CN116572933B - 一种发动机控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种发动机控制方法、装置、设备及存储介质，属于车辆控制技术领域。该方法包括确定目标车辆中动力电池的实际放电功率和实际荷电状态SOC；根据所述实际放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的目标电动车速；根据所述目标电动车速和车速阈值，确定目标能量池分区的分区限值；根据所述实际SOC和所述目标能量池分区的分区限值，对发动机进行控制。通过上述技术方案，能够提高发动机的使用效率。

Description

一种发动机控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及混合动力整车控制技术领域，具体涉及一种发动机控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

混合动力车辆由于其具有能耗低的特点，一直以来都是各个汽车厂商研究的热点，尤其是近年来的发展速度很快。混合动力车辆具备两种动力源，一种是电能和电机驱动；一种是燃油和发动机驱动。电能和电机驱动能量转化效率高，动力响应速度快，但能量储备少；燃油和发动机驱动能量转化效率低，动力响应慢，但能量储备多。如何高效地利用发动机一直是混合动力研究的重点和难点。

发明内容

本发明提供了一种发动机控制方法、装置、设备及存储介质，以提升发动机的利用效率。

根据本发明的一方面，提供了一种发动机控制方法，该方法包括：

确定目标车辆中动力电池的实际放电功率和实际荷电状态SOC；

根据所述实际放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的目标电动车速；

根据所述目标电动车速和车速阈值，确定目标能量池分区的分区限值；

根据所述实际SOC和所述目标能量池分区的分区限值，对发动机进行控制。

根据本发明的另一方面，提供了一种发动机控制装置，该装置包括：

电池信息确定模块，用于确定目标车辆中动力电池的实际放电功率和实际荷电状态SOC；

目标电动车速确定模块，用于根据所述实际放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的目标电动车速；

分区限值确定模块，用于根据所述目标电动车速和车速阈值，确定目标能量池分区的分区限值；

发动机控制模块，用于根据所述实际SOC和所述目标能量池分区的分区限值，对发动机进行控制。

根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的发动机控制方法。

根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的发动机控制方法。

本发明实施例的技术方案，通过确定目标车辆中动力电池的实际放电功率和实际荷电状态SOC，之后根据所述实际放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的目标电动车速，进而根据所述目标电动车速和车速阈值，确定目标能量池分区的分区限值，最后根据所述实际SOC和所述目标能量池分区的分区限值，对发动机进行控制。上述技术方案，基于发动机功率分配，来实现对混合动力车辆中的发动机进行控制，不仅提高了发动机的利用率，还有效提升了整车的经济性，同时还提升了整车的平顺性。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1A是根据本发明实施例一提供的一种发动机控制方法的流程图；

图1B是根据本发明实施例一提供的一种混合动力构型的示意图；

图1C是根据本发明实施例一提供的另一种混合动力构型的示意图；

图2A是根据本发明实施例二提供的一种发动机控制方法的流程图；

图2B是根据本发明实施例二提供的一种第一能量池分区的示意图；

图2C是根据本发明实施例二提供的一种第二能量池分区的示意图；

图2D是根据本发明实施例二提供的一种发动机的运行工况对应运行工况线的万有特性示意图；

图3是根据本发明实施例三提供的一种发动机控制装置的结构示意图；

图4是实现本发明实施例的发动机控制方法的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

此外，还需要说明的是，本发明的技术方案中，所涉及的动力电池和发动机等相关数据的收集、存储、使用、加工、传输、提供和公开等处理，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。

实施例一

图1A是根据本发明实施例一提供的一种发动机控制方法的流程图；图1B是根据本发明实施例一提供的一种混合动力构型的示意图；图1C是根据本发明实施例一提供的另一种混合动力构型的示意图。本实施例可适用于具有并联模式的混合动力车辆中如何进行发动机控制的情况；可选的，如图1B和图1C给出的两种混合动力构型的示意图；其中，附图标记说明：a1表示传动轴；a2表示耦合器；a3表示发动机；a4表示发电机；a5表示电动机；a6表示动力电池；a7表示差速器；a8表示逆变器；a9表示分离离合器，a10表示变速器；a11表示车轮；a12表示直驱离合器；a13表示高压电机；a14表示变速器输入轴；a15表示变速器输出轴。

该方法可以由发动机控制装置来执行，该装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，并可集成于承载发动机控制功能的电子设备中，例如混动车辆中。如图1A所示，该方法包括：

S110、确定目标车辆中动力电池的实际放电功率和实际荷电状态SOC。

本实施例中，目标车辆是指需要进行发动机控制的车辆；可选的，目标车辆可以是任一混合动力车辆。所谓实际放电功率是指目标车辆中动力电池在实际运行中的放电功率。所谓实际荷电状态SOC是指目标车辆中动力电池在实际运行过程中的荷电状态SOC。

具体的，在目标车辆的运行过程中，实时获取目标车辆中动力电池的实际放电功率和实际SOC。

S120、根据实际放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的目标电动车速。

本实施例中，目标电动车速是指可以支持整车在纯电动情况下行驶的车速。

具体的，可以基于放电功率和电动车速之间的对应关系，根据实际放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的目标电动车速。需要说明的是，本实施例中对放电功率和电动车速之间的对应关系不作具体限定，可以是车辆出厂前设定好的，也可以是基于放电功率和电动车速之间的计算公式确定的。

S130、根据目标电动车速和车速阈值，确定目标能量池分区的分区限值。

本实施例中，车速阈值是指用于对动力电池能量分区选择的车辆的速度的阈值；例如，可以是130km/h。

所谓目标能量池分区是指目标车辆在目标电动车速下对应的能量池分区；可选的，能量池分区可以包括第一能量池分区和第二能量池分区；这两个能量池分区中的区域数量不同。能量池分区包括每个区域的限值，即分区限值。示例性的，第一能量池分区可以包括三个区域，分别为第一低电量区、第一适宜区和第一高电量区；可选的，将动力电池的SOC等分为3份，分别为第一低电量区、第一适宜区和第一高电量区；这三个区域的分区限值分别为第一低限值和第一高限值。示例性的，第二能量池分区可以包括五个区域，依次为第二低电量区、较低电量区、第二适宜区、较高电量区和第二高电量区；其从小到大对应的分区限值为第二低限值、较低限值、较高限值、第二高限值等。其中，较低限值大于第二低限值且小于较高限值，较高限值小于第二高限值。

具体的，若目标电动车速大于或等于车速阈值，则确定目标能量分池区为第一能量池分区，其对应的分区限值为第一低限值和第一高限值。

S140、根据实际SOC和目标能量池分区的分区限值，对发动机进行控制。

本实施中，实际SOC是指目标车辆在实际运行过程中的动力电池的SOC。

一种可选方式，可以实际SOC和目标能量池分区中的限值进行比较，来对发动机的起停机进行控制。例如，若实际SOC大于分区限值中的高限值，也即，实际SOC大于第一高限值，则控制发动机停机；若实际SOC小于分区限值中的低限制，也即，实际SOC小于第一低限值，则控制发动机起机。

可以理解的是，基于能量池分区，来对发动机的起停机进行控制，能够进一步提高发动机的利用率。

需要说明的是，若目标电动车速小于车速阈值，则确定目标能量池分区为第二能量池分区，其对应的分区限值为第二低限值、较低限值、较高限值、第二高限值。但是，此时，动力电池的实际放电功率较小，也即无法支撑纯电动行驶，发送机停机会导致车辆动力减弱，无法维持目标车辆的当前车速，因此，当目标电动车速小于车速阈值的情况下，不基于动力电池的实际SOC来进行发动机的起机或停机控制。在这种情况下，可以参考加速踏板开度、车速、道路条件、气候条件等因素对发动机的起停机进行控制。

本发明实施例提供的技术方案，通过确定目标车辆中动力电池的实际放电功率和实际荷电状态SOC，之后根据实际放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的目标电动车速，进而根据目标电动车速和车速阈值，确定目标能量池分区的分区限值，最后根据实际SOC和目标能量池分区的分区限值，对发动机进行控制。上述技术方案，基于发动机功率分配，来实现对混合动力车辆中的发动机进行控制，不仅提高了发动机的利用率，还有效提升了整车的经济性，同时还提升了整车的平顺性。

在上述实施例的基础上，作为本发明的一种可选方式，还可以基于能量池分区与发动机运行工况之间的关联关系，根据目标能量池分区，确定发动机的目标运行工况。

其中，能量池分区与发动机运行工况之间的关联关系是指能量池分区与发动机工况之间的对应关系，是车辆出厂前预先确定的；可选的，当能量池分区为第二适宜区、第二高电量区、第二低电量区、较高电量区和较低电量区时，分别对应发动机工况为运行工况一、运行工况二、运行工况三、运行工况四和运行工况五。需要说明的是，发动机运行工况是指在一定时间内，发动机所提供的发动机转速和发动机扭矩；进一步的，发动机运行工况是基于发动机的万有特性所确定的。

所谓目标运行工况是指目标车辆中发动机的运行工况。

具体的，若目标能量池分区为第二能量池分区中的某一分区，则基于能量池分区与发动机运行工况之间的关联关系，根据目标能量池分区，确定发动机的目标运行工况。例如，目标能量池分区为第二适宜区，则发动机的目标运行工况为运行工况一。

可以理解的是，通过实际SOC确定目标能量池分区，进而确定发动机的运行工况，这样即使在能量池分区内实际SOC频繁变动，发动机的运行工况不会随频繁变动，实现了发动机运行的稳定。

在上述实施例的基础上，作为本发明的一种可选方式，还可以根据电机扭矩和目标运行工况下的发动机扭矩，确定目标车辆的需求扭矩。

其中，电机扭矩是指通过驱动电机提供的扭矩。需求扭矩是指驾驶目标车辆到需求速度时的扭矩。

具体的，当目标车辆的发动机运行在目标运行工况下时，为了保证发动机的发动机扭矩稳定，同时，达到目标车辆的需求扭矩，此时，通过驱动电机的主力和能量回收来调整电机扭矩，使得电机扭矩与发动机扭矩相加，从而达到目标车辆的需求扭矩。

可以理解的是，在满足驾驶员的需求扭矩时，通过驱动电机调整电机扭矩来满足需求扭矩，这样可以保证发动机的发动机扭矩保持稳定，即使驾驶员采油收油，发动机的运行工况都不会发送变化，实现了发动机运行的稳定，从而提升了整车的经济性。

实施例二

图2A是根据本发明实施例二提供的一种发动机控制方法的流程图；本实施例在上述实施例的基础上，对确定能量池分区与发动机运行工况之间的关联关系进一步阐述，提供一种可选实施方案。如图2A所示，本实施例的发动机控制方法可以包括：

S210、根据动力电池的能量特性和理论荷电状态SOC，对动力电池的能量池进行分区，得到动力电池的能量池分区。

本实施例中，理论荷电状态SOC是指理论上动力电池的SOC。动力电池的能量特征包括动力电池的理论放电功率等。

一种可选方式，可以根据动力电池的理论放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的理论电动车速；若理论电动车速大于或等于车速阈值，则根据理论SOC，将动力电池的能量池分为第一能量池分区；第一能量池分区包括第一数值个区域；若电动车速小于车速阈值，则根据理论SOC，将动力电池的能量池分为第二能量池分区；第二能量池分区包括第二数值个区域；其中，第二数值大于第一数值。

其中，理论放电功率是指目标车辆未出厂前的放电功率。理论电动车速是指目标车辆理论放电功率对应的车速。理论SOC是指动力电池中理论上可用电荷量。

具体的，可以基于动力电池的放电功率和电动车速之间的对应关系，根据动力电池的理论放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的理论电动车速。若理论电动车速大于或等于车速阈值，则可以将理论SOC等分为第一数值份，相应的，可以将对应的能量池分为第一数值个区域，即第一能量池分区。优选的，第一数值为3。如图2B所示的第一能量池分区示意图，包括第一低电量区、第一适宜区和第一高电量区。对应的分区限值为第一低限值和第一高限值。

若理论电动车速小于车速阈值，则可以将理论SOC等分为第二数值份，相应的，可以将对应的能量池分为第二数值个区域，即第二能量池分区。优选的，第二数值可以是5。如图2C所示的第二能量池分区示意图，包括第二低电量区、较低电量区、第二适宜区、较高电量区和第二高电量区。对应的分区限值分别为第二低限值、较低限值、较高限值、第二高限值等。

可以理解的是，当动力电池功率大时，驱动电机可进行较大范围的电机助力和能量回收，动力电池的SOC大部分工况可处于适宜区，因此将动力电池的划分为三个区域。而当动力电池的放电功率较小时，驱动电机进行助力和能量回收受限，动力电池的SOC随着工况的不同变动可能较大，将动力电池划分为五个区域，在较高或较低电量区就对发动机的工况进行调整，可避免电池SOC达到使用极限。

S220、根据发动机的万有特性，确定发动机的运行工况。

本实施例中，发动机的运行工况是指发动机工作的特定扭矩。

一种可选方式，可以根据发动机的万有特性，确定每个转速下发动机效率最高对应的目标扭矩点；根据目标扭矩点，确定发动机的第一运行工况；确定第一运行工况下各扭矩点对应的发动机基准效率；根据发动机基准效率、第一效率阈值和第二效率阈值，确定发动机的其他运行工况。

其中，目标扭矩点是指最高发动机效率对应的扭矩点。

具体的，根据发动机的万有特性，选定每个转速下发动机效率最高的扭矩点作为目标扭矩点，之后将各转速下的目标扭矩点进行连接，形成发动机最佳经济线，作为发动机的第一运行工况（运行工况一）。之后以第一运行工况下各扭矩点对应的发动机效率作为发动机基准效率，也即最高发动机效率；进而，将发动机基准效率减去第一效率阈值，得到发动机第一效率，根据发动机的万有特性，可以得到发动机第一效率下的各第一发动机转速，从而得到各第一发动机转速对应的发动机扭矩，此时，会得到两条发动机扭矩线，将扭矩值较小的一条扭矩线作为第二运行工况（运行工况二）；将扭矩值较大的一条扭矩线作为第三运行工况（运行工况三）。然后，将发动机基准效率减去第二效率阈值，得到发动机第二效率，根据发动机的万有特性，可以得到发动机第二效率下的各第二发动机转速，从而得到各第二发动机转速对应的发动机扭矩，此时，会得到两条发动机扭矩线，将扭矩值较小的一条扭矩线作为第四运行工况（运行工况四）；将扭矩值较大的一条扭矩线作为第五运行工况（运行工况五）。示例性的，如图2D所示。

可以理解的是，第一效率阈值和第二效率阈值的设定一方面与发动机万有特性相关，万有特性的等油耗线间隔越密，即相同的效率阈值对应的扭矩越小，则效率阈值需要变大。反之，效率阈值需要减少。

另一方面第一效率阈值和第二效率阈值的设定与整车的动力需求相关，当车辆在并联行驶时，当电池电量处于高电量时，在一段时间区间内，整车的动力需求大于发动机的输出，驱动电机助力，从而实现电池电量的下降，因此要求发动机的运行工况二的扭矩要小，如果不能实现电池电量下降，则需要增大效率阈值，从而使发动机的运行工况二的扭矩减小。同样的，当电池电量处于低电量时，在一段时间区间内，整车的动力需求需小于发动机的输出，驱动电机发电，从而实现电池电量的上升，因此要求发动机的运行工况三的扭矩要大，如果不能实现电池电量上升，则需要增大效率阈值，从而使发动机的运行工况三的扭矩增大。

S230、根据动力电池的能量池分区和发动机的运行工况，构建能量池分区与发动机运行工况之间的关联关系。

具体的，将动力电池的能量池分区与发动机的运行工况对应，构建能量池分区与发动机运行工况之间的关联关系。例如，当能量池分区为第二适宜区、第二高电量区、第二低电量区、较高电量区和较低电量区时，分别对应发动机工况为运行工况一、运行工况二、运行工况三、运行工况四和运行工况五。

S240、确定目标车辆中动力电池的实际放电功率和实际荷电状态SOC。

S250、根据实际放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的目标电动车速。

S260、根据目标电动车速和车速阈值，确定目标能量池分区的分区限值。

S270、根据实际SOC和目标能量池分区的分区限值，对发动机进行控制。

具体的，基于能量池分区与发动机运行工况之间的关联关系，根据目标能量池分区，确定发动机的目标运行工况。

本发明实施例提供的技术方案，通过根据动力电池的能量特性和理论荷电状态SOC，对动力电池的能量池进行分区，得到动力电池的能量池分区，并根据发动机的万有特性，确定发动机的运行工况，从而根据动力电池的能量池分区和发动机的运行工况，构建能量池分区与发动机运行工况之间的关联关系，之后确定目标车辆中动力电池的实际放电功率和实际荷电状态SOC，并根据实际放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的目标电动车速，进而根据目标电动车速和车速阈值，确定目标能量池分区的分区限值，并根据实际SOC和目标能量池分区的分区限值，对发动机进行控制。上述技术方案，通过构建动力电池能量分区与发动机运行工况之间的关联关系，可以保证车辆在实际运行过程中，发动机保持稳定。

实施例三

图3是根据本发明实施例三提供的一种发动机控制装置的结构示意图。本实施例可适用于具有并联模式的混合动力车辆中如何进行发动机控制的情况；该装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，并可集成于承载发动机控制功能的电子设备中，例如混动车辆中。如图3所示，该装置包括：

电池信息确定模块310，用于确定目标车辆中动力电池的实际放电功率和实际荷电状态SOC；

目标电动车速确定模块320，用于根据实际放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的目标电动车速；

分区限值确定模块330，用于根据目标电动车速和车速阈值，确定目标能量池分区的分区限值；

发动机控制模块340，用于根据实际SOC和目标能量池分区的分区限值，对发动机进行控制。

本发明实施例提供的技术方案，通过确定目标车辆中动力电池的实际放电功率和实际荷电状态SOC，之后根据实际放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的目标电动车速，进而根据目标电动车速和车速阈值，确定目标能量池分区的分区限值，最后根据实际SOC和目标能量池分区的分区限值，对发动机进行控制。上述技术方案，基于发动机功率分配，来实现对混合动力车辆中的发动机进行控制，不仅提高了发动机的利用率，还有效提升了整车的经济性，同时还提升了整车的平顺性。

可选的，发动机控制模块340具体用于：

若实际SOC大于分区限值中的高限值，则控制发动机停机；

若实际SOC小于分区限值中的低限制，则控制发动机起机。

可选的，发动机控制模块还具体用于：

基于能量池分区与发动机运行工况之间的关联关系，根据目标能量池分区，确定发动机的目标运行工况。

可选的，该装置还包括：

需求扭矩确定模块，用于根据电机扭矩和目标运行工况下的发动机扭矩，确定目标车辆的需求扭矩。

可选的，该装置还包括：

能量池分区确定模块，用于根据动力电池的能量特性和理论荷电状态SOC，对动力电池的能量池进行分区，得到动力电池的能量池分区；

发动机运行工况确定模块，用于根据发动机的万有特性，确定发动机的运行工况；

关联关系确定模块，用于根据动力电池的能量池分区和发动机的运行工况，构建能量池分区与发动机运行工况之间的关联关系。

可选的，能量池分区确定模块具体用于：

根据动力电池的理论放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的理论电动车速；

若理论电动车速大于或等于车速阈值，则根据理论SOC，将动力电池的能量池分为第一能量池分区；第一能量池分区包括第一数值个区域；

若电动车速小于车速阈值，则根据理论SOC，将动力电池的能量池分为第二能量池分区；第二能量池分区包括第二数值个区域；其中，第二数值大于第一数值。

可选的，发动机运行工况确定模块具体用于：

根据发动机的万有特性，确定每个转速下发动机效率最高对应的目标扭矩点；

根据目标扭矩点，确定发动机的第一运行工况；

确定第一运行工况下各扭矩点对应的发动机基准效率；

根据发动机基准效率、第一效率阈值和第二效率阈值，确定发动机的其他运行工况。

本发明实施例所提供的发动机控制装置可执行本发明任意实施例所提供的发动机控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图4是实现本发明实施例的发动机控制方法的电子设备的结构示意图；图4示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备（如头盔、眼镜、手表等）和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图4所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器（ROM）12、随机访问存储器（RAM）13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器（ROM）12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器（RAM）13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出（I/O）接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元（CPU）、图形处理单元（GPU）、各种专用的人工智能（AI）计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器（DSP）、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如发动机控制方法。

在一些实施例中，发动机控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的发动机控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式（例如，借助于固件）而被配置为执行发动机控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列（FPGA）、专用集成电路（ASIC）、专用标准产品（ASSP）、芯片上系统的系统（SOC）、负载可编程逻辑设备（CPLD）、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦除可编程只读存储器（EPROM或快闪存储器）、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器（CD-ROM）、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置（例如，CRT（阴极射线管）或者LCD（液晶显示器）监视器）；以及键盘和指向装置（例如，鼠标或者轨迹球），用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈（例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈）；并且可以用任何形式（包括声输入、语音输入或者、触觉输入）来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统（例如，作为数据服务器）、或者包括中间件部件的计算系统（例如，应用服务器）、或者包括前端部件的计算系统（例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互）、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信（例如，通信网络）来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网（LAN）、广域网（WAN）、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (7)

1.一种发动机控制方法，其特征在于，包括：

确定目标车辆中动力电池的实际放电功率和实际荷电状态SOC；

根据所述实际放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的目标电动车速；

根据所述目标电动车速和车速阈值，确定目标能量池分区的分区限值；

根据所述实际SOC和所述目标能量池分区的分区限值，对发动机进行控制；

根据动力电池的理论放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的理论电动车速；

若所述理论电动车速大于或等于所述车速阈值，则根据理论SOC，将动力电池的能量池分为第一能量池分区；所述第一能量池分区包括第一数值个区域；

若电动车速小于车速阈值，则根据所述理论SOC，将动力电池的能量池分为第二能量池分区；所述第二能量池分区包括第二数值个区域；其中，所述第二数值大于所述第一数值；

根据发动机的万有特性，确定发动机的运行工况；

根据所述动力电池的能量池分区和所述发动机的运行工况，构建能量池分区与发动机运行工况之间的关联关系；

基于能量池分区与发动机运行工况之间的关联关系，根据目标能量池分区，确定发动机的目标运行工况。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际SOC和所述目标能量池分区的分区限值，对发动机进行控制，包括：

若所述实际SOC大于所述分区限值中的高限值，则控制所述发动机停机；

若所述实际SOC小于所述分区限值中的低限制，则控制所述发动机起机。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

根据电机扭矩和所述目标运行工况下的发动机扭矩，确定目标车辆的需求扭矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据发动机的万有特性，确定发动机的运行工况，包括：

根据发动机的万有特性，确定每个转速下发动机效率最高对应的目标扭矩点；

根据所述目标扭矩点，确定发动机的第一运行工况；

确定所述第一运行工况下各扭矩点对应的发动机基准效率；

根据所述发动机基准效率、第一效率阈值和第二效率阈值，确定所述发动机的其他运行工况。

5.一种发动机控制装置，其特征在于，包括：

电池信息确定模块，用于确定目标车辆中动力电池的实际放电功率和实际荷电状态SOC；

目标电动车速确定模块，用于根据所述实际放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的目标电动车速；

分区限值确定模块，用于根据所述目标电动车速和车速阈值，确定目标能量池分区的分区限值；

发动机控制模块，用于根据所述实际SOC和所述目标能量池分区的分区限值，对发动机进行控制；

能量池分区确定模块，用于根据动力电池的理论放电功率，确定可支持整车纯电动行驶的理论电动车速；若所述理论电动车速大于或等于所述车速阈值，则根据理论SOC，将动力电池的能量池分为第一能量池分区；所述第一能量池分区包括第一数值个区域；若电动车速小于车速阈值，则根据所述理论SOC，将动力电池的能量池分为第二能量池分区；所述第二能量池分区包括第二数值个区域；其中，所述第二数值大于所述第一数值；

发动机运行工况确定模块，用于根据发动机的万有特性，确定发动机的运行工况；

关联关系确定模块，用于根据所述动力电池的能量池分区和所述发动机的运行工况，构建能量池分区与发动机运行工况之间的关联关系；

所述发动机控制模块，还用于基于能量池分区与发动机运行工况之间的关联关系，根据目标能量池分区，确定发动机的目标运行工况。

6.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-4中任一项所述的发动机控制方法。

7.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-4中任一项所述的发动机控制方法。