衡区和用电优先区时，若驱动需求扭矩大于发动机经济线扭矩，则不驱动发电机发电。

在具体实施中，参照图3，图3为动力电池电量分区示意图，将动力电池分为强制发电区、发电优先区、电量平衡区、用电优先区和禁止充电区，每个区间对应的电池电量可参照表1-电量区间，电量区间的划分方式并不限于表1，混动并联模式还可划分为4种工况：发动机单独驱动、发动机与驱动电机同时驱动、发动机驱动的同时驱动发电机发电和驱动电机回馈，可参照图4至图6，图4为发动机单独驱动示意图，图5为发动机与驱动电机同时驱动示意图，图6为驱动电机回馈示意图，混动并联模式下驾驶员踩油门踏板，若此时电池电量为30％，则处于强制发电区，驱动电机不参与驱动，只允许进行减速回馈为动力电池充电，此时若驱动需求扭矩小于发动机经济线扭矩，则高出部分的扭矩用来驱动发电机发电为动力电池充电；为了保证动力电池的性能，若电池电量处于强制发电区，但是驱动需求扭矩大于发动机经济线扭矩，此时仍分配预设扭矩驱动发电机发电，例如预设扭矩可以是发电功率10kw对应的扭矩，也可以是其他扭矩，可根据实际情况设定；在混动并联模式下并联行车发电一方面是避免动力电池过放影响电池的放电功率，另一方面是调节发动机扭矩负荷，让发动机以最优的方式运行，以提高整车经济性；在对动力电池充电时，行车发电功率需要小于动力电池最大允许充电功率，且发动机扭矩需要小于发动机最大允许扭矩，驱动电机扭矩需要小于驱动电机最大允许扭矩。

表1-电量区间

进一步地，为了在提高车辆燃油效率的同时保证车辆的动力输出，所述在所述目标行驶模式为混动并联模式时，根据所述行驶工况确定所述车辆的电池电量和油门踏板开度之后，还包括：在所述电池电量未处于发电区间时，根据所述油门踏板开度确定驱动需求扭矩；在所述驱动需求扭矩大于发动机经济线扭矩时，确定所述驱动需求扭矩与所述发动机经济线扭矩之间的扭矩差作为补偿扭矩；控制发动机输出所述发动机经济线扭矩，并控制驱动电机输出所述补偿扭矩，通过所述发动机经济线扭矩和所述补偿扭矩驱动所述车辆行驶。

可以理解的是，所述电池电量未处于发电区间可以是电池电量处于用电优先区或禁止充电区；补充扭矩可以是驱动电机输出的扭矩，补偿扭矩与发动机经济线扭矩的和为驱动需求扭矩。

在具体实施中，整车控制器优先根据发动机经济线扭矩为发动机分配目标扭矩，超过发动机经济线扭矩的部分即补偿扭矩则分配给驱动电机，若驱动电机的补偿扭矩超过驱动电机扭矩限制值，则再把超过部分分配给发动机，发动机可以最大允许扭矩输出；其中还可根据电池电量设定不同的发动机经济线扭矩，本实施例在此不作限制。

进一步地，为了在车辆低速行驶时，提高车辆的燃油效率，所述步骤S20，还包括：在所述目标行驶模式为纯电模式时，根据所述行驶工况确定油门踏板开度；根据所述油门踏板开度确定需求扭矩，并控制驱动电机输出所述需求扭矩驱动所述车辆行驶。

在具体实施中，参照图7，图7为纯电模式示意图，在纯电模式下，离合器分离，发动机不参与驱动，动力电池通过逆变器输出电能至驱动电机，驱动电机输出扭矩驱动车辆行驶，在纯电模式下，发动机和发电机的扭矩都为0。

本实施例根据车辆的行驶工况确定目标行驶模式，所述目标行驶模式包括纯电模式、混动串联模式和混动并联模式；确定与所述目标行驶模式对应的控制策略，并根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶。由于本实施例是根据行驶工况确定目标行驶模式，根据与目标行驶模式对应的控制策略和车辆的行驶工况控制混合动力车辆行驶，综合了行驶模式和行驶工况控制混合动力车辆行驶，解决了现有技术中混合动力车辆动力分配精确度低的技术问题，提高了车辆的燃油效率。

参考图8，图8为本发明混合动力车辆行驶控制方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，在本实施例中，所述步骤S20包括：

步骤S201：在所述目标行驶模式为混动串联模式时，根据所述行驶工况确定整车需求功率。

可以理解的是，根据所述行驶工况确定整车需求功率可以是根据所述行驶工况确定油门踏板开度，根据油门踏板开度确定驱动需求功率，根据行驶工况确定车辆的直流耗电功率和空调功率，所述驱动需求功率、所述直流耗电功率和空调功率的和为整车需求功率。

步骤S202：在车辆为经济模式或运动模式时，根据所述整车需求功率和功率转速映射关系确定发动机的目标转速。

可以理解的是，功率映射关系可以是通过标定获得的发电功率与最优转速值的对应关系，即发动机以最优转速值运行，每升油的发电量最大；目标转速可以是整车需求功率对应的最优转速。

步骤S203：控制所述发动机运行至所述目标转速驱动所述车辆的发电机为驱动电机供电，并通过所述驱动电机驱动所述车辆行驶。

在具体实施中，可参照图9，图9为混动串联模式示意图，在混动串联模式下，离合器分离，发动机驱动发电机为驱动电机提供电能，驱动电机输出扭矩驱动车辆行驶，串联发电的每个发电功率对应多个转速值，每个转速值对应的油耗存在区别，对应发电机的效率也不一样，可遍历计算3KW-70KW发电功率下发动机的转速，并计算每个发动机转速对应的每升油发电量，每个发电功率选择每升油发电量最大的转速为最优转速值，将各个功率点与对应的最优转速值对应存储获得功率转速映射关系，根据行车工况确定的整车需求功率＝驱动需求功率+直流耗电功率+空调功率，并根据整车需求功率和功率转速映射关系确定目标转速值，控制发动机以目标转速值运行，为避免发动机转速频繁变化，整车需求扭矩间隔预设时间更新一次，例如每2秒或3秒更新一次。

进一步地，为了降低车辆的噪声振动，以提升用户体验，所述在所述目标行驶模式为混动串联模式时，根据所述行驶工况确定整车需求功率之后，还包括：在车辆为舒适模式时，根据所述整车需求功率和预设标定关系确定若干转速值和各转速值对应的单位发电量；确定目标转速对应的目标单位发电量，并根据所述目标单位发电量和预设改善系数确定发电量区间；确定处于所述发电量区间的单位发电量对应的转速值为待选转速值；从所述待选转速值中选取最小转速值作为发动机转速值；控制所述发动机运行至所述发动机转速驱动所述车辆的发电机为驱动电机供电，并通过所述驱动电机驱动所述车辆行驶。

可以理解的是，预设标定关系可以是预先标定的发电功率与转速值以及单位发电量之间的对应关系，一个发电功率可对应多个转速值，单位发电量可以是每升油发电量；目标转速即最优转速值，目标单位发电量即每升油最大发电量；预设改善系数可以是改善车辆噪声振动的系数，预设改善系数为大于0小于1的数；根据目标单位发电量和预设改善系数确定发电量区间可以是将目标单位发电量与预设改善系数相乘获得改善值，用目标单位发电量减去改善值作为发电量区间的下限，以目标单位发电量作为发电量区间的上限，获得发电量区间；待选转速值有多个，将最小的待选转速值作为发动机转速值。

在具体实施中，经济模式和运动模式下，根据发电功率的最经济性原则(每升油最大发电量)选择发动机转速；舒适模式下，可牺牲最大2％的发电经济性来选择更低的发动机转速从而改善整车NVH，以每升油最大发电量为基准，选取发电量在最大发电量的98％-100％之间的所有转速为待选转速值，再根据最小转速原则从待选转速值中选择最小转速值作为发动机转速。

本实施例在所述目标行驶模式为混动串联模式时，根据所述行驶工况确定整车需求功率；在车辆为经济模式或运动模式时，根据所述整车需求功率和功率转速映射关系确定发动机的目标转速；控制所述发动机运行至所述目标转速驱动所述车辆的发电机为驱动电机供电，并通过所述驱动电机驱动所述车辆行驶。本实施例在车辆为经济模式或运动模式时，根据整车需求功率选取燃油效率最高的目标转速作为发动机的转速，提高了车辆的燃油效率。

参考图10，图10为本发明混合动力车辆行驶控制方法第三实施例的流程示意图。

基于上述各实施例，在本实施例中，所述步骤S10之前，所述方法还包括：

步骤S01：在接收到发动机启动指令时，根据电池电量和环境温度确定目标点火转速。

可以理解的是，发动机启动指令可以是请求启动发动机的指令；目标点火转速可以是提前标定的发动机燃油效率较高的转速，发动机在达到目标点火转速时再起动可以降低燃油消耗；目标点火转速可以有多个。

应该理解的是，根据电池电量和环境温度确定目标点火转速可以是在电池电量大于预设电量且环境温度处于预设温度区间时，确定目标点火转速为第一转速；在电池电量小于预设电量和/或环境温度未处于预设温度区间时，确定目标点火转速为第二转速，所述第一转速大于所述第二转速。

步骤S02：发动拖动指令至发电机控制器，以使所述发电机控制其根据所述拖动指令将所述发动机的转速拖动至所述目标点火转速。

可以理解的是，拖动指令可以是控制发电机拖动发动机运行的指令。

步骤S03：在所述发动机的转速到达所述目标点火转速时，发送喷油指令至发动机电子控制模块，以使所述发动机根据所述喷油指令控制所述发动机喷油点火。

步骤S04：在所述发动机喷油点火成功时，获取车辆的行驶工况。

在具体实施中，例如设定第一转速为1000rpm，第二转速为300rpm，预设电量设定为35％，预设温度区间设定为[5,30]，整车控制器获取电池电量为40％，环境温度为25度，则确定目标点火转速为1000rpm，整车控制器发送拖动至电机控制器，电机控制器控制发电机拖动发动机转速提升至1000rpm，在转速提升过程中，发电机的扭矩随着转速增大而降低，整车控制器检测到发动机转速提升至1000rpm时，发送喷油指令至发动机电子控制模块，发动机电子控制模块控制发动机喷油点火，在发动机起动成功后，发动机电子控制模块置位发动机扭矩响应标志，整车控制器实时获取行驶工况。

本实施例在接收到发动机启动指令时，根据电池电量和环境温度确定目标点火转速；发动拖动指令至发电机控制器，以使所述发电机控制其根据所述拖动指令将所述发动机的转速拖动至所述目标点火转速；在所述发动机的转速到达所述目标点火转速时，发送喷油指令至发动机电子控制模块，以使所述发动机根据所述喷油指令控制所述发动机喷油点火；在所述发动机喷油点火成功时，获取车辆的行驶工况。本实施例根据电池电量和环境温度确定目标点火转速，在发电机将发动机转速拖动至目标点火转速时，再进行喷油点火，解决了发动机起动时燃油消耗量大的技术问题，提高了车辆的燃油效率。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有混合动力车辆行驶控制程序，所述混合动力车辆行驶控制程序被处理器执行时实现如上文所述的混合动力车辆行驶控制方法的步骤。

参照图11，图11为本发明混合动力车辆行驶控制装置第一实施例的结构框图。

如图11所示，本发明实施例提出的混合动力车辆行驶控制装置包括：

确定模块10，用于根据车辆的行驶工况确定目标行驶模式，所述目标行驶模式包括纯电模式、混动串联模式和混动并联模式；

控制模块20，用于确定与所述目标行驶模式对应的控制策略，并根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶。

本实施例根据车辆的行驶工况确定目标行驶模式，所述目标行驶模式包括纯电模式、混动串联模式和混动并联模式；确定与所述目标行驶模式对应的控制策略，并根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶。由于本实施例是根据行驶工况确定目标行驶模式，根据与目标行驶模式对应的控制策略和车辆的行驶工况控制混合动力车辆行驶，综合了行驶模式和行驶工况控制混合动力车辆行驶，解决了现有技术中混合动力车辆动力分配精确度低的技术问题，提高了车辆的燃油效率。

基于本发明上述混合动力车辆行驶控制装置第一实施例，提出本发明混合动力车辆行驶控制装置的第二实施例。

在本实施例中，所述控制模块20，还用于在所述目标行驶模式为混动串联模式时，根据所述行驶工况确定整车需求功率；在车辆为经济模式或运动模式时，根据所述整车需求功率和功率转速映射关系确定发动机的目标转速；控制所述发动机运行至所述目标转速驱动所述车辆的发电机为驱动电机供电，并通过所述驱动电机驱动所述车辆行驶。

所述控制模块20，还用于在车辆为舒适模式时，根据所述整车需求功率和预设标定关系确定若干转速值和各转速值对应的单位发电量；确定目标转速对应的目标单位发电量，并根据所述目标单位发电量和预设改善系数确定发电量区间；确定处于所述发电量区间的单位发电量对应的转速值为待选转速值；从所述待选转速值中选取最小转速值作为发动机转速值；控制所述发动机运行至所述发动机转速驱动所述车辆的发电机为驱动电机供电，并通过所述驱动电机驱动所述车辆行驶。

所述控制模块20，还用于在所述目标行驶模式为混动并联模式时，根据所述行驶工况确定所述车辆的电池电量和油门踏板开度；在所述电池电量处于发电区间时，根据所述油门踏板开度确定驱动需求扭矩；在所述驱动需求扭矩小于发动机经济线扭矩时，将所述驱动需求扭矩与所述发动机经济线扭矩之间的扭矩差作为行车发电扭矩；在控制发动机输出所述行车发电扭矩为动力电池充电时，控制所述发动机输出所述驱动需求扭矩驱动所述车辆行驶。

所述控制模块20，还用于在所述电池电量未处于发电区间时，根据所述油门踏板开度确定驱动需求扭矩；在所述驱动需求扭矩大于发动机经济线扭矩时，确定所述驱动需求扭矩与所述发动机经济线扭矩之间的扭矩差作为补偿扭矩；控制发动机输出所述发动机经济线扭矩，并控制驱动电机输出所述补偿扭矩，通过所述发动机经济线扭矩和所述补偿扭矩驱动所述车辆行驶。

所述控制模块20，还用于在所述目标行驶模式为纯电模式时，根据所述行驶工况确定油门踏板开度；根据所述油门踏板开度确定需求扭矩，并控制驱动电机输出所述需求扭矩驱动所述车辆行驶。

所述确定模块10，还用于在接收到发动机启动指令时，根据电池电量和环境温度确定目标点火转速；发动拖动指令至发电机控制器，以使所述发电机控制其根据所述拖动指令将所述发动机的转速拖动至所述目标点火转速；在所述发动机的转速到达所述目标点火转速时，发送喷油指令至发动机电子控制模块，以使所述发动机根据所述喷油指令控制所述发动机喷油点火；在所述发动机喷油点火成功时，获取车辆的行驶工况。

本发明混合动力车辆行驶控制装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器/随机存取存储器、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆行驶控制方法，其特征在于，所述方法包括：

根据车辆的行驶工况确定目标行驶模式，所述目标行驶模式包括纯电模式、混动串联模式和混动并联模式；

确定与所述目标行驶模式对应的控制策略，并根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定与所述目标行驶模式对应的控制策略，并根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶，包括：

在所述目标行驶模式为混动串联模式时，根据所述行驶工况确定整车需求功率；

在车辆为经济模式或运动模式时，根据所述整车需求功率和功率转速映射关系确定发动机的目标转速；

控制所述发动机运行至所述目标转速驱动所述车辆的发电机为驱动电机供电，并通过所述驱动电机驱动所述车辆行驶。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述在所述目标行驶模式为混动串联模式时，根据所述行驶工况确定整车需求功率之后，还包括：

在车辆为舒适模式时，根据所述整车需求功率和预设标定关系确定若干转速值和各转速值对应的单位发电量；

确定目标转速对应的目标单位发电量，并根据所述目标单位发电量和预设改善系数确定发电量区间；

确定处于所述发电量区间的单位发电量对应的转速值为待选转速值；

从所述待选转速值中选取最小转速值作为发动机转速值；

控制所述发动机运行至所述发动机转速驱动所述车辆的发电机为驱动电机供电，并通过所述驱动电机驱动所述车辆行驶。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定与所述目标行驶模式对应的控制策略，并根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶，包括：

在所述目标行驶模式为混动并联模式时，根据所述行驶工况确定所述车辆的电池电量和油门踏板开度；

在所述电池电量处于发电区间时，根据所述油门踏板开度确定驱动需求扭矩；

在所述驱动需求扭矩小于发动机经济线扭矩时，将所述驱动需求扭矩与所述发动机经济线扭矩之间的扭矩差作为行车发电扭矩；

在控制发动机输出所述行车发电扭矩为动力电池充电时，控制所述发动机输出所述驱动需求扭矩驱动所述车辆行驶。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述在所述目标行驶模式为混动并联模式时，根据所述行驶工况确定所述车辆的电池电量和油门踏板开度之后，还包括：

在所述电池电量未处于发电区间时，根据所述油门踏板开度确定驱动需求扭矩；

在所述驱动需求扭矩大于发动机经济线扭矩时，确定所述驱动需求扭矩与所述发动机经济线扭矩之间的扭矩差作为补偿扭矩；

控制发动机输出所述发动机经济线扭矩，并控制驱动电机输出所述补偿扭矩，通过所述发动机经济线扭矩和所述补偿扭矩驱动所述车辆行驶。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定与所述目标行驶模式对应的控制策略，并根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶，包括：

在所述目标行驶模式为纯电模式时，根据所述行驶工况确定油门踏板开度；

根据所述油门踏板开度确定需求扭矩，并控制驱动电机输出所述需求扭矩驱动所述车辆行驶。

7.如权利要求1-6任一项所述的方法，其特征在于，所述根据车辆的行驶工况确定目标行驶模式之前，还包括：

在接收到发动机启动指令时，根据电池电量和环境温度确定目标点火转速；

发动拖动指令至发电机控制器，以使所述发电机控制其根据所述拖动指令将所述发动机的转速拖动至所述目标点火转速；

在所述发动机的转速到达所述目标点火转速时，发送喷油指令至发动机电子控制模块，以使所述发动机根据所述喷油指令控制所述发动机喷油点火；

在所述发动机喷油点火成功时，获取车辆的行驶工况。

8.一种混合动力车辆行驶控制装置，其特征在于，所述装置包括：

确定模块，用于根据车辆的行驶工况确定目标行驶模式，所述目标行驶模式包括纯电模式、混动串联模式和混动并联模式；

控制模块，用于确定与所述目标行驶模式对应的控制策略，并根据所述行驶工况和所述控制策略控制所述车辆行驶。

9.一种混合动力车辆行驶控制设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的混合动力车辆行驶控制程序，所述混合动力车辆行驶控制程序配置为实现如权利要求1至7中任一项所述的混合动力车辆行驶控制方法的步骤。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有混合动力车辆行驶控制程序，所述混合动力车辆行驶控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的混合动力车辆行驶控制方法的步骤。

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